HUIB MORELISSE VAN NUON VINDT VERDUURZAMING TAAK ENERGIEMAATSCHAPPIJEN
‘Gesubsidieerde groene stroom hindert markt’
Ir. Huib Morelisse, CEO van energiemaatschappij Nuon, vindt het een maatschappelijk taak van energiebedrijven om te zorgen dat we een transitie naar duurzame energie gaan maken. Hij gelooft dat zowel kleinschalige als grootschalige opwekking een prima ontwikkeling is. Wel moeten we het idee van een geliberaliseerde markt deels loslaten. ‘Met grotere hoeveelheden gesubsidieerde duurzame stroom gaat deze steeds minder goed werken.’
Ir. Huib Morelisse, CEO van energiemaatschappij Nuon, komt uit een technische familie. ‘Mijn vader was ondernemer, hij maakte lasapparatuur, dat is toch wel vrij werktuigbouwkundig.’ Morelisse overwoog een aantal studies, waaronder Bedrijfskunde, maar wilde een technische basis. ‘Werktuigbouw is een van de meest algemene technische studies, waarmee je veel kanten op kunt. Mijn afstudeerrichting, destijds Industriële Organisatie genoemd, kijkt naar hoe een productieorganisatie optimaal is in te richten. Wat me aantrok was de interactie van techniek en mensen. Ik studeerde af bij DAF Trucks.’ Niet zozeer carrière maken als wel persoonlijke ontwikkeling is belangrijk, vindt hij. ‘Daarom ben ik daarna eerst een jaar gaan reizen. Het stelt weliswaar het begin van je carrière uit, maar als je de kans hebt om wat van de wereld te zien, moet je dat doen.’ Later onderbrak Morelisse zijn carrière nog eens om twee jaar te gaan studeren in New York.
Na zijn eerste ‘sabbatical’ ging hij aan de slag. ‘Ik stond ingeschreven bij een aantal bedrijven, waaronder Shell en Unilever, maar die wilden allemaal dat ik direct op een productielocatie zou beginnen. Ik had echter een enorme behoefte om brede ervaring op te doen en dat kon bij Booz Allen & Hamilton.’ Hij deed voor dat adviesbureau een opdracht van een halfjaar in Nigeria voor Shell en daarna iets soortgelijks in Thailand voor een andere oliemaatschappij, die moest worden geprofessionaliseerd. ‘Met een sterke technische opleidingsbasis kun je effectief helpen om zo’n op techniek georiënteerd bedrijf te reorganiseren’, vindt Morelisse. ‘In de olie-industrie gaat het om grote investeringen. Dan is het een voordeel als je weet wat de risico’s zijn, hoe die projecten technologisch in elkaar steken, hoe je een project opzet en uitvoert, en dat je affiniteit hebt met de business. Ik heb er tot op de dag van vandaag enorm veel profijt van dat ik enigszins inzicht heb in techniek.’
Maar worden technici in leidinggevende functies niet steeds meer verdrongen door juristen en economen? ‘Nee, ik heb juist de indruk dat je ze frequenter ziet in raden van bestuur, omdat ze vaak een diepe kennis van techniek meebrengen en techniek steeds belangrijker wordt, ook voor grote bedrijven.’ Daarbij geldt wel dat ingenieurs voor zichzelf kansen moeten creëren. ‘Je moet investeren in je ontwikkeling gedurende je loopbaan, onder meer met vervolgopleidingen. Bij een consultant zit je in een heel steile leercurve. Je leert in korte tijd veel over veel dingen op veel gebieden. Ik heb dat vijf jaar met plezier gedaan. Toen belandde ik op een punt waarop ik me afvroeg of ik in de consultancy verder wilde of toch meer de bedrijvenkant op. Ik ben toen twee jaar een MBA gaan doen in New York. Mijn vrouw is architect en New York was een plaats waar we allebei konden studeren.’
Heel veel ingenieurs doen een MBA omdat het handig is, maar voor Morelisse was het niet zo’n carrièremiddel. ‘Ik vind studeren leuk en techniek is een heel brede basis, maar als je je daarna verder wilt verbreden, dan helpt het om met een tussentijdse studie een stap terug te doen. Ik ben daarna iets heel anders gaan doen: bij Goldman Sachs in New York fusies en overnames begeleiden, maar nog wel steeds in de energiesector.’ Hij werkte later ook voor die investeringsbank in Londen.
Daarna stapte Morelisse over naar het grote Duitse energiebedrijf RWE. Ook daar begeleidde hij fusies en overnames, en ‘deed’ daarna strategie, totdat de toenmalige Nederlandse CEO van RWE, Harry Roels, hem vroeg om meer lijnervaring op te doen en RWE Nederland te gaan leiden. Toen RWE het Nederlandse Essent overnam, kwam Morelisse terecht in de raad van bestuur van die energiemaatschappij. ‘Vervolgens kwam de kans voorbij om bij Nuon aan de slag te gaan.’
DUITSLAND
trDe vraag rijst of werken in de energiewereld een bewuste keuze was of dat Morelisse er min of meer is ingerold. ‘Het interessante van de energiewereld is dat er enorm veel verandert: het is een maatschappelijk zeer relevant gebied, dat zich op het snijvlak met politiek bevindt. Overal staat energie hoog op de agenda. Het is een maatschappelijke taak van energiebedrijven om te zorgen dat energie betaalbaar en de levering ervan betrouwbaar blijft, maar ook dat we die transitie naar duurzame energie gaan maken.’
Daarbij draait het om techniek, maar er gelden ook economische randvoorwaarden. Duitsland leidt de transitie met de zogenoemde Energiewende, het verruilen van kernenergie voor zonne- en windenergie, maar nu dreigen de hierdoor gestegen stroomprijzen de Duitse industrie de das om te doen. De Nederlandse CEO van het Duitse chemiebedrijf Bayer, Marijn Dekkers, speculeerde in een interview met het weekblad Wirtschafts Woche openlijk over vertrek uit Duitsland bij te hoge elektriciteitstarieven. De Duitse chemische industrie is goed voor 8 % van het landelijke stroomverbruik. Om na het stilleggen van een aantal kerncentrales de windstroom uit het noorden naar de industrie in het zuiden te krijgen, terwijl er nog onvoldoende transportcapaciteit is, is omleiding via buurlanden nodig, waar het net overbelast dreigt te raken en dus het risico ontstaat op een black-out. Het laat zien dat zelfs een machtig industrieland als Duitsland niet in zijn eentje energiepolitiek kan voeren zonder internationale consequenties.
‘Het is het beste als Europa een gezamenlijke energiepolitiek voert’, stelt Morelisse, ‘maar die is er slechts in beperkte mate.’ Europa bestaat immers nog steeds uit afzonderlijke, soevereine democratieën, die op dit gebied verschillende keuzes maken. ‘Dat leidt vaak tot besluitvorming die op korte termijn economisch niet optimaal is. Dat brengt wel discussie op gang, waardoor er hopelijk met verhoogde druk wordt gekeken naar maatregelen om die risico’s weer te mitigeren – denk aan versnelde netverzwaring of capaciteitstarieven om te zorgen dat oude centrales niet worden afgeschakeld. Het laat zien hoe belangrijk het is dat techneuten meer hun stem laten horen. Het is hoe dan ook verstandig als politici zich alvorens een besluit te nemen goed laten voorlichten over de mogelijke technische en economische gevolgen.’
Om de transitie naar duurzame elektriciteit te maken is volgens Morelisse een stabiel Europees stelsel van afspraken nodig voor de langere termijn, want ‘het gaat om grote investeringen en zonder investeringszekerheid komt er geen financiering.’ Marktwerking blijkt toch veel onzekerheden met zich mee te brengen. ‘In 2007 besloten we in Nederland als sector veel centrales bij te gaan bouwen. Nu zien we overcapaciteit. Waardoor? Ten eerste door de economische crisis. Ten tweede is er in Duitsland veel zonne- en windcapaciteit bijgebouwd, die door verstopping in het Duitse stroomnet in Nederland terechtkomt. In een geliberaliseerde markt is voorspellen moeilijker of bijna onmogelijk als de politiek steeds verder reguleert en ingrijpt. Groot-Brittannië gaat nu bijvoorbeeld voor een gegarandeerde minimale stroomprijs: als de afnameprijs onder de kostprijs ligt, dan vergoedt de overheid het verschil. Als die prijs hoger is, dan wordt de subsidie terugbetaald. Dat geeft zekerheid bij het investeren in offshore windparken. In Duitsland heeft men weer een heel ander systeem ontworpen. Tien jaar geleden hoopten we op een geliberaliseerde markt, maar met steeds grotere hoeveelheden gesubsidieerde duurzame stroom gaat deze markt steeds minder goed werken. Dan moet je het idee van een geliberaliseerde markt deels loslaten. Bij het deel van de opwekkingscapaciteit dat puur op marktprijzen zijn geld moet verdienen, met name de gas- en kolencentrales, neemt zowel het aantal draaiuren als de marge af. Daar moet iets gebeuren om marktfalen te voorkomen.’ We hebben deze productiecapaciteit immers nodig als de zon niet schijnt of de wind niet waait.
De grote zorg is dus hoe de hele verduurzamende stroomvoorziening tegen maatschappelijk acceptabele kosten blijft functioneren. ‘We hebben nog niets gedaan aan opslag of vraagmanagement. Het werkt innovatie in de hand.’ Voorlopig is opslag van elektriciteit nog duur, dus is het goedkoper om oude centrales als back-up te gebruiken, ‘Maar het is onvermijdelijk dat we door de onvoorspelbaarheid van wind- en zonnestroom ook de elektriciteitsvraag veel nauwer op het aanbod moeten proberen af te stemmen.’ Dat kan met een zogenoemd smart grid, maar dat soort technieken staat echter nog in de kinderschoenen.
Onderzoeksinstituten als TNO en Fraunhofer werken aan carbonisatietechnieken. Die moeten het mogelijk maken om zonnepanelen op het dak van een huis te gebruiken om stroom op te wekken die het pure CO2 uit de pijp van de cv-ketel omzet in een koolwaterstofverbinding als benzine of gas. Die brandstof is op een later moment weer te gebruiken om warmte of elektriciteit – of beide – op te wekken. Maar als iedereen zo prosument wordt, betekent dat dan niet het einde van de grootschalige conventionele elektriciteitsproducenten? Morelisse denkt niet dat het zo’n vaart zal lopen. ‘Dan ben ik toch een analytische techneut. Welk percentage van de Nederlandse stroom wordt nu opgewekt met zon? Minder dan 1 %. De huidige behoefte is 135 TWh per jaar. Zonnestroom dekt daar maximaal 10-15 % van af. Op land is ruimte voor 6000 MW aan nominaal windvermogen, goed voor 5-8 % van de benodigde elektriciteit. Voor een grotere opbrengst ben je aangewezen op offshoreparken en een park van 350 MW kost toch gauw een miljard euro. Ik denk dat kleinschalige en grootschalige opwekking beide prima ontwikkelingen zijn.’
De efficiëntie van de windturbine is volgens Morelisse ook nog lang niet aan zijn eind. ‘Een 5 MW-turbine is nu groot, maar we gaan al naar 7 MW en de turbine van 10 MW komt er aan. De hoeveelheid kapitaal per eenheid vermogen neemt drastisch af. En in het ontwerp valt nog veel te winnen in de hoeveelheid staal en beton die nodig is. In de installatie en het onderhoud valt eveneens nog heel veel efficiëntie te winnen naarmate de ervaring hierin toeneemt. Dus de investering die nodig is om een eenheid stroom te produceren, gaat nog significant naar beneden. Ik denk dat we die zullen zien halveren. Dan wordt het pas echt interessant.’
(KADERTJE)
(LOGO CEO-REEKS)
Ir. Huib Morelisse sprak binnen de door KIVI NIRIA Students georganiseerde CEO-cyclus aan de TU Delft. De volgende lezing binnen deze reeks wordt gegeven door drs. Dick Benschop van Shell op maandag 4 maart van 16-18 u aan de Universiteit Twente. Op woensdag 13 maart is het van 19.30-21.30 u de beurt aan mr. Harrie Noy van Arcadis op de TU Eindhoven.
www.kiviniria.nl/ceo-cyclus
KENGEGEVENS
NAAM
Huib Morelisse
LEEFTIJD
49
TITEL
ir.
OPLEIDING
Werktuigbouwkunde, TU Delft (1990)
MBA, Columbia Business School, New York (1999)
FUNCTIE
CEO Nuon
(BEELDMATERIAAL)
(morelisse1.jpg)
(morelisse3.jpg)
(QUOTES)
‘Het is het beste als Europa een gezamenlijke energiepolitiek voert’
‘In een geliberaliseerde markt is voorspellen bijna onmogelijk als de politiek steeds verder reguleert en ingrijpt’
Onderhoudsmedewerkers zijn in opdracht van ProRail bezig een wissel in het spooremplacement van Amsterdam Centraal vrij te maken van sneeuw en ijs.
Een uniforme Europese richtlijn voor marktwerking op het spoor werkt niet. De zuivere toepassing van die richtlijn veronderstelt splitsing van het (nationale) spoorbedrijf in een aparte railinfrabeheerder en een treinenbedrijf. Maar het is ook zonder plitsing mogelijk ruimte op het spoor te scheppen voor (buitenlandse) concurrenten. Volledige scheiding leidt er toe dat railinfrabeheerder en vervoerder elkaar kunnen tegenwerken waardoor de kosten van het vervoer als geheel stijgen. Het opsporen en elimineren van zulke foute prikkels is beter dan de splitsing weer helemaal terug te draaien.
Zie hier in kort bestek de bevindingen van de eerste grote internationale studie naar marktwerking op het spoor: EVES (Economic Effects of Vertical Separation in the railway sector) in opdracht van de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) door adviesbureau inno-V (Amsterdam), de universiteit van Leeds (UK), Kobe (Japan) Vrije Universiteit (Amsterdam) en Civity Management Consultants (Duitsland). Volgens een van de auteurs, drs. Didier van de Velde (econoom, directeur van adviesbureau ‘inno-V’ en als onderzoeker werkzaam aan faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU-Delft) is het onderzoek de aanzet tot het ontwikkelen van een methodologie om foute prikkels (in het rapport incentive misalignments genoemd) op te sporen.
Lovers Rail ging van 1996 tot 1999 tevergeefs de concurrentie aan met NS. Het werkt niet om meerdere vervoerders te laten concurreren op hetzelfde railnet, zeker als dat druk is bereden, aldus de EVES-studie.
Minder wissels, digitale seinen, een nationaal metronet…Er is van alles te bedenken om het Nederlandse spoor beter, moderner en efficiënter te maken en minder gevoelig voor storingen, dus beter voorbereid op de winter. Dat was het idee achter onze oproep in het nummer van 31 augustus 2012 om ideeën aan te dragen voor een Witboek Spoor: een handleiding voor de nieuwe Tweede Kamer en regering om toekomstgericht met het spoor aan de slag te gaan. Maar dat alles werkt alleen als de ‘governance’ (de juridisch-economische vormgeving van de sector) klopt, blijkt uit de studie.‘NS op dood spoor’, opende De Telegraaf op 29 september in de bekende chocoladeletters. De krant had de hand weten te leggen op een ‘uiterst geheime’ winteranalyse van Prorail en de NS. De conclusie: het is niet zozeer de techniek die faalt als het een dag flink sneeuwt in de Randstad als wel de communicatie en vooral de organisatie. Er is dan volgens de Telegraaf ‘Een totaal gebrek aan overzicht’. Het klassieke apocriefe voorbeeld is dat van de machinist die vroeger met een gasbrandertje uitstapte om een vastgevroren wissel te ontdooien en die nu Prorail belt om een storingsmonteur te laten komen, wat uren duurt waardoor de hele dienstregeling instort.
De spoorsector was tot 1995 een geïntegreerd bedrijf en heet nu NS reizigers, Prorail, Movares, Strukton. ‘Met deze splitsingen is een zeer complexe situatie ontstaan met grote onderlinge belangentegenstellingen’, schrijft de commissie onder leiding van Tweede Kamerlid Attje Kuiken in het rapport Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor. ‘Hierdoor werd de kennis over de infrastructuur versnipperd’ ‘Het gebrek aan kwaliteit en kennis vormt een chronisch probleem binnen Prorail.’
Als splitsing kennelijk zo rampzalig uitpakt, dan ligt het voor de hand van Prorail en NS weer een bedrijf te maken. Dat gaat echter voorbij aan het feit dat de splitsing bedoeld is om met name de NS in staat te stellen om commerciëler te gaan werken. Daarvoor moest het een puur treinenbedrijf worden dat zich zou concentreren op reizigersvervoer. De exploitatie daarvan zou voor de staat als enige aandeelhouder en concessieverlener in elk geval transparanter worden.
Met meer grip op de zaak zou het rijk de subsidie kunnen gaan afbouwen. In 1990 ontving NS 1,4 miljard gulden subsidie. Tegenwoordig krijgt NS geen subsidie meer. Er was nog een tweede aanleiding voor de ‘verzelfstandiging’: de Europese richtlijn 91/440/EG beoogde elke nationale spoorwegmaatschappij te splitsen in een infrabedrijf en een treinenbedrijf. Dat luidde de ‘liberalisatie’ in naar een grenzeloze Europese markt met concurrentie. Die is maar zeer ten dele van de grond gekomen.
De Europese Commissie is volgens Van de Velde verblind geweest door het succes van de liberalisatie in de luchtvaart. ‘Luchtvaart is veel minder complex. Als een vliegtuig niet kan vertrekken hebben andere vliegtuigen daar geen last van. Een kapotte trein blokkeert direct het baanvak. Dat betekent nog al wat als je concurrerende bedrijven met treinen op hetzelfde netwerk wilt laten rijden. Vliegtuigen pendelen op en neer, treinen doen meerdere stations aan. Als je concurrentie tussen treinen op hetzelfde traject hebt, een kaartje koopt bij vervoerder A en je mist diens trein en de eerstvolgende trein is van vervoerder B, dan kun je daar niet zomaar in stappen. Gegeven het feit dat de trein in veel gevallen met de auto moet concurreren, is dat niet per se handig. Het vliegtuig heeft niet zo’n concurrent van een andere vervoersmodaliteit, tenzij tussen Europese steden de TGV.’
