Tag archieven: architectuur

(Dit artikel verscheen op 3 september 2011 in het tijdschrift De Ingenieur. Klik hier voor de PDF: 50_55_ING13_Poot)

tekst erwin van den brink

Projectontwikkelaar hoopt eindelijk zijn luchtvaartstad te bouwen

Jan Poot haalt zijn gelijk

Onlangs werd bekend dat projectontwikkelaar Jan Poot en zijn zoon Peter van de rechter-commissaris nog eens zeven getuigen mogen horen in hun conflict met luchthaven Schiphol. Ze vermoeden dat hun bedrijf Chipsol Forward slachtoffer is van juridische partijdigheid. De affaire komt daarmee in een stroomversnelling. Jan en Peter Poot hebben zich jarenlang in deze zaak vastgebeten. Niet alleen om gelijk te krijgen, maar ook om hun stedenbouwkundige visie eindelijk te kunnen uitvoeren.

PasrkstadLeusdenwoonplein2 — ParkstadLeusden, woonplein. Door woningen te schakelen, parkeren te integreren en een gebogen stratenplan is er meer privacy. (FOTO CHIPSOL FORWARD)

Jan Poot (87) vindt dat je niet alleen moet leven voor financieel succes, maar ook voor een visie. Zijn ideaal is een bebouwde omgeving te creëren, die mensen als leefbaar ervaren en die dus lang mee kan. Veel woningen uit de jaren zestig en zeventig worden momenteel gesloopt. Poot gaat er prat op dat zijn woningbouwprojecten uit die tijd nog op onverminderde waardering van hun gebruikers kunnen rekenen en hun geld waard zijn gebleven.

Poot wil mensen die eigenlijk op rijtjeshuizen en flats zijn aangewezen laten wonen in villaparkachtig groen zonder dat dit onbetaalbaar wordt. Volgens dezelfde filosofie streeft hij ernaar op dure grond – bijvoorbeeld rondom een luchthaven – een bedrijventerrein aan te leggen met veel recreatieruimte eromheen zonder dat de vierkante meters onbetaalbaar worden. Meer groen, meer veiligheid en meer diversiteit vormen volgens hem niet alleen kostenposten, maar leiden op langere termijn tot een hoger rendement.

Hij startte met honderdduizend gulden in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon

Zijn gedrevenheid heeft hem geen windeieren gelegd: Jan Poot woont in Zwitserland en houdt kantoor bij Schiphol, in het pand van Chipshol Forward. Toch is hij bij het verwezenlijken van zijn ultieme droom gestuit op de gesloten ambtelijk-politieke kaste die in de Nederlandse ruimtelijke ordening aan de touwtjes trekt. Bovendien lijkt hem een loer te zijn gedraaid door een vroegere zakenpartner met wie hij in 1994 een terrein van 600 ha ten zuiden van Badhoevedorp verwierf om daar zijn gedroomde luchtvaartstad te stichten. Toen deze grond in waarde begon te stijgen, wilde de zakenpartner, Harry van Andel, deze verkopen om de winst te incasseren. In de ruzie tussen Poot en Van Andel kreeg de laatste in 1996 gelijk van rechter Hans Westenberg. In 2000 vernietigde het gerechtshof in Den Haag het vonnis van Westenberg, maar de helft van de grond was toen al verkocht.

In 2007 ontving Jan Poot een anonieme brief waarin stond waarom Westenberg negatief over Chipshol had geoordeeld. Westenberg was een goede vriend van Pieter Kalbfleisch, die toen ook rechter in Den Haag was. Kalbfleisch was op zijn beurt bevriend met Harry van Andel, met wie Poot ruzie had. In de brief stond dat Kalbfleisch zijn collega Westenberg had gevraagd de zaak van zijn vriend te regelen.

Valmorelwinter — In Valmorel ontwikkelde Poot geschakelde appartementenchalets in de bouwstijl van de Savoie. In de zomer – zie foto hier onder – zijn de appartementen ook geschikt voor toeristen. FOTO’S CHIPSOL FORWARD

Eind vorig jaar mochten vader en zoon Poot al de voormalige rechters Westenberg en Kalbfleisch horen in een voorlopig getuigenverhoor in Utrecht. Beiden ontkenden onder ede de beschuldigingen in de anonieme brief. Maar begin dit jaar meldde de schrijver van de anonieme brief zich ineens. Het bleek een vrouwelijke griffier van de Haagse rechtbank, die een relatie had gehad met rechter Kalbfleisch. Zij herhaalde – ook onder ede – haar beschuldigingen. Enkele maanden geleden trad Kalbfleisch vanwege deze publiciteit terug als hoofd van de Nederlandse Mededinging Autoriteit, hoewel hij toch al bijna met pensioen zou gaan.

Na ruim vijftien jaar procederen waarvan de familie Poot verslag heeft gedaan in boeken, vele paginagrote advertenties in landelijke kranten en op een eigen website, lijkt het juridisch tij eindelijk in hun voordeel te keren. Nu ‘de zaak-Poot’ is ontaard in een landelijke affaire rond rechterlijke corruptie met zware politieke implicaties, inclusief Kamervragen, is ook de meewarige toon waarop Schiphol en de overheid de familie Poot bejegenden, opeens veranderd. Poot blijkt niet de megalomane Don Quichote waarvoor hij jarenlang is uitgemaakt. In zijn boek Final Call (2008) – een oproep aan Schiphol om een einde te maken aan de ruimtelijke verkwanseling en verrommeling – voert Jan Poot notabelen op die het met hem eens zijn. Het gaat om Adri Duivestein, voormalig Kamerlid voor de PvdA en tegenwoordig wethouder in Almere, Oswald Schwirtz, op dat moment voorzitter van de Kamer van Koophandel Amsterdam, voormalig wethouder Lex Auer van de gemeente Haarlemmermeer, journalist Auke Kok die voor HP/de Tijd over hem schreef, de Britse luchthavenarchitect Michael Aukett en Paul te Beest, die toen directeur was van Heijmans Infrastructuur. Uit hun verhalen komt Jan Poot naar voren als een man met visie, die ver voor de muziek uit loopt en daarbij op bestuurlijke lange tenen gaat staan.

‘Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde’

Vader Jan en zoon Peter Poot zijn gefortuneerd, non-conformistisch, eigenwijs en geld speelt voor hen geen rol. Die combinatie van eigenschappen is een grote zeldzaamheid en daardoor lijkt een aantal notabelen in de strijd tegen de Poots hun Waterloo te vinden. Volgens Peter stuurt Chipshol Forward niet aan op volledige vergoeding van alle geleden schade om dat die gekapitaliseerd over de jaren in de vele miljarden loopt. Het onderste uit de kan halen, zou Chipshol Forward alleen maar nog meer jaren juridische strijd kosten. Jan Poot wil liefst nog meemaken hoe de eerste paal wordt geslagen van zijn gedroomde luchtvaartstad.

PARKWONINGEN

Het gesprek met hem gaat over de visie die als rode draad door zijn leven loopt. ‘Ik werkte in de jaren vijftig als hoofdplanoloog bij de provincie Zuid-Holland en het viel mij op dat het Rijk de grootste contingenten met subsidie te bouwen woningen toewees aan Rotterdam en Den Haag, omdat daar de meeste woningzoekenden waren. Maar de steden slaagden er niet in het jaarlijkse contingent te benutten. De subsidie verviel aan het einde van het jaar, terwijl omliggende gemeenten meer woningen hadden kunnen bouwen als daar subsidie voor was geweest. Ik stelde daarom voor de omliggende gemeenten meer subsidie te geven en de extra woningen te bestemmen voor woningzoekenden uit Rotterdam en Den Haag. Deze twee steden vormden met hun randgemeenten één bouwdistrict. De bouwproductie in Zuid-Holland ging binnen twee jaar omhoog van 15.000 naar 25.000 woningen per jaar.’

20110806_Eurowoningen_door_WillemEelman_0360 — Het park in Leusden is voorzien van een openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin. Op de achtergrond staan de woonhuizen. FOTO WILLEM EELMAN

Toen in 1960 de rijkssubsidie voor Woningwetwoningen werd verlaagd, richtte Jan Poot het bedrijf Eurowoningen op. Hij wilde zich als projectontwikkelaar bezighouden met de bouw van premiehuurwoningen. Daar zat nog een klein beetje rijkssubsidie aan vast, maar het leeuwendeel werd gefinancierd door institutionele beleggers, zoals pensioenfondsen. Poot: ‘Eerst wilde ik het Poots Merkwoningen noemen, maar Europa was toen erg in opkomst dus Eurowoningen klonk als een modern concept dat Europees kon worden uitgerold.’ Hij startte met honderdduizend gulden, die hij van familieleden had geleend, in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon. ‘De burgemeesters die langskwamen om te praten over bouwplannen, moesten op de overloop over de steps van de kinderen heen stappen.’

