Volgens marketingmanager Hugo van den Berk van het Eindhovense Catharinaziekenhuis is elke organisatie tegenwoordig ook een mediabedrijf, ‘of de organisatie dat nu wil of niet’, aldus Van den Berk op de site Marketingonline. ‘Je moet denken als een uitgever.’ Op 29 september sprak hij tijdens het Contentmarketing & Storytelling Event in Amsterdam.
Allereerst dringt zich de vraag op: waarom moet een ziekenhuis in vredesnaam opeens ook uitgever zijn en verhalen gaan vertellen? Laat ziekenhuizen mensen beter maken: dat is al moeilijk genoeg. Een dagje achter de schermen kijken van een bedrijf of instelling kan interessant zijn, maar elke dag (want dat is uitgeven) gaat snel vervelen.
Daarom denken een uitgever en zijn redacteuren thematisch. Het leuke is dat het dan niet alleen hoeft te gaan over het Catharinaziekenhuis waar zelden iets opzienbarends gebeurt. Je kunt, als het jouw publiek interesseert, ook gaan kijken in een academisch ziekenhuis en als de interesse nog breder, ‘wetenschap’, blijkt te zijn, kun je het ook eens hebben over, noem maar een dwarsstraat, ‘de expeditie naar Mars’. Zolang het maar binnen de interessesfeer van je publiek ligt, en die ken je. Dat is namelijk uitgeven.
Er begon een meisje te vloggen over cosmetica en dat sloeg aan. Dus nu willen L’Oreal en Chanel en hoe ze allemaal heten, zelf ook online storytellen. Elk individu dus ook elk bedrijf kan nu zelf publiceren buiten oude kanalen zoals televisie en print om en heeft een in beginsel ongelimiteerd bereik.
Dat is mooi, die bevrijding uit de kluisters van de oude media waar de meeste persberichten in de prullenmand belanden. Maar als iedereen maar raak publiceert dan krijg je een geweldige kakafonie en om boven dat lawaai uit te komen moet je een buitengewoon uitzonderlijk verhaal verzinnen wat moeilijk is als je, bijvoorbeeld, een potlodenfabriek bent. Merken zijn meestal niet zo heel interessant
Maar gelukkig is communicatie geen onvermijdelijkheid. Het is een keuze. Je kunt het ook niet doen. Wie een kerkklok nodig heeft, waar ook ter wereld, komt vrijwel altijd uit bij de Koninklijke Eijsbouts in Asten. In Asten kennen ze hun pappenheimers. Daar hebben ze echt geen uitgever voor nodig.
Wie daarentegen een vliegreis gaat maken heeft keuze te over. Dus hoe zorgen ze er bij de KLM voor dat u juist hen kiest? Social media en recensie- en vergelijkingsplatforms maken de kwaliteit van dienstverlening transparant. Elke klant is een mystery guest die je reputatie kan breken. Merken ontlopen elkaar qua prijs-kwaliteitverhouding steeds minder, vooral daar waar concurrenten elkaar op de hielen zitten.
Daarom willen veel bedrijven tegenwoordig vooral aardig gevonden worden. Het wordt steeds meer het doorslaggevende argument bij de keuze van de klant. Vandaar het snel groeiende belang van het ‘maatschappelijk verantwoord ondernemen.’
In het KLM magazine Holland Herald kwam ik enkele jaren geleden een verhaal tegen dat goed illustreert hoe dit werkt. Een aantal KLM’ers was actief betrokken bij het opknappen en vervoeren van gebruikte fietsen naar Kenia waar ze onder meer werden verstrekt aan verpleegkundigen zodat die gemakkelijker afgelegen dorpen kunnen bereiken. Tussen alle tamelijk obligate verhalen over reizen en steden en de onvermijdelijke peptalk van de ceo viel dit artikel op omdat empathie nu eenmaal een heel krachtig communicatiemiddel is.
Maar daarbij ligt het verwijt van opportunisme voortdurend op de loer. Nu Apple publicitair tegenwind heeft, door onder meer het verwijt van belastingontduiking, en nu de fanbase erodeert doordat concurrenten net zulke mooie gebruiksvriendelijke producten maken, moet opeens de het woord ‘store’ uit de Applewinkels verdwijnen en moeten het ‘fora’ worden voor community-initiatieven. Hoe oprecht is dat?
Het lukt maar weinig merken in alle oprechtheid een verhaal te omarmen dat groter is dan zijzelf en om dat waarachtig over het voetlicht te brengen, dus niet als een meelift- en excuusthema, zoals duurzaamheid en mensenrechten inmiddels zijn.
Filantropie, engagement, belangeloosheid, het zijn de laatste golflengten waarop merken als ‘uitgever’ neutraal met hun omgeving kunnen communiceren, namelijk over zaken die belangwekkender zijn dan zijzelf, maar waarvoor tegelijkertijd geldt: als je er al te opzichtig mee te koop loopt is het geen filantropie meer, maar gewoon weer ouderwetse reclame. Waar overigens niets mis mee is.
Erwin van den Brink is communicatieadviseur en schrijft over technologie en innovatie.
Er is een gezegde dat luidt: ‘old soldiers never die, they just fade away’. En dat gaat ook op voor de automobiel. Die heeft zijn langste tijd gehad als dominant cultuurverschijnsel omdat hij zijn ultieme vervolmaking nadert.
Dat zit zo: Alle automerken zijn pakweg de laatste kwarteeuw technologisch geconvergeerd naar een en hetzelfde designoptimum. De windtunnel, de veiligheidskooi en kreukelzone, milieueisen ,dicteren het ontwerp. Het aantal verkeersdoden is gedaald van enkele duizenden per jaar in de jaren zeventig, toen het piekte, naar zo’n zeshonderd het afgelopen jaar. Nog altijd veel maar gegeven de toename van het aantal autokilometers is de daling werkelijk spectaculair en als je verdisconteert dat de meeste doden vallen onder drugs gebruikende mannelijke twintigers tijdens nachtelijke uren in het weekeinde op tachtig kilometerwegen, dan weet je welke tijden en plaatsen je moet mijden.
Als er al iets dodelijk is aan autorijden dan is het de saaiheid. Je kachelt braaf mee in de trajectcontrole want anders ligt er weer zo’n acceptgiro op de deurmat.
De auto heeft dus een gigantisch imagoprobleem. De auto zoals wij hem hebben leren kennen als de Opel Kadett en de Volkswagen Kever – en alles wat daarna kwam – was een icoon van de emancipatie van de middenklasse. Blij dat ik rij. Meer dan elk ander begerenswaardig consumptieartikel (de huishoudelijke elektronica, de inbouwkeuken, de geheel verzorgde vliegvakantie) is de auto lang het symbool geweest van individuele vrijheid en van levensstijl: Het merk zei iets over iemands persoonlijkheid. Duitsers waren degelijk, Zweden betrouwbaar, Fransen hadden flair, Britten waren voor ‘good sports’ (dat moest je ook wel zijn wilde je na 1980 nog een Britse auto kopen) en Italianen waren voor modieuze macho’s.
De klad kwam er in met de Japanners, volgens mij een volk dat als het om auto’s gaat elke vorm van romantiek ontbeert. Maar ze waren goedkoper en ze gingen ook nog significant minder vaak stuk. De Europese auto is qua technisch ontwerp gejapaniseerd terwijl de aziatische auto’s qua (uiterlijk) design Europees geworden zijn: de meeste ontwerpstudio’s zijn Italiaans maar hun creatieve bewegingsruimte is minimaal.
Italië is het laatste land waar engineering en design in de auto naadloos samenvloeien: Ferrari, Lamborghini en Maserati. Net als maatpakken en exclusieve lederwaren maken ze het liefst maatauto’s vandaar dat het met de ‘grote’ Italiaanse merken zo slecht gaat. De Alfa Romeo is de meest ‘individualistische’ middenklasser maar loopt op zijn laatste benen en die komen onder meer van Opel zoals de bodemplaat van de Corsa.
De Volkswagen is technisch beter maar het uiterlijk ervan is net zo inspirerend als dat van uw koelkast. En dat is de kant die het met de zich vervolmakende auto onherroepelijk op gaat: het worden rijdende koelkasten. Want interesseert het u welk merk koelkast u heeft? Mij niet in elk geval. Als ik er maar wel eentje heb.
De auto lijdt aan dystopie, het tegenovergestelde van utopie: hij is zo goed geworden dat we eigenlijk alleen nog de nadelen er van zien. Een daarvan is dat de hap die hij uit het gezinsbudget neemt sinds de Kadett en de Kever niet is gedaald zoals wel het geval is bij voedsel, kleding, woninginrichting en consumentenelektronica. De nieuwe Mini is twee keer zo zwaar (1.200 i.p.v. 600 kg) en anderhalf keer zo groot als het oorspronkelijke model dankzij allerlei spullen die het leven moeten veraangenamen zoals airco. Inderdaad een koelkast met wielen er onder. Een Duitse tank met een hilarische naam. Een van de zegeningen van de crisis is dat er opeens ook auto’s onder de tienduizend en onder de vijfduizend euro gebouwd kunnen worden. Maar het is te weinig, te laat.
En dat komt door de informatisering van de auto. Die maakt twee cruciale dingen mogelijk. Hij gaat zichzelf besturen. Dat wordt de norm om ze toe te laten op de openbare weg. Ik schat dat nog tien, hooguit vijftien jaar vergt.
Hiermee verdwijnt het laatste restje ‘vliegeniersgevoel’ van het autorijden, namelijk dat het een bijzondere vaardigheid vergt om een machine te besturen die je vrijheid verschaft. Als dat weg is, is er geen enkele reden meer om een auto te bezitten. Hij is gereduceerd tot beschikbaarheid van vervoer en dat kan veel efficiënter en goedkoper via deelsystemen.
De tijd werkt mee. Het in eigendom hebben van een auto is van oudsher het meest opportuun voor een suburbaan wonend gezin met opgroeiende kinderen waarvan de kostwinner(s) op en neer reizen naar het werk. Maar daar komen er steeds minder van. Hoogopgeleide stadsbewoners die aan kinderen beginnen kopen geen auto maar een elektrisch bekrachtigde bakfiets. Er is geen dure parkeervergunning nodig en je bent voor een paar duizend euro klaar. De neiging om de stad, Randstad, te verlaten op zoek naar ruimte wordt minder omdat zij deel uitmaken van de netwerkeconomie. Aan de periferie is niet alleen de bevolkingskrimp op gang gekomen, de hele economie begint zich terug te trekken in de binnenstad. Werk in vooral de creatieve economie is dankzij wifi en tablets steeds minder een in ruimte en tijd van het privéleven gescheiden activiteit en zeker bij zzp’ers een verantwoordelijkheid ‘to get things done’ en vooral deze laatste categorie zit al helemaal niet te wachten op een financiële molensteen zoals een eigen auto.
Er komt een generatie senioren aan met middelloon pensioen in plaats van eindloonpensioen. In hun bestedingsruimte spelen slimmere vervoersoplossingen een belangrijkere rol. Onder hen een toenemend aantal singles. Om hun sociale netwerk te onderhouden willen zij in de binnenstad wonen. Dit zal het privé-autobezit alleen maar verder terugdringen. De opbloei van de netwerkeconomie in binnensteden vraagt op steeds meer openbare ruimte, al of niet voorzien van flexplekken. Die ruimteclaim is al bezig de auto de binnenstad uit te drukken. In Londen, New York, Amsterdam.
In het licht van deze ontwikkeling is het adverteren voor auto’s hopeloos gedateerd. Er stapt een jongetje verkleed als astronaut achter in, en dan begint met papa en mama de ruimtereis. Beter is de valse illusie van autorijden niet te illustreren. Een happy family die over een verlaten kustweg langs een azuurblauwe zee zoeft. De auto die ons leven volmaakt gelukkig maakt is een uitgewerkt mantra en bij Volkswagen weten ze dat al lang. Deze constante in alle autoreclames is de creatieve armoede die zich alleen laat rechtvaardigen door het feit dat de auto-industrie zijn oude verdienmodel (kom nu naar de showroom!) nog wat uitvent voor zolang het duurt.