Dat de Europese Commissie voor alle lidstaten dezelfde standaardoplossing in petto had, is vanuit het idee van een open markt wel begrijpelijk, alleen pakt die oplossing in verschillende landen met zeer verschillende spoorregimes telkens anders uit. Er is volgens Van de Velde niet een oplossing die goed werkt voor de zo verschillende nationale situaties. ‘En dat hoeft ook helemaal niet.’ Dat marktwerking alleen kan ontstaan door het opsplitsen van nationale geïntegreerde spoorbedrijven noemt hij ‘dogmatisch en kortzichtig’. In Duitsland maken DB Netz en DB Bahn deel uit van DB Holding en toch werkt de regelgeving zodanig dat ‘Netz’ andere vervoerders dan ‘Bahn’ ruimte geeft op het spoor. Van de Velde: ‘De Duitsers hebben zogenaamde ‘Chinese Walls’ geplaatst tussen de dienst van DB Netz die spoorcapaciteit toewijst en de rest van DB. Maar het mooiste voorbeeld van onafhankelijke capaciteitstoewijzing vind je in Zwitserland, waar een geïntegreerd spoorbedrijf blijft bestaan (SBB), maar waar een relatief kleine onafhankelijke dienst ‘Trasse Schweiz’ de capaciteit verdeelt tussen SBB en concurrerende vervoerbedrijven.’
De richtlijn was ook zo open geformuleerd dat die in elk land anders kon worden toegepast. In feite stelt zij alleen een boekhoudkundige splitsing tussen treinexploitatie en infrastructuurmanagement verplicht en geen organisatorische of juridische afsplitsing van bedrijfsonderdelen. Volgens de commissie Kuiken is het binnen de Europese regelgeving toegestaan Prorail en NS onder één houdstermaatschappij te brengen.
In het Verenigd Koninkrijk en in Nederland is de verzelfstandiging het verst doorgevoerd. Niet alleen in Duitsland maar ook in Frankrijk is men minder ver gegaan. In Frankrijk is het railnet eveneens van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF afgesplitst, in RFF (Reseau Ferré de France) maar daar werken slechts 1.200 mensen: SNCF beheert en onderhoudt de facto het hele Franse spoorwegnet terwijl RFF slechts optreedt als ‘manager’ die gebruikers (waarvan SNCF de grootste is) baancapaciteit toewijst. Overigens heeft de Franse regering recent aangekondigd dat RFF en SNCF zullen worden samengebracht onder één structuur, omdat men de afgelopen jaren tot de conclusie gekomen is dat de gesplitste structuur tot veel inefficiëntie en complexiteit had geleid.
De marktwerking komt er in heel Europa grosso modo op neer dat de railinfrabeheerder een prijs vraagt aan de vervoerders voor het gebruikmaken van rails terwijl in sommige landen de overheid vervoersconcessie verleent in de vorm van een prestatiecontract zoals NS met de overheid heeft. SNCF (Frankrijk), DB (Duitsland) en SJ (Zweden) werken zonder zo’n contract . Maar daar waar contractuele verhoudingen ontstaan, gaan partijen hun eigen belang nastreven en doen ook foute prikkels hun intrede die de kosten van het spoorvervoer verhogen in plaats van verlagen.
Het opleggen van verdere verticale splitsing verhoogt volgens het rapport de kosten met zes miljard euro per jaar en zelfs met 15 miljard als het spoorvervoer de groeidoelstelling van de Europese Commissie wil halen. Daarentegen lijkt ‘horizontale’ afsplitsing van het goederenvervoer de kosten juist te hebben verlaagd. Zulke structuurveranderingen hebben dus kosteneffecten maar de uiteindelijke concurrentie zélf lijkt geen enkel effecten te hebben op de kosten en dat noemt de studie ‘een verrassende bevinding.’
Voor al die verschillende situaties in diverse landen (wel of geen splitsing, horizontaal of verticaal, en de mate van splitsing) geldt dat het voor nieuwe toetreders even gemakkelijk (of zo men wil moeilijk) is om marktaandeel te veroveren op het van oudsher aanwezige staatsbedrijf. Een belangrijke voorwaarde is wel dat er een onafhankelijke ‘regulator’ bestaat en dat capaciteitstoewijzing op neutrale wijze plaatsvindt. Econometrisch onderzoek biedt verder aanwijzingen dat op zeer druk bereden netten verticale splitsing de kosten verhoogt terwijl op netwerken met een lage verkeersintensiteit de kosten juist lijken te dalen.
Splitsing is wel een potentiële bron van ‘afstemmingsschade’: als de ene partij zijn eigen belang nastreeft kan dat bij de andere partij tot schade leiden. Zo liet NS haar nieuwe treinstellen door Siemens uitrusten met minder, maar krachtiger motoren omdat dit goedkoper is. De grotere krachten tussen wiel en baan leiden echter tot meer schade aan de rails, waar Prorail voor opdraait. Het juridisch wegregelen van dit soort vaak onvoorziene verschijnselen is, zo blijkt uit de ervaringen in Groot Brittannië waar het meeste ervaring is met marktwerking (railnetwerkbeprijzing), een ‘gebed zonder end’. De marktwerking dreigt vast te lopen in juridisering. De contracten worden alsmaar dikker. Er is in Europa dan ook een tendens om dikke dichtgetimmerde contracten tussen materieelexploitanten en railinfrabeheerders te vervangen door overlegsituaties.
Dat is zelfs het geval in Groot Brittannië dat de privatisering van het spoor het eerst en het verst doorvoerde. Het leidde onder meer tot een enorm complexe tariefregeling van de infrabeheerder Network Rail richting treinbedrijven. Omdat die niet bleek te werken zijn er nu spoorvervoerders die voorstellen om ‘hun’ netwerk maar te leasen van Network Rail zodat ze het zelf kunnen beheren of anders een joint venture aangaan met de netwerkeigenaar om het beheer en onderhoud samen te doen. In elk geval is er al een gezamenlijk managementteam van South West Trains en de Wessex Route van Network Rail. In mei van dit jaar verscheen het rapport van een onderzoekscommissie onder leiding van sir Roy McNulty in opdracht van het Britse ministerie van Transport en the Office of Rail Regulation dat harde noten kraakt over het geprivatiseerde Britse spoor. De kosten liggen 30% boven het Europese gemiddelde.
Japan besloot in 1987 zijn nationale spoorwegmaatschappij te privatiseren maar deed dat door ze niet verticaal maar horizontaal te splitsen in zes regionale bedrijven die elk zowel spoor als rollend materieel bezitten. Daarnaast zijn er nog vijftien grote private vervoerders, die altijd al bestonden, en een honderdtal exploitanten van kleinere nevenlijnen. Japan wordt in de EVES-studie beschouwd als het Walhalla van doelmatigheid als het om spoorvervoer gaat. Het ‘integraal ’ denken gaat bij de Japanse spoorbedrijven zelfs zo ver dat zij al decennialang een lange termijnvisie hebben op de stedenbouwkundige ontwikkeling van stationslocaties. Deze strategie om woningen en winkels te ontwikkelen rond hun netwerk versterkt hun klantenbasis. Deze filosofie ‘breng de stad en daarmee de mensen naar het spoor toe’, zit sterk in de publicaties van de spoorplanoloog ir. Luca Bertolini (UvA) (zie kader)
In schril contrast daarmee staat de situatie in Zweden dat net als Nederland een infrabeheerder heeft en een treinenbedrijf. In Zweden wil de regering het nieuwe Europees gestandaardiseerde verkeersleidingssysteem en beveiligingssysteem ERTMS in voeren. (Zie onder meer De Ingenieur van….pagina….) De apparatuur van dit systeem bevindt zich niet meer zozeer langs de baan maar grotendeels in de trein. Uiteindelijk zal verkeersleiding en –beveiliging op het spoor zich ontwikkelen tot een Tom Tom-achtig concept: alle treinen weten draadloos waar zij zich ten opzichte van elkaar bevinden en herberekenen zelf voortdurend hun veiligheidsmarges, separatie, remweg en snelheid en dergelijke. Dit betekent echter hoge investeringen voor de vervoerders in boordapparatuur en lage investeringen (uiteindelijk: geen) voor de infrabeheerder in seinen langs en detectie in de baan. De vervoerders hebben daar geen zin in en dus verzandt de invoering van ERTMS in een patstelling. De splitsing van nationale spoorbedrijven in materieel en rail is het verst doorgevoerd in Groot Brittannië, Nederland, Spanje en Zweden.
In Zwitserland, dat geen lid is van de Europese Unie, is het grootste spoorbedrijf SBB niet gesplitst. Het is wel zo dat concurrenten op het netwerk van de SBB rijden en een volledig onafhankelijke instantie, Trasse Schweiz, bewaakt de landelijke dienstregeling en verdeelt de capaciteit van het railnet. Omdat het Zwitserse spoor net als het Nederlandse een extreem hoge benuttinggraad kent is in geval van een storing snel reageren geboden,‘zonder eerst met beschuldigende vingers te gaan wijzen’. De EVES-studie roemt de Zwitserse bereidheid tot overleg en samenwerking. De Zwitsers hanteren, wat Van de Velde noemt ‘een holistische benadering’. De ‘Zwitsers uurwerk’-benadering stelt keihard dat alle grote steden met een exacte uurdienst bediend moeten worden op exact het heel en het half uur. Vanuit die opdracht wordt op systeemniveau de techniek geoptimaliseerd: bochten rechttrekken om treinen zo nodig harder te kunnen laten rijden, maar ook kantelbakken om bochten sneller te kunnen nemen. Dat zijn variabelen waarmee ingenieurs kunnen spelen om het optimum te bereiken.
In Nederland is in 2010 het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR) opgezet dat 24/7 bemand is en waarin naast Prorail, NS en Nedtrain – het onderhoudsbedrijf van NS – ook de overige railvervoerders en infra-aannemers deelnemen. Het doel is vooral te zorgen dat verstoringen in de dienstregeling zo snel mogelijk geïsoleerd worden om te voorkomen dat zij zich door het hele netwerk gaan voortplanten. Het is een eerste stap naar weer meer samenwerking maar het leidt nog niet tot de aanpak van de onderliggende problemen. Zo zou Prorail het aantal wissels willen verminderen omdat wissels dure, kwetsbare plekken in het spoor zijn. Maar dat benadeelt de kwaliteit van de huidige treindienstregeling: passagiers zullen vaker moeten overstappen. Het elimineren van wissels is de rode draad in veel conceptuele vernieuwing van het netwerk (zie kader). Die concepten gaan niet werken zolang systeemdenken niet wordt geïnstitutionaliseerd, zoals de Zwitsers doen.
Het weer op een lijn brengen van uiteenlopende deelbelangen is geen sinecure maar een werkbezoek aan om te beginnen Zwitserland en Japan kan nieuwe inzichten verschaffen. Tenslotte hoeft ook op het spoor het wiel niet opnieuw te worden uitgevonden.
[KADER ERTMS]
[FOTOBIJSCHRIFTEN]
In de stuurcabine van de Zwitserse treinstellen van het type EW-iV van de SBB is ETCS level 2 geinstalleerd. (Foto: SBB)Bij ERTMS/ETCS level 2 staan de treinen draadloos met elkaar in verbinding en weten zij elkaars posities en ‘ziet’ de bestuurder de seinen op een beeldscherm in de cabine. Hij ziet daar ook het traject dat hij rijdt met alle benodigde informatie. (Bron: www.railway pro.com)
Met ERTMS meer vervoerscapaciteit
Zwitserland, Denemarken en België zijn volgens Bernhard Stamm, spoorveiligheidsdeskundige van Siemens, de enige drie landen waar is besloten het oude nationale beveiligingssysteem voor treinverkeer niet te laten voortbestaan naast de nieuwe Europese ERTMS-standaard. Dit European Rail Traffic Management Systeem behelst uniforme Europese afspraken over veiligheid op het spoor waarbij de technische definities vervat zijn in ETCS (European Train Control Systeem) dat vooral steunt op het draadloos uitwisselen van berichten via het mobiele telefoonnetwerk GSM-R (Rail) Elke trein staat via een ‘radio bloc centre’ (RBC) in verbinding met zijn voorligger, weet diens positie en stemt daar zijn rijgedrag op af.
Onder het ERTMS/ETCS-regime duiken Zwitserse treinen inmiddels met een snelheid van 200 km/h bij Frutigen de 35,5 kilometer lange en deels enkelsporige Lötschberg Basistunnel in waar zij halverwege een wissel passeren naar het dubbelsporige gedeelte. Vanwege het enkelsporige deel wordt treinverkeer beurtelings in beide richtingen ‘pakketsgewijs’ afgewikkeld waarbij meerdere treinen ‘vlak achter elkaar’ rijden, op een afstand van zes kilometer ofwel 1:48 min. Zoiets kan alleen met ERTMS/ETCS.
Hoewel de minister van Verkeer, Melanie Schultz, recent heeft besloten dat ERTMS ‘in principe’ ook in Nederland zal worden ingevoerd, is de wijze van invoering hier nog onduidelijk en een heet hangijzer. Zo is de Hanzelijn (zie De Ingenieur nr. 19) ook voorzien van het Nederlandse ATB omdat de treinen van NS alleen over ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) beschikken.
De overgang van het deels nog analoge op relaistechniek gebaseerde ATB(-NG) naar het draadloze digitale ERTMS/ETCS is een beetje een ‘catch 22’-situatie waarbij baanbeheerder en vervoerder stoelendans spelen en de kat uit de boom kijken. Als de een niet meedoet heeft het voor de ander geen zin. Ook is investeren in ERTMS/ETCS onaantrekkelijk omdat je in de overgangssituatie met dubbele systemen (ATB en ERTMS) zit. Tenslotte zijn de investeringen voor de vervoerder veel hoger dan voor de baanbeheerder omdat het baansysteem verandert in een boordsysteem.
Uiteindelijk zal zich langs en in de baan niet of nauwelijks nog hardware bevinden in de vorm van seinen en balises, die het passeren van een trein signaleren. Er valt dan voor koperdieven niets meer te halen langs het spoor. Prorail heeft daar veel baat bij.
De kosten (voor NS) van de apparatuur aan boord daarentegen nemen juist toe. Bernhard Stamm, vergelijkt het nieuwe systeem met dat aan boord van vliegtuigen dat vliegers in staat stelt meesttijds‘blind’ te vliegen, op hun cockpitinstrumenten. Dat gaan treinbestuurders ook doen. Als een trein harder gaat dan 160 kilometer kunnen optische seinen langs de baan niet meer worden gelezen, zeker niet in het donker. Alle seinen, borden en ‘weginformatie’ (bochten, tunnels, overwegen e.d.) wordt daarom gepresenteerd op beeldscherm in de cabine. In ETCS zit een ‘supervisor’ die ingrijpt als de treinbestuurder zich niet aan de veilige snelheid houdt.
Daarmee dient zich het grote operationele voordeel aan van ERTMS/ETCS naast veiligheid: treinen kunnen harder en (veilig) dicht op elkaar rijden. Twee Nederlandse ERTMS-deskundigen, Jaap Van den Top en Arco Sierts vinden dan ook dat spoorbedrijven teveel kijken naar de lasten en te weinig naar de lusten. Nu moeten treinbestuurders eerst ‘wegbekendheid’ opdoen voordat zij een bepaald traject mogen rijden: waar zitten de bochten, wissels en dus snelheidsbeperkingen en dergelijke. Onder ERTMS/ETCS kan elke bestuurder direct elk traject rijden omdat alle relevante informatie ruim vooraf op een beeldscherm wordt gepresenteerd terwijl de European Vital Computer (EVC) ingrijpt indien de bestuurder veiligheidsmarges overschrijdt.
Maar daarnaast maakt ERTMS/ETCS treinspecifieke remcurvebewaking mogelijk en zeer korte blokken – afstanden tussen treinen – terwijl continue informatie-uitwisseling tussen verkeersleiding en trein het mogelijk maakt verkeersprocessen te optimaliseren. Te denken valt dan aan snelheidoptimalisering, het weergeven van de energieprestatie van de trein, het vanaf de verkeersleiding kunnen omroepen van berichten in de trein. Uit oogpunt van veiligheid doet ATB-NG (Nieuwe Generatie) niet onder voor ERTMS/ETCS maar uit oogpunt van optimalisatie van de totale treinvoering is het nieuwe systeem beter. Uiteindelijk kost ERTMS/ETCS de NS dus niet alleen geld maar valt er ook veel geld mee te verdienen.
De enige manier om zwartenpieten over ERTMS/ETCS tussen infrabeheerder en vervoerders te voorkomen is een analyse die op systeemniveau de voordelen duidelijk maakt en aan de hand waarvan de lasten en de lusten eerlijk kunnen worden verdeeld.
[KADER 3000V]
Sneller, zuiniger met 3000 volt
Met 3000 V gelijkstroom kunnen Nederlandse treinen met een snelheid van 200 km/h gaan rijden.[KADER3000kV.jpg] De verschillende voltages in de Europese spoorwegnetten. 15 kilovolt wisselstroom in Duitsland,Zwitserland, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen heeft van 16,7 herz zijn eigen opwekking en wordt apart van het normale stroomnet opgewekt.
Een aantal spoortechnici bij Movares, Arcadis, Strukton, Imtech, Kema, Nedtrain en Lloyd’s Register Rail heeft elkaar op informele basis gevonden om een voorstel voor de migratie naar een 3.000 volt gelijkstroom bovenleidingspanning uit te werken. Volgens hen kan dit zowel financieel als functioneel grote voordelen opleveren: Het levert 20% energiebesparing op. NS Reizigers verbruikt jaarlijks 1,2 miljard kilowattuur aan stroom en zou dus 240 miljoen kWh besparen. Dat komt overeen met het elektriciteitsverbruik van 500.000 huishoudens. Daarnaast stijgt de vervoerscapaciteit stijgt met 8-25% en treinen kunnen 160-200 km/h rijden. Met 3.000 volt kunnen de voordelen van ETCS, dichter op elkaar rijden, ten volle worden benut omdat treinen sneller kunnen optrekken.
Bij de herbouw na de Tweede Wereldoorlog is het Nederlandse spoorwegnet geëlektrificeerd met 1.500 volt gelijkspanning. Vanwege het maximaal beschikbare vermogen van circa 6MW, kost het veel tijd voordat een trein zijn maximumsnelheid bereikt. Het snelheidsverschil tussen stoptreinen en intercity’s is daardoor onnodig groot wat de benutting van de capaciteit van de infrastructuur beperkt.