De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald

‘Ik wilde de bouw van een bepaald type woningen kunnen herhalen in verschillende gemeenten om grootschalige eentonigheid te vermijden. Bovendien kon de aannemer zo in een constant tempo blijven doorbouwen, van de ene naar de andere gemeente. Door die continuïteit kon ik onder de normprijs van de Rijksoverheid bouwen. Ik ben niet tegen repetitie van een bepaalde woning op een bepaalde plek. Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde. Ik drukte de grondprijzen en de honoraria voor de architect per woning, maar door de grote productie werden ze er per saldo toch beter van. De aannemers klaagden wel eens over die lage prijzen. Dan zei ik: “Dat is juist het geheim waardoor jij geld gaat verdienen.” Jaar op jaar verdubbelden onze woningproductie en onze winst. Ik had een zevenjarenplan. Ik wilde de woningen hebben verkocht voordat ik zou beginnen met de bouw, want ik had geen geld. Ik wilde eerst voor beleggers huurwoningen bouwen, in het vierde jaar eigen koopwoningen aanbieden en in het zevende jaar zelf als belegger opereren.’

Toen hij eenmaal had geleerd hoe je grotere series huizen doelmatig en dus goedkoop kon bouwen, ging hij zich steeds meer richten op de stedenbouwkundige kant van het bouwen. Die mogelijkheid deed zich voor toen Eurowoningen in 1960 van de gemeente Leusden opdracht kreeg naar eigen stedenbouwkundig inzicht een woonpark met eengezinskoopwoningen te ontwikkelen. Jan Poot: ‘Ik wilde dat tweederde van het oppervlak zou bestaan uit groen en recreatieve buitenruimte.’

De huizen hebben een typisch jaren zeventig design met betonnen gevelplaten. Dat is tegenwoordig een esthetisch minpunt, maar voor het overige is het park een verademing vergeleken bij de recht-toe-recht-aan treurigheid die de gemiddelde Vinex-wijk domineert. De plattegrond van de woningen is niet rechthoekig maar enigszins taps: de huizen zijn aan de achterkant breder dan aan de voorzijde. Daardoor ontstaat een gebogen stratenplan. De huizen verspringen zo ten opzichte van elkaar dat bewoners vanaf hun balkon niet dat van de buren kunnen zien.

Poot besloot dat op de begane grond inpandige parkeerruimte kwam voor een auto. ‘Ik kreeg het verwijt de garage te situeren in de beste plek van het huis. Dat is onzin. De beste plek is op de eerste verdieping waar de moeder haar kinderen kan zien, veilig op een plein. Ik wilde dat kinderen zonder gevaar konden spelen.’ Het park is verder voorzien van een eigen openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin.

Parkstad Leusden lijkt op recreatieparken, zoals die van Center Parcs en Landal Green Parcs. De woningdichtheid is even groot of zelfs groter dan die in traditionele woonbuurten, maar door de woningen slim te schakelen, parkeren te integreren en door een gebogen stratenplan is er meer privacy en wordt dankzij veel vrij zicht het ruimtelijk effect van groen en rust versterkt. Op en langs de straten worden ook volwassen bomen geplant. De bewoners beheren samen de buitenruimte in een aparte stichting. De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald. Nu de kinderen het huis uit zijn, maken veel bewoners van twee kleine slaapkamers een grotere kamer. De woningen zijn dus levensloopbestendig. In de jaren zeventig kwamen architecten en stedenbouwkundigen van over de hele wereld kijken in Leusden.

LUCHTVAARTSTAD

In 1974 kwam Poot via de Straatsburgse architect André Heckel in contact met een aantal gemeenten in het Franse skigebied Valmorel in het departement Savoie. Heckel meende dat de planologische visie van Poot ook in Valmorel zou kunnen werken. Daar lagen plannen voor een skigebied al jaren op hun gat, omdat twee van de twaalf betrokken gemeenten ruzie hadden over het grondeigendom. Poot: ‘Ik stelde als voorwaarde dat de gemeenten een bouwdistrict zouden vormen. In de jaren vijftig had ik als hoofdplanoloog van Zuid-Holland ook vijftig afzonderlijke gemeenten bewogen tot samenwerking in vijf bouwdistricten.’ Toen de prefect zich voor een fait accompli gesteld voelde, nodigde Poot hem uit voorzitter te worden van het bouwdistrict. Poot: ‘Al mijn successen berusten op het eerst tot stand brengen van samenwerking.’

large3 — Taxi 2000. Vervoer binnen de stad geschiedt met kleine people movers of ‘botsautootjes’. ILLUSTRATIE CHIPSOL FORWARD

Lokale boeren en de lokale middenstand kregen een grote vinger in de pap bij de exploitatie van het skioord. Koeien begrazen ‘s zomers de skihellingen. In dat jaargetij worden de appartementen verhuurd aan toeristen die er komen om te wandelen in de bossen, zodat er het jaar rond toerisme is en dus nering voor de middenstand. Valmorel werd met financiële steun van Nederlandse beleggers gebouwd tussen 1976 en 1986.

‘Luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’

Frans skioorden in de jaren zestig leken verdacht veel op de grauwe Parijse voorsteden met massale hoogbouw. Poot ontwikkelde in Valmorel vijf hameaux (gehuchten) met slim geschakelde appartementenchalets in de typische bouwstijl van de Savoie, op loopafstand van de piste. In feite zijn het appartementgebouwen met vier bouwlagen, die zo tegen hellingen zijn gebouwd dat elke appartement toegankelijk is vanaf het maaiveld. Tijdens hun verblijf in Valmorel hebben toeristen geen auto nodig. Zij verplaatsen zich dan per skilift. Dit gebruik van skiliften als openbaarvervoerssysteem binnen het park, vormde een prelude op het systeem dat Poot later voor ogen stond bij de ontwikkeling van zijn luchthavenstad Chipshol.

De ideeën voor een luchtvaartstad deed Poot op in Atlanta City (VS) en ontleende hij aan de Britse architect Michael Aukett. Hij ontwierp Chipshol Park, een bedrijventerrein van 40 ha in het gebied Schiphol-Rijk, ten zuidoosten van de luchthaven. Hier bestaat 60 % van het grondoppervlak uit beplanting en waterpartijen. Toch lukte het om 300.000 m² kantoorruimte aan te leggen door de auto’s onder de gebouwen te parkeren. Het nabijgelegen bedrijventerrein Beukenhorst telt op 35 ha slechts 135.000 m² kantoorruimte en het wemelt er van de geparkeerde auto’s.

Chipshol Park moet de opmaat zijn voor Schiphol City, waarvoor de familie Poot (zoon Peter is directeur van ontwikkelingsmaatschappij Chipshol Forward) de grond bij Badhoevedorp verwierf.

Poot kocht ook het Groenenbergterrein even ten zuiden van de Aalsmeerbaan, waar hij zijn luchtvaartstad wil bouwen. Maar met een beroep op de vliegveiligheid liet Schiphol bebouwing door Chipshol van dit gebied verbieden, terwijl Schiphol in de directe omgeving wel gebouwen mocht neerzetten. Schiphol wil niet dat hier wordt bebouwd, omdat het een zesde baan wil aanleggen en die zou dan rakelings langs het Groenenbergterrein lopen.

Begin 2009 constateerde de onafhankelijke commissie-Vriesman in een rapport voor het ministerie van Verkeer & Waterstaat dat Schiphol Real Estate andere partijen oneigenlijke concurrentie aandoet, omdat Schiphol per definitie weet heeft van toekomstige ontwikkelingen van de luchthaven. De NMa – waar inmiddels de gewraakte Kalbfleisch zat – deed niets met dit rapport.

Jan Poot vindt de aanleg van banen die bestaande banen kruisen hoe dan ook niet getuigen van visie: alle nieuwe luchthavens leggen al hun banen parallel. Op die manier zijn ze compact en blijft er ruimte over voor gebiedsontwikkeling.

Zijn luchtvaartstad projecteert hij nu ten noorden van de luchthaven, vlak onder Badhoevedorp. Auto’s komen er wat Jan Poot betreft niet in: die parkeren aan de randen. Vervoer binnen de stad geschiedt met een elektrisch systeem van automatische kleine people movers, door critici ook wel neerbuigend ‘de botsautootjes van Jan Poot’ genoemd. Samen met het Britse bedrijf ATS heeft aannemer Heijmans Infrastructuur op de Londense luchthaven Heathrow al een sterk op dit idee gelijkend systeem gebouwd, dat sinds 2009 in bedrijf is: ULTRA (Urban Light Transport). Zo bezijden de realiteit denkt Jan Poot dus niet.

‘Van oudsher hebben zich rond havens levendige steden ontwikkeld, zoals Amsterdam en Rotterdam. Ook luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’, meent Poot. De kantoorparken rond de luchthavens zijn nu na vijf uur ’s middags doodse plekken. Hij wil er kosmopolitische ontmoetingsplekken van maken waar mensen graag worden gezien: mooie, groene plaatsen zonder auto’s waar ook winkels, bioscopen, musea, restaurants en sportfaciliteiten zijn gevestigd. Zodat niet alleen het werk, maar ook het verblijf aangenamer wordt. Poot: ‘Het areaal van Schiphol is twee keer zo groot als dat van de luchthaven van Atlanta, maar Atlanta verwerkt drie keer zo veel passagiers. Er is genoeg ruimte, maar het gaat erom dat je kwaliteit biedt. Daarvoor is visie nodig die tot op heden helaas ontbreekt bij de luchthaven.’

panoramalarge — Luchthavens kunnen leefbare steden worden in de visie van Jan Poot. Illustratie: Chipshol Forward.

Einde

recensies

Het Station Haarlem (boekrecensie) 2008, nummer 4,

14 maart 2008 Erwin Van den Brink

60_61_INGR04_Media (Hier klikken voor de PDF)

Wat heeft Klaas van Giffen bewogen een boek te schrijven over het station Haarlem? Nieuwsgierigheid. Die is bij hem als kind gewekt toen hij bij zijn moeder achterop de fiets vaak langs het station reed. Of liever gezegd: er onder door, want het Haarlemse station is gebouwd op een talud dat de stad doorsnijdt en dat talud wordt op zijn beurt doorklieft door twee onderdoorgangen of viaducten.

Het intrigerende aan stations is dat ze enerzijds openbare ruimte zijn waarachter anderzijds een wereld van verboden plekken schuilt gaat: de kantoren, loketten, seinhuizen, de rails en het emplacement zijn allemaal ten strengste verboden en dus wilde Van Giffen daar alles van weten.

Vanwege zijn authenticiteit is het Jugendstilstation van D.A.N. Margadant uit 1908 met zijn prachtige steenhouw- en houtsnijwerk, zijn overvloedige tegeltableaus en glas-in-loodramen een geliefde plek voor cineasten en fotografen.

Het aardige en ook bijzondere is dat de geschiedenis van het station onwaarschijnlijk goed is gedocumenteerd in tekeningen, foto’s en bestekken maar ook in verslagen van onder meer de gemeenteraad. Wat ook aardig is: dit station heeft als een van de weinige in Nederland uit die tijd de tand des tijds grotendeels ongeschonden door staan. Bovendien was het Haarlemse station het verkeersknooppunt in een gebied op de grens van Noord- en Zuid-Holland dat de basis was van de roemruchte Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM of ook wel HSM). Van Giffen behandelt daarom ook de aanleg van de spoorlijnen in de regio en de elektrificatie daarvan in het begin van de twintigste eeuw. Hij behandelt het station Haarlem als een culminatiepunt in de grote spoorwegmoderniseringsgolf begin vorige eeuw. Het boek gaat ook over de mensen die er werkten, wat voor werk ze deden, welke gereedschappen en techniek zij gebruikten, over de treinen, de baanvakken, kunstwerken en wat al dies meer zij. Dat maakt het boek een mooi tijdsdocument.

Dat Haarlem zo’n mooi ongeschonden station heeft komt vooral doordat het gemeentebestuur eind negentiende eeuw te hoop liep tegen het voorgaande stationscomplex dat zich bevond op maaiveldhoogte. De twee spoorwegovergangen waren zo vaak gesloten vanwege passerend en rangerende treinen dat de stad meesttijds aan de noordzijde ontoegankelijk was.

Na jarenlang gesoebat en trouwtrekken over wie hoeveel zou betalen kwam er een station met twee viaducten onder het station zelf , twee voetgangertraversen en nog twee andere viaducten in de nabije omgeving.

Daarmee was voor de gemeente het probleem opgelost en verdween haar interesse. De voorzijde van het station bevindt zich aan de zuidkant en kijkt in de richting van de binnenstad. Een stationsplein was er echter niet omdat zich vlak voor het station de treinenfabrek van Beynes bevond. Tussen de fabriek en het station persten zich de trams door en later de stadsbussen. In de jaren vijftig werd de Beynesfabriek gesloopt en bleef een tochtige vlakte over die pas in de jaren zeventig werd volgebouwd met een parkeergarage en kantoren van een allure die uitnodigt tot zelfmoord. De noordkant was en is een soort blinde muur; de gemeente heeft de omgeving altijd met een grenzeloze achteloosheid behandeld. Alles hier logenstraft dat de NS inmiddels meer verdient aan haar onroerend goed dan aan vervoer. Maar misschien is dat ook het geluk bij een ongeluk Er schijnen nu plannen te zijn voor een heus plein. Dat mag wel na honderd jaar. (EvdB)

Klaas van Giffen. Station Haarlem. 2007 uitgeverij Spaar en Hout, Haarlem. ISBN 9086830048. 480 pagina’s, rijkgeillustreerd. Prijs: € 39,50.

interviews

Ir. Frank Le Clercq van TNO: Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad? De stad raakt op drift. 1994, nr. 8

10 mei 1994 Erwin Van den Brink

Bron: http://weekly10s.nl/top-10-2/grootste-steden-nederland/

1994, nr. 8

(Streamer)

STADSONTWIKKELING IN NEDERLAND + OUDE STEDEN ZOEKEN NIEUWE ECONOMISCHE BASIS

(Bovenkop)

Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad?

(Kop)

De stad raakt op drift

(Intro)

Hebben planologen en stedebouwers greep op de stad? Vaak loopt de stadsontwikkeling als los zand door de vingers. Als een stuk zeep in bad floept ze telkens weg als je haar in de hand denkt te hebben. ‘Een planoloog moet zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen’, aldus ir. Frank Le Clercq van TNO. – Erwin van den Brink –

Mensen blijken hun leefomgeving achteraf steeds anders te gebruiken dan bij het bouwen ervan voorzien werd. Historisch gezien heeft de stad altijd in wisselende mate aan ondoelmatigheid geleden. De noodzaak om haar te beschermen tegen indringers leidde tot technologische aanpassing in de vorm van stadswallen. Maar lang nadat het artilleriebombardement de wallen nutteloos had gemaakt, lagen de bolwerken nog in de weg als obstakels voor nieuwe ontwikkelingen.

Toen ten behoeve van de aanleg van spoorwegstations Middeleeuwse verdedigingswerken werden opgeruimd, kreeg de stad een nieuwe technologische impuls. De gebruiksmogelijkheden sloten sindsdien beter aan bij de gebruikseisen: een toegenomen behoefte aan verplaatsing van mensen en goederen – in dit geval per spoor. Die frictie nam weer toe toen de auto opkwam, waarvoor in het Middeleeuwse stratenplan van de meeste binnensteden geen plaats is. Die spanning vond een uitweg in de bouw van nieuwe (auto)steden, waardoor de doelmatigheid van de stad weer een opwaartse lijn vertoont.

‘Doelmatigheid als functie van de tijd is een voortdurend op en neer gaande lijn’, zegt ir. Frank Le Clercq van TNO Beleidsstudies en Advies, die op 20 mei 1994 het tweedaagse symposium ‘New technology in Town!’ zal afsluiten met een lezing over ‘de stad van de 21ste eeuw’. Het symposium vindt plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practische Studie van de faculteit der Civiele Techniek van de TU Delft en gaat over duurzaam ontwerpen en bouwen.

Autonome ontwikkeling

Om het conflict tussen gebruikeisen en gebruiksmogelijkheden te minimaliseren, heeft het onderzoekprogramma van TNO ‘De stad van de 21ste eeuw’ zich niet alleen gericht op de huidige knelpunten, maar ook op de mogelijkheden om de ontwikkeling van de stad, en dus ook haar toekomst, te beïnvloeden: ‘hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad’.

Le Clercq: ‘Filosofisch gezien is het volgens mij onmogelijk ontwikkelingen van tevoren helemaal te voorzien. We handelen altijd vanuit een actuele situatie. Daarom moet een planoloog of stedebouwkundige zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen.’

De beste manier om greep te houden op stedelijke ontwikkeling is die ontwikkeling zoveel mogelijk haar eigen gang te laten gaan, zo lijkt het bijna. In elk geval zal de stad bij een autonome ontwikkeling de neiging hebben zich uit te breiden langs de bestaande netwerken van infrastructuur, terwijl tot nu toe stadsontwikkeling vaak doelbewust ergens werd geprojecteerd, zoals in het geval van de bekende groeikernen. Niet ontsluiting via bestaande infrastructuur, maar bouwen in de open ruimte was het criterium. Le Clercq: ‘Dat moet je niet meer in die mate doen. Er liggen inmiddels zoveel netwerken dat je vooral goed in de gaten moet houden welke punten in het netwerk je wilt laten verstedelijken.’

‘De ene plaats ligt gunstig ten opzichte van een openbaar-vervoersas, de andere plaats vervult een belangrijke rol in een natuurlijke waterloop. De bestemming die een plek krijgt, hangt af van het belang van die plek voor de verschillende netwerken ter plaatse. Het betekent bijvoorbeeld dat nieuwbouw niet meer wordt gesitueerd in een met zand opgespoten polder, volgens een ‘bedachte’ verkaveling, maar in een polder met aangepaste bemaling waar verder de waterhuishouding en de waterlopen onaangetast blijven.’

‘Het ecologisch netwerk ontmoet groeiende belangstelling. Bij TNO brengen wij het in tact laten van het ecologisch netwerk heel nauw in verband met bestaande watersystemen. Waterlopen neem je als leidraad bij ruimtelijk ontwerpen. Parkstad tussen Rotterdam en Den Haag is geënt op zo’n netwerkhydrologie. Daarbij komt veel civiele techniek.’

Stad als netwerk

In contrast hiermee staat de ‘klassieke’ vooroorlogse uitbreiding van bijvoorbeeld Amsterdam met het Plan Zuid, als een vingerachtige uitstulping aan de oude stad. De stad groeide hier niet langs een bestaand netwerk, dat wil zeggen een rivier of reeds bestaande spoorlijn, maar werd als het ware door mensenhand in een witte vlek op de kaart gepland. Het bijbehorende netwerk werd tegelijkertijd mét de stadsuitbreiding ontworpen.

Een stad die daarentegen groeit langs een netwerk, wordt daarmee ook zélf een netwerk. Zij is geen ’topos’ meer, maar ‘systema’. Ze ontstond ooit op een enkel kruispunt, één plaats (bijvoorbeeld daar waar een brug over een rivier kon worden geslagen), maar nu is ze een compleet stelsel geworden van veel knooppunten die elk een min of meer gespecialiseerde, thematische functie krijgen.

Le Clercq: ‘De Ringweg A10 rond Amsterdam is een dergelijk netwerk waar doelbewust knooppunten in versterkt zijn. Zo afficheert Amsterdam-Sloterdijk zich als teleport voor telematicagerichte bedrijven, Amsterdam Zuid-Oost trekt vooral automatiseringsbedrijven aan, Amsterdam-West heeft het Confectiecentrum en in Amsterdam-Zuid vind je de advocatenkantoren, de rechtbank, luchtvaartmaatschappijen, adviesbureaus, accountancies, handelsvertegenwoordigingen, kortom dienstverlening. De Ringweg is – letterlijk – de verbinding tussen deze knooppunten.’

‘Hetzelfde zie je op landelijke schaal. Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam als functionele knooppunten in een landelijk ringnet van bebouwing. Utrecht als het lokale administratiecentrum van Nederland, Amsterdam voor de handel en financiën, Rotterdam voor het transport en Den Haag voor de overheid. Het idee is gebaseerd op dat van de edge-cities uit de VS, zoals die zijn beschreven door Joel Garreau. De nieuwe stedelijke ontwikkelingen zitten in de concentraties van ‘shopping malls’ (winkelpromenades), kantoren, en suburbs er omheen, in de periferie van de oude stad. Het scenario dat zich heeft voltrokken is: vroeger zijn mensen in suburbs gaan wonen, later zijn daar shopping malls aangelegd en nu worden daar kantoren bovenop gezet.’

‘Een Europees voorbeeld van een thematisch knooppunt in een stedelijk netwerk, is La Défense even buiten Parijs, buiten de Périférie (de rondweg rond de stad) dat op de as van de Champs Elysées is gesitueerd.’

Spooksteden

Steden zijn altijd ontstaan op plekken die van commercieel, politiek of strategisch belang waren: een doorwaadbare plaats in een rivier, een monding, de ingang van een vallei, een landengte, enzovoorts. Hun plaatsen waren daardoor bepaald. Een stad kon niet zomaar overal ontstaan.

Dat bleef voortduren zolang de samenleving voornamelijk draaide om beweging van mensen en goederen: handel of het verplaatsen van militaire troepen. Tijdens de Industriële Revolutie kwamen steden zoals Birmingham en Sheffield zozeer in het teken te staan van de machinale produktie, dat andere aspecten van de bebouwde omgeving nauwelijks aandacht kregen. Echte industriesteden misten een centrum. Zij werden doorsneden door onafzienbaar lange ’telegraph roads’ die waren geflankeerd door blinde muren en grauwe gebouwen, die met enige regelmaat werden doorkruist door onbewaakte spoorwegovergangen en die van niets naar nergens leidden.

Stedebouwers hebben die negentiende eeuwse industriële woestijn voor een groot deel herschapen in de ontworpen stad. Waar noodzakelijk geachte functies ontbraken, werden die gecreëerd. Er werden esthetische principes ontwikkeld voor stedebouw. De stad moest niet meer alleen aan economische criteria, maar ook aan sociale en belevingscriteria voldoen.

Maar steden waren al met al nog steeds plaatsgebonden. Dat is echter niet meer het geval sinds kennisvoortbrenging belangrijker is geworden dan machinale produktie en informatie een belangrijker ruilgoed dan goederen. Sillicon Valley kan overal worden gevestigd. Omgekeerd is daarmee de toekomst van bestaande steden onzeker geworden. In de Verenigde Staten heeft dat geleid tot massale migratie op nationale schaal, waarbij de wegtrekkende bevolking spooksteden achterlaat: grote delen van steden zoals Detroit die vrijwel ontvolkt zijn.

Daarom zoeken steden naar een overlevingsstrategie. De stad is van haar anker losgeslagen en raakt op drift. Vooral middelgrote steden die hun traditionele sterke kanten hebben verloren (zoals in Haarlem de grafische industrie, in Hengelo en Enschede de textielindustrie) zoeken naar een nieuwe economische basis.

Leefmilieu

Tijdens de Industriële Revolutie is in veel steden een oeroud aspect van de stad in de verdrukking geraakt: die van plaats voor informatie-uitwisseling (de markt). Veel steden haken nu in op de behoefte aan nieuwe vormen van informatie-uitwisseling: congressen, festivals, beurzen en dergelijke.

Daarnaast heeft de informatietechnologie nog een ander belangrijk gevolg voor het stedelijke milieu. Volgens de econoom Peter Drucker zullen werknemers namelijk onafhankelijker worden naarmate kennis en informatie als economische produktiefactor terrein winnen op de klassieke produktiefactoren kapitaal en arbeid. Werken met kennis hoeft niet op grootschalige produktielocaties die aan vervoersaders liggen. Kennis zetelt in laatste instantie immers in de hoofden van individuen. De voorbeelden van informatietechnologen, kenniswerkers, die met medeneming van ‘bedrijfsgeheimen’ (doorgaans de inhoud van hun hersenen) naar de concurrent overlopen of voor zichzelf beginnen, zijn legio.

Zulke mensen kunnen zich overal vestigen. Hun werk is niet plaatsgebonden. Zij kunnen voor een organisatie (tele)werken zonder op en neer te hoeven pendelen. Zij genieten doorgaans een goed inkomen, hebben een meer dan gemiddelde ontwikkeling en staan dus kritisch in het leven. Voor zulke mensen is een goed woon- en leefmilieu een steeds belangrijker factor bij het kiezen van een vestigingsplaats. Daardoor worden leefmilieu en ecologie belangrijker in stadsplanning. Een stad die ecologie hoog in het vaandel heeft en daarom bijvoorbeeld een eeuwenoude waterloop handhaaft in een nieuwbouwplan, creëert met dat beleid op den duur een aantrekkelijker vestigingsmilieu, zo is de veronderstelling.

Heterogene stad

In het denkschema dat TNO hanteert zijn de netwerkstad en de recreatieve of ecologische stad de ‘ideaalbeelden’ voor de 21ste eeuw: zij belichamen nieuwe kansen voor stadsontwikkeling. Daartegenover staan ‘ideaalbeelden’ van de regenererende of compacte stad en van de duale stad. Beide beelden richten zich op het oplossen van problemen. De compacte stad behelst het nieuw leven inblazen van de bestaande stad, het tegengaan van aftakeling, vervuiling en onveiligheid zoals dat in Amsterdam gestalte krijgt in woningbouw in het oostelijke havengebied – in navolging van de ontwikkeling van de Docklands in Londen, de reconstructie van de Parijse hallen en dergelijke. De duale stad is nauwelijks een ideaalbeeld te noemen, maar is meer een beschrijving van bestaande sociale tegenstellingen.

In het denkschema zoals dat uiteindelijk door TNO wordt gehanteerd, vloeien de duale stad en de regenererende stad ineen als de ‘heterogene’ stad: door de verpauperde oude stad ook weer aantrekkelijk te maken voor mensen met hogere inkomens, krijgt zij een economische impuls waar ook de maatschappelijk minder bedeelden van kunnen profiteren. Sociale tegenstellingen worden zo sociale diversiteit – heterogeniteit dus.

Le Clercq: ‘Die ideaalbeelden zijn extremen die zich in elke stad in meerdere of mindere mate manifesteren. Als je de toekomst positief beziet, gaat het toch de kant op van de netwerkstad, dankzij de huidige transportstelsels en de mentale actieradius van mensen.’

Op 20 mei 1994 vindt het tweedaagse symposium ‘New technology in Town!’ plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practische Studie. Informatie over dit symposium is te verkrijgen …..

(FOTOBIJSCHRIFTEN)

(BIJ PORTRET)

Ir. Frank Le Clercq, TNO Beleidsstudies en Advies: ‘Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn functionele knooppunten in een landelijk ringnet van bebouwing.’

(Foto: John Thuring, Den Haag)

(BIJ LUCHTFOTO)

De Ringweg rond Amsterdam verbindt letterlijk de verschillende economische knooppunten in de stad.

(Foto: AeroCamera Michel Hofmeester, Rotterdam)

(BIJ DIA)

(FOTOBIJSCHRIFT VOLGT NA KEUZE DIA)

(Foto: ……./Hollandse Hoogte, Amsterdam)

Erwin van den Brink