Dat rode autootje waar ik via mijn NS-businesskaart met een boekingscode in kan, en dat om de hoek staat, is geen Volkswagen Polo maar een Greenwheels. Dat is het merk.
De leukste autoreclame van dit moment is van brillenwinkel Specsavers: Een oudere heer (John Cleese) wil wegrijden maar hij krijgt ruzie met de boordcomputer en stapt getergd uit om de auto een pak slaag te geven met een twijg, totdat hij in de gaten krijgt dat hij een politieauto staat te meppen. Hij rent hij weg zoals alleen Basil Fawlty dat kan.
De bestuurde auto is op weg naar het culturele reservaat van het technisch erfgoed om zich te voegen bij de stoomtrein en het zeilschip. Leuk voor op zon- en feestdagen op een circuit waar een blind paard geen kwaad kan doen.
‘Opa, reed jij vroeger auto?’ ‘Ja, jongen, een Saab, dat staat voor Svenska Aeroplan Aktie Bolaget en die bouwden vliegtuigen.’ Wauw, dat wil de kleine jongen wel eens zien. Op naar het museum!
Nóg krachtiger chips die nóg sneller rekenen: het zit er de komende jaren niet meer in. Erwin van den Brink legt uit dat we juist hierdoor veel nieuwe, nuttige apparaten en diensten krijgen.
Hier het artikel in het FD: Waarom chips voorlopig niet veel sneller worden, en waarom dat een zegen is: FD-20160109-06006001
(En, oh ja, lees dan ook dit verhaal in De Ingenieur uit 2001 over de Google Glasse en de Apple Watch – avant la date – : 2001-16_circus-elektronica What’s new!)
1: Einde van een tijdperk
Heeft u ze al, de Google Glass en de Apple Watch? De Google Glass is commercieel een mislukking en met de Apple Watch gaat het dezelfde kant op. De technology push uit de informatie- en communicatiesector heeft ons leven een kwarteeuw volgepropt met steeds snellere apparaten en software, maar steeds meer mensen ontdekken dat de gadgets weinig toevoegen aan hun leven, en dat ze zeker niet al hun problemen oplossen.
De Google Glass en Apple Watch zijn symptoom van een onderliggende malaise. De echte innovatie is doodgebloed, door de drang vanuit de ict-wereld om voor elke snellere chip een nieuwe gadget te bedenken, of er nu behoefte aan is of niet. De techsector hield de afgelopen decennia met de tong op de schoenen de Wet van Moore bij: elke twee jaar verdubbelde de rekenkracht van de chips, doordat het telkens lukte om de componenten weer wat kleiner te maken.
De Wet van Moore is een voorspelling van Gordon Moore, oprichter van chipfabrikant Intel, uit 1965. Dat was het begin van het tijdperk waarin chips worden gemaakt van silicium. Nu, vijftig jaar later, lijkt toch het stadium aangebroken waarin het technisch bijna onmogelijk is – en vooral ook heel duur – om de elektronica in silicium nog kleiner te maken. En dus worden chips voorlopig niet meer veel sneller.
Is dat een ramp voor de techsector? Integendeel, het is een zegen. Voor de consument, en voor het midden- en kleinbedrijf.
2: Wet van de remmende voorsprong
De beste technische uitvindingen zijn aanvankelijk totaal nutteloos maar vooral ongezocht. Juist daardoor ontketenen ze creativiteit. Toen Theodore Maiman in 1960 de laser uitvond, zat niemand op zijn gebundelde lichtstraal te wachten. Of zoals Maimans assistent, Irnee D’Haenens, droog opmerkte: ‘We hebben een mooie oplossing ontdekt, nu zoeken we nog een probleem.’ Tegenwoordig kent de laser talloze toepassingen.
Wat moet je er eigenlijk mee: die vraag kon ooit worden gesteld voor silicium, het materiaal waarin de elektronische schakelingen van een microchip worden geëtst. Toen eenmaal duidelijk was dat silicium uitermate geschikt is voor micro-elektronica (tegenwoordig nano-elektronica) zorgde het voor een explosieve groei in rekenkracht van computers. De vuistgrote radiobuis, die elektronische signalen versterkt, kromp al in de jaren veertig van de vorige eeuw tot een transistor ter grootte van een vingerkootje. Tegenwoordig zitten er twintig miljard van zulke ‘transistors’ in een chip zo groot als je pinknagel. Maar de schijnbaar eindeloze mogelijkheden van silicium maakte de industrie blind voor betere materialen.
Een van de broedplaatsen voor een volgende revolutie in chipmaterialen is het Else Kooi Laboratorium van de TU Delft (Else Kooi bedacht in 1966 een sleuteltechnologie voor het bouwen van siliciumchips). Directeur Casper Juffermans vindt dat de computerindustrie als geheel te lang op het succes van silicium heeft willen teren. ‘Dat maakte de industrie zeer conservatief in het absorberen van innovaties’, zegt hij. ‘Bestaande technologie werd zo lang mogelijk uitgemolken.’ Maar door de zoektocht die nu op gang is gekomen naar alternatieven, is de chipwereld volgens Juffermans op dit moment een stuk interessanter dan vijf, tien jaar geleden toen de siliciumhorizon nog ver weg leek.
Er zijn genoeg kandidaten om silicium (halfgeleider) en koper (geleider) op te volgen. De stofjes met de gezochte eigenschappen dragen exotische namen als grafeen, molybdeniet, siliceen, carbon nanobuisjes. In het verschiet liggen exotische toepassingen zoals tunneleffect transistoren (waarin wordt geschakeld met afzonderlijke electronen) en nanofotonica (waarbij de rol van elektriciteit in de chip wordt overgenomen door licht). Wat ze gemeen hebben is: in principe werkt het. Maar de opschaling van één enkele grafeentransistor tot de miljarden exemplaren die nodig zijn op één chip, gaat volgens Juffermans zeker nog tien tot vijftien jaar duren.
Fysieke grenzen
De elektronische schakelingen op een siliciumchip kunnen we nog verder verkleinen. De nieuwste lithografiemachines die nu worden getest, maken elektronische componenten op een chip die zo klein zijn dat je hun afmetingen meet in atomen. Dat creëert weer een nieuw soort probleem. ‘Met de huidige lithografietechniek is het onmogelijk om stabiele structuren te maken met een nauwkeurigheid van een enkel atoom’, stelt prof. dr. Bert Koopmans, hoofd van de vakgroep Fysica van Nanostructuren aan de Technische Universiteit Eindhoven. Onder zijn leiding wordt gekeken naar de alternatieven voor elektronica. De kandidaten zijn fotonica (lichtsignalen) en spintronica. Dat laatste is de technologie die data magnetisch maakte. Behalve elektrisch geladen deeltjes zijn elektronen ook te beschouwen als een soort magneetjes die linksom of rechtsom rondtollen; die tolrichting of spin wordt geregistreerd als een 0 of een 1, dus als informatie.
De klassieke siliciumtransistor kan volgens Koopmans nog met hele kleine stapjes worden verbeterd. Die techniek kan hooguit nog 20 jaar vooruit, maar dan is de rek er echt uit. De toename van de kloksnelheid (het aantal keren per seconde dat een processor een rekenstap kan uitvoeren) staat al tien jaar stil rond de 4 GHz. Dat zijn vier miljard rekenstappen per seconde. Op zichzelf indrukwekkend, maar de opmars naar 10 GHz die tien jaar geleden werd beloofd is er niet gekomen.
Koopmans: ‘Ongemerkt zullen we het niet meer hebben over de Wet van Moore. Die lost langzaam op. We hebben kloksnelheid als prestatiecriterium stilletjes ingeruild voor het aantal transistors op een chip.’
Een andere fysieke grens is de lengte van de minuscule bedrading die de componenten verbindt. In een chip ter grootte van een vingernagel zit nu zo’n tien kilometer koperdraad. Nog meer bedrading, waar nog meer stroom doorheen gaat, maakt de chips te warm. Als dat koperdraad kan worden vervangen door koolstof nanobuisjes, met een veel lagere elektrische weerstand en daardoor minder warmteontwikkeling, kan de rekensnelheid weer toenemen. In theorie. Want in praktijk zal het nog tien tot vijftien jaar duren, schat Casper Juffermans van het Else Kooi Laboratorium, voordat die productietechnologie onder de knie is.
Op de bijna-atomaire schaal waarop schakelingen ‘in silicium’ uiteindelijk kunnen worden gemaakt, worden de transistors allemaal een beetje verschillend. Daardoor kunnen fouten ontstaan in de rekenstappen, en moet de processor zichzelf voortdurend checken op fouten. Dat gaat weer ten koste van de rekensnelheid.
Het komt er op neer dat de prijs van een afzonderlijke transistor niet meer daalt, aldus Juffermans. Nieuwe generaties transistors zullen gewoon duurder zijn, zeker als het productieproces nog moet worden geleerd. De vraag is of de kosten omlaag gaan met het doorlopen van de leercurve: er lijkt een vicieuze cirkel te ontstaan, waarbij de winst van verdere miniaturisatie teniet wordt gedaan door de negatieve bijverschijnselen.
Nieuwe materialen zullen daarin ook niet snel verandering brengen. Op de chips van de komende jaren zal silicium worden gecombineerd met verschillende materialen, die elk een bepaald aspect van de werking van een chip beïnvloeden. Zoals minder warmteontwikkeling of hogere schakelsnelheid. Dit is al enige tijd gaande, volgens Koopmans: ‘Chips hebben al de helft van alle elementen uit het Periodiek Systeem in een of andere vorm aan boord.’
Reële vooruitgang
Betekent dit dat we tien onvruchtbare jaren tegemoet gaan, zonder innovaties die snellere, krachtiger chips nodig hebben? Integendeel. De industrie zal de handen vol hebben aan twee trends die de mensheid daadwerkelijk vooruit kunnen helpen.
Allereerst de verdere ontwikkeling van zogenoemde embedded systemen. Dat is elektronica die is voorzien van sensoren die iets signaleren en meten. Denk aan brandmelders, de bloeddrukmeter voor thuisgebruik, de botsingsensor in de airbag, touchscreens, de pixels op de beeldsensor in een camera, de sensor die het beeld van je tablet en smartphone laat meekantelen als je hem op zijn kant zet. Nog een stap verder is het zogenoemde ‘lab-on-a-chip’, letterlijk een chemisch laboratorium op de schaalgrootte van enkele duizendsten van een millimeter, gekoppeld aan een chip. Zo’n methode, die door het VU Medisch Centrum is ontwikkeld om in een druppel bloed vast te stellen of iemand kanker heeft, zal waarschijnlijk worden ondergebracht in zo’n chip. En daar hebben we met zijn allen meer aan dan aan een Google Glass of Apple Watch.
Hoe meer signalen zulke chips gaan doorgeven, hoe groter de datastromen worden die van mensen en van apparaten naar rekencentra gaan. Daarvoor zijn snelle glasvezelverbindingen nodig. Connectiviteit van apparaten wordt belangrijker dan hun eigen rekensnelheid.
Een tweede trend is dat elektronica wordt verdrongen door fotonica. De ‘verglazing’ van het internet (koperdraad wordt glasvezel) is een eerste stap. De snelheid en de bandbreedte van licht is groter dan die van elektrische signalen, en het heen en weer sturen van fotonen kost veel minder energie dan van elektronen.
Voor de chips is er nog wel een stevig praktisch probleem op te lossen, als ze met licht gaan werken. Want licht wil graag rechtdoor, en op een kleine chip moet het juist vaak de bocht om. Elektronen hebben daar minder moeite mee.
Al die communicerende sensors en apparaten willen net als wij hun data in de cloud bewaren. Fysiek gezien zijn dat grote datacentra die een daverende hoeveelheid elektriciteit verbruiken. Het datacentrum van Google in de Eemshaven verrijst vlakbij een bestaande energiecentrale omdat het een vermogen vergt van 120 megawatt. Dat is 960 gigawattuur aan stroomverbruik per jaar, vergelijkbaar met dat van 400.000 huishoudens, ongeveer de stad Amsterdam.
Hier moet de eerder genoemde spintronica uitkomst bieden, zegt Koopmans: ‘We werken aan nieuwe geheugenchips die ultrasnel en uiterst energiezuinig data opslaan.’ Daarnaast werkt de TU-Eindhoven aan een manier om de datastroom die door glasvezel binnenkomt direct magnetisch op te slaan, zonder tussenkomst van elektronica. ‘Dat gaat sneller en scheelt veel energie’, zegt Koopmans. Zijn optimisme is gebaseerd op een recente doorbraak in de techniek van het magnetiseren, namelijk met een hele korte laserpuls. Koopmans: ‘Als de “spin” van een binnenkomend foton is bepaald, dan kun je een elektron in het magnetische geheugen dezelfde spin geven met zo’n laserpuls.’
De fotonica- en spintronicarevolutie zal niet al morgen uitbreken. De elektronische chip van silicium blijft nog wel even. Denk aan de stoomlocomotief. De laatste werd pas in 1958 buiten dienst gesteld, terwijl de eerste elektrische locomotief al reed in 1879. Maar er zitten veel spannende zaken in de pijplijn.
Auteursomschrijving
Erwin van den Brink is oud-hoofdredacteur van De Ingenieur, Natuurwetenschap en Techniek en Technology Review Nederland. Hij schrijft over industriële trends en innovatie.
Kader 1
De tijdelijke vertraging aan het chipsfront kan ook voordelig uitpakken voor kleinere bedrijven. Andrew ‘Bunnie’ Huang, een Amerikaan die in 2002 naam maakte door de Xbox te hacken, gaf in het gezaghebbende vakblad IEEE Spectrum een verrassende draai aan het toekomstbeeld. Door de stagnatie in rekensnelheid, aldus Huang, verdwijnt de noodzaak om onze apparaten elke paar jaar te vervangen door snellere versies. Dat stelt het midden- en kleinbedrijf beter in staat om voor die apparaten allerlei nieuwe producten en diensten te ontwikkelen. Dat geeft innovatie een sterke impuls.
Oude tijden keren terug. Vóór het digitale tijdperk kon een technicus elk apparaat namaken omdat het in feite ‘open source’ was. Hij schroefde het open en kon de componenten en hun functie met het blote oog identificeren: een weerstand, een diode, een transistor. De fabrikant leverde in de handleiding van een nieuwe radio ook trouw een diagram mee van de elektrische circuits. Kom daar maar eens om bij een processor met ‘Intel Inside’: letterlijk een black box.
Huang: ‘Er komt nu een tijd aan waarin het innovatietempo in ICT weer is bij te benen voor technici in kleine bedrijven. Het zal de open hardwarebeweging in staat stellen heel diep door te dringen in het elektronisch ontwerp van componenten.’ De black box gaat weer open.
Kader 2
De spin in het web
Casper Juffermans noemt het Belgische Interuniversitair Micro-Elektronica Centrum (IMEC) in Leuven als de plek waar de hele wereld samenkomt voor onderzoek naar nano-elektronica en -fotonica. De grote chipproducenten en technologiebedrijven zitten er als sponsoren op de voorste rij. Maar ook de internationale researchwereld, de engineeringwereld en de grote apparatenbouwers als ASML en Applied Materials zijn nauw betrokken bij IMECs onderzoek naar nieuwe materialen en ontwikkeling van nieuwe apparaten. Er werken zo’n 2.200 mensen.
Deze column verscheen op 27 juli 2015 op Nederlands Medianetwerk: klik hier
De komkommertijd in medialand houdt geen rekening met het demografische gegeven dat steeds minder mensen in de zomermaanden op vakantie gaan en steeds meer mensen door het jaar heen vaak meerdere korte vakanties houden. Dat komt eenvoudig door de vergrijzing. Er zijn steeds meer mensen die niet afhankelijk zijn van de schoolvakanties omdat ze empty nester zijn. De kinderen zijn volwassen en het huis uit. De zwakke zomerprogrammering loopt daardoor steeds meer in de gaten.
De logica zegt dan: spreid de programmering gelijkmatig over het hele jaar en prop de zomermaanden niet vol met herhalingen.
Die logica gaat echter aan de omroepbazen voorbij. Politiek gezien waren de afgelopen weken een periode zonder precedent, met de dreigende Grexit en de vluchtelingencrisis. Maar denk maar niet dat een programma zoals Buitenhof daar iets mee doet. Dat is sinds 14 juni met vakantie, tot 23 augustus. We moeten het doen met het trouwhartige Journaal en het tamelijk gedienstige Nieuwsuur. Een van de meest opmerkelijke stukjes televisie kwam tot mij via De Correspondent die een Griekse cineast, Konstantinos Georgoussis, als gastcolumnist heeft die een buitengewoon treffend filmpje maakte over hoe gewone Grieken de crisis beleven.
Dit illustreert eigenlijk datgeen wat mijn bezwaar is tegen de hedendaagse mainstreammedia. Die zitten in tegenstelling tot die Griekse cineast, niet meer in de haarvaten van de samenleving. De zomerprogramma’s op televisie, maar ook de zomernummers van de tijdschriften en de zomeredities van kranten, het is allemaal bedacht: slecht bedacht. Hoe deprimerend dat is demonstreert omroep Max met het programma Ombudsman – een eigentijdse variant van wat ooit begon met de nationale zuurpruim Frits Bom als de VARA-Ombudsman. Hoe is het mogelijk dat ondanks al die kritisch-journalistieke ‘inspanningen’ na veertig jaar de mensen nog steeds worden geplukt en getild op – in essentie – dezelfde wijze? Wordt het niet hoog tijd voor het programma Leedvermaak? Waarom bevestigen die consumentenprogramma’s al decennialang dat ouder worden gepaard gaat met toenemende klagerigheid – daarmee mijn diepste angst voor ouder worden onderstrepend?
Een derde van de zomerprogrammering bestaat uit dit soort sleetse realitytelevisie en twee derde uit herhalingen. Waarom kruipt men in Hilversum – kennelijk volkomen uitgeput door het afgelopen winterseizoen – geestdood, op zijn tandvlees door het zomercorvee, naar het najaar? Waar is de positieve energie?
Die zit in de regio. Daar zit bij de regionale en lokale zenders en op sociale media het jonge aanstormende talent dat smacht naar een kans bij een van de grote publieke of commerciële omroepen waar een grijze prop de doorstroming verstopt – welk effect door de bezuinigingen alleen maar is versterkt.
Maak van het derde net een summerschool van half juni tot half augustus, voeg het eerste en tweede net in die periode samen en gebruik het aldus vrijgespeelde budget voor vernieuwende experimenten op het derde net. Maak een plek waar jonge programmamakers leuke ideeën kunnen pitchen. Vereiste: een frisse jury. Succes gegarandeerd. Alles is beter dan die laffe opgewarmde prakjes die we nu krijgen opgediend.
Onderhoudsmedewerkers zijn in opdracht van ProRail bezig een wissel in het spooremplacement van Amsterdam Centraal vrij te maken van sneeuw en ijs.
Een uniforme Europese richtlijn voor marktwerking op het spoor werkt niet. De zuivere toepassing van die richtlijn veronderstelt splitsing van het (nationale) spoorbedrijf in een aparte railinfrabeheerder en een treinenbedrijf. Maar het is ook zonder plitsing mogelijk ruimte op het spoor te scheppen voor (buitenlandse) concurrenten. Volledige scheiding leidt er toe dat railinfrabeheerder en vervoerder elkaar kunnen tegenwerken waardoor de kosten van het vervoer als geheel stijgen. Het opsporen en elimineren van zulke foute prikkels is beter dan de splitsing weer helemaal terug te draaien.
Zie hier in kort bestek de bevindingen van de eerste grote internationale studie naar marktwerking op het spoor: EVES (Economic Effects of Vertical Separation in the railway sector) in opdracht van de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) door adviesbureau inno-V (Amsterdam), de universiteit van Leeds (UK), Kobe (Japan) Vrije Universiteit (Amsterdam) en Civity Management Consultants (Duitsland). Volgens een van de auteurs, drs. Didier van de Velde (econoom, directeur van adviesbureau ‘inno-V’ en als onderzoeker werkzaam aan faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU-Delft) is het onderzoek de aanzet tot het ontwikkelen van een methodologie om foute prikkels (in het rapport incentive misalignments genoemd) op te sporen.
Lovers Rail ging van 1996 tot 1999 tevergeefs de concurrentie aan met NS. Het werkt niet om meerdere vervoerders te laten concurreren op hetzelfde railnet, zeker als dat druk is bereden, aldus de EVES-studie.
Minder wissels, digitale seinen, een nationaal metronet…Er is van alles te bedenken om het Nederlandse spoor beter, moderner en efficiënter te maken en minder gevoelig voor storingen, dus beter voorbereid op de winter. Dat was het idee achter onze oproep in het nummer van 31 augustus 2012 om ideeën aan te dragen voor een Witboek Spoor: een handleiding voor de nieuwe Tweede Kamer en regering om toekomstgericht met het spoor aan de slag te gaan. Maar dat alles werkt alleen als de ‘governance’ (de juridisch-economische vormgeving van de sector) klopt, blijkt uit de studie.‘NS op dood spoor’, opende De Telegraaf op 29 september in de bekende chocoladeletters. De krant had de hand weten te leggen op een ‘uiterst geheime’ winteranalyse van Prorail en de NS. De conclusie: het is niet zozeer de techniek die faalt als het een dag flink sneeuwt in de Randstad als wel de communicatie en vooral de organisatie. Er is dan volgens de Telegraaf ‘Een totaal gebrek aan overzicht’. Het klassieke apocriefe voorbeeld is dat van de machinist die vroeger met een gasbrandertje uitstapte om een vastgevroren wissel te ontdooien en die nu Prorail belt om een storingsmonteur te laten komen, wat uren duurt waardoor de hele dienstregeling instort.
De spoorsector was tot 1995 een geïntegreerd bedrijf en heet nu NS reizigers, Prorail, Movares, Strukton. ‘Met deze splitsingen is een zeer complexe situatie ontstaan met grote onderlinge belangentegenstellingen’, schrijft de commissie onder leiding van Tweede Kamerlid Attje Kuiken in het rapport Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor. ‘Hierdoor werd de kennis over de infrastructuur versnipperd’ ‘Het gebrek aan kwaliteit en kennis vormt een chronisch probleem binnen Prorail.’
Als splitsing kennelijk zo rampzalig uitpakt, dan ligt het voor de hand van Prorail en NS weer een bedrijf te maken. Dat gaat echter voorbij aan het feit dat de splitsing bedoeld is om met name de NS in staat te stellen om commerciëler te gaan werken. Daarvoor moest het een puur treinenbedrijf worden dat zich zou concentreren op reizigersvervoer. De exploitatie daarvan zou voor de staat als enige aandeelhouder en concessieverlener in elk geval transparanter worden.
Met meer grip op de zaak zou het rijk de subsidie kunnen gaan afbouwen. In 1990 ontving NS 1,4 miljard gulden subsidie. Tegenwoordig krijgt NS geen subsidie meer. Er was nog een tweede aanleiding voor de ‘verzelfstandiging’: de Europese richtlijn 91/440/EG beoogde elke nationale spoorwegmaatschappij te splitsen in een infrabedrijf en een treinenbedrijf. Dat luidde de ‘liberalisatie’ in naar een grenzeloze Europese markt met concurrentie. Die is maar zeer ten dele van de grond gekomen.
De Europese Commissie is volgens Van de Velde verblind geweest door het succes van de liberalisatie in de luchtvaart. ‘Luchtvaart is veel minder complex. Als een vliegtuig niet kan vertrekken hebben andere vliegtuigen daar geen last van. Een kapotte trein blokkeert direct het baanvak. Dat betekent nog al wat als je concurrerende bedrijven met treinen op hetzelfde netwerk wilt laten rijden. Vliegtuigen pendelen op en neer, treinen doen meerdere stations aan. Als je concurrentie tussen treinen op hetzelfde traject hebt, een kaartje koopt bij vervoerder A en je mist diens trein en de eerstvolgende trein is van vervoerder B, dan kun je daar niet zomaar in stappen. Gegeven het feit dat de trein in veel gevallen met de auto moet concurreren, is dat niet per se handig. Het vliegtuig heeft niet zo’n concurrent van een andere vervoersmodaliteit, tenzij tussen Europese steden de TGV.’
Dat de Europese Commissie voor alle lidstaten dezelfde standaardoplossing in petto had, is vanuit het idee van een open markt wel begrijpelijk, alleen pakt die oplossing in verschillende landen met zeer verschillende spoorregimes telkens anders uit. Er is volgens Van de Velde niet een oplossing die goed werkt voor de zo verschillende nationale situaties. ‘En dat hoeft ook helemaal niet.’ Dat marktwerking alleen kan ontstaan door het opsplitsen van nationale geïntegreerde spoorbedrijven noemt hij ‘dogmatisch en kortzichtig’. In Duitsland maken DB Netz en DB Bahn deel uit van DB Holding en toch werkt de regelgeving zodanig dat ‘Netz’ andere vervoerders dan ‘Bahn’ ruimte geeft op het spoor. Van de Velde: ‘De Duitsers hebben zogenaamde ‘Chinese Walls’ geplaatst tussen de dienst van DB Netz die spoorcapaciteit toewijst en de rest van DB. Maar het mooiste voorbeeld van onafhankelijke capaciteitstoewijzing vind je in Zwitserland, waar een geïntegreerd spoorbedrijf blijft bestaan (SBB), maar waar een relatief kleine onafhankelijke dienst ‘Trasse Schweiz’ de capaciteit verdeelt tussen SBB en concurrerende vervoerbedrijven.’
De richtlijn was ook zo open geformuleerd dat die in elk land anders kon worden toegepast. In feite stelt zij alleen een boekhoudkundige splitsing tussen treinexploitatie en infrastructuurmanagement verplicht en geen organisatorische of juridische afsplitsing van bedrijfsonderdelen. Volgens de commissie Kuiken is het binnen de Europese regelgeving toegestaan Prorail en NS onder één houdstermaatschappij te brengen.
In het Verenigd Koninkrijk en in Nederland is de verzelfstandiging het verst doorgevoerd. Niet alleen in Duitsland maar ook in Frankrijk is men minder ver gegaan. In Frankrijk is het railnet eveneens van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF afgesplitst, in RFF (Reseau Ferré de France) maar daar werken slechts 1.200 mensen: SNCF beheert en onderhoudt de facto het hele Franse spoorwegnet terwijl RFF slechts optreedt als ‘manager’ die gebruikers (waarvan SNCF de grootste is) baancapaciteit toewijst. Overigens heeft de Franse regering recent aangekondigd dat RFF en SNCF zullen worden samengebracht onder één structuur, omdat men de afgelopen jaren tot de conclusie gekomen is dat de gesplitste structuur tot veel inefficiëntie en complexiteit had geleid.
De marktwerking komt er in heel Europa grosso modo op neer dat de railinfrabeheerder een prijs vraagt aan de vervoerders voor het gebruikmaken van rails terwijl in sommige landen de overheid vervoersconcessie verleent in de vorm van een prestatiecontract zoals NS met de overheid heeft. SNCF (Frankrijk), DB (Duitsland) en SJ (Zweden) werken zonder zo’n contract . Maar daar waar contractuele verhoudingen ontstaan, gaan partijen hun eigen belang nastreven en doen ook foute prikkels hun intrede die de kosten van het spoorvervoer verhogen in plaats van verlagen.
Het opleggen van verdere verticale splitsing verhoogt volgens het rapport de kosten met zes miljard euro per jaar en zelfs met 15 miljard als het spoorvervoer de groeidoelstelling van de Europese Commissie wil halen. Daarentegen lijkt ‘horizontale’ afsplitsing van het goederenvervoer de kosten juist te hebben verlaagd. Zulke structuurveranderingen hebben dus kosteneffecten maar de uiteindelijke concurrentie zélf lijkt geen enkel effecten te hebben op de kosten en dat noemt de studie ‘een verrassende bevinding.’
Voor al die verschillende situaties in diverse landen (wel of geen splitsing, horizontaal of verticaal, en de mate van splitsing) geldt dat het voor nieuwe toetreders even gemakkelijk (of zo men wil moeilijk) is om marktaandeel te veroveren op het van oudsher aanwezige staatsbedrijf. Een belangrijke voorwaarde is wel dat er een onafhankelijke ‘regulator’ bestaat en dat capaciteitstoewijzing op neutrale wijze plaatsvindt. Econometrisch onderzoek biedt verder aanwijzingen dat op zeer druk bereden netten verticale splitsing de kosten verhoogt terwijl op netwerken met een lage verkeersintensiteit de kosten juist lijken te dalen.
Splitsing is wel een potentiële bron van ‘afstemmingsschade’: als de ene partij zijn eigen belang nastreeft kan dat bij de andere partij tot schade leiden. Zo liet NS haar nieuwe treinstellen door Siemens uitrusten met minder, maar krachtiger motoren omdat dit goedkoper is. De grotere krachten tussen wiel en baan leiden echter tot meer schade aan de rails, waar Prorail voor opdraait. Het juridisch wegregelen van dit soort vaak onvoorziene verschijnselen is, zo blijkt uit de ervaringen in Groot Brittannië waar het meeste ervaring is met marktwerking (railnetwerkbeprijzing), een ‘gebed zonder end’. De marktwerking dreigt vast te lopen in juridisering. De contracten worden alsmaar dikker. Er is in Europa dan ook een tendens om dikke dichtgetimmerde contracten tussen materieelexploitanten en railinfrabeheerders te vervangen door overlegsituaties.
Dat is zelfs het geval in Groot Brittannië dat de privatisering van het spoor het eerst en het verst doorvoerde. Het leidde onder meer tot een enorm complexe tariefregeling van de infrabeheerder Network Rail richting treinbedrijven. Omdat die niet bleek te werken zijn er nu spoorvervoerders die voorstellen om ‘hun’ netwerk maar te leasen van Network Rail zodat ze het zelf kunnen beheren of anders een joint venture aangaan met de netwerkeigenaar om het beheer en onderhoud samen te doen. In elk geval is er al een gezamenlijk managementteam van South West Trains en de Wessex Route van Network Rail. In mei van dit jaar verscheen het rapport van een onderzoekscommissie onder leiding van sir Roy McNulty in opdracht van het Britse ministerie van Transport en the Office of Rail Regulation dat harde noten kraakt over het geprivatiseerde Britse spoor. De kosten liggen 30% boven het Europese gemiddelde.
Japan besloot in 1987 zijn nationale spoorwegmaatschappij te privatiseren maar deed dat door ze niet verticaal maar horizontaal te splitsen in zes regionale bedrijven die elk zowel spoor als rollend materieel bezitten. Daarnaast zijn er nog vijftien grote private vervoerders, die altijd al bestonden, en een honderdtal exploitanten van kleinere nevenlijnen. Japan wordt in de EVES-studie beschouwd als het Walhalla van doelmatigheid als het om spoorvervoer gaat. Het ‘integraal ’ denken gaat bij de Japanse spoorbedrijven zelfs zo ver dat zij al decennialang een lange termijnvisie hebben op de stedenbouwkundige ontwikkeling van stationslocaties. Deze strategie om woningen en winkels te ontwikkelen rond hun netwerk versterkt hun klantenbasis. Deze filosofie ‘breng de stad en daarmee de mensen naar het spoor toe’, zit sterk in de publicaties van de spoorplanoloog ir. Luca Bertolini (UvA) (zie kader)
In schril contrast daarmee staat de situatie in Zweden dat net als Nederland een infrabeheerder heeft en een treinenbedrijf. In Zweden wil de regering het nieuwe Europees gestandaardiseerde verkeersleidingssysteem en beveiligingssysteem ERTMS in voeren. (Zie onder meer De Ingenieur van….pagina….) De apparatuur van dit systeem bevindt zich niet meer zozeer langs de baan maar grotendeels in de trein. Uiteindelijk zal verkeersleiding en –beveiliging op het spoor zich ontwikkelen tot een Tom Tom-achtig concept: alle treinen weten draadloos waar zij zich ten opzichte van elkaar bevinden en herberekenen zelf voortdurend hun veiligheidsmarges, separatie, remweg en snelheid en dergelijke. Dit betekent echter hoge investeringen voor de vervoerders in boordapparatuur en lage investeringen (uiteindelijk: geen) voor de infrabeheerder in seinen langs en detectie in de baan. De vervoerders hebben daar geen zin in en dus verzandt de invoering van ERTMS in een patstelling. De splitsing van nationale spoorbedrijven in materieel en rail is het verst doorgevoerd in Groot Brittannië, Nederland, Spanje en Zweden.
In Zwitserland, dat geen lid is van de Europese Unie, is het grootste spoorbedrijf SBB niet gesplitst. Het is wel zo dat concurrenten op het netwerk van de SBB rijden en een volledig onafhankelijke instantie, Trasse Schweiz, bewaakt de landelijke dienstregeling en verdeelt de capaciteit van het railnet. Omdat het Zwitserse spoor net als het Nederlandse een extreem hoge benuttinggraad kent is in geval van een storing snel reageren geboden,‘zonder eerst met beschuldigende vingers te gaan wijzen’. De EVES-studie roemt de Zwitserse bereidheid tot overleg en samenwerking. De Zwitsers hanteren, wat Van de Velde noemt ‘een holistische benadering’. De ‘Zwitsers uurwerk’-benadering stelt keihard dat alle grote steden met een exacte uurdienst bediend moeten worden op exact het heel en het half uur. Vanuit die opdracht wordt op systeemniveau de techniek geoptimaliseerd: bochten rechttrekken om treinen zo nodig harder te kunnen laten rijden, maar ook kantelbakken om bochten sneller te kunnen nemen. Dat zijn variabelen waarmee ingenieurs kunnen spelen om het optimum te bereiken.
In Nederland is in 2010 het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR) opgezet dat 24/7 bemand is en waarin naast Prorail, NS en Nedtrain – het onderhoudsbedrijf van NS – ook de overige railvervoerders en infra-aannemers deelnemen. Het doel is vooral te zorgen dat verstoringen in de dienstregeling zo snel mogelijk geïsoleerd worden om te voorkomen dat zij zich door het hele netwerk gaan voortplanten. Het is een eerste stap naar weer meer samenwerking maar het leidt nog niet tot de aanpak van de onderliggende problemen. Zo zou Prorail het aantal wissels willen verminderen omdat wissels dure, kwetsbare plekken in het spoor zijn. Maar dat benadeelt de kwaliteit van de huidige treindienstregeling: passagiers zullen vaker moeten overstappen. Het elimineren van wissels is de rode draad in veel conceptuele vernieuwing van het netwerk (zie kader). Die concepten gaan niet werken zolang systeemdenken niet wordt geïnstitutionaliseerd, zoals de Zwitsers doen.
Het weer op een lijn brengen van uiteenlopende deelbelangen is geen sinecure maar een werkbezoek aan om te beginnen Zwitserland en Japan kan nieuwe inzichten verschaffen. Tenslotte hoeft ook op het spoor het wiel niet opnieuw te worden uitgevonden.
[KADER ERTMS]
[FOTOBIJSCHRIFTEN]
In de stuurcabine van de Zwitserse treinstellen van het type EW-iV van de SBB is ETCS level 2 geinstalleerd. (Foto: SBB)Bij ERTMS/ETCS level 2 staan de treinen draadloos met elkaar in verbinding en weten zij elkaars posities en ‘ziet’ de bestuurder de seinen op een beeldscherm in de cabine. Hij ziet daar ook het traject dat hij rijdt met alle benodigde informatie. (Bron: www.railway pro.com)
Met ERTMS meer vervoerscapaciteit
Zwitserland, Denemarken en België zijn volgens Bernhard Stamm, spoorveiligheidsdeskundige van Siemens, de enige drie landen waar is besloten het oude nationale beveiligingssysteem voor treinverkeer niet te laten voortbestaan naast de nieuwe Europese ERTMS-standaard. Dit European Rail Traffic Management Systeem behelst uniforme Europese afspraken over veiligheid op het spoor waarbij de technische definities vervat zijn in ETCS (European Train Control Systeem) dat vooral steunt op het draadloos uitwisselen van berichten via het mobiele telefoonnetwerk GSM-R (Rail) Elke trein staat via een ‘radio bloc centre’ (RBC) in verbinding met zijn voorligger, weet diens positie en stemt daar zijn rijgedrag op af.
Onder het ERTMS/ETCS-regime duiken Zwitserse treinen inmiddels met een snelheid van 200 km/h bij Frutigen de 35,5 kilometer lange en deels enkelsporige Lötschberg Basistunnel in waar zij halverwege een wissel passeren naar het dubbelsporige gedeelte. Vanwege het enkelsporige deel wordt treinverkeer beurtelings in beide richtingen ‘pakketsgewijs’ afgewikkeld waarbij meerdere treinen ‘vlak achter elkaar’ rijden, op een afstand van zes kilometer ofwel 1:48 min. Zoiets kan alleen met ERTMS/ETCS.
Hoewel de minister van Verkeer, Melanie Schultz, recent heeft besloten dat ERTMS ‘in principe’ ook in Nederland zal worden ingevoerd, is de wijze van invoering hier nog onduidelijk en een heet hangijzer. Zo is de Hanzelijn (zie De Ingenieur nr. 19) ook voorzien van het Nederlandse ATB omdat de treinen van NS alleen over ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) beschikken.
De overgang van het deels nog analoge op relaistechniek gebaseerde ATB(-NG) naar het draadloze digitale ERTMS/ETCS is een beetje een ‘catch 22’-situatie waarbij baanbeheerder en vervoerder stoelendans spelen en de kat uit de boom kijken. Als de een niet meedoet heeft het voor de ander geen zin. Ook is investeren in ERTMS/ETCS onaantrekkelijk omdat je in de overgangssituatie met dubbele systemen (ATB en ERTMS) zit. Tenslotte zijn de investeringen voor de vervoerder veel hoger dan voor de baanbeheerder omdat het baansysteem verandert in een boordsysteem.
Uiteindelijk zal zich langs en in de baan niet of nauwelijks nog hardware bevinden in de vorm van seinen en balises, die het passeren van een trein signaleren. Er valt dan voor koperdieven niets meer te halen langs het spoor. Prorail heeft daar veel baat bij.
De kosten (voor NS) van de apparatuur aan boord daarentegen nemen juist toe. Bernhard Stamm, vergelijkt het nieuwe systeem met dat aan boord van vliegtuigen dat vliegers in staat stelt meesttijds‘blind’ te vliegen, op hun cockpitinstrumenten. Dat gaan treinbestuurders ook doen. Als een trein harder gaat dan 160 kilometer kunnen optische seinen langs de baan niet meer worden gelezen, zeker niet in het donker. Alle seinen, borden en ‘weginformatie’ (bochten, tunnels, overwegen e.d.) wordt daarom gepresenteerd op beeldscherm in de cabine. In ETCS zit een ‘supervisor’ die ingrijpt als de treinbestuurder zich niet aan de veilige snelheid houdt.
Daarmee dient zich het grote operationele voordeel aan van ERTMS/ETCS naast veiligheid: treinen kunnen harder en (veilig) dicht op elkaar rijden. Twee Nederlandse ERTMS-deskundigen, Jaap Van den Top en Arco Sierts vinden dan ook dat spoorbedrijven teveel kijken naar de lasten en te weinig naar de lusten. Nu moeten treinbestuurders eerst ‘wegbekendheid’ opdoen voordat zij een bepaald traject mogen rijden: waar zitten de bochten, wissels en dus snelheidsbeperkingen en dergelijke. Onder ERTMS/ETCS kan elke bestuurder direct elk traject rijden omdat alle relevante informatie ruim vooraf op een beeldscherm wordt gepresenteerd terwijl de European Vital Computer (EVC) ingrijpt indien de bestuurder veiligheidsmarges overschrijdt.
Maar daarnaast maakt ERTMS/ETCS treinspecifieke remcurvebewaking mogelijk en zeer korte blokken – afstanden tussen treinen – terwijl continue informatie-uitwisseling tussen verkeersleiding en trein het mogelijk maakt verkeersprocessen te optimaliseren. Te denken valt dan aan snelheidoptimalisering, het weergeven van de energieprestatie van de trein, het vanaf de verkeersleiding kunnen omroepen van berichten in de trein. Uit oogpunt van veiligheid doet ATB-NG (Nieuwe Generatie) niet onder voor ERTMS/ETCS maar uit oogpunt van optimalisatie van de totale treinvoering is het nieuwe systeem beter. Uiteindelijk kost ERTMS/ETCS de NS dus niet alleen geld maar valt er ook veel geld mee te verdienen.
De enige manier om zwartenpieten over ERTMS/ETCS tussen infrabeheerder en vervoerders te voorkomen is een analyse die op systeemniveau de voordelen duidelijk maakt en aan de hand waarvan de lasten en de lusten eerlijk kunnen worden verdeeld.
[KADER 3000V]
Sneller, zuiniger met 3000 volt
Met 3000 V gelijkstroom kunnen Nederlandse treinen met een snelheid van 200 km/h gaan rijden.[KADER3000kV.jpg] De verschillende voltages in de Europese spoorwegnetten. 15 kilovolt wisselstroom in Duitsland,Zwitserland, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen heeft van 16,7 herz zijn eigen opwekking en wordt apart van het normale stroomnet opgewekt.
Een aantal spoortechnici bij Movares, Arcadis, Strukton, Imtech, Kema, Nedtrain en Lloyd’s Register Rail heeft elkaar op informele basis gevonden om een voorstel voor de migratie naar een 3.000 volt gelijkstroom bovenleidingspanning uit te werken. Volgens hen kan dit zowel financieel als functioneel grote voordelen opleveren: Het levert 20% energiebesparing op. NS Reizigers verbruikt jaarlijks 1,2 miljard kilowattuur aan stroom en zou dus 240 miljoen kWh besparen. Dat komt overeen met het elektriciteitsverbruik van 500.000 huishoudens. Daarnaast stijgt de vervoerscapaciteit stijgt met 8-25% en treinen kunnen 160-200 km/h rijden. Met 3.000 volt kunnen de voordelen van ETCS, dichter op elkaar rijden, ten volle worden benut omdat treinen sneller kunnen optrekken.
Bij de herbouw na de Tweede Wereldoorlog is het Nederlandse spoorwegnet geëlektrificeerd met 1.500 volt gelijkspanning. Vanwege het maximaal beschikbare vermogen van circa 6MW, kost het veel tijd voordat een trein zijn maximumsnelheid bereikt. Het snelheidsverschil tussen stoptreinen en intercity’s is daardoor onnodig groot wat de benutting van de capaciteit van de infrastructuur beperkt.
Tegenwoordig remmen treinen elektromagnetisch: de remenergie wordt als stroom aan de bovenleiding teruggevoerd. Bij 1.500 volt kan de teruggeleverde elektriciteit slechts over en kleine afstand efficiënt worden getransporteerd. Wordt binnen die afstand geen afnemer gevonden, dan moet de teruggewonnen energie alsnog in weerstanden worden gedissipeerd. Zo gaat het grootste deel van deze potentiële energiebesparing verloren.
In de jaren ’90 is onderzocht of een omschakeling naar 25.000 volt wisselspanningtractie (25kVac) haalbaar zou zijn. Die spanning zou de nieuwe Europese standaard worden. Dat klopte voor hoge snelheidslijnen. Die hoge spanning is bij uitstek geschikt voor treinen met een hoog vermogen (tot 25MW) met grote afstanden tussen treinen.
25.000 volt wisselspanning is duur en ondoelmatig voor een spoorwegnet met hoge treindichtheden en lagere vermogens per trein (tot ca. 12MW). Maar de eerder genoemde beperkingen van 1.500 volt komen echter steeds duidelijker naar voren. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is het de bedoeling op veel trajecten zes intercity’s plus zes stoptreinen per uur te gaan rijden. Met de invoering van ETCS worden hogere snelheden mogelijk. De energie om die snelheden met standaard intercity van 300m lengte binnen een redelijke tijd te bereiken is echter niet beschikbaar bij 1.500 volt.
Veel andere Europese landen met een druk bereden spoorwegnet gebruiken daarom een 3.000 volt gelijkstroomtractie. Dat systeem is op de hoogte van de spanning na identiek aan het Nederlandse. De verschillen beperken zich vrijwel uitsluitend tot apparatuur binnen de onderstations. De Nederlandse onderstations zijn in de meeste gevallen opgebouwd met een aantal parallelle gelijkrichters. In serie schakelen van deze gelijkrichters volstaat om de spanning naar 3.000V te verhogen. Of de bestaande schakelaars kunnen worden gehandhaafd moet nog worden onderzocht, verder zijn slechts kleine aanpassingen in de infrastructuur nodig.
Aanpassing van de treinen is complexer, maar met moderne vermogenselektronica goed realiseerbaar. Binnen de ruimte die ooit voor inbouw van 25kVac apparatuur was voorzien, kan een ‘voorschakel unit’ worden geplaatst die de hogere bovenleidingspanning omzet naar 1.800-1.950V. De rest van de materieelsystemen kan op die wijze onveranderd in gebruik blijven.
De ombouw naar 3.000V tractie-energievoorziening kost naar schatting 500 miljoen euro, veel minder dan de invoering van 25.000 volt wisselstroom. Door over te gaan op 3.000 volt gelijkstroom wordt een aanzienlijke energiebesparing bereikt en daarmee reductie van C02-emissie tot het equivalent van een flink windturbinepark. Gebruik die investering die bestemd is voor windmolens om de treinen op 3.000 volt te laten rijden. Die maatregel bespaart eveneens CO2, neutraliseert de horizonvervuiling van windmolens en zorgt tegelijkertijd voor een betere benutting van de infrastructuur en de mogelijkheid om harder te rijden.
[KADER MetroNL]
[FOTOBIJSCHRIFT]
[14_HSL BundelHSL.jpg] Ongelijkvloers kruisingen moeten de plaats innemen van wissels zodat spoorcorridors gescheiden zijn.(Foto: Prorail)
Geen wissels, geen dienstregeling
[KADER_METRONL.jpg] Schematische weergave van het netwerkconcept van Eric Winter.(Ill. Ir. Eric Winter)
Bij referendum stelden de Zwitsers in 1987 de spoorvisie ‘Bahn 2000’ vast die zij sindsdien consequent hebben uitgerold en dat landelijk werkt als een Zwitsers uurwerk. Ir. Twan Laan, voormalig hoofd Economisch Bureau bij NS Reizigers en nu werkzaam bij de Zwitserse spoorwegen (SBB) vergelijkt Nederland en Zwitserland op zijn blog en bijdragen op webfora: ‘Als medewerker van de SBB – de Zwitserse evenknie van NS en ProRail – en als ex-medewerker van NS en ProRail denk ik dat wel weet waar ik over praat. Van de 1771 ritjes die ik de afgelopen drie jaar met de SBB maakte, hadden er precies 7 (0.4%) een kwartier vertraging of meer. In diezelfde periode maakte ik 323 ritjes met NS. Daarvan hadden er 21 (6,5%) een vertraging van 15 minuten of meer.’
De rode draad in de reacties die binnenkwamen na de oproep in nummer 13 om mee te denken over een beter spoor, is de complexiteit van het netwerk en de overmaat aan wissels die de storingsgevoelige plekken zijn. Om te beginnen moet dus eens kritisch worden gekeken naar het aantal wissels. Volgens ir. Eelke de Vries, die zijn hele werkzaam leven bij het spoor betrokken is geweest, ‘worden wissels willekeurig uitgedeeld terwijl niemand zich afvraagt of het wissel van de juiste hoekverhouding is voorzien en op de juiste plaats ligt.’ Wissels die de aankomende trein van het hoofd- naar het perronspoor brengen kunnen vaak met slechts 40 km/h worden bereden waardoor de trein ver voor het station moet afremmen en het hoofdspoor lang bezet houdt. De Vries heeft het emplacement van Utrecht CS zo herontworpen dat de aankomende treinen met 80 km/h van hun vrije baanspoor naar minstens drie perronsporen kunnen rijden waarbij het aantal wissels met driekwart is verminderd. Dit zou volgens De Vries op alle grote stations moeten gebeuren. Daarmee voorkom je dat treinen op wissels remmen of aanzetten, iets waar wissels slecht tegen kunnen.
Als het gaat om een fundamentele herziening van de Nederlandse spoorplanologie dan springen twee visies duidelijk in het oog. De ene visie is uitgewerkt door ir. Eric Winter in een lijvig rapport waarover hij publiceerde samen met ing. Martin van Pernis (president KIVI NIRIA) die voorheen als bestuursvoorzitter van Siemens Nederland was: Siemens is een van de grootste leveranciers van spoorbaanuitrusting en rollend materieel.
Het concept Metro NL van Winter voorziet in grote lijnen een netwerk van drie op zichzelf staande ringlijnen waarvan er twee een aftakking hebben naar respectievelijk Zeeland en Zuid-Limburg. Om het landelijke spoornet echt als een stedelijk metronet te kunnen gebruiken moet volgens Winter de frequentie en snelheid aanzienlijk omhoog en dat kan alleen met de zweeftreintechnologie van Transrapid, die door Siemens grotendeels is ontwikkeld. Deze maglev kan veel sneller optrekken dan een conventionele hoge snelheidstrein en kan dus ook op korte trajecten een snelheid van 300 km/h (of meer) halen. Winter en Van Pernis beschouwen Nederland in termen van openbaar vervoer niet als een land maar als een stad, met 16,5 miljoen inwoners even groot als de agglomeratie Parijs of Londen. Alleen: een zeer uitgestrekt en relatief dunbevolkte stad. Vandaar: snel vervoer. Zij situeren de stations als transferia met veel parkeergelegenheid vooral aan de rand van de stad waar autosnelwegen en spoorlijnen elkaar kruisen. Het ververvoer tussen station en stad gebeurt met snelle lightrail.
Een concept dat onlangs door Strukton en Movares is gepresenteerd, wil het spaghetti-achtige Nederlandse spoornet vereenvoudigen tot een aantal ‘corridors’, spoorlijnen die twee eindbestemmingen verbinden waarover treinen alleen maar heen en weer rijden. Waar deze corridors elkaar kruisen zijn geen ingewikkelde emplacementen met wissels maar slechts ongelijkvloerse kruisingen zodat de sporen van twee verschillende corridors altijd gescheiden zijn. De grote intercity-stations, op plekken waar corridors elkaar kruisen, zijn tevens de ’as’ of ‘naaf’ in een regionetwerk van waaruit spoorlijnen als ‘spaken’ in een denkbeeldig wiel uitwaaieren.
[Kader: HSL –Oost]
HSL-Oost is wél rendabel
Een mededelingenbord op Amsterdam Centraal kondigt het vertrek aan van de hogesnelheidstrein ICE naar Frankfurt.
Met de HSL-Zuid is Amsterdam een eindstation in het Europese hoge snelheidsnet terwijl het ooit de bedoeling was dat de hoofdstad aan een doorgaande verbinding tussen Parijs en Frankfurt zou komen te liggen. Maar het Centraal Planbureau (CPB) kwam in 2000 in een maatschappelijke Kosten-baten-analyse (mkba) tot de slotsom dat de aanleg van een hoge snelheidslijn Oost (HSL-Oost) niet rendabel is te krijgen: kosten € 2,4 miljard, baten nog geen € 500 miljoen. Ing. Henk Doeke van Waveren (werkzaam bij ingenieursadviesbureau Goudappel en Coffeng) studeerde in 2010 aan de Universiteit van Amsterdam als planoloog af op een integrale ontwerpmethode waarbij de HSL-Oost rendabel is aan te leggen wanneer je ook de verbinding vanuit het noorden van het land en vanuit Twente naar Arnhem verbetert. Dat genereert extra vervoer op de HSL-Oost naar de Randstad. Indicatie van de kosten: € 600 miljoen, en van de opbrengsten € 900 miljoen.
Het gaat om de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem via het Roergebied naar Frankfurt. Utrecht-Arnhem moet ingrijpend op de schop hoewel een volledige verdubbeling van twee naar vier sporen niet nodig is. Door de baanvaksnelheid geen 300 km/h maar 200 km/h te maken duurt de reis Amsterdam-Arnhem drie minuten (!) langer maar daardoor kan wel ander treinverkeer tussen de snelle treinen door worden geweven hetgeen de rentabiliteit van de spoorlijn behoorlijk verhoogd.
Doeke van Waveren bekeek ook de lange reistijd vanuit de Randstad naar Twente, vanuit Arnhem naar Twente en vanuit de Randstad via Ede en Arnhem naar Nijmegen. Het aanleggen van een verbindingsboog vanaf Zutphen, buiten Deventer om in de richting naar Almelo zorgt in combinatie met een baanvaksnelheid van 200 km/h voor een snelle verbinding tussen de Randstad en Twente (Enschede heeft een technische universiteit en veel hightech bedrijvigheid) Op het baanvak Utrecht-Arnhem dient dan wel het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS ingevoerd te worden
(Synergie in railcorridors. Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken. Drs. Ing. Henk Doeke van Waveren, 2010)
[KADER STATIONS]
De stationsstad
[620734.jpg ] Onder de kap van het Madrileense Atocha Station is tegenwoordig een botanische tuin met kunstexpositie gehuisvest. Pal naast het station is een nieuw, groter, station gebouwd. (Foto: Kamil Macniak)
Stations worden steeds meer de brandpunten in de innovatieve en creatieve economie, betoogt de bouwkundige en planoloog ir. Luca Bertolini, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur. Informatietechnologie verkleint niet de behoefte aan mobiliteit maar vergroot die juist. Mensen leggen steeds meer en steeds gemakkelijker contacten via nieuwe media en daaruit ontstaan ideeën en initiatieven die alleen vorm kunnen krijgen als mensen elkaar lijfelijk ontmoeten. In de nieuwe creatieve economie verdwijnen de vaste werkplekken en kantoren uit de negen-tot-vijf-economie en worden deze verruild voor ontmoetingsplekken. Het station is de ontmoetingsplek bij uitstek.
Er zijn een aantal trends die deze transitie, die al decennia aan de gang is, aandrijven. Vooral de jonge creatieve klasse wil in de compacte stad wonen. Ze vormen een ‘volatiele’ economie: werk en privé vloeien in elkaar over. Werken doe je niet per se op een vaste plek, doordeweeks van negen tot vijf bij een vaste werkgever maar nomadisch in voortdurend wisselende coalities. Planning maakt plaats voor impulsiviteit: Je gaat uit, je ontmoet mensen, je raakt aan de praat, er is een click en er komt een follow-up. Dus eigenlijk werd dat avondje stappen een vergadering, een brain storm. Werk of leisure? Het maakt twintigers en dertigers niet zoveel uit. Werken doe je onderweg. De trein is een uitgelezen plek om dat te doen. Maar een ding maakt ze wel uit: ze willen midden in het centrum wonen van de cultureel meest interessante stad.
[FOTOBIJSCHRIFT] [050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch.jpg] Het Station van Kassel (Duitsland) herbergt tal van culturele instellingen.(Foto: Hans-Joachim Wirth – www.abnachkassel.de)
De populariteit van de auto (als privébezit en statussymbool) en het suburbane ideaal van een huis met veel buitenruimte is bij deze generatie op zijn retour mede dankzij de mobiliteitsextensies van de trein zoals OV-Fiets (en inmiddels scooters!) en Greencars. Wonen vlakbij een groot station, zoals in Amsterdam op het Stationseiland of in de buurt (IJburg, Houthavens) wint aan populariteit. In grote oude stationsgebouwen zelf en op en rond spoorcomplexen ontstaat ruimte doordat oude kantoorfuncties en post- en goederenstations verdwijnen. Bertolini haalt het voorbeeld aan van het Madrileens Atocha Station, een kopstation waar een nieuw HSL-station is aangebouwd waarna onder de oude kap de sporen en perrons plaats maakten voor een overdekt stadsplein. Het voormalige centraal station van de Duitse stad Kassel is in 1995 verbouwd tot een station voor alleen nog regiotreinen, waarna er ruimte in het gebouw kwam voor een theater, bioscoop, expositiehal en dergelijke. (Kassel Kulturbahnhof). Het station als uitgaans- en ontmoetingsplek.
Een belangrijke katalysator in deze culturele renaissance van Europese stationssteden is de komst van de snelle railverbindingen tussen Europese stadsharten. Dit pleit eens te meer voor een volwaardige HSL-Oost (zie kader). Volgens Bertolini moeten we het station dan ook niet langer zien als louter een plek waar reizigers een reis beginnen of eindigen maar veel meer als een centrale ontmoetingsplek in de stad omdat daar nu eenmaal allemaal verkeersstromen elkaar kruisen.
(Luca Bertolini, Carey Curtis and John Renne: Station Area project in Europe and Beyond: Towards a Transit Oriented Development? In Built Environment vol 38, no 1. Luca Bertolini en Tejo Spit. Cities on rails – the redevelopment of railway station areas. E&FN SPON/Routledge, London, 1998, ISBN 0-203-98043-3 e-book en 0 419 22760 1 print)
[KADER Groene trein]
[FOTOBIJSCHRIFT] [intercity-in-onweersbui.jpg] Treinen groener maken is niet gemakkelijk; ze zijn al behoorlijk groen. (Foto: NS)
De Groene Trein
Het groener maken van treinen valt niet mee, omdat ze al behoorlijk milieuvriendelijk zijn.
Het lijkt niet waarschijnlijk dat treinen snel zullen ‘vergroenen’. Er is eerder veel meer milieuwinst te halen met invoering van ERTMS/ETCS en 3000 volt gelijkstroom voor de tractie. (zie kaders). Railforum, een vereniging van bedrijven en organisaties uit de railsector, publiceerde begin dit jaar een rapport over het terugdringen van het energieverbruik van treinen. Er kan wel iets, maar niet heel veel.
Om te beginnen gaan treinen dertig tot veertig jaar mee. Als ze in vijftien jaar konden worden afgeschreven, dan is het mogelijk eerder volgens de nieuwste inzichten ontworpen en gebouwde treinen te kopen. Zo’n nieuwe trein is ongeveer 5% zuiniger maar die winst wordt teniet gedaan door het sneller slopen en reclycen van het materiaal, wat immers ook energie kost.
Gewicht en aerodynamische vorm zijn de voornaamste factoren die het energieverbruik bepalen. Bij modernisering van bestaand materiaal valt via gewichtvermindering maximaal 0,5% energiebesparing te realiseren (Nieuwe treinstellen zijn vaak zelfs zwaarder door hogere veiligheid- en comforteisen.) Een gewichtvermindering van 100 kg levert slecht 0,07 % energiebesparing op. Een stalen casco bij nieuwbouw vervangen door aluminium levert 5% energiebesparing op, maar de reparatiekosten na een botsing zijn veel hoger en in menig geval is verwrongen aluminium niet te herstellen en moet de trein of tram worden afgeschreven: kost heel veel energie.
Beter stroomlijnen van treinen levert iets meer op: zo’n 2% als je bestaand materieel tijdens groot onderhoud flink onder handen neemt en zo’n 4% als je een trein nieuw kunt ontwerpen. Echter, met een slimme bedrijfsvoering valt wel 17% te besparen. Dan zorgt een trein er bijvoorbeeld voor dat hij een kwartier nadat hij niet meer wordt gebruikt automatisch in een ‘sluimertoestand’ schiet. Wat ook zoden aan de dijk zet is als de inbouw van systemen gebeurt met modules in een standaardafmeting. Technologie die bij de aanschaf van de trein nog niet betrouwbaar zijn maar wel veelbelovend, kan dan in een later stadium alsnog worden ingebouwd. Denk aan de IGBT-technologie (transistoren die hoge vermogens kunnen schakelen met zeer kleine microprocessorspanningen) of nieuwe LED-lichtarmaturen en accutechnologie.
(Railforum, februari 2012: Energieverbruik Treinen, inzicht en maatregelen).
NS-TOPMAN IR. BERT MEERSTADT PLEIT VOOR SNELLERE AANPASSING TREINENLOOP
‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’
Begin februari veroorzaakte sneeuwval chaos op het spoor. ‘Na drie winters blijkt dat het Nederlandse spoorsysteem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail’, zegt ir. Bert Meerstadt. De NS-topman, die op 20 maart een lezing gaf in de CEO-reeks van KIVI NIRIA, raadt aan vaker op een aangepaste dienstregeling over te stappen.
Een ingenieur wil graag weten ‘hoe het zit’. Dus toen bouwkundig ingenieur Bert Meerstadt, na een carrière in de marketing, in 2001 toetrad tot de directie van de Nederlandse Spoorwegen, volgde hij allereerst een opleiding tot machinist. En nog steeds rijdt de CEO van NS regelmatig een treindienst. Meerstadt leidt een bedrijf met 16 miljoen aandeelhouders – alle inwoners van Nederland – en een raad van commissarissen met 1,2 miljoen leden: de treinreizigers.
Zijn authentieke betrokkenheid geeft Meerstadt kennelijk krediet, want toen NOSJournaal-presentatrice Sacha de Boer naar aanleiding van de winterchaos op het spoor op 3 februari de president-directeur van NS hard aanpakte in een interview, barstte op Twitter een storm van kritiek op haar los. Zelfs zozeer dat De Boer zich genoodzaakt zag op haar blog uit te leggen ‘waarom het leek alsof ik zo onbeschoft was tegen de NS’.
Op de bewuste dag viel niet alleen de dienstregeling op het spoor in duigen, maar werd de helft van de 1200 vluchten op Schiphol geannuleerd en stonden op de weg files met een totale lengte van 800 km, een record. Dat de website van NS juist op dat moment niet goed werkte, vindt Meerstadt zeer terechte kritiek. ‘Dat had niet mogen gebeuren. Onze website moet zijn opgewassen tegen elke denkbare hoeveelheid dataverkeer.’ Erger dan verstoringen in de dienstregeling is het als de reizigers daarover niet adequaat worden geïnformeerd, stelt hij. ‘Als zich in de spits een ernstige verstoring van de dienstregeling voordoet, vertel dan dat het minimaal een uur kost om de dienstregeling weer aan de praat te krijgen. Dat geeft mensen handelingsperspectief. Dan kunnen ze een hapje gaan eten of kiezen voor een alternatief, in plaats van te blijven wachten op het perron.’ En de reiziger dient dan eigenlijk direct via zijn smartphone te worden geïnformeerd in plaats van via borden – daar wil NS nog een slag maken, laat Meerstadt weten.
Rest het verhaal waarom de NS-dienstregeling 360 dagen per jaar vlekkeloos functioneert, maar er vooral in het najaar en de winter altijd enkele dagen zijn dat het hommeles is. ‘De Nederlandse Spoorwegen rijden op het dichtst bereden netwerk ter wereld. Dat moet het altijd doen, maar het is een systeem dat tot aan de rand van instabiliteit wordt belast. Als er dan op de twee drukste stations, Amsterdam en Utrecht, te weinig perrons zijn om de dienstregeling te rijden omdat beide worden verbouwd én als er allerlei blokkades op het spoor ontstaan door wissels die niet meer willen werken in winterweer, dan kun je plannen wat je wilt, maar dan loopt het dus vast. Vervolgens is er tijd nodig om weer op te starten en een nieuw plan te maken – dat noemen wij puzzeltijd. Die hebben we kunnen verkorten, maar het spoor is dan toch een tot twee uur ontregeld.’
Een robuuster spoorsysteem begint met een goede weersverwachting. ‘Daarmee hebben we echt pech gehad. Er zou 0 tot 5 cm sneeuw in het noordoosten vallen, maar er viel 10 tot 15 cm in de Randstad. Hadden we dat tijdig geweten, dan hadden wij samen met ProRail de dienstregeling aangepast. Ook op de dag zelf is dat nog te regelen.’ NS moet ook bij dreiging van sneeuwval eerder overschakelen op een aangepaste dienstregeling, ‘want we hebben liever een uitgedunde dienstregeling waarvan we zeker weten dat die bij een sneeuwstorm blijft werken dan dat alle treinen rijden, maar de dienstregeling in het honderd loopt’.
‘We hebben de mooiste dienstregeling ter wereld –we hebben daarvoor in 2009 de Franz Edelman Award gekregen – maar hij is wel kwetsbaar’, vervolgt Meerstadt. ‘Als samenleving hebben wij voor de huidige kwaliteit van ons spoorsysteem gekozen. Na drie winters blijkt dat het systeem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail. Het is aan te raden om onder de huidige omstandigheden eerder en vaker over te schakelen op een uitgedunde, aangepaste dienstregeling en de infrastructuur op cruciale plekken op ‘Zwitsers niveau’ te brengen. Het is een afweging tussen maakbaarheid en wenselijkheid, waarover we in Nederland een intensieve dialoog moeten voeren. We kunnen, zoals de Zwitsers, twee keer zoveel geld aan het systeem uitgeven, een miljard euro extra. Dan hebben we niet alleen volledig elektrisch verwarmde wissels – die ook nog eens een energieboost kunnen krijgen als ze bevroren zijn – maar bij sneeuwverwachting ook door het hele land sneeuwruimploegen in verwarmde keten langs het spoor. Dat systeem is robuuster, maar kost verhoudingsgewijs veel meer geld. Desondanks zijn ook de Zwitserse spoorwegen niet immuun voor de winter.’
Zou het helpen als niet, zoals nu gebeurt, in noodsituaties handmatig wordt ingegrepen, maar veel meer op basis van een beslissingsondersteunend systeem? En dan het liefst op basis van een neuraal netwerk dat leert van voorgaande situaties? ‘Ja, dat is de toekomst en daar zijn we al een tijd mee bezig. Maar er is nog geen spoorbedrijf in de wereld dat zo’n systeem volledig heeft uitontwikkeld. Daarin zijn wij het verst en daarom hebben wij ook de Edelman Award voor Operations Research gewonnen. We kunnen nu binnen 24 uur een totaal nieuwe dienstregeling laden; daar hadden we twee jaar geleden nog twee weken voor nodig. Dus voordat we de dag beginnen, kunnen we de hele dienstregeling opnieuw plannen. We werken aan een project om op de dag zelf treinen en mensen allemaal in één enkel systeem opnieuw te kunnen optimaliseren, dat kost zeker nog vijf jaar. Maar de heilige graal, een soort resetknop, hebben we niet, want zodra je reset kunnen er weer andere onverwachte verstoringen plaatsvinden rondom het spoor. Daarom moet er altijd worden geoptimaliseerd. We leren steeds beter anticiperen, maar het blijft dweilen met de kraan open zolang we de infrastructuur niet beter bestand maken tegen winterse omstandigheden.’
Machinisten en conducteurs stappen nu over van de ene trein op de andere omdat ze ‘geen rondjes om de kerk willen rijden’, maar maakt een bemanning die dezelfde trein op hetzelfde traject heen en weer rijdt de planning niet veel efficiënter? ‘Dat is een broodjeaapverhaal’, zegt Meerstadt. ‘Onze machinisten zijn bereid om als dat nodig is in de winter ‘rondjes om de kerk te rijden’. En als dat uit het oogpunt van de bedrijfsvoering slim was, zouden we dat ook in de normale dienstregeling doen, maar dat is het niet. Een ‘rondje om de kerk’ kost 30 % meer mankracht. Als een trein keert, staat hij doorgaans een halfuur stil. Daarom laten we de machinist van een trein die aankomt, overstappen op een andere trein die 5 min later vertrekt. Dat scheelt al gauw 25 min en door het hele systeem levert dat een enorme besparing in werktijd en geld op. Bovendien is de veiligheid ermee gediend, want iemand die altijd hetzelfde traject rijdt, wordt minder oplettend.’
‘We kunnen onze investeringen alleen doen door voortdurend efficiënter te werken, want we mogen de prijzen van onze treinkaartjes niet zomaar verhogen’, geeft Meerstadt aan. ‘Het ministerie verlangt terecht dat we steeds efficiënter worden. Het wordt elk jaar wat moeilijker om doelmatiger te werken, omdat we de gemakkelijke dingen inmiddels allemaal hebben gedaan. Maar door te innoveren blijven we naar mijn overtuiging mogelijkheden vinden om de productiviteit te verhogen.’
Dat is wel nodig, want ook NS krijgt de komende jaren te maken met uitstroom van werknemers die met pensioen gaan. Die uitstroom kan niet volledig worden aangevuld met nieuwe werknemers vanwege de krapte op de arbeidsmarkt door de vergrijzing. In de komende vijf tot tien jaar gaat eenderde van de 15 000 werknemers met pensioen. Er zijn in die periode zo’n driehonderd academische technici nodig bij NS Reizigers en bij onderhoudsbedrijf Nedtrain. Nedtrain is een volle dochter van de NS en verzorgt design en engineering van treinen die een ingrijpende update ondergaan, zoals de dubbeldeks stoptreinstellen waarvan er nu vijftig worden omgebouwd tot praktisch nieuwe intercitytreinen.
FYRA
NS betreedt een nieuw technologisch domein als hopelijk dit jaar de bij het Italiaanse AnsaldoBreda aangeschafte V250-treinen onder de naam Fyra met 220 km/h eindelijk op het traject Amsterdam-Brussel gaan rijden. Meerstadt wijt de vertraging hoofdzakelijk aan het beveiligingssysteem volgens de Europese ERTMS-standaard, dat nog nergens geheel zelfstandig functioneert. De exploitanten van hogesnelheidslijnen gebruiken naast ERTMS doorgaans hun oude, nationale systeem als back-up.
Om in afwachting van de verlate levering van de nieuwe treinen toch alvast op de HSL-Zuid te kunnen rijden met tijdelijk materieel, kwam er een tussenoplossing tussen het oude Nederlandse ATB-systeem en het nog onvoldragen ERTMS. ‘Deze Nederlandse versie moet ooit volledig Europees worden, maar de beslissing om voor ERTMS te kiezen heeft veel tijd gekost.’ Meerstadt geeft toe dat ook de hele engineering van de trein zelf de leverancier veel meer tijd heeft gekost dan verwacht. ‘We hebben veel tegenvallers gehad, maar de proefritten vinden nu plaats en zien er goed uit.’
Was het niet veel verstandiger geweest gebruik te maken van treinbouwers met meer ervaring in het bouwen van snelle treinen? Zo bouwt Siemens de ICE3 en Alstom de TGV. NS rijdt al met beide treintypen in een joint venture met respectievelijk Deutsche Bahn (ICE International) en SNCF/NMBS (Thalys). ‘We mochten geen gebruik maken van die bestaande ontwerpen, omdat er nieuwe Europese botsspecificaties van kracht werden. Binnen die vereisten en de door ons gestelde aanvullende specificaties schreef AnsaldoBreda het best in conform de voorwaarden. Dan ben je gegeven de Europese aanbestedingsregels eraan gehouden van die offerte gebruik te maken.’
De perikelen rond de Fyra en de HSL-Zuid, en ook die rond het winterweer, laten zien dat NS, hoewel formeel een verzelfstandigde onderneming, voortdurend onder het publieke vergrootglas ligt. ‘Heel veel mensen werken hier vanwege de combinatie van een bedrijfsmatige omgeving met een heel belangrijke maatschappelijke taak’, laat Meerstadt weten. ‘Ze weten dat hun werk ertoe doet, elke dag. Zie maar hoeveel publiek tumult er is als het een dag niet goed gaat. Onder dat vergrootglas liggen is onderdeel van ons leven, daar moet je van houden.’
(KADERTJE – afbeelding CEO.jpg erbij plaatsen)
De volgende lezing in de door KIVI NIRIA georganiseerde CEO-reeks vindt plaats op dinsdag 24 april. Dan spreekt ir. Jan Pieter Klaver van Heerema Marine Contractors van 19-20.30 uur op de TU Delft.
KENGEGEVENS
NAAM
Bert Meerstadt
LEEFTIJD
51
TITEL
en MBA
OPLEIDING
Bouwkunde, TU Delft (1980)
MBA, INSEAD (1987)
FUNCTIE
President-directeur NS (2009-heden). Daarvoor onder meer directeur NS (2001-2009), directeur Europa en Midden-Oosten bij Young & Rubicam (1995-2001), oprichter marketingadviesbureau Consult (1992-1995) en consultant bij McKinsey & Company (1986-1992).
(BEELDMATERIAAL)
(QUOTES)
‘Het spoor wordt tot aan de rand van instabiliteit belast’
‘Dat een rondje om de kerk de planning efficiënter maakt, is een broodjeaapverhaal’
[ILLUSTRATIE VIJF BESTE COVERS V.L.N.R.: NUMMER 3, 17, 10/11, 12, 20/21]
[ILLUSTRATIE VIJF SLECHTSTE COVERS V.L.N.R. : NUMMER 13, 6, 14/15, 2 EN 1]
Tekst Erwin van den Brink en Bart Bulsing
Uitkomst lezersonderzoek:
Een acht
Beste lezer, u hebt ons aardig laten schrikken. Met een paar honderd reacties waren wij in dit tijdperk van enquêtemoeheid al heel tevreden geweest maar u reageerde met zijn tweeduizend! U liet ons duidelijk weten wat u wilt zien in De Ingenieur: mooie techniek. Een arctisch gasproject, de grootste stoomturbine ter wereld of huizenhoge mechanische monsters op de omslag, daar gaat uw hart sneller van kloppen. Overpeinzingen over de feminisering op de technische arbeidsmarkt, de chaos in het hoger technisch onderwijs en het elektronische patiëntendossier kunnen u kennelijk minder bekoren als we afgaan op de antwoorden op de vraag welke u de beste covers vond van 2009 en welke de slechtste.
U waardeert het blad met een eindscore 8,28 op een schaal van 1 tot en met 10. U leest ongeveer 45 tot 50 minuten in een nummer. En niet alleen u: De Ingenieur wordt op de eerste plaats ‘meegelezen’ binnen het gezin of rouleert in de familie en kennissenkring. Grosso mode is er daar een meelezer. Wie hem echter mee naar het werk neemt ziet De Ingenieur door de handen van 3,8 collega’s gaan. Zo mailt Peter van der Kruys ons: ‘Bij ontvangst van De Ingenieur heb ik het voorrecht om de verpakking te openen, maar daarna is het vechten geblazen wie hem mag lezen. Als ik hem uit heb, neemt mijn vader hem mee naar zijn werk waar hij door vele collega’s wordt stukgelezen. Groetjes en ga vooral door met zo’n leuk blad.’ Voor elke lezer zijn er gemiddeld 1,2 meelezers.
Van de onderdelen en rubrieken van De Ingenieur worden de technische tekeningen het meest gewaardeerd met een 7,9 tot 8,15. De rubrieken Nieuws (7,6) en Het Ontwerp (7,4) vormen de subtop. Hoewel de beschouwende artikelen zoals Het Commentaar, de columns en het interview ruim voldoende scoren met om en nabij de 7, doen de echt technische artikelen waaronder de korte berichten en het uitleggende illustratiewerk het beduidend beter. De hekkensluiters zijn rubrieken zoals Het Essay (dat niet in elke editie staat) met een 6,36 en Media met een 6,5: nog altijd ruim voldoende. Deze bevindingen zijn overigens consistent met eerdere lezersonderzoeken. Omdat het een beperkt onderzoek was, hebben we niet naar de leeftijd van respondenten gevraagd maar uit eerdere onderzoeken (2004 voor het laatst) weten we dat oudere lezers gemiddeld meer zijn geïnteresseerd in beschouwende artikelen en de jongeren gemiddeld meer in korte en beeldrijke artikelen.
U waardeert de diversiteit van de onderwerpen met bijna een acht (7,86). Van de ruim tweeduizend respondenten hebben meer dan dertienhonderd ruimschoots de gelegenheid genomen om te antwoorden op de open vraag welke onderwerpen wij volgens u niet aan bod hebben laten komen en die u hebt gemist. Daarin is niet een bepaalde thematische lijn te ontdekken zodat het er niet op lijkt dat wij bepaalde onderwerpen stelselmatig over het hoofd zien. Er zitten tal van goede suggesties tussen waarmee we de komende tijd wat gaan doen.
Er blijkt echter wel een bepaalde thematische voorkeur te zijn. Op de open vraag welk artikel u in het afgelopen jaar het meest is bijgebleven worden verhoudingsgewijs veel antwoorden gegeven die verwijzen naar artikelen die te maken hebben met energietechniek (energiewinning, -conversie, -besparing e.d.) en infrastructuur (bouwkunde, civiele techniek) .
De betrouwbaarheid en de diepgang krijgen een 7. Marieke Wiersma mailt in reactie op de vraag over het verhogen of verlagen van de verschijningsfrequentie: ‘Als De Ingenieur vaker gaat verschijnen dan nu, dan ben ik bang dat dit ten koste gaat van de diepgang in de artikelen en we hebben al zoveel oppervlakkige tijdsschriften. Diepgang wordt gewaardeerd omdat we die steeds minder tegen komen. Mijn dank voor het maken van De Ingenieur. Zelfs mijn dochter van zeven jaar vindt sommige dingen die er in staat erg gaaf.’ Er zat, toegegeven, één mail tussen van een lezeres die ‘het redactionele niveau’ van het blad onder de maat vindt.
De betrouwbaarheid uit zich ook in de bijna tachtig (78,8%) procent die het op prijs stelt als de redactie boeken of aanverwante producten aanbeveelt. Overigens worden boeken door heel weinig ingenieurs genoemd op de vraag welke andere informatiebronnen worden gebruikt. Die andere bronnen zijn (nog steeds) gedrukte specialistische technische vakbladen zoals IEEE-spectrum voor elektrotechnici en informatici, Land+Water voor civielers.
De ingenieur heeft ook niet een vaste favoriete webportal. Als hij of zij online gaat voor gratis technische informatie dan worden voornamelijk Google, dan wel zoekmachines, en Wikipedia gebruikt. Hoewel 80% het afgelopen jaar wel eens zo wat rondzwierf op het web, nieuwssites bezocht en elektronische nieuwsbrieven ontving met technische informatie, zocht slechts 40% van de respondenten het afgelopen jaar online gericht naar technische expertise. De grote meerderheid daarvan (33 procentpunt van 40%) zocht via kennisbanken. RSS-feeds, weblogs en Youtube spelen nauwelijks een rol. Hier worden de vragen 17 en 18 wat door elkaar gehaald.
De ingenieur zit niet op discussiefora en neemt evenmin massaal deel aan sociale netwerken zoals LinkedIn op het internet. Kennis doet men hoofdzakelijk op van collega’s, via ‘het eigen netwerk’ en tijdens bezoeken aan beurzen, congressen, lezingen en dergelijke.
Meer dan de helft van de lezers bewaart oude nummers of artikelen. Er zijn enkele tientallen lezers die buiten de webmodule, waarmee wij u hebben geënquêteerd, om vragen om een digitaal abonnement en digitaal archief. Wij gaan daar serieus naar kijken.
[KADER]
De prijzen die we hebben verloot gaan naar de volgende personen;
Het boek Het ware verhaal van de Kever gaat naar:
Hans Sijberden (Breda), Jan Huijser (Ter Aar), Thijs van den Oord (Boekel), Henk Bakker (Valkenburg a/d Geul) en Hans van Tol (Nieuw Vennep)
Het boek Gewoon Geniaal gaat naar:
Marjan Prent (Hoofddorp), Lian van Dommelen (Eindhoven), Pieter Brouwer (Rijnsburg), Reinder Wimmenhove (Leeuwarden) en Saskia Blom (Eindhoven)
Het boek Bruggen van NL gaat naar:
Paul van Erven Dorens (Rotterdam)
Het model van de Mammoet Spierings SK-599-AT5 (schaal 1:50) ter waarde van €249,- gaat naar:
Lovers Rail Kennemerstrand Express te IJmuiden (Niels Karsdorp)
De ene keer is privatisering van een succes, zoals in de telecommunicatie. De andere keer is het een lijdensweg, zoals bij de spoorwegen. Hoe komt dat? Zoek de verschillen! Om Bill Clinton te parafraseren: It’s the technology, dummy! Een technologische doorbraak creëert in een bestaande markt meestal nieuwe ruimte. Dat maakt het voor bestaande partijen gemakkelijker om te accepteren dat er nieuwe concurrenten toetreden omdat die nieuwe technologie de markt verruimt, nieuwe vraag creëert . Als je het zo bekijkt is er geen enkele aanleiding om de energiebedrijven te privatiseren. Ook het afsplitsen van de netten zal er niet toe leiden dat zich in groten getale nieuwe aanbieders aandienen. Wat die nodig hebben is een technische doorbraak waardoor er een parallelle, alternatieve, energiemarkt kan ontstaan.
Waarom is de privatisering van de telefonie wel gelukt? Net als bij de privatisering van de spoorwegen was ook hier aanvankelijk een hoop heisa over de toetreding van nieuwe concurrerende partijen tot de bestaande infrastructuur, het vaste lijnennet. Echter, dit probleem heeft zich opgelost doordat zich een nieuwe technologie aandiende: de mobiele telefonie. Die nieuwe infrastructuur die explosief groeit maakt het gemakkelijker voor concurrenten van KPN in de markt te stappen.
In de jaren rond de Tweede Wereldoorlog werden trams en buurtspoorwegen verdrongen door de opkomst van particuliere autobusdiensten. De bus was een nieuwe vervoerstechniek die gebruik maakte van een nieuwe infrastructuur, het snel uitdijende (snel-)wegennet. Dat creëerde ruimte voor nieuw particulier initiatief naast het spoor. De openbare weg is gemakkelijker