Tegenwoordig remmen treinen elektromagnetisch: de remenergie wordt als stroom aan de bovenleiding teruggevoerd. Bij 1.500 volt kan de teruggeleverde elektriciteit slechts over en kleine afstand efficiënt worden getransporteerd. Wordt binnen die afstand geen afnemer gevonden, dan moet de teruggewonnen energie alsnog in weerstanden worden gedissipeerd. Zo gaat het grootste deel van deze potentiële energiebesparing verloren.
In de jaren ’90 is onderzocht of een omschakeling naar 25.000 volt wisselspanningtractie (25kVac) haalbaar zou zijn. Die spanning zou de nieuwe Europese standaard worden. Dat klopte voor hoge snelheidslijnen. Die hoge spanning is bij uitstek geschikt voor treinen met een hoog vermogen (tot 25MW) met grote afstanden tussen treinen.
25.000 volt wisselspanning is duur en ondoelmatig voor een spoorwegnet met hoge treindichtheden en lagere vermogens per trein (tot ca. 12MW). Maar de eerder genoemde beperkingen van 1.500 volt komen echter steeds duidelijker naar voren. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is het de bedoeling op veel trajecten zes intercity’s plus zes stoptreinen per uur te gaan rijden. Met de invoering van ETCS worden hogere snelheden mogelijk. De energie om die snelheden met standaard intercity van 300m lengte binnen een redelijke tijd te bereiken is echter niet beschikbaar bij 1.500 volt.
Veel andere Europese landen met een druk bereden spoorwegnet gebruiken daarom een 3.000 volt gelijkstroomtractie. Dat systeem is op de hoogte van de spanning na identiek aan het Nederlandse. De verschillen beperken zich vrijwel uitsluitend tot apparatuur binnen de onderstations. De Nederlandse onderstations zijn in de meeste gevallen opgebouwd met een aantal parallelle gelijkrichters. In serie schakelen van deze gelijkrichters volstaat om de spanning naar 3.000V te verhogen. Of de bestaande schakelaars kunnen worden gehandhaafd moet nog worden onderzocht, verder zijn slechts kleine aanpassingen in de infrastructuur nodig.
Aanpassing van de treinen is complexer, maar met moderne vermogenselektronica goed realiseerbaar. Binnen de ruimte die ooit voor inbouw van 25kVac apparatuur was voorzien, kan een ‘voorschakel unit’ worden geplaatst die de hogere bovenleidingspanning omzet naar 1.800-1.950V. De rest van de materieelsystemen kan op die wijze onveranderd in gebruik blijven.
De ombouw naar 3.000V tractie-energievoorziening kost naar schatting 500 miljoen euro, veel minder dan de invoering van 25.000 volt wisselstroom. Door over te gaan op 3.000 volt gelijkstroom wordt een aanzienlijke energiebesparing bereikt en daarmee reductie van C02-emissie tot het equivalent van een flink windturbinepark. Gebruik die investering die bestemd is voor windmolens om de treinen op 3.000 volt te laten rijden. Die maatregel bespaart eveneens CO2, neutraliseert de horizonvervuiling van windmolens en zorgt tegelijkertijd voor een betere benutting van de infrastructuur en de mogelijkheid om harder te rijden.
[KADER MetroNL]
[FOTOBIJSCHRIFT]
[14_HSL BundelHSL.jpg] Ongelijkvloers kruisingen moeten de plaats innemen van wissels zodat spoorcorridors gescheiden zijn.(Foto: Prorail)
Geen wissels, geen dienstregeling
[KADER_METRONL.jpg] Schematische weergave van het netwerkconcept van Eric Winter.(Ill. Ir. Eric Winter)
Bij referendum stelden de Zwitsers in 1987 de spoorvisie ‘Bahn 2000’ vast die zij sindsdien consequent hebben uitgerold en dat landelijk werkt als een Zwitsers uurwerk. Ir. Twan Laan, voormalig hoofd Economisch Bureau bij NS Reizigers en nu werkzaam bij de Zwitserse spoorwegen (SBB) vergelijkt Nederland en Zwitserland op zijn blog en bijdragen op webfora: ‘Als medewerker van de SBB – de Zwitserse evenknie van NS en ProRail – en als ex-medewerker van NS en ProRail denk ik dat wel weet waar ik over praat. Van de 1771 ritjes die ik de afgelopen drie jaar met de SBB maakte, hadden er precies 7 (0.4%) een kwartier vertraging of meer. In diezelfde periode maakte ik 323 ritjes met NS. Daarvan hadden er 21 (6,5%) een vertraging van 15 minuten of meer.’
De rode draad in de reacties die binnenkwamen na de oproep in nummer 13 om mee te denken over een beter spoor, is de complexiteit van het netwerk en de overmaat aan wissels die de storingsgevoelige plekken zijn. Om te beginnen moet dus eens kritisch worden gekeken naar het aantal wissels. Volgens ir. Eelke de Vries, die zijn hele werkzaam leven bij het spoor betrokken is geweest, ‘worden wissels willekeurig uitgedeeld terwijl niemand zich afvraagt of het wissel van de juiste hoekverhouding is voorzien en op de juiste plaats ligt.’ Wissels die de aankomende trein van het hoofd- naar het perronspoor brengen kunnen vaak met slechts 40 km/h worden bereden waardoor de trein ver voor het station moet afremmen en het hoofdspoor lang bezet houdt. De Vries heeft het emplacement van Utrecht CS zo herontworpen dat de aankomende treinen met 80 km/h van hun vrije baanspoor naar minstens drie perronsporen kunnen rijden waarbij het aantal wissels met driekwart is verminderd. Dit zou volgens De Vries op alle grote stations moeten gebeuren. Daarmee voorkom je dat treinen op wissels remmen of aanzetten, iets waar wissels slecht tegen kunnen.
Als het gaat om een fundamentele herziening van de Nederlandse spoorplanologie dan springen twee visies duidelijk in het oog. De ene visie is uitgewerkt door ir. Eric Winter in een lijvig rapport waarover hij publiceerde samen met ing. Martin van Pernis (president KIVI NIRIA) die voorheen als bestuursvoorzitter van Siemens Nederland was: Siemens is een van de grootste leveranciers van spoorbaanuitrusting en rollend materieel.
Het concept Metro NL van Winter voorziet in grote lijnen een netwerk van drie op zichzelf staande ringlijnen waarvan er twee een aftakking hebben naar respectievelijk Zeeland en Zuid-Limburg. Om het landelijke spoornet echt als een stedelijk metronet te kunnen gebruiken moet volgens Winter de frequentie en snelheid aanzienlijk omhoog en dat kan alleen met de zweeftreintechnologie van Transrapid, die door Siemens grotendeels is ontwikkeld. Deze maglev kan veel sneller optrekken dan een conventionele hoge snelheidstrein en kan dus ook op korte trajecten een snelheid van 300 km/h (of meer) halen. Winter en Van Pernis beschouwen Nederland in termen van openbaar vervoer niet als een land maar als een stad, met 16,5 miljoen inwoners even groot als de agglomeratie Parijs of Londen. Alleen: een zeer uitgestrekt en relatief dunbevolkte stad. Vandaar: snel vervoer. Zij situeren de stations als transferia met veel parkeergelegenheid vooral aan de rand van de stad waar autosnelwegen en spoorlijnen elkaar kruisen. Het ververvoer tussen station en stad gebeurt met snelle lightrail.
Een concept dat onlangs door Strukton en Movares is gepresenteerd, wil het spaghetti-achtige Nederlandse spoornet vereenvoudigen tot een aantal ‘corridors’, spoorlijnen die twee eindbestemmingen verbinden waarover treinen alleen maar heen en weer rijden. Waar deze corridors elkaar kruisen zijn geen ingewikkelde emplacementen met wissels maar slechts ongelijkvloerse kruisingen zodat de sporen van twee verschillende corridors altijd gescheiden zijn. De grote intercity-stations, op plekken waar corridors elkaar kruisen, zijn tevens de ’as’ of ‘naaf’ in een regionetwerk van waaruit spoorlijnen als ‘spaken’ in een denkbeeldig wiel uitwaaieren.
[Kader: HSL –Oost]
HSL-Oost is wél rendabel
Een mededelingenbord op Amsterdam Centraal kondigt het vertrek aan van de hogesnelheidstrein ICE naar Frankfurt.
Met de HSL-Zuid is Amsterdam een eindstation in het Europese hoge snelheidsnet terwijl het ooit de bedoeling was dat de hoofdstad aan een doorgaande verbinding tussen Parijs en Frankfurt zou komen te liggen. Maar het Centraal Planbureau (CPB) kwam in 2000 in een maatschappelijke Kosten-baten-analyse (mkba) tot de slotsom dat de aanleg van een hoge snelheidslijn Oost (HSL-Oost) niet rendabel is te krijgen: kosten € 2,4 miljard, baten nog geen € 500 miljoen. Ing. Henk Doeke van Waveren (werkzaam bij ingenieursadviesbureau Goudappel en Coffeng) studeerde in 2010 aan de Universiteit van Amsterdam als planoloog af op een integrale ontwerpmethode waarbij de HSL-Oost rendabel is aan te leggen wanneer je ook de verbinding vanuit het noorden van het land en vanuit Twente naar Arnhem verbetert. Dat genereert extra vervoer op de HSL-Oost naar de Randstad. Indicatie van de kosten: € 600 miljoen, en van de opbrengsten € 900 miljoen.
Het gaat om de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem via het Roergebied naar Frankfurt. Utrecht-Arnhem moet ingrijpend op de schop hoewel een volledige verdubbeling van twee naar vier sporen niet nodig is. Door de baanvaksnelheid geen 300 km/h maar 200 km/h te maken duurt de reis Amsterdam-Arnhem drie minuten (!) langer maar daardoor kan wel ander treinverkeer tussen de snelle treinen door worden geweven hetgeen de rentabiliteit van de spoorlijn behoorlijk verhoogd.
Doeke van Waveren bekeek ook de lange reistijd vanuit de Randstad naar Twente, vanuit Arnhem naar Twente en vanuit de Randstad via Ede en Arnhem naar Nijmegen. Het aanleggen van een verbindingsboog vanaf Zutphen, buiten Deventer om in de richting naar Almelo zorgt in combinatie met een baanvaksnelheid van 200 km/h voor een snelle verbinding tussen de Randstad en Twente (Enschede heeft een technische universiteit en veel hightech bedrijvigheid) Op het baanvak Utrecht-Arnhem dient dan wel het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS ingevoerd te worden
(Synergie in railcorridors. Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken. Drs. Ing. Henk Doeke van Waveren, 2010)
[KADER STATIONS]
De stationsstad
[620734.jpg ] Onder de kap van het Madrileense Atocha Station is tegenwoordig een botanische tuin met kunstexpositie gehuisvest. Pal naast het station is een nieuw, groter, station gebouwd. (Foto: Kamil Macniak)
Stations worden steeds meer de brandpunten in de innovatieve en creatieve economie, betoogt de bouwkundige en planoloog ir. Luca Bertolini, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur. Informatietechnologie verkleint niet de behoefte aan mobiliteit maar vergroot die juist. Mensen leggen steeds meer en steeds gemakkelijker contacten via nieuwe media en daaruit ontstaan ideeën en initiatieven die alleen vorm kunnen krijgen als mensen elkaar lijfelijk ontmoeten. In de nieuwe creatieve economie verdwijnen de vaste werkplekken en kantoren uit de negen-tot-vijf-economie en worden deze verruild voor ontmoetingsplekken. Het station is de ontmoetingsplek bij uitstek.
Er zijn een aantal trends die deze transitie, die al decennia aan de gang is, aandrijven. Vooral de jonge creatieve klasse wil in de compacte stad wonen. Ze vormen een ‘volatiele’ economie: werk en privé vloeien in elkaar over. Werken doe je niet per se op een vaste plek, doordeweeks van negen tot vijf bij een vaste werkgever maar nomadisch in voortdurend wisselende coalities. Planning maakt plaats voor impulsiviteit: Je gaat uit, je ontmoet mensen, je raakt aan de praat, er is een click en er komt een follow-up. Dus eigenlijk werd dat avondje stappen een vergadering, een brain storm. Werk of leisure? Het maakt twintigers en dertigers niet zoveel uit. Werken doe je onderweg. De trein is een uitgelezen plek om dat te doen. Maar een ding maakt ze wel uit: ze willen midden in het centrum wonen van de cultureel meest interessante stad.
[FOTOBIJSCHRIFT] [050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch.jpg] Het Station van Kassel (Duitsland) herbergt tal van culturele instellingen.(Foto: Hans-Joachim Wirth – www.abnachkassel.de)
De populariteit van de auto (als privébezit en statussymbool) en het suburbane ideaal van een huis met veel buitenruimte is bij deze generatie op zijn retour mede dankzij de mobiliteitsextensies van de trein zoals OV-Fiets (en inmiddels scooters!) en Greencars. Wonen vlakbij een groot station, zoals in Amsterdam op het Stationseiland of in de buurt (IJburg, Houthavens) wint aan populariteit. In grote oude stationsgebouwen zelf en op en rond spoorcomplexen ontstaat ruimte doordat oude kantoorfuncties en post- en goederenstations verdwijnen. Bertolini haalt het voorbeeld aan van het Madrileens Atocha Station, een kopstation waar een nieuw HSL-station is aangebouwd waarna onder de oude kap de sporen en perrons plaats maakten voor een overdekt stadsplein. Het voormalige centraal station van de Duitse stad Kassel is in 1995 verbouwd tot een station voor alleen nog regiotreinen, waarna er ruimte in het gebouw kwam voor een theater, bioscoop, expositiehal en dergelijke. (Kassel Kulturbahnhof). Het station als uitgaans- en ontmoetingsplek.
Een belangrijke katalysator in deze culturele renaissance van Europese stationssteden is de komst van de snelle railverbindingen tussen Europese stadsharten. Dit pleit eens te meer voor een volwaardige HSL-Oost (zie kader). Volgens Bertolini moeten we het station dan ook niet langer zien als louter een plek waar reizigers een reis beginnen of eindigen maar veel meer als een centrale ontmoetingsplek in de stad omdat daar nu eenmaal allemaal verkeersstromen elkaar kruisen.
(Luca Bertolini, Carey Curtis and John Renne: Station Area project in Europe and Beyond: Towards a Transit Oriented Development? In Built Environment vol 38, no 1. Luca Bertolini en Tejo Spit. Cities on rails – the redevelopment of railway station areas. E&FN SPON/Routledge, London, 1998, ISBN 0-203-98043-3 e-book en 0 419 22760 1 print)
[KADER Groene trein]
[FOTOBIJSCHRIFT] [intercity-in-onweersbui.jpg] Treinen groener maken is niet gemakkelijk; ze zijn al behoorlijk groen. (Foto: NS)
De Groene Trein
Het groener maken van treinen valt niet mee, omdat ze al behoorlijk milieuvriendelijk zijn.
Het lijkt niet waarschijnlijk dat treinen snel zullen ‘vergroenen’. Er is eerder veel meer milieuwinst te halen met invoering van ERTMS/ETCS en 3000 volt gelijkstroom voor de tractie. (zie kaders). Railforum, een vereniging van bedrijven en organisaties uit de railsector, publiceerde begin dit jaar een rapport over het terugdringen van het energieverbruik van treinen. Er kan wel iets, maar niet heel veel.
Om te beginnen gaan treinen dertig tot veertig jaar mee. Als ze in vijftien jaar konden worden afgeschreven, dan is het mogelijk eerder volgens de nieuwste inzichten ontworpen en gebouwde treinen te kopen. Zo’n nieuwe trein is ongeveer 5% zuiniger maar die winst wordt teniet gedaan door het sneller slopen en reclycen van het materiaal, wat immers ook energie kost.
Gewicht en aerodynamische vorm zijn de voornaamste factoren die het energieverbruik bepalen. Bij modernisering van bestaand materiaal valt via gewichtvermindering maximaal 0,5% energiebesparing te realiseren (Nieuwe treinstellen zijn vaak zelfs zwaarder door hogere veiligheid- en comforteisen.) Een gewichtvermindering van 100 kg levert slecht 0,07 % energiebesparing op. Een stalen casco bij nieuwbouw vervangen door aluminium levert 5% energiebesparing op, maar de reparatiekosten na een botsing zijn veel hoger en in menig geval is verwrongen aluminium niet te herstellen en moet de trein of tram worden afgeschreven: kost heel veel energie.
Beter stroomlijnen van treinen levert iets meer op: zo’n 2% als je bestaand materieel tijdens groot onderhoud flink onder handen neemt en zo’n 4% als je een trein nieuw kunt ontwerpen. Echter, met een slimme bedrijfsvoering valt wel 17% te besparen. Dan zorgt een trein er bijvoorbeeld voor dat hij een kwartier nadat hij niet meer wordt gebruikt automatisch in een ‘sluimertoestand’ schiet. Wat ook zoden aan de dijk zet is als de inbouw van systemen gebeurt met modules in een standaardafmeting. Technologie die bij de aanschaf van de trein nog niet betrouwbaar zijn maar wel veelbelovend, kan dan in een later stadium alsnog worden ingebouwd. Denk aan de IGBT-technologie (transistoren die hoge vermogens kunnen schakelen met zeer kleine microprocessorspanningen) of nieuwe LED-lichtarmaturen en accutechnologie.
(Railforum, februari 2012: Energieverbruik Treinen, inzicht en maatregelen).
DRS. FLORIS CROON VAN BUSINESSPLANCOMPETITIE NEW VENTURE ZOEKT COACHES
‘Een bedrijf starten is ontzettend moeilijk’
Dit najaar is voor de vijftiende keer de businessplancompetitie New Venture van start gegaan, die startende ondernemers helpt om van een idee een bv te maken. Drs. Floris Croon, voorzitter van de stichting New Venture, wil dit nationale initiatief nu ook regionaal uitrollen en is daarvoor op zoek naar coaches. ‘Wij als oudere, ervaren generatie moeten zo een bijdrage leveren aan het streven ons land weer vol te krijgen met nieuwe bedrijven die echte, mooie dingen maken.’
Drs. Floris Croon weet nog heel goed wanneer hij het New Venture-virus heeft opgelopen. ‘Ik werd op een avond gebeld door een relatie die betrokken was bij businessplancompetitie New Venture – ik had er nog nooit van gehoord. Ze hadden een probleem: degene die de prijs zou uitreiken, was plotseling ziek geworden. Hij vroeg of ik het wilde doen. Ik ben me er eerst maar eens wat in gaan verdiepen, want ik wil altijd goed beslagen ten ijs komen.’
Zo gezegd, zo gedaan. Croon zou dit varkentje wel even wassen en daar zou het vermoedelijk bij zijn gebleven. Maar toen hij zich meldde voor de ceremonie die plaatsvond in Science Center NEMO in Amsterdam, sloeg de vonk over. ‘Ik ben zelden zo veel ondernemerslust, bezieling en passie tegengekomen als die dag. Wat een energie! Na afloop was er een borrel. Iedereen stak elkaar voortdurend aan met enthousiasme. Het zinderde van de ideeën.’
De zaal waar de prijsuitreiking plaatshad, bevindt zich bovenin het gebouw van NEMO en is te bereiken via een lange trap die door het hele expositiegedeelte loopt waar zich de reguliere bezoekers ophouden, onder wie altijd heel veel schoolkinderen. ‘Om zes uur ’s avonds, toen alle bezoekers al weg waren, kwam de beheerder van het gebouw ons manen te vertrekken. Wij liepen met een paar honderd man al verder pratend die lange trap af, richting garderobe en uitgang. Ik geloof dat we daar meer dan een halfuur over hebben gedaan, zo begeesterd was iedereen door de bijeenkomst van die middag.’
Voor Croon vormde deze ervaring ook aanleiding voor het herontdekken van zijn eigen ondernemerschap. In 1973 was hij een van de oprichters van adviesbureau Boer & Croon, waar hij nog steeds partner is. Boer & Croon werd een succes met vierhonderd medewerkers in Nederland en nog eens zeshonderd in het buitenland. In de loop der jaren bouwde bedrijfskundige Croon via talrijke nevenfuncties een groot netwerk op, dat hem toegang verschaft tot de bestuurskamers van vele bedrijven waar hij startende ondernemers kan introduceren.
Inmiddels is hij voorzitter van de stichting New Venture. Daarnaast is hij directeur van de stichting Twenty Twenty, die zich ten doel stelt om twintig jonge ondernemingen binnen vijf jaar een omzet van meer dan twintig miljoen euro te laten halen. De ondernemers die verder op weg worden geholpen door Twenty Twenty, hebben allemaal meegedaan aan New Venture en daar een prijs gewonnen. Veel starters focussen zich helemaal op het binnenhalen van de eerste grote klant en als dat dan eenmaal is gelukt, komen ze in een dip terecht: de omzet wil maar niet doorgroeien. Dan komt Twenty Twenty in beeld. De stichting zorgt dat wanneer de eerste trap van de raket is opgebrand, ook de tweede trap ontbrandt.
FASES
Begeleiding is ook bij New Venture essentieel: de jonge starters moeten in allerlei uiteenlopende facetten van bedrijfsvoering op weg worden geholpen. ‘Wie meedoet aan New Venture, krijgt hulp bij het schrijven van een businessplan’, vertelt Croon. De competitie kent drie fases. In de eerste ronde pitchen alle kandidaten hun idee. ‘Hier staat deelname voor iedereen open. Van de deelnemers is 40 % student. Je merkt dat mensen nog steeds heel monodisciplinair worden opgeleid. Als het idee een product is, beschrijven ondernemers in spe het heel technisch en vergeten ze uit te leggen wat de toegevoegde waarde is voor de klant.’ De beschrijving van het idee omvat slechts enkele velletjes. ‘Het is belangrijk de klant zo snel mogelijk helder op het netvlies te krijgen.’
Wie door de eerste ronde komt, krijgt een coach. ‘Wat we nu willen, is het nationaal initiatief ook regionaal uitrollen, gekoppeld aan de universiteiten, hogescholen en plaatselijke initiatieven voor startende ondernemers. Wie de regionale voorronde wint, gaat door naar de landelijke New Venture-competitie. Voor de nationale en de regionale voorrondes zoeken we mensen die kunnen jureren en coachen. We willen uitbreiden.’
‘Coach is een lastig vak’, vindt Croon. ‘We zoeken mensen die tijd hebben en het leuk vinden. Het kost ongeveer een middag in de week, maar sommigen die de smaak te pakken krijgen, begeleiden wel drie of vier teams. Het gaat erom ondernemers te leren in de totale breedte van het ondernemerschap te denken. Daarom zoeken we mensen die zelf ondernemer zijn geweest dan wel een positie hebben gehad waarin zij een onderneming (mede) hebben geleid. Maar een coach hoeft niet altijd zelf ondernemer te zijn geweest. Het is ook mogelijk een deelcompetentie in te brengen, bijvoorbeeld hoe zit die distributie in elkaar, wat is de prijsstructuur in die markt, hoe maak je een aanbod, hoort er service bij of niet. Dergelijke aspecten helpen doordenken om het product marktklaar te maken, en ook investor ready zodat de starter met een goed doorwrocht plan naar een investeerder gaat – daar draait het om. Het is geen punt als iemand goed is in de techniek en logistiek, maar niet in de marketing en de financiering, want diegene kan dan altijd nog met anderen een coachingsteam vormen. Wie New Venture-coach wil worden, krijgt van ons een korte training. De meeste leidinggevenden en ondernemers zijn namelijk gewend opdrachten te geven en dat moeten ze hier vooral niet doen. Het is belangrijk goed te luisteren en vragen te stellen en niet vanuit de eigen ervaring te willen bepalen hoe het moet. Als je dat kunt, is je inbreng enorm inspirerend voor jou en de ander.’
Vaak is de kennisbehoefte van de starters productspecifiek en omdat veel van de producten technisch van aard zijn, wil een ingenieur als coach nog wel eens goed van pas komen, bijvoorbeeld als een stel Delftse studenten een stormbestendige paraplu op de markt wil brengen. ‘Het is liefdewerk oud papier, maar voor ouderen is het leuk omdat ze veel energie krijgen van starters’, aldus Croon. ‘Bovendien kom je als coach in een netwerk van coaches terecht. Dat is ook leuk en daar leer je ook weer veel van. Je kunt elkaar bellen en opzoeken via de expertdatabase van New Venture.’
‘Het mooiste is als je jouw team door een goede introductie kunt helpen bij het werven van de eerste klant’, vervolgt Croon. ‘Ik vind dat wij als oudere, ervaren generatie zo een bijdrage moeten leveren aan het streven om ons land weer vol te krijgen met nieuwe bedrijven die gericht op de toekomst echte, mooie dingen maken. Er gaan heel veel zeer ervaren ingenieurs met pensioen en het is toch zonde om al die ervaring achter de geraniums te parkeren? Als je alleen maar op de golfbaan staat, gaat dat vervelen en verdwijnt die waardevolle ervaring door het afvoerputje.’
Naast gepensioneerden ziet Croon een markt voor coaches bij grote bedrijven die hun (midden)management in aanraking met ondernemerschap willen brengen. ‘Een partnerbedrijf als Randstad levert coaches omdat de directeur Personeelszaken beseft dat coaching binnen New Venture de beste opleiding is voor zijn mensen. Zo ruiken ook zij aan ondernemerschap en het dwingt ze om veel breder te denken dan in hun staffunctie gebruikelijk is. Het geeft inspiratie en is voor hun ontwikkeling veel beter dan een MBA-opleiding. Daarom hebben we met de hr-afdeling van al onze partnerbedrijven een actieve relatie. Zij leveren ons mankracht en omgekeerd voedt de ervaring met New Venture de innovatieve cultuur bij grote bedrijven waar innoveren vaak heel moeilijk is.’
QUOOKER
New Venture is ooit het initiatief geweest van adviesbureau McKinsey en het toenmalige ministerie van Economische Zaken, tegenwoordig Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I). De competitie vindt dit jaar voor de vijftiende maal plaats. Er doen elk jaar zo’n 500 teams mee, waarvan 100 tot 150 erin slagen een bedrijf op te richten. Dat heeft circa 1500 nieuwe bedrijven opgeleverd, die samen goed zijn voor circa 10 000 arbeidsplaatsen en een miljard euro omzet.
New Venture helpt, maar succes is niet verzekerd. ‘Starten is ontzettend moeilijk. Zelfs Philips en Douwe Egberts kostte het zes jaar om de Senseo op de markt te krijgen. Een kleine eenling heeft voor de investering friends, family and fools nodig. Ik ken veertigers die als starter stille armoede lijden. Heel tekenend vind ik het relaas van de uitvinder van de Quooker, die bij Unilever Cup-a-Soup bedacht en zich toen realiseerde dat het handig zou zijn een kraan te hebben waar kokend water uit komt. Hij nam ontslag en vond een baan in het onderwijs met daarnaast voldoende tijd om in het souterrain van zijn huis een werkplaats in te richten waar hij aan de slag ging. Het kostte hem twintig jaar. Hij heeft de grote doorbraak van zijn vinding niet meer mogen meemaken; zijn zoons hebben zijn bedrijf voortgezet dat nu veel succes heeft met de enige kraan ter wereld die zonder boiler onder het aanrecht direct kokend water geeft.’
Dan staat Croon abrupt op en beent de kamer uit om even later terug te komen met iets dat op een stukje tapijt lijkt. ‘Kijk’, zegt hij. ’Twee Delftse jongens hebben een folie ontwikkeld dat onder de waterlijn op scheepshuid moet worden geplakt. Op de folie zijn piepkleine rechtopstaande zwarte haartjes gespoten, waardoor er niets op kan groeien. Het is dus een milieuvriendelijk alternatief voor verf waarin gif zit om aangroei tegen te gaan. Die verf wordt verboden. In Californië moeten vissersboten elke zes weken op de wal worden gereinigd van die aangroei, wat heel veel geld kost. Bovendien blijkt de folie bij sommige snelheden minder weerstand te geven en een kleinere boeggolf. Hoe dat kan, snappen ze nog niet. Maar het werkt wel.’
www.newventure.nl
Wie interesse heeft in het coachen van een deelnemend team, kan bellen met 020-4703799 of een e-mail sturen naar:
DR.IR. ANDRÉ WAKKER PLEIT VOOR KERNENERGIE ALS NIET-FOSSIEL ALTERNATIEF
‘Groene stroom vervult slechts marginale rol’
Ingenieurs moeten veel meer naar buiten treden met op technische deskundigheid gebaseerde feiten, stelt energiepublicist en blogger dr.ir. André Wakker. Met de verkiezingen achter de rug en de formatie in volle gang heeft hij voor de komende regering een nieuwe energiepolitiek bedacht, waarbij het uitfaseren van fossiele energie centraal staat in een vrije en transparante energiemarkt.
Om het debat tussen de voorstanders van zonne- en windenergie en die van kernenergie te beslechten is volgens dr.ir. André Wakker een energiepolitiek nodig die harde doelen stelt omtrent ontfossiliseren en die alle alternatieven gelijkelijk bevordert, zonder subsidie dus. Dan kom je volgens hem al rekenend tot de slotsom dat kernenergie onvermijdelijk is. Dat gelijk hoeft hij echter niet per se te halen. ‘Ik kies voor nucleaire stroom omdat die goedkoop, schoon en veilig is. Maar geef mensen evenzeer de gelegenheid om windstroom te kopen. Laat mij als belastingbetaler daar alleen niet aan meebetalen – dus geen subsidie op windstroom. Die kostprijstransparantie valt met herkomstcertificaten heel goed te organiseren. Geef zo elke nieuwe technologie en leverancier de ruimte. Dat bevordert tenminste de innovatie die nodig is voor ontfossilisering.’
Wakker is van huis uit atoomfysicus. Waar de kernfysicus zich bezighoudt met kernsplijting en -fusie, beschouwt de atoomfysicus ook het gedrag van de elektronen en dus van de elektrische binding tussen atomen en de energieën die daarbij in het spel zijn. Atoomfysica staat eigenlijk tussen de kernfysica en de scheikunde in. Wakker was jarenlang hoofd Duurzaamheidstudies bij ECN (Energie Centrum Nederland) en rekende daarom veel aan de opbrengst van allerlei vormen van duurzame energieopwekking. Hij weigerde nog langer het officiële standpunt van ECN uit te dragen dat duurzaam een werkelijk alternatief is voor fossiel. Sindsdien neemt hij op persoonlijke titel deel aan het energiedebat. Hij schrijft en spreekt regelmatig in de media. Aan De Ingenieur licht hij zijn eigen energievisie toe.
De kerncentrale Borssele, die 4 % produceert van de Nederlandse elektriciteit, verbruikt daarvoor ongeveer 1 l – ‘een melkpak’ – verrijkt uranium per jaar. ‘Dat blijf ik geweldig intrigerend vinden, dat uit zo’n piepkleine hoeveelheid materie volgens E=mc² zo gigantisch veel energie is te halen. Voor energie uit elektronen – wat de verbranding van kolen, gas of olie in wezen is, maar wat ook gebeurt in zonnecellen – daarvoor is zoveel meer materie nodig. Borssele is het equivalent van een zonnepark van 100 km² plus accu’s voor de 20 van de 24 uur dat de zon geen stroom levert. Dat verschil in energie-inhoud is enorm en dat zien mensen veel te weinig.’
Maar kernenergie blijft gevaarlijk. Er is straling, uranium is een zeldzaam aardmetaal waarvoor in dagbouw enorme gebieden moeten worden omgespit en het verrijkingsproces is enorm bewerkelijk. En dan is er de noodlottige associatie met de atoombom. Hoe is die discussie ooit te kantelen? ‘Ik maak dan een analogie met de Damschreeuwer. Hij was al voor de ceremonie toestanden aan het maken op de Dam. Toen hij tijdens de minuut stilte begon te schreeuwen, hebben omstanders hem direct ingerekend. De grotere kring daar omheen, die dat was ontgaan, raakte in paniek en begon te rennen. De inwoners van Zeeland en de Fransen zijn vertrouwd met kerncentrales en zien voordelen van kernenergie. Zij zijn geïnformeerd. Die angst in wijdere kring komt voort uit slecht geïnformeerd zijn.’ Dat is echter niet zeggen van de Duitsers. Die beschikken over twintig kerncentrales en faseren ze toch uit. ‘Duitsland is een bijzonder land met een bijzonder volk. Ideologische vergezichten, daarvoor zijn ze ontvankelijk. Zo ontstond hun idee van een duizendjarig rijk en zo ook hun groene utopie. Het is een atypisch volk. In de hele wereld, zelfs in Japan, is gematigd gereageerd op Fukushima, behalve in Duitsland. Daar is de Atomausstieg doorgedrukt. Voor de rest van de wereld ben ik optimistisch. China, waar vooral steenkoolcentrales staan, bouwt momenteel dertig kerncentrales en er staan er honderd gepland.’
‘Als ik kijk naar de potentiële opbrengsten van kernsplijting, zon, wind en biomassa, dan ben ik ervan overtuigd dat groene energie slechts een marginale rol zal vervullen’, vervolgt Wakker. ‘In de energiewereld gebruiken we de zogeheten vollasturensystematiek om de beschikbaarheid van energiebronnen met elkaar te vergelijken. Het gaat om het nominale vermogen en het aantal uren dat die bron beschikbaar is bij dat nominale vermogen. De zon haalt nin Noord-Europa maximaal 800 vollasturen per jaar, terwijl er in een jaar 8760 uur zit – in Spanje en Noord-Afrika is dat 1600 vollasturen. Voor wind op land is het zo’n 2000 uur en op zee 3500 uur. Voor een kerncentrale is dat zo’n 8600 uur, namelijk een jaar minus een week voor splijtstofwissel en onderhoud.’
‘De gemiddelde opbrengst van een zonnesysteem op een Nederlands dak bedraagt 3 kW. Met ongeveer zes miljoen daken kunnen we in theorie maximaal 14,4 TWh per jaar opwekken, maar waarschijnlijk niet meer dan 10 TWh’, rekent Wakker voor. ‘En dat terwijl de elektriciteitsvraag in Nederland 100 TWh per jaar bedraagt. Met die 10 % elektriciteit is ongeveer 2,5 % van de energieconsumptie te denken. Die bestaat namelijk voor 24 % uit elektriciteit, 40 % uit warmte en 18 % uit transportbrandstoffen; de overige 18 % is nodig voor grondstoffen, de productie van plastics, metaal, enzovoorts. Nu kosten daken geen geld, maar anders is dus 100 km² grond nodig om de kerncentrale Borssele te vervangen. Voor de gehele stroomproductie is het 25-voudige nodig, een gebied van 50 bij 50 km. En dan nog is er geen oplossing voor die 90 % van de tijd waarin zonnepanelen niets doen. Windenergie doet het qua materiaal en ruimtebeslag nog een factor tien slechter. We hebben nu tweeduizend windmolens met een gezamenlijk nominaal vermogen van 2000 MW en die produceren ongeveer evenveel stroom als de kerncentrale Borssele. Een groot windpark, zoals dat bij Urk is gepland met honderd turbines elk zo groot als een Euromast, levert 1 % van de stroom. Er is geen ruimte voor nog eens 99 van zulke windparken, niet op land en niet op zee. Het kan, maar het is een duur systeem met een enorm ruimtebeslag dat vaker niet dan wel beschikbaar is. Als daarentegen 150 kerncentrales in Europa een eeuwlang hoogradioactief afval produceren gaat het om het volume van een gymzaal. Je maakt mij niet wijs dat daar nergens in Europa een veilige berging voor is te vinden.’
Redeneert Wakker daarmee niet net zo rigide als de milieubeweging? Ze klampen zich allebei vast aan bestaande, oude, technologie en extrapoleren die lineair naar de toekomst. Maar innovatie is een niet-lineair, onvoorspelbaar proces, waarin serendipiteit een wending kan geven. Waarschijnlijk zullen we de energietransitie niet in 2020 hebben bereikt, maar misschien pas ergens in de volgende eeuw met technologieën waarvan we nu het bestaan nog niet eens vermoeden. ‘Ik kom dan terug op E=mc². Elke kernfysische oplossing, splijting dan wel fusie, zal altijd een grotere energiedichtheid hebben dan een atoomfysische oplossing met elektronenuitwisseling, hetzij chemisch hetzij elektrisch. De realiteit is dat sinds de eerste oliecrisis er maar één optie is geweest die de wereld enigszins heeft afgeholpen van de fossiele energieverslaving en dat is kernenergie.’
Wakker vindt het overigens prima als andere mensen voor andere oplossingen kiezen. ‘Dat kan zon zijn of biomassa, maar stel als overheid wel een doel. Schep een beleidskader waarin burgers zelf hun keuze kunnen maken, maar waarin de overheid niet-fossiele energie wel afdwingt. Want ik ben ervan overtuigd dat als de overheid niet ingrijpt, de olie- en gasindustrie maar blijft investeren en de kosten afwentelt op burgers. En stel een termijndoel, bijvoorbeeld 2050 voor een volledig niet-fossiele elektriciteitvoorziening – 2020 gaan we niet halen.’
‘Een geleidelijke uitfasering van fossiele energiedragers werkt innovatiever dan het beleidsmatig krampachtig vasthouden aan bestaande transitieroutes als zon en wind’, stelt Wakker. ‘We hebben voor elke elektriciteitsbron zogenoemde garanties van oorsprong. Maar die garanties worden helemaal niet benut. Als we de elektriciteitshandel daadwerkelijk zo zouden opzetten dat de prijs van elektriciteit een op een is gekoppeld aan de oorsprong, de wijze van opwekking, dan kunnen burgers hun elektriciteitsmix samenstellen. Beroepshalve heb ik jarenlang de productiekosten van de verschillende soorten stroom moeten berekenen. Kernenergie komt al naar gelang hoever de centrale is afgeschreven op 3 tot 6 eurocent per kilowattuur, gas kolen kost 5 tot 7 cent, landwind 10 cent, zeewind 20 tot 30 cent en zon 25 cent.’ Maar in de prijs van nucleaire stroom zitten niet de risico’s verdisconteerd van een ongeluk, zoals met de kerncentrale Fukushima. ‘Dat is onjuist. De enige energietechnologie waarvan de volledige levenscyclus, van uraniummijnbouw tot aan interimopslag en eindberging, in de stroomprijs zit, is kernenergie. Kerncentrales moeten zichzelf verzekeren voor rampen tot een bepaald bedrag. In Nederland staat de overheid garant, maar kerncentrales moeten voor die garantstelling geld reserveren. In Japan staat de overheid niet garant en zijn TEPCO’s aandelen dus terecht niets meer waard en is TEPCO genationaliseerd. De totale economische schade is geen direct gevolg van de kernramp, maar een gevolg van het overheidsbesluit om uit voorzorg alle kerncentrales stil te leggen. De directe schade, door evacuaties en dergelijke, ligt op twintig miljard euro en daarvoor bloedt TEPCO.’
VRIJE MARKT
Dat laat onverlet dat aan kernenergie al of niet terecht gepercipieerde aspecten zitten van collectieve veiligheid die de nucleaire optie in een volledig vrije markt problematiseren: niet elke particulier kan zomaar een kerncentrale bouwen. Maar volgens Wakker moet de overheid daarom eerst beginnen met het scheppen van transparantie in de energiemarkt, zodat de verschillende opties beter zijn te vergelijken. ‘Er wordt gesjoemeld met de groencertificaten. Nu is het zo dat een energieleverancier gewoon kolenstroom kan inkopen en daar spotgoedkope Noorse waterkrachtcertificaten op kan plakken, want die gebruiken ze in Noorwegen toch niet. En zo wordt die stroom dan zogenaamd groen. Als het op een dag hard waait, is er veel aanbod van windstroom. De mogelijke afnemers weten dat die stroom gesubsidieerd is. De Stimuleringsregeling Duurzame Energie subsidieert het verschil tussen productiekosten en de opbrengst. Wind moet met voorrang op het net. Dus bieden de stroombedrijven niets voor die windstroom. De prijs ervan daalt naar nul, de subsidie wordt gelijk aan de productiekosten, de belastingbetaler draait daar voor op, de producent loopt geen risico en de stroomleverancier is de lachende derde.’
‘Deze pervertering van de groene stroommarkt is een bekend gegeven, maar van de Energiekamer van de NMA mag het. Ik denk dat het relatief gemakkelijk is om te turnen tot een systeem waarbij stroom herleidbaar groen is. Dan krijgt een stroommix zijn werkelijke prijs. Maar daarvoor moet de overheid ook die subsidies afschaffen en harde ontfossiliseringsdoelen stellen.’
De energievisie van dr.ir. André Wakker geformuleerd in het document ‘Nieuwe Energiepolitiek’ is te vinden op:
andrewakker.blogspot.nl
(KADER)
(LOGO KIVI NIRIA)
Zijn windparken een alternatief voor conventionele kolen- en gascentrales? Daarover debatteert op 12 november het Technisch Parlement, een initiatief van het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs KIVI NIRIA. Voorafgaand hieraan heeft op 20 september een symposium over windenergie plaats (zie De Agenda op pagina 62).
DR.IR. KARL-ULRICH KÖHLER VAN TATA STEEL PLEIT VOOR HAALBARE MILIEUDOELEN
‘Staalindustrie is goed voor economie’
Van kinds af aan heeft dr.ir. Karl-Ulrich Köhler, CEO van Tata Steel Europa, een voorliefde voor staal. Hij vindt de staalindustrie niet alleen fascinerend, maar ook goed voor de economie. ‘Elke baan bij Tata Steel in IJmuiden zorgt voor vier banen elders in de omgeving, en dan bedoel ik niet de bakker, maar bij allerlei bedrijven die technische ondersteuning bieden.’
Hoewel het Europese hoofdkantoor van Tata Steel in Londen is gevestigd, houdt de CEO van het staalconcern in Europa, dr.ir. Karl-Ulrich Köhler, kantoor in IJmuiden. Köhler woont met zijn gezin in Haarlem en rijdt elke dag met zijn witte vintage Mercedes Cabriolet naar het Dudok Huis bij de Wenckebachpoort van het staalbedrijf. Köhler houdt niet alleen van auto’s, maar ook van techniek in het algemeen. Zijn specifieke voorkeur gaat uit naar techniek die met staal heeft te maken – en daar praat hij graag en meeslepend over. Vanaf het moment dat zijn vader hem als kind voor het eerst meenam naar de fabriek van zijn werkgever Thyssen Stahl in Duisburg, heeft Köhler een voorliefde voor staal. Druk bij Köhler op de knop ‘techniek’ en hij steekt onstuitbaar van wal. Hij blijkt geen archetypische Duitse directeur, enigszins formeel en afstandelijk, maar een metallurgisch ingenieur met hart en ziel.
‘Hoewel ons Europese hoofdkantoor in Londen staat, vind ik dat het bestuur dicht bij de werkvloer moet zitten. Ik geloof niet in hoofdkantoren die ver weg van de productiebedrijven zijn gevestigd. Daarbij geldt dat IJmuiden als modernste en grootste locatie een belangrijke positie inneemt, zowel in Europa als wereldwijd. De staalfabriek in IJmuiden heeft alles in zich om uit te groeien tot een speler van wereldformaat. Daarvoor beschikt het complex over de juiste opzet en ligt het op de gunstigste plaats. Dat ik hier domicilie houd, geeft niet alleen mij de kans de werkvloer op te gaan, maar is ook een signaal naar de medewerkers dat we hen heel serieus nemen.’ Tata Steel produceerde in 2011 wereldwijd 23,5 miljoen ton staal, waarvan zo’n 7 miljoen ton in India en 15 miljoen ton in Europa. ‘IJmuiden’ produceerde 7 miljoen ton en is dus de grootste productielocatie.
Köhler begon zijn loopbaan in 1980 bij Thyssen Stahl en werkte nadien voor Hoesch, Krupp en ThyssenKrupp. Hij was zestien jaar toen zijn vader hem meenam voor een kijkje achter de schermen bij Thyssen Stahl. ‘Ik was direct om. Ik wilde ook in de staalfabriek werken. Daar lag mijn hart.’ Hij studeerde Metallurgie aan TU Clausthal en werd op zijn 24e bedrijfsassistent in een staalfabriek. Zijn proefschrift gaat over de toepassing van een begin jaren tachtig nieuwe techniek waarbij het ijzerbad van onderaf wordt aangeblazen met chemisch inert gas. Daardoor ontstaat een betere vermenging tussen het gesmolten metaal en de slak waarin zich het te reduceren ijzeroxide bevindt, zodat het reactie-evenwicht eerder wordt bereikt.
‘Ik vind deze industrie nog steeds fascinerend’, laat Köhler weten. ‘Wie enige passie heeft voor techniek, vindt hier alles: hoge drukken, hoge temperaturen, hoge snelheden. In een hoogoven wordt in twintig minuten zo’n twaalf ton kolen verwerkt; de koolstof wordt opgenomen in het ijzer en moet weer worden verwijderd om er staal van te maken. Al die energie gebruik je ook om stoomturbines aan te drijven: er komen gassen vrij, die voor een deel weer worden omgezet in elektriciteit. Er vinden dus allerlei snelle, energierijke processen plaats in zeer kapitaalintensieve installaties, die extreem productief moeten werken met behulp van vele zeer geavanceerde automatiseringssystemen – het is een eldorado voor procesoperators, elektrotechnici, werktuigbouwkundigen en informatici. Als je in de nabijheid wilt werken van wat ik fascinatietechnologie noem, dan is dit de place to be. Bezoekers herzien in het algemeen hun vooroordelen over zware industrie als ze eenmaal die grote installaties, snelle processen en enorme energieën van dichtbij zien, samen met al de hightech die tegenwoordig nodig is om dat allemaal te laten werken.’
Köhler vindt de mensen die in deze bedrijfstak werken bijzonder. ‘Er heerst kameraadschap, een omgangsstijl waarbij men op elkaar vertrouwt. Dat is waarom mensen generatie op generatie in de staalindustrie werken. Het is zelfs zo dat generaties uit een familie elkaar opvolgen in dezelfde fabriek. Er is een sterke verbondenheid, die voortkomt uit een persoonlijk welbevinden door het werken in teams.’ De camaraderie onder ‘staalmensen’ stamt uit de tijd dat het nog zwaar, vuil en gevaarlijk werk was, stelt Köhler. ‘Ik wil niet zeggen dat al het werk nu gemakkelijk is, maar bij de meeste werkzaamheden gaat het om het op afstand bedienen van machines om zo processen te besturen. We zijn niet meer die met stof en lawaai geassocieerde industrie van veertig jaar terug, maar dat soort beelden sterft maar heel langzaam uit.’ Omdat het werk nog steeds risico’s met zich mee kan brengen, letten werknemers op elkaar. ‘Onze mensen zijn zich zeer bewust van het belang van veiligheid. We hebben dit jaar in IJmuiden al bijna 100 dagen zonder verzuimongeval onder onze 9300 medewerkers gewerkt. In Europa is Tata Steel leidend in veiligheidsprestaties: per miljoen arbeidsuren hebben wij het laagste aantal verzuimongevallen. En we leunen hier niet achterover; we stellen elk jaar hogere doelen.’
TOEPASSINGEN
Staal is overal aanwezig in onze moderne samenleving, van iPod tot windturbine. ‘De wereld produceert jaarlijks 1,5 miljard ton staal’, laat Köhler weten. ‘Het is uniek in zijn grote aantal toepassingsmogelijkheden; er is geen gebied waar het niet wordt toegepast. Zo kan een mobiele kraan acht keer zijn eigen gewicht tillen dankzij hogesterktestaal. Auto’s bestaan voor 90 % uit staal en verbruiken steeds minder brandstof, mede dankzij de lichte, sterke staalsoorten die wij ontwikkelen. Staal is in tegenstelling tot kunststof 100 % te recyclen met volledig behoud van de oorspronkelijke kwaliteit. Wij moeten begrijpen waar staal een verschil kan maken ten opzichte van andere materialen, hoe wij onze klant kunnen helpen om meer succesvol te zijn, hoe we verspilling uit zijn proces kunnen halen of gewicht uit zijn ontwerp, of hoe we hem kunnen helpen om stappen in zijn proces te elimineren. Kortom, we moeten zijn efficiëntie verbeteren. Dat is het doel van de R&D bij Tata Steel. Daarom is onze ingenieur bijvoorbeeld betrokken bij het vroege ontwerpstadium van een nieuwe auto. Hij vertelt de ontwerper wat de eigenschappen van de nieuwe legeringen zijn en hoe die eigenschappen zijn te vertalen in het ontwerp. Het gaat er om dat wij zijn ontwerpproces doorgronden; dat schept concurrentievoordeel. Waar we weinig aan kunnen doen, is dat we staal maken in een omgeving met hoge kosten. We moeten ons dus onderscheiden in de waarde die ons product toevoegt aan het eindproduct van de klant.’
Köhler vindt dat hij niet alleen moet laten zien wat Tata Steel betekent voor klanten, maar ook waarom het concern aantrekkelijk is als werkgever. ‘Ik laat jonge technici, ook ingenieurs dus, zien hoe aantrekkelijk en uitdagend onze industrie is voor mensen die willen leren, die willen werken met reusachtige installaties, die een interessant leven willen leiden en geen negen-tot-vijfbaan zoeken, maar aantrekkelijk werk met carrièrekansen en een goed salaris. Dat kunnen we alleen opbrengen als we innovatief staal maken. Daarom steunen we technische universiteiten en scholen. Zo willen we helpen het beeld van het werk in de staalindustrie herkenbaar en aantrekkelijk te maken.’
Het tekort aan technici is volgens Köhler geen Nederlands verschijnsel, maar een Europees probleem. ‘Het speelt bijvoorbeeld ook in Duitsland. Het oplossen vergt een heel langdurige inspanning. Daarom nemen we niet alleen mensen aan als het goed gaat, maar ook in slechte economische tijden. We kunnen niet altijd meteen een vaste aanstelling bieden of allerlei emolumenten, maar wel een startaanstelling. Ook wij leven in een omgeving die zeer veranderlijk is; staal is altijd cyclisch geweest. Maar we moeten ervoor zorgen dat mensen beseffen dat een industrie die er is voor de lange termijn, zoals de staalindustrie, goed is voor de economie van een land of regio als geheel. Een bank of softwarebedrijf kan zijn boeltje zo oppakken en vertrekken, maar onze bedrijfsinstallaties kosten honderden miljoenen en staan er voor generaties, hier in IJmuiden nu al zo’n negentig jaar. Bovendien zorgt elke baan bij Tata Steel in IJmuiden voor vier banen elders in de omgeving, en dan bedoel ik niet de bakker, maar bij allerlei bedrijven die technische ondersteuning bieden.’
Köhler geeft aan Tata Steel alleen kan voortbestaan in een samenleving die ook politiek voorspelbaar is. ‘Politici moeten haalbare milieudoelen stellen in plaats van overambitieuze doelen waar we de technologie niet voor hebben. Want let wel: de landen die het snelst herstellen van een economische recessie, zijn landen met een ‘harde’ industrie. Die beschikken over de beste technologie voor fabricage en kunnen dus exporteren. Meneer Tata besefte dat India zonder industrie nooit de status van ontwikkelingsland zou ontstijgen. Industrie is nodig om het fabricagepotentieel en de infrastructuur in een land te ontwikkelen. In landen die dat niet doen, worden de grondstoffen wel geëxploiteerd, maar er wordt nooit geïnvesteerd.’
‘En laat ik tot slot het beestje maar eens bij de naam noemen’, vervolgt Köhler, ‘Ik steun het concept van duurzaamheid: wees zuinig met grondstoffen en ga doelmatig en bewust om met energie. Maar klimaatbeleid kun je alleen mondiaal voeren. Als je dat lokaal doet door de industrie in Europa zo zwaar te belasten dat die verhuist naar Azië, dan maak je het probleem alleen maar groter, omdat de staalindustrie in Europa aanzienlijk minder milieubelastend is dan die in Azië. De laagste CO2-emissie per ton geproduceerd staal wordt bereikt in Europa. Het behoud van de industrie in Europa is niet alleen goed voor de economie en de werkgelegenheid, maar voorkomt ook verdere achteruitgang van het mondiale milieu.’
(KADER)
(LOGO CEO-REEKS)
Dr.ir. Karl-Ulrich Köhler gaf op 30 mei een lezing op de TU Delft in het kader van de door KIVI NIRIA Students georganiseerde CEO-reeks. De volgende lezing vindt plaats op donderdag 20 september. Dan spreekt ir. Huib Morelisse van Nuon van 18-21 uur op de TU Delft. Op dinsdag 9 oktober houdt drs. Feike Sijbesma van DSM van 19.30-21.30 uur een lezing op de TU Eindhoven. Op dinsdag 16 oktober is het de beurt aan drs. Dick Benschop van Shell, van 16-18 uur op de Universiteit Twente.
KENGEGEVENS
NAAM
Karl-Ulrich Köhler
TITEL
dr.ir.
LEEFTIJD
56
OPLEIDING
Metallurgie, TU Clausthal (1980-1988)
FUNCTIE
CEO Tata Steel Europa (2010-heden). Daarvoor Chief Operating Officer Tata Steel Europa (2010), CEO ThyssenKrupp Steel (2001-2009), lid raad van bestuur ThyssenKrupp Steel (1997-2001), directeur Hoesch Stahl (1992-1997) en werkzaam bij Thyssen Stahl (1980-1988).
(BEELDMATERIAAL)
(kohler1.jpg)
(kohler3.jpg)
(QUOTES)
‘Ik geloof niet in hoofdkantoren die ver weg van de productiebedrijven zijn gevestigd’
‘Het behoud van de industrie in Europa voorkomt verdere achteruitgang van het mondiale milieu’
‘IJmuiden is een eldorado voor procesoperators, elektrotechnici, werktuigbouwkundigen en informatici’
Steven Pinker is the Johnstone Family Professor of Psychology and a Harvard College professor and he is the author of the new book, “The Better Angels of Our Nature: Why Violence has Declined.” He was photographed in front of William James who he calls his heroe. He has quoted him in every one of his books. Rose Lincoln /Harvard Staff Photographer
VOLGENS PROF.DR. STEVEN PINKER OVERWINT HET GOEDE IN DE SAMENLEVING
‘Oorlog is op zijn retour’
Met de vooruitgang en toenemende beschaving wordt de kans op een grote oorlog steeds kleiner, stelt experimenteel psycholoog prof.dr. Steven Pinker. ‘Ik stel nadrukkelijk niet dat er nooit meer een grote oorlog zal kunnen ontstaan, maar de historische statistische trend valt niet te ontkennen’.
Het dagelijkse nieuws geeft de indruk dat de wereld steeds gevaarlijker en gewelddadiger wordt. Het tegendeel is echter het geval, stelt experimenteel psycholoog prof.dr. Steven Pinker. ‘Oorlog en geweld zijn op hun retour en niet pas sinds kort, maar al duizenden jaren.’
De hoogleraar aan de Amerikaanse Harvard University baseert zich op talloze bronnen van andere wetenschappers, onder wie Ted Robert Gurr, die aan de hand van rechtbankverslagen het aantal moorden telde dat tussen 1200 en 2000 in een reeks Britse steden werd gepleegd. Gurrs grafiek laat een afname zien van rond de honderd moorden per honderdduizend inwoners per jaar in de dertiende eeuw in Oxford tot minder dan één moord per honderdduizend inwoners per jaar in Londen nu, met een gemiddelde afname van een factor vijftig. Een andere klassieker is het boek Statistics of Deadly Quarrels uit 1950 van Lewis Richardson. Deze Britse natuurkundige benaderde het fenomeen oorlog puur statistisch en beweerde middenin de Koude Oorlog dat een lange periode van vrede veel aannemelijker was dan de door vele historici als onafwendbaar beschouwde naderende Derde Wereldoorlog.
Pinker stelt dat met het doorlopen van een zestal stadia, samen te kenschetsen als vooruitgang en toenemende beschaving, de kans op een grote oorlog steeds kleiner wordt. ‘Ik stel nadrukkelijk niet dat er nooit meer een grote oorlog zal kunnen ontstaan, maar de historische statistische trend valt niet te ontkennen.’ Volgens Pinker krijgt het goede dat in elke mens en in elke samenleving schuilt, steeds meer de overhand op ‘het kwade’. De Engelse titel van zijn boek The Better Angels of Our Nature: Why Violence Has Declined refereert aan een uitspraak van de Amerikaanse president Abraham Lincoln, die in 1861 bij zijn inauguratie de hoop uitspraak dat de krachten van het goede zouden overwinnen in het door burgeroorlog bedreigde land.
‘De eerste en tweede fase van de zes stadia bestaan uit het ontstaan van de landbouw en dus van geregeerde steden. Voordien stierf 15 % van de bevolking door geweld, daarna nog maar 3 %. De tweede fase van beschaving is het best te zien in Europa, waar grotere koninkrijken ontstonden uit een lappendeken van feodale territoria. De derde fase noem ik de Humanistische Revolutie, die de wind in de zeilen kreeg met de verlichting. Het vierde stadium is wat historici wel de Lange Vrede noemen, die na de Eerste en de Tweede Wereldoorlog voortsproot uit een besef dat oorlog een te vermijden uitzonderlijke toestand is in plaats van de normale toestand, zoals militair strateeg Carl von Clausewitz oorlog kenschetste als het voortzetten van diplomatie met andere middelen. De vijfde fase is de Nieuwe Vrede. Die is het gevolg van het failliet van het communisme, waardoor een einde kwam aan allerlei conflicten die de supermachten in de derde wereld met elkaar uitvochten. Het zesde en meeste recente stadium noem ik de rechtenrevolutie, een groeiende weerzin tegen kleinschalig geweld tegen vrouwen, etnische minderheden en homo’s en tegen lijfstraffen voor kinderen. De pacificerende krachten zijn de staat, de geglobaliseerde wereldhandel, die als eerste schade leidt door oorlog, en het kosmopolitisme, het gegeven dat ons nostalgische dorpse wereldbeeld is geëxplodeerd door alfabetisering, mobiliteit en massamedia.’
In landen als China, India, Brazilië, Rusland en zelfs in Afrikaanse landen is een enorme middenklasse aan het ontstaan die de economie aandrijft, maar ook de tomeloze honger naar energie en grondstoffen. Pinker denkt niet dat daar de derde wereldoorlog op de loer ligt. ‘Je weet het nooit, maar in feite zijn maar weinig oorlogen direct gegaan om grondstoffen, maar des te vaker om ideologie, gekwetste eer of trots, angst, macht, revanchisme, of vanuit een herenigings- dan wel afscheidingsstreven. Als leiders deze motieven mijden en blijven geloven in open markten, dan is het veel goedkoper om schaarse energie en grondstoffen te kopen dan ze met oorlogsgeweld te veroveren. Technologische vooruitgang, innovatie, kan de afhankelijkheid van een schaarse bron verleggen naar een bron die wel in voldoende mate voorhanden is. Ik wil niet zeggen dat het per se zo zal gaan, maar het staat ook allerminst vast dat we oorlog gaan voeren om schaarse bronnen.’
Tot de historische ontwikkelingen die de goede krachten steeds meer laten winnen van de kwade, behoort de westerse democratie en de daarbij horende geciviliseerde samenleving of civil society. ‘Het idee dat China, dat kan bogen op een veel oudere confucianistische, collectivistische beschaving, die humanistische en individualistische concepten fundamenteel zou verwerpen, komt voort uit meerdere misverstanden’, geeft Pinker aan. ‘We weten dat de huidige leiders democratie verwerpen, maar dat wil nog niet zeggen dat de gehele Chinese bevolking dat eveneens doet. En het feit dat een bepaald idee westers is, betekent nog niet dat het alleen werkt in het westen. Westerse wetenschappen ontdekten de zwaartekracht, genen, bacteriën, atomen, tektonische platen; die kennis is universeel. Het kan heel goed zo zijn dat democratie, die is ontdekt in het westen, het systeem is dat geluk maximeert in elke complexe samenleving.’
Politiek filosoof John Gray verwijt Pinker selectief te putten uit de bronnen van de verlichting, waarvan ook Marx, Lenin, Stalin en Mao producten waren, leiders die mensen beschouwden als een wegwerpartikel bij het streven naar hun Utopia. De verlichting heeft volgens hem net zoveel kwaads als goeds voortgebracht. Daar is Pinker het echter niet mee eens. ‘Verlichting is voor mij niet elk door een Europese schrijver gebrouwen gedachtesamenraapsel sinds 1750. Ik specificeer verlichting als verlicht humanisme, zoals dat is verwoord door Locke, Spinoza, Hume, Kant en de Amerikaanse Founding Fathers en dat de rede gebruikt om het centraal stellen van de belangen en rechten van het individu te rechtvaardigen. Ik beschouw marxisme en nationalisme als ideologieën van de contra-verlichting, die mystieke organische krachten en historische dialectiek boven beredeneerde oorzaak en gevolg stellen en die het individu ten onder laten gaan in een natie, klasse of ras waarvan het belang alles overstijgt.’
De bouwstenen van de Lange Vrede, zoals afschrikking van conventionele oorlog, democratie, internationale handel en internationale samenwerking en overleg in organisaties, zijn er allemaal gekomen na 1918. Toch begon twintig jaar later de Tweede Wereldoorlog, met een nog grootschaliger waanzin. Zolang er ook collectief geheugenverlies is, zal verankering van afschrikwekkende oorlog in het collectieve geheugen geen garantie zijn dat oorlog verdwijnt. ‘De loop der geschiedenis kent geen garanties. Ik beweer alleen dat het mogelijk en waarschijnlijk is dat oorlog steeds meer een uitzonderlijkheid wordt. Overigens bestrijd ik dat democratie en pacificerende instituties en handelscontacten in 1918 al net zo wijdverbreid waren als dat ze sinds 1945 zijn.’
Maar hoe kan het dat in een welvarend land als Nederland met een hoogopgeleide bevolking men nu helemaal lijkt te zijn vergeten waarom het te doen was bij de start van die Europese samenwerking, namelijk nooit meer oorlog. Afgeven op Europa is nu ook onder intellectuelen geaccepteerd. ‘Ook daarvoor geldt: niets zegt dat het niet ook heel anders kan lopen dan ik als waarschijnlijk veronderstel. We kunnen het alleen op een intelligente manier hebben over waarschijnlijkheden. Maar laten we de zaken wel in de juiste verhouding zien. Nederlandse elites mogen afkeer hebben van bepaalde aspecten van de Europese Unie, ze zullen heus niet zo gek zijn om een invasie in België te plegen, de illusie hebben dat ze van Nederland weer een wereldmacht kunnen maken, laat staan vervallen in heksenverbrandingen.’
MEISJES
De empathische, coöperatieve samenleving die Pinker schetst als de samenleving van de Lange Vrede die de toekomst heeft, lijkt meer feminien dan masculien, assertief, agressief en gericht op competitie. Maar stel dat vooruitgang toch meer tot stand komt via strijd dan via samenwerking, dan is het verontrustend dat juist in die strijdbare opkomende economieën meisjes ondergewaardeerd worden, zozeer zelfs dat meisjesfoetussen worden geaborteerd. ‘Elke denkbare samenleving zal existentiële dreigingen het hoofd moeten bieden en dat kan betekenen dat er een geloofwaardige militaire afschrikking nodig is en dat een samenleving bereid moet zijn om die in te zetten als ze onder de voet gelopen dreigt te worden. Maar strijd mag niet worden verheerlijkt en dient zorgvuldig te worden afgestemd op het reële niveau van dreiging. En wat mannelijke versus vrouwelijke waarden aangaat: Europa, Canada, Japan en het grootste deel van de Verenigde Staten laten zien dat samenlevingen kunnen voorzien in zingeving, geluk en veiligheid voor hun bevolking zonder dat de algemene mobilisatie is afgekondigd of de staat van beleg geldt. Het aborteren van meisjesfoetussen en vermoorden van meisjesbaby’s is al duizenden jaren een wijdverbreide praktijk in India en China en moet stoppen, al is het maar omdat de regeringen van deze landen zichzelf opzadelen met het probleem van miljoenen losgeslagen jonge mannen. Ik denk dat de internationale strijd voor gelijke rechten voor vrouwen onverminderd zal doorgaan en resultaat zal hebben, net zoals internationale campagnes om slavernij, walvisjacht en kernproeven in de atmosfeer en het afbinden van de tenen van Chinese vrouwen hebben geleid of zullen leiden tot de afschaffing van zulke praktijken.’
Oorlog als fysieke vernietiging van een tegenstander mag verdwijnen, er ontstaat een heel nieuw arsenaal van niet-dodelijke middelen om vijanden uit te schakelen, zoals cyberoorlog, robotische oorlogsvoering, genetische manipulatie en wellicht technologieën die het bewustzijn van de vijand beïnvloeden. ‘Je weet het nooit, maar als gedragsgeneticus en cognitief neurowetenschapper kan ik stellig zeggen dat zulke sciencefictionrampen, zoals het ‘overnemen’ van iemands hersenen en genetische manipulatie, berusten op pure fantasie en net zo min werkelijkheid zullen worden als de voorspelling uit 1950 dat we in het jaar 2000 allemaal met een rugzakstraalmotor door de lucht naar ons werk zouden gaan.’
STEVEN PINKER: ONS BETERE IK. WAAROM DE MENS STEEDS MINDER GEWELD GEBRUIKT • UITGEVERIJ CONTACT • 956 BLZ. • € 125 • ISBN 978 90 254 2716 0
KENGEGEVENS
NAAM
Steven Pinker
LEEFTIJD
58
TITEL
prof.dr.
OPLEIDING
Experimentele Psychologie, McGill University (1976)
Promotie Experimentele Psycholgie, Harvard University (1979)
PROF.DR.IR. LOUISE FRESCO NEEMT STELLING TEGEN DOEMDENKEN
‘We zien alleen nog maar bedreigingen’
De opvattingen van prof.dr.ir. Louise Fresco, hoogleraar Duurzame Ontwikkeling aan de Universiteit van Amsterdam, gaan in tegen de heersende opvattingen van de hoogopgeleide urbane elite in het Westen ten aanzien van duurzaamheid. ‘Door de nadruk te leggen op de risico’s van genetische modificatie, die beheersbaar en overzienbaar zijn, ontzeggen wij de rest van de wereld een technologie, terwijl wij destijds onze landbouwrevolutie ook hebben vormgegeven met nieuwe technologie.’
De hamburger is in feite een mooie innovatie. Hij laat zien hoe doelmatig wij met ons slachtvee omgaan. In de hamburger zitten namelijk alle slachtresten die wij liever niet zien, maar waarmee niets mis is. Prof.dr.ir. Louise O. Fresco, hoogleraar Duurzame Ontwikkeling aan de Universiteit van Amsterdam, grossiert graag in dit soort tegenintuïtieve observaties en neemt het op voor het als junkfood verguisde volksvoedsel in haar boek Hamburgers in het paradijs. Voedsel in tijden van schaarste en overvloed. ‘Het percentage van de wereldbevolking dat honger lijdt, is nu lager dan ooit’, stelt zij daarin.
Wij mensen kunnen niet eens helemaal zonder vlees, hield zij Marianne Thieme van de Partij voor de Dieren voor in een uitzending van het televisieprogramma Buitenhof. ‘De realiteit is dat zes miljard mensen dierlijke eiwitten nodig hebben, dat sojaproducten niet dezelfde voedingswaarde hebben en dat veel landbouwareaal voor niets anders geschikt is dan veeteelt. We danken onze evolutie aan vlees. We krijgen er meer ijzer door binnen. We moeten onze vleesconsumptie wel matigen en werken aan vleesvervangers , maar ik heb 2,5 miljoen jaar voedingspatroon goed geanalyseerd en vleesconsumptie is niet zomaar even per politiek decreet te schrappen.’ Dat is ook niet nodig, want we lopen niet tegen onze ecologische grenzen aan, stelt Fresco. ‘Met het beschikbare landbouwareaal kan iedereen worden gevoed met voldoende plantaardige en dierlijke eiwitten.’
En zo zijn er nog meer stellingen van Fresco die ingaan tegen de heersende opvattingen onder de hoogopgeleide urbane elite in het Westen ten aanzien van duurzaamheid. Zo’n salmonellabacterie in zalm die onlangs drie bejaarden mensen het leven kostte, bijvoorbeeld is volgens haar ook te zien als ‘een succes van de controle over de voedselketen, want in 99,99 % van de gevallen gaat het wel goed’. Zulke dingen kunnen gebeuren als voedsel de halve wereld over wordt gesleept – vangen in Canada, verwerken in Griekenland en verkopen in Nederland. ‘Voedsel dichtbij huis produceren, daar ben ik helemaal voor, maar het is een illusie te denken dat we Amsterdam vanuit Noord-Holland van voedsel kunnen voorzien. Dat kan nu niet, maar dat kon vierhonderd jaar geleden ook al niet. Veenweide is namelijk ongeschikt voor akkerbouw, om maar eens iets te noemen.’
‘De kleinschalige tegenbeweging is te begrijpen vanuit de steeds meer verstedelijkte en grootschalige samenleving’, vervolgt Fresco, ‘maar deze is gebaseerd op een misvatting en veroordeelt de mensheid tot armoede. Het met passie gebakken ambachtelijke meergranenbrood van de warme bakker gaat de groeiende wereldbevolking echt niet voeden. Het industriële fabrieksbrood heeft de wereld veranderd. Dankzij de industriële voedselproductie hoeven massa’s mensen zich niet meer elke dag af te vragen hoe ze aan eten komen.’
Daarmee komt ze bij de cassave, een wortel die het basisvoedsel vormt voor ontelbare mensen op het zuidelijk halfrond en waar het voor de landbouwkundig ingenieur Fresco allemaal mee begon. De makke van de cassave is dat het geen bloeiende plant is, zodat conventionele gewasveredeling, die de westerse mens zo veel zegeningen heeft gebracht, niet tot de mogelijkheden behoort om het gewas te beschermen tegen nieuwe ziektes. Hier kan de door het politiek correcte volksdeel in het Westen verguisde gentechnologie uitkomst bieden. Fresco aarzelt dan ook niet om ook deze kat de bel aan te binden. ‘Door zo de nadruk te leggen op de risico’s van genetische modificatie, die beheersbaar en overzienbaar zijn, willen wij de rest van de wereld een technologie ontzeggen, terwijl wij destijds onze landbouwrevolutie ook hebben vormgegeven met nieuwe technologie.’
Technologie toen en nu is in essentie hetzelfde: een afweging van risico’s en mogelijkheden. Waarom de rest de wetenschappelijke vooruitgaan misgunnen waarvan wij konden profiteren? ‘Historisch gezien hebben wij het hier ondanks de huidige economische malaise beter dan ooit, maar we zien alleen nog maar bedreigingen. Een paar weken geleden opperde ik in mijn column in NRC Handelsblad ook voorzichtig om na te denken over kernenergie en direct reageerden mensen daar heel boos op. Dezelfde lichtgeraaktheid is te zien bij biotechnologie. De debatten hierover zijn gepolitiseerd en gepolariseerd. Het succes van mijn boek (vier drukken binnen een maand, red.) laat echter zien dat er toch behoefte is aan nuance. En the devil is in the detail: cassave is alleen te verbeteren via gentechnologie. Dat komt neer op armoedebestrijding en wie kan daar tegen zijn?’
MODELLEN
‘Ik wilde scherp stelling nemen tegen het algemene doemdenken’, vervolgt Fresco. ‘Veel doem stijgt op uit prognoses van bijvoorbeeld klimaatmodellen, maar veel van die modellen gaan voorbij aan hun oorspronkelijke doel, namelijk verkenning. Ze gaan in werkelijkheid over mogelijke uitkomsten en zijn zelden voorspellend. En een model is niets zonder validatie en dat is fundamenteel onmogelijk bij sommige vormen van klimaatonderzoek. Als het over de aarde als geheel gaat, is het niet mogelijk onafhankelijk te valideren, want er bestaat geen andere set gegevens dan die waarop het model is gebaseerd. Daarom extrapoleren veel doemdenkers lineair: bij ongewijzigd beleid, ‘als we op de huidige voet doorgaan’, dan loopt het spaak. Maar zo gaat het niet. De geschiedenis heeft ons geleerd dat de mensheid nooit ‘op de huidige voet’ doorgaat. Dat komt doordat we leren van onze fouten. Waarom zouden we ineens gestopt zijn met leren? Waarom zouden we opeens niet meer mogen verwachten dat we oplossingen zullen vinden voor de problemen waarmee we worstelen? Ik was gechoqueerd toen ik laatst weer zo’n ‘hel en verdoemenis’-rapport van het United Nations Environment Program zag, uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en betaald door de Nederlandse overheid. Vooruit, het is goed om ons misschien te laten schrikken, maar erg behulpzaam bij het vinden van oplossingen is het niet. Als je die lijn achteruit zou trekken in plaats van vooruit, dan hadden we nu geen internet, geen mobiele telefonie en geen hybrideauto, want dat werd veertig jaar geleden allemaal niet voorzien. En zo werd schaliegas vijf jaar geleden nog niet eens voorzien.’
‘Die grondstoffencrisis zie ik nou typisch als een probleem dat oplosbaar is in plaats van een onafwendbare schaarste’, laat Fresco weten. ‘We gaan gewoon veel meer doen aan het sluiten van materiaalkringlopen en nieuwe materialen ontwikkelen. Ik wil niet zeggen dat het er op stel en sprong komt, maar de situatie is allerminst hopeloos.’
Maar het omgekeerde is natuurlijk ook waar: er is geen garantie dat we al die kennis krijgen. ‘Daarom moet de overheid vooral de juiste voorwaarden creëren. Mijn favoriete voorbeeld is dat we naar een belastingstelsel moeten dat energie- en grondstoffengebruik belast in plaats van arbeid.’
Voor alle technologische innovaties, ‘moet je uit je denkraam breken en dat is iets wat ingenieurs goed kunnen, omdat ze vaak niet worden gehinderd door maatschappelijke conventies. Ingenieurs zouden veel meer met conceptuele vergezichten moeten komen. Een vergezicht is ook een manier van modelleren, van verkennen.’ Maar waarom doen ingenieurs dat niet? ‘Toen ik hoogleraar werd in Wageningen – nog niet zo heel lang geleden – is het me zelfs echt afgeraden om in de media te publiceren. Dat zou onze reputatie geen goed doen. Ik geloof dat wij als ingenieurs de collectieve fout hebben gemaakt veel te weinig te communiceren met de samenleving.’
De enorme hoeveelheid voor iedereen direct beschikbare informatie is geen onverdeelde zegen. Mensen verzuipen er in en het eind van het liedje is dat ze gewoon middels cherrypicking hun eigen wereldbeeld uit de informatieoverload samenstellen, waardoor onwetendheid slechts heeft plaatsgemaakt voor een pseudo-geïnformeerdheid. ‘Dat steeds meer mensen menen niet alleen recht te hebben op hun eigen mening, maar ook op hun eigen feiten, vind ik een zorgelijke ontwikkeling. De autoriteit van wetenschap en technologie is afgekalfd en de toon van het debat is verhard. In vergelijking met andere werelddelen, die nieuwe technologie omarmen, marginaliseert Europa zich door te blijven hangen in niet uitgevoerde hervormingen en in doemdenken, kunstmatig opgewekte angst. Dat is in elk geval duidelijk bij biotechnologie. In Azië en Latijns-Amerika tref ik veel meer optimisme ten aanzien van nieuwe technologie. En natuurlijk worden daar heus ook fouten gemaakt, want elke nieuwe technologie kent natuurlijk gevaren. Toen de auto net bestond was het een moordwapen. Er waren immers geen goede wegen, geen stoep voor de voetgangers, geen veiligheidsgordels, airbags, veiligheidskooien of kreukelzones, geen verkeerslichten. We hebben dat allemaal met vallen en opstaan moeten leren door wetgeving, technische eisen in te voeren. En zo gaat het op elk terrein van technologie.’
Maar dan zegt de tegenstander dat die vergelijking mank gaat, omdat een onveilige auto een artefact is dat overzienbare schade kan aanrichten. Maar hoe zit dat bij het blijvend genetisch veranderen van een levend organisme? ‘Van vlees van een transgene koe of een genetisch gemodificeerd sojakoekje krijg je niets, want biochemisch is daar niets anders aan. Maar ik ben er voorstander van om genetische modificatie ontzettend goed te monitoren. Wij kunnen hele goede regelgeving maken, beter misschien dan andere delen van de wereld waar ze gentechnologie heel gemakkelijk toepassen. Als wij ons buiten het debat plaatsen door gentechnologie categorisch af te wijzen, dan kunnen we ook geen rol spelen in de regelgeving waarmee we die andere landen verder kunnen helpen.’
‘Er zijn honderden miljoen Amerikanen die nu al vijftien jaar op grote schaal genetisch gemodificeerde soja en maïs eten en daar is geen enkel ziektegeval van bekend. Er is geen aanwijzing dat het risico van die consumptie groter is dan het risico van consumptie van conventionele producten.’ Is niet het onderliggende probleem dat wij in de westerse wereld verleerd zijn om met risico’s om te gaan? ‘Dat is zeker zo, maar het gaat dan over verschillende risico’s. Er is een risico voor de menselijke gezondheid, waarvoor op dit moment dus geen aanwijzingen zijn – al is dat nooit bewijs van het tegendeel. Er bestaat wel een risico voor het ecosysteem. Dat is al veel ingewikkelder, want dat gaat over veel meer organismen. De mogelijke effecten op het bodemleven zijn wel een factor om naar te kijken. Maar risico is in het algemeen nooit helemaal uit te sluiten.’
Ten langen leste, meent Fresco, is er ook zoiets als het noodlot. Een mens kan ook gewoon een keer pech hebben, een ziekte krijgen of een ongeluk. Er is niet een soort recht op vrijwaring van pech in het leven, alhoewel we inmiddels leven in een soort aansprakelijkheidscultuur die ons voorhoudt dat we altijd iets of iemand moet voor onze pech kunnen laten opdraaien. Dichter bij het paradijs dan technologie ons tot dusver heeft gebracht, zullen wij vooralsnog niet komen.
www.louiseofresco.com
LOUISE O. FRESCO: HAMBURGERS IN HET PARADIJS. VOEDSEL IN TIJDEN VAN SCHAARSTE EN OVERVLOED • BERT BAKKER • 528 BLZ. • € 24,95 • ISBN 978 90 351 3713 4
KENGEGEVENS
NAAM
Louise Fresco
LEEFTIJD
60
TITEL
prof.dr.ir.
OPLEIDING
Landbouwkunde, Wageningen Universiteit
FUNCTIE
hoogleraar Duurzame Ontwikkeling Universiteit van Amsterdam, romanschrijver, publicist, spreker, lid KNAW en buitenlandse lid academies van Frankrijk, Spanje en Zweden, kroonlid SER
(BEELDMATERIAAL)
(fresco2.jpg)
(fresco3.jpg)
(QUOTES)
‘Het percentage van de wereldbevolking dat honger lijdt, is lager dan ooit’
‘Ingenieurs hebben de collectieve fout gemaakt veel te weinig te communiceren met de samenleving’
‘De grondstoffencrisis is typisch een probleem dat oplosbaar is in plaats van een onafwendbare schaarste’
Er is nog voor een zeer lange periode olie beschikbaar, stelt ir. Gert-Jan Kramer, de voormalige president-directeur van ingenieursbureau Fugro. De bodemonderzoeker startte dit jaar vijftig jaar geleden als Ingenieursbureau voor Funderingstechniek en Grondmechanica. ‘We vinden nu olie op allerlei plekken waarvan, toen ik begon, met zeker wist dat daar geen olie zat. Bovendien is van het hele aardoppervlak nog maar een klein deel onderzocht.’
Het is de maandag na het weekeinde waarin het Catshuisoverleg tussen VVD, CDA en PVV over ingrijpende bezuinigingen, op de valreep van een akkoord, door de PVV werd afgebroken. Ir. Gert-Jan Kramer, de voormalige president-directeur van ingenieursbureau Fugro, kan er maar niet over uit. ‘Dit is zelfmoord’, stelt hij. ‘Het is economische zelfmoord van Nederland, dat hiermee zijn reputatie van financiële degelijkheid om zeep dreigt te brengen.’ Het is volgens Kramer, sinds eind vorig jaar erelid van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs KIVI NIRIA, niet de manier om een crisis het hoofd te bieden. En hij heeft enig recht van spreken, want toen Fugro in 1986 door de gedaalde olieprijs op het randje van faillissement verkeerde, stak hij eigen geld in het bedrijf.
Toen Kramer begin 1983 directeur werd, had Fugro een omzet van zo’n 35 miljoen euro. Nu is het een van de grootste contractors in de offshore olie- en gasindustrie. Het bedrijf levert diensten gedurende de hele levenscyclus van een olie- of gasveld, vanaf het eerste seismische onderzoek tot het moment dat de putten worden gesloten en de installaties afgebroken. Het bekendste specialisme van Fugro, dat dit jaar vijftig jaar geleden startte als Ingenieursbureau voor Funderingstechniek en Grondmechanica, is ‘in de aarde kijken’, zowel op zee als op land. De 35 miljoen euro omzet per jaar is inmiddels gegroeid tot 2,577 miljard. Er werken zo’n 14 000 mensen, verdeeld over 282 kantoren in meer dan 50 landen. Het bedrijf beheert satellieten en heeft een vloot van 60 speciaal gebouwde vliegtuigen propvol geavanceerde meetapparatuur, die vanuit de lucht naar olie en gas speuren. Ook beschikt het over 70 schepen, 27 laboratoria, 29 hefeilanden, acht AUV’s (autonomous underwater vehicles) en 151 ROV’s (remote operated vehicles), in feite een soort onbemande minionderzeeërs die zo specialistisch zijn dat Fugro ze zelf bouwt. Fugro en Kramer zijn dus van ver gekomen.
Het begon in 1960 met een studie Weg- en Waterbouw in Delft. Waarom hij die studie koos, weet Kramer eigenlijk niet eens precies. ‘Wij woonden in Heemstede en ik deed gymnasium in Haarlem. Klasgenoten gingen hoofdzakelijk naar Amsterdam en Leiden. Ik had aanleg voor wis- en natuurkunde en ben daarom naar Delft gegaan. Ik kom uit een familie van bloembollentelers, uit de kuststreek rond Haarlem, Heemstede en Hillegom. Ik had wel iets met het strand en de zee, dus vandaar Weg- en Waterbouw. Ik heb daar niet diep over nagedacht. Studievoorlichting bestond in die tijd ook nauwelijks.’
Na zijn afstuderen werkte Kramer eerst zes maanden bij ‘de Waterstaat’, totdat in 1966 de militaire dienstplicht riep. Die volbracht hij bij de Koninklijke Marine, die hem in aanraking bracht met het vakgebied van de hydrografie. ‘Ik heb toen twee jaar veel gevaren, instrumenten ontwikkeld en getijdenmetingen gedaan. De zee is sindsdien voor mij niet vreemd meer. Het zeemanschap heb ik van de marine meegekregen.’
Hydrografische kennis en zijn zeebenen zouden Kramer later nog zeer van pas komen, maar eerst ging hij na zijn diensttijd in 1968 aan de slag in de weg- en waterbouw, bij Koninklijke Adriaan Volker. Het werk behelsde onder meer het leren uitvoeren van opdrachten en later het aannemen en uitvoeren van havenbouw en baggerwerk. ‘Eerst ging je een jaar in opleiding en daarna werd je met een schip en mensen op pad gestuurd om het beste te maken van een opdracht.’ Kramer bewaart goede herinneringen aan de bouw van een vissershaven in Zuidwest-Afrika, nu Namibië. ‘Ik ben er laatst teruggeweest en die haven ligt er na veertig jaar nog keurig bij.’
Na vervolgens enkele jaren voor het baggerbedrijf Broekhoven in Pakistan en Indonesië te hebben gewerkt vond Kramer begin 1983 zijn bestemming: IHC Caland (tegenwoordig bekend als SBM OffShore), grootaandeelhouder van het in zwaar weer verkerende Fugro, vroeg Kramer directeur te worden. IHC Caland had de aandelen Fugro overgenomen van bouwbedrijf Nederhorst, dat in de problemen was geraakt. Ook met de andere aandeelhouder, de Heidemaatschappij, ging het op dat moment bergafwaarts. ‘Ik trof in 1983 een klassiek ingenieursbureau aan, gericht op offshore olie en gas. De activiteiten in Nederland op het land waren bescheiden, omdat Grondmechanica Delft, een overheidsinstituut dat nu is opgegaan in Deltares, die markt beheerste. Tegen zo’n monopoliepositie moet je niet vechten, want daar schiet je geen bal mee op.’
Fugro had het in 1983 heel moeilijk, laat Kramer weten. ‘Het voormalige management was door aandeelhouder IHC Caland weggestuurd en er werden lage salarissen betaald. Er was nooit geld voor dividend en bonusbetalingen en we konden de bank nauwelijks betalen. Maar we hadden hoogwaardige techniek in huis: alle grote installaties in de Noordzee zijn gebouwd met behulp van informatie die wij hebben vergaard. Aan land deden we veel bodemsonderingen ten behoeve van heien en het aanleggen van bouwputten. Fugro heeft het elektrisch sonderen uitgevonden; dat is een wereldstandaard geworden.’ Fugro had destijds kleine kantoortjes in het Midden-Oosten, Houston en Singapore en een groter kantoor in Engeland, dat moest inkrimpen van zestig naar dertig man. ‘In de VS stortte de gasmarkt in 1981-1982 totaal in. In 1984 en 1985 herstelde die enigszins, maar in 1986 hebben we een enorme klap gekregen die bijna fataal was. Olie deed toen minder dan tien dollar per vat’
‘In zo’n situatie moet je de stoute schoenen aantrekken’, stelt Kramer. Fugro benaderde zijn grootste concurrent, het Amerikaanse McClelland, voor een fusie die uiteindelijk een overname werd omdat McClelland er beroerder aan toe was dan Fugro. McClelland had overtollige mensen in dienst als partners en moest die partners uitkopen, maar had geen geld daarvoor. Kramer en de overige managers legden hutje bij mutje en het management verwierf zo 30 % van de aandelen op de waarde die de Belastingdienst had vastgesteld. Het gefuseerde bedrijf Fugro-McClelland heette weer gewoon Fugro. Kramer heeft er toen – 43 jaar, gezin, huis, hypotheek – niet wakker van gelegen. ‘Mijn vrouw en ik hadden er natuurlijk wel lang over gepraat. Om je nek uit te steken moet je weten wat je in huis hebt en gevoel hebben voor hoe de olie- en gasmarkt werkt. Als je dat gevoel niet hebt, gaat het altijd mis. Als je wel weet hoe die werkt, dan weet je dat het kunt overleven. Een opdracht die je vandaag niet krijgt omdat de olieprijs op tien dollar olie staat, krijg je morgen wel als die vijftien dollar bedraagt. De vraag is hoe je van vandaag naar morgen komt. Alle bedrijven moeten mede worden opgebouwd op een gevoel. Hoe groter het bedrijf wordt, hoe meer rede en ratio de overhand krijgen. Het op poten zetten van een bedrijf begint met een gevoel van vertrouwen, commitment. Na 1986 heb ik nog twee keer een crisis, maar ook toen hebben we geen verlies geleden.’
Sindsdien nam Fugro meer dan honderd bedrijven over. ‘Wat we altijd hebben gedaan, is wat royaal zijn met de prijs en daarmee heel goede mensen binnenhalen. Door iets meer te betalen dan de laagste prijs is iedereen redelijk tevreden te houden. Werknemers zijn dan ook bereid hun schouders eronder te zetten. Wat je nooit moet doen als nieuwe eigenaar is binnenkomen en vertellen hoe het moet – dat pakt rampzalig uit. Ik vloog er altijd naar toe om uit te leggen dat wij heel blij waren dat zij er bij kwamen, want dan konden wij van hen leren. Een en een is meer dan twee. Van de acht mensen die er in 1983 nog van Fugro USA over waren, zijn er twee met pensioen en werken er zes nog steeds voor ons.’
OLIEPRIJS
Een van de moeilijke markten om in te opereren is de procurement, de inkoopsystematiek van de oliemaatschappijen, vindt Kramer. ‘Terwijl oliemaatschappijen een veld dertig jaar exploiteren, een periode waarin de olieprijs enorm fluctueert, is hun investeringsbereidheid gekoppeld aan de actuele olieprijs. Twaalf jaar geleden, in 1999, was de olieprijs voor het laatst tien dollar; inmiddels ligt de prijs door de groeiende vraag vanuit India en China structureel veel hoger.’
‘Van het hele aardoppervlak is nog maar een heel klein stuk onderzocht’, geeft Kramer aan. ‘Het verhaal dat de olie bijna op is, is het meest domme ooit verteld. Er is ongetwijfeld nog voor zeer lange periode duurdere olie beschikbaar. We vinden nu olie op allerlei plekken waarvan, toen ik begon, men zeker wist dat daar geen olie zat. De stelling dat energie en grondstoffen opraken en wel morgen, vind ik onjuist. Maar zo goed mogelijk zorgen voor onze omgeving en verspilling en vervuiling tegengaan is wel een juist uitgangspunt. We subsidiëren de aanleg van windturbineparken met vijf miljard euro, terwijl we achttien miljard moeten bezuinigen. Ik denk niet dat windturbines het gaan redden. Windstroom is en blijft enorm duur en onvoorspelbaar. Ik heb veel meer vertrouwen in zonnecellen, die veel constanter stroom leveren. Die zullen op den duur een stroomprijs halen in de buurt van die van in gas- en kolencentrales opgewekte elektriciteit.’
‘In klimaatbeleid heb ik een hard hoofd. De antropogene broeikashypothese is zo abstract en onzeker. Wat snappen wij nou van de grilligheden van de zon? Milieubeleid heeft tenminste concrete resultaten opgeleverd: het milieu, onze leefomgeving, is veel schoner dan dertig, veertig jaar terug.’ Dat komt, aldus Kramer, doordat Nederland mede dankzij bedrijven als Fugro een enorm rijk land is, een land met een van de grootste pensioenspaarpotten ter wereld. Het bereiken van een begrotingsevenwicht doet Nederland veel pijn. Daar staat tegenover dat Nederland beschikt over een enorme pensioenspaarpot, daar waar in de meeste omringende landen de pensioenen, of althans het grootste gedeelte daarvan, moeten worden opgebracht door de werkenden.
En dus is het vallen van een kabinet daarover, zoals gebeurde op 21 april, een poging tot economische ‘zelfmoord’: onnodig en tragisch. Maar nadien is het parlement volgens Kramer op juiste wijze omgegaan met de financiële uitdaging, toen de drie oppositiepartijen D66, GroenLinks en ChristenUnie een bezuinigingsakkoord sloten met de coalitiepartijen VVD en CDA. ‘Complimenten aan de regering en dat deel van de oppositie hiervoor. Op tijd handelen is voor bedrijven, maar zeker ook voor landen, essentieel.’
KENGEGEVENS
NAAM
Gert-Jan Kramer
LEEFTIJD
70
TITEL
ir.
OPLEIDING
Weg- en Waterbouwkunde, TU Delft (1966)
FUNCTIE
Diverse commissariaten, onder meer bij Fugro, ASM International en Damen Shipyards, en voorzitter raad van toezicht TU Delft. Daarvoor CEO Fugro (1983-2005), directeur Buitenland Broekhoven Baggermaatschappij (1977-1983), projectmanager Koninklijke Adriaan Volker Groep (1968-1977), luitenant ter zee Hydrografische Dienst Koninklijke Marine (1967-1968) en ingenieur bij Waterloopkundige afdeling Rijkswaterstaat (1966-1967).
(BEELDMATERIAAL)
(kramer1.jpg)
(kramer3.jpg)
(QUOTES)
‘Windstroom is en blijft enorm duur en onvoorspelbaar’
‘Milieubeleid heeft tenminste concrete resultaten opgeleverd: onze leefomgeving is schoner dan dertig, veertig jaar terug’
MODULAIR BOUWSYSTEEM GEMAAKT VAN KUNSTSTOF AFVAL UIT ZEE
PLASTIC EILAND BIJ ZANDVOORT
Voor de kust bij Zandvoort komt deze zomer een drijvend plastic eiland te liggen. Het Dobber Island, dat een onderzoeksfaciliteit en een zeilschool zal huisvesten, is een initiatief van de Haarlemse ondernemer Merijn Everaarts. Olympisch zeilster Lobke Berkhout heeft zich als ambassadeur aan het project verbonden.
Bijzonder is dat de benodigde kunststof wordt gewonnen uit in zee drijvend plastic afval. Van de ruim tachtig miljoen ton plastics die jaarlijks wordt geproduceerd, komt uiteindelijk een significant gedeelte in de zeeën en oceanen terecht. Het vormt daar een soort soep van PET-flessen, pvc-zakken en nylon netten, die heel langzaam afbreekt tot minieme stukjes die de marine voedselketen vergiftigen. Voor de kust van het Amerikaanse Californië ligt bijvoorbeeld een plasticsoepconcentratie ter grootte van Spanje en Frankrijk samen. Maar ook de Noordzee is volgens onderzoeker dr. Carel Cronenberg een vergaarbak van plastic, omdat daar veel zeestromingen samenkomen.
Cronenberg, als leading professional van ingenieursbureau DHV betrokken bij de duurzame ontwikkeling van de Noordzee, houdt zich al jaren bezig met het probleem van plastics in de wereldzeeën. ‘Zoals grind kan dienen als vulmiddel in beton, zo is plastic afval te gebruiken als vulmiddel in een biokunsthars gemaakt uit algen. Met die hars als bindmiddel gaan we een soort legoblokken produceren die aan elkaar zijn vast te maken. Zo kunnen ze samen een drijvend eiland vormen.’ De apparatuur om het afval uit het zeewater te zuiveren en om de blokken te maken bevindt zich aan boord van een voormalig vissersschip.
STARTKAPITAAL
Tot dusver is het benodigde startkapitaal van enkele miljoenen bijeengebracht door een kleine investeringsmaatschappij, die daarvoor een aantal vermogende particulieren uit Zandvoort, Bentveld en Bloemendaal benaderde. Voor de tweede investeringsronde is nu zo’n tien miljoen euro nodig. Everaarts: ‘We gaan honderdduizend aandelen uitgeven van elk honderd euro. Voor dat bedrag kunnen we ons demonstratieproject in Zandvoort uitbouwen tot een eiland van ruim 15 000 m².’ Wie nu al wil intekenen op de aandelenemissie, kan zich aanmelden op de website van Dobber Island en krijgt dan het prospectus opgestuurd. ‘Een belangrijke reden om aandelen uit te geven is ook om maatschappelijke betrokkenheid te creëren voor dit initiatief.’ Bij elk aandeel wordt een eigendomscertificaat uitgegeven van een honderdduizendste deel van het eiland, ofwel 1500 cm².
Cronenberg: ‘Als het eiland groot genoeg wordt, kunnen we de blokken ook op het eiland zelf produceren, deels met behulp van zonne-energie.’ Dat zal midden op zee moeten gebeuren, op die plekken buiten de scheepvaartroutes waar voldoende plastic soep is. Het energieverbruik wordt dan neutraal en de productiekosten dalen sterk. Voorbij dit kantelpunt wint het eiland zijn eigen grondstof en energie, en groeit het door de productie van schakelblokken bijna als vanzelf. Dat is ook het punt waarop de exploitatie niet langer verliesgevend is. Everaarts: ‘We mikken op een omvang van ongeveer Terschelling. Als het eiland te groot is geworden, dan koppelen we een hoeveelheid blokken af. Daarvan kunnen we ergens weer een klein recreatie-eiland vlak voor het strand maken. De blokken hebben een geschatte levensduur van vijftig jaar.’
De drijvende plastic eilanden voor de kust kunnen volgens Everaarts en Cronenberg behalve een recreatieve functie ook een taak vervullen in de kustbescherming doordat ze de golfslag dempen. In een verdere toekomst zien ze ook andere toepassingen van het modulaire bouwsysteem van plastic blokken, zoals drijvende kraamkamers voor vispopulaties. Zulke kraamkamers ontstaan nu ook al rond constructies in de zee, zoals olieplatforms.
www.dobberisland.nl
info@dobberisland.nl
Zie ook het artikel ‘Drijvende plasticberg’ op pagina 52.
(BEELDMATERIAAL)
(PlasticBeach-04.jpg)
Een impressie van het drijvende eiland van plastic voor de kust bij Zandvoort.
NS-TOPMAN IR. BERT MEERSTADT PLEIT VOOR SNELLERE AANPASSING TREINENLOOP
‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’
Begin februari veroorzaakte sneeuwval chaos op het spoor. ‘Na drie winters blijkt dat het Nederlandse spoorsysteem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail’, zegt ir. Bert Meerstadt. De NS-topman, die op 20 maart een lezing gaf in de CEO-reeks van KIVI NIRIA, raadt aan vaker op een aangepaste dienstregeling over te stappen.
Een ingenieur wil graag weten ‘hoe het zit’. Dus toen bouwkundig ingenieur Bert Meerstadt, na een carrière in de marketing, in 2001 toetrad tot de directie van de Nederlandse Spoorwegen, volgde hij allereerst een opleiding tot machinist. En nog steeds rijdt de CEO van NS regelmatig een treindienst. Meerstadt leidt een bedrijf met 16 miljoen aandeelhouders – alle inwoners van Nederland – en een raad van commissarissen met 1,2 miljoen leden: de treinreizigers.
Zijn authentieke betrokkenheid geeft Meerstadt kennelijk krediet, want toen NOSJournaal-presentatrice Sacha de Boer naar aanleiding van de winterchaos op het spoor op 3 februari de president-directeur van NS hard aanpakte in een interview, barstte op Twitter een storm van kritiek op haar los. Zelfs zozeer dat De Boer zich genoodzaakt zag op haar blog uit te leggen ‘waarom het leek alsof ik zo onbeschoft was tegen de NS’.
Op de bewuste dag viel niet alleen de dienstregeling op het spoor in duigen, maar werd de helft van de 1200 vluchten op Schiphol geannuleerd en stonden op de weg files met een totale lengte van 800 km, een record. Dat de website van NS juist op dat moment niet goed werkte, vindt Meerstadt zeer terechte kritiek. ‘Dat had niet mogen gebeuren. Onze website moet zijn opgewassen tegen elke denkbare hoeveelheid dataverkeer.’ Erger dan verstoringen in de dienstregeling is het als de reizigers daarover niet adequaat worden geïnformeerd, stelt hij. ‘Als zich in de spits een ernstige verstoring van de dienstregeling voordoet, vertel dan dat het minimaal een uur kost om de dienstregeling weer aan de praat te krijgen. Dat geeft mensen handelingsperspectief. Dan kunnen ze een hapje gaan eten of kiezen voor een alternatief, in plaats van te blijven wachten op het perron.’ En de reiziger dient dan eigenlijk direct via zijn smartphone te worden geïnformeerd in plaats van via borden – daar wil NS nog een slag maken, laat Meerstadt weten.
Rest het verhaal waarom de NS-dienstregeling 360 dagen per jaar vlekkeloos functioneert, maar er vooral in het najaar en de winter altijd enkele dagen zijn dat het hommeles is. ‘De Nederlandse Spoorwegen rijden op het dichtst bereden netwerk ter wereld. Dat moet het altijd doen, maar het is een systeem dat tot aan de rand van instabiliteit wordt belast. Als er dan op de twee drukste stations, Amsterdam en Utrecht, te weinig perrons zijn om de dienstregeling te rijden omdat beide worden verbouwd én als er allerlei blokkades op het spoor ontstaan door wissels die niet meer willen werken in winterweer, dan kun je plannen wat je wilt, maar dan loopt het dus vast. Vervolgens is er tijd nodig om weer op te starten en een nieuw plan te maken – dat noemen wij puzzeltijd. Die hebben we kunnen verkorten, maar het spoor is dan toch een tot twee uur ontregeld.’
Een robuuster spoorsysteem begint met een goede weersverwachting. ‘Daarmee hebben we echt pech gehad. Er zou 0 tot 5 cm sneeuw in het noordoosten vallen, maar er viel 10 tot 15 cm in de Randstad. Hadden we dat tijdig geweten, dan hadden wij samen met ProRail de dienstregeling aangepast. Ook op de dag zelf is dat nog te regelen.’ NS moet ook bij dreiging van sneeuwval eerder overschakelen op een aangepaste dienstregeling, ‘want we hebben liever een uitgedunde dienstregeling waarvan we zeker weten dat die bij een sneeuwstorm blijft werken dan dat alle treinen rijden, maar de dienstregeling in het honderd loopt’.
‘We hebben de mooiste dienstregeling ter wereld –we hebben daarvoor in 2009 de Franz Edelman Award gekregen – maar hij is wel kwetsbaar’, vervolgt Meerstadt. ‘Als samenleving hebben wij voor de huidige kwaliteit van ons spoorsysteem gekozen. Na drie winters blijkt dat het systeem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail. Het is aan te raden om onder de huidige omstandigheden eerder en vaker over te schakelen op een uitgedunde, aangepaste dienstregeling en de infrastructuur op cruciale plekken op ‘Zwitsers niveau’ te brengen. Het is een afweging tussen maakbaarheid en wenselijkheid, waarover we in Nederland een intensieve dialoog moeten voeren. We kunnen, zoals de Zwitsers, twee keer zoveel geld aan het systeem uitgeven, een miljard euro extra. Dan hebben we niet alleen volledig elektrisch verwarmde wissels – die ook nog eens een energieboost kunnen krijgen als ze bevroren zijn – maar bij sneeuwverwachting ook door het hele land sneeuwruimploegen in verwarmde keten langs het spoor. Dat systeem is robuuster, maar kost verhoudingsgewijs veel meer geld. Desondanks zijn ook de Zwitserse spoorwegen niet immuun voor de winter.’
Zou het helpen als niet, zoals nu gebeurt, in noodsituaties handmatig wordt ingegrepen, maar veel meer op basis van een beslissingsondersteunend systeem? En dan het liefst op basis van een neuraal netwerk dat leert van voorgaande situaties? ‘Ja, dat is de toekomst en daar zijn we al een tijd mee bezig. Maar er is nog geen spoorbedrijf in de wereld dat zo’n systeem volledig heeft uitontwikkeld. Daarin zijn wij het verst en daarom hebben wij ook de Edelman Award voor Operations Research gewonnen. We kunnen nu binnen 24 uur een totaal nieuwe dienstregeling laden; daar hadden we twee jaar geleden nog twee weken voor nodig. Dus voordat we de dag beginnen, kunnen we de hele dienstregeling opnieuw plannen. We werken aan een project om op de dag zelf treinen en mensen allemaal in één enkel systeem opnieuw te kunnen optimaliseren, dat kost zeker nog vijf jaar. Maar de heilige graal, een soort resetknop, hebben we niet, want zodra je reset kunnen er weer andere onverwachte verstoringen plaatsvinden rondom het spoor. Daarom moet er altijd worden geoptimaliseerd. We leren steeds beter anticiperen, maar het blijft dweilen met de kraan open zolang we de infrastructuur niet beter bestand maken tegen winterse omstandigheden.’
Machinisten en conducteurs stappen nu over van de ene trein op de andere omdat ze ‘geen rondjes om de kerk willen rijden’, maar maakt een bemanning die dezelfde trein op hetzelfde traject heen en weer rijdt de planning niet veel efficiënter? ‘Dat is een broodjeaapverhaal’, zegt Meerstadt. ‘Onze machinisten zijn bereid om als dat nodig is in de winter ‘rondjes om de kerk te rijden’. En als dat uit het oogpunt van de bedrijfsvoering slim was, zouden we dat ook in de normale dienstregeling doen, maar dat is het niet. Een ‘rondje om de kerk’ kost 30 % meer mankracht. Als een trein keert, staat hij doorgaans een halfuur stil. Daarom laten we de machinist van een trein die aankomt, overstappen op een andere trein die 5 min later vertrekt. Dat scheelt al gauw 25 min en door het hele systeem levert dat een enorme besparing in werktijd en geld op. Bovendien is de veiligheid ermee gediend, want iemand die altijd hetzelfde traject rijdt, wordt minder oplettend.’
‘We kunnen onze investeringen alleen doen door voortdurend efficiënter te werken, want we mogen de prijzen van onze treinkaartjes niet zomaar verhogen’, geeft Meerstadt aan. ‘Het ministerie verlangt terecht dat we steeds efficiënter worden. Het wordt elk jaar wat moeilijker om doelmatiger te werken, omdat we de gemakkelijke dingen inmiddels allemaal hebben gedaan. Maar door te innoveren blijven we naar mijn overtuiging mogelijkheden vinden om de productiviteit te verhogen.’
Dat is wel nodig, want ook NS krijgt de komende jaren te maken met uitstroom van werknemers die met pensioen gaan. Die uitstroom kan niet volledig worden aangevuld met nieuwe werknemers vanwege de krapte op de arbeidsmarkt door de vergrijzing. In de komende vijf tot tien jaar gaat eenderde van de 15 000 werknemers met pensioen. Er zijn in die periode zo’n driehonderd academische technici nodig bij NS Reizigers en bij onderhoudsbedrijf Nedtrain. Nedtrain is een volle dochter van de NS en verzorgt design en engineering van treinen die een ingrijpende update ondergaan, zoals de dubbeldeks stoptreinstellen waarvan er nu vijftig worden omgebouwd tot praktisch nieuwe intercitytreinen.
FYRA
NS betreedt een nieuw technologisch domein als hopelijk dit jaar de bij het Italiaanse AnsaldoBreda aangeschafte V250-treinen onder de naam Fyra met 220 km/h eindelijk op het traject Amsterdam-Brussel gaan rijden. Meerstadt wijt de vertraging hoofdzakelijk aan het beveiligingssysteem volgens de Europese ERTMS-standaard, dat nog nergens geheel zelfstandig functioneert. De exploitanten van hogesnelheidslijnen gebruiken naast ERTMS doorgaans hun oude, nationale systeem als back-up.
Om in afwachting van de verlate levering van de nieuwe treinen toch alvast op de HSL-Zuid te kunnen rijden met tijdelijk materieel, kwam er een tussenoplossing tussen het oude Nederlandse ATB-systeem en het nog onvoldragen ERTMS. ‘Deze Nederlandse versie moet ooit volledig Europees worden, maar de beslissing om voor ERTMS te kiezen heeft veel tijd gekost.’ Meerstadt geeft toe dat ook de hele engineering van de trein zelf de leverancier veel meer tijd heeft gekost dan verwacht. ‘We hebben veel tegenvallers gehad, maar de proefritten vinden nu plaats en zien er goed uit.’
Was het niet veel verstandiger geweest gebruik te maken van treinbouwers met meer ervaring in het bouwen van snelle treinen? Zo bouwt Siemens de ICE3 en Alstom de TGV. NS rijdt al met beide treintypen in een joint venture met respectievelijk Deutsche Bahn (ICE International) en SNCF/NMBS (Thalys). ‘We mochten geen gebruik maken van die bestaande ontwerpen, omdat er nieuwe Europese botsspecificaties van kracht werden. Binnen die vereisten en de door ons gestelde aanvullende specificaties schreef AnsaldoBreda het best in conform de voorwaarden. Dan ben je gegeven de Europese aanbestedingsregels eraan gehouden van die offerte gebruik te maken.’
De perikelen rond de Fyra en de HSL-Zuid, en ook die rond het winterweer, laten zien dat NS, hoewel formeel een verzelfstandigde onderneming, voortdurend onder het publieke vergrootglas ligt. ‘Heel veel mensen werken hier vanwege de combinatie van een bedrijfsmatige omgeving met een heel belangrijke maatschappelijke taak’, laat Meerstadt weten. ‘Ze weten dat hun werk ertoe doet, elke dag. Zie maar hoeveel publiek tumult er is als het een dag niet goed gaat. Onder dat vergrootglas liggen is onderdeel van ons leven, daar moet je van houden.’
(KADERTJE – afbeelding CEO.jpg erbij plaatsen)
De volgende lezing in de door KIVI NIRIA georganiseerde CEO-reeks vindt plaats op dinsdag 24 april. Dan spreekt ir. Jan Pieter Klaver van Heerema Marine Contractors van 19-20.30 uur op de TU Delft.
KENGEGEVENS
NAAM
Bert Meerstadt
LEEFTIJD
51
TITEL
en MBA
OPLEIDING
Bouwkunde, TU Delft (1980)
MBA, INSEAD (1987)
FUNCTIE
President-directeur NS (2009-heden). Daarvoor onder meer directeur NS (2001-2009), directeur Europa en Midden-Oosten bij Young & Rubicam (1995-2001), oprichter marketingadviesbureau Consult (1992-1995) en consultant bij McKinsey & Company (1986-1992).
(BEELDMATERIAAL)
(QUOTES)
‘Het spoor wordt tot aan de rand van instabiliteit belast’
‘Dat een rondje om de kerk de planning efficiënter maakt, is een broodjeaapverhaal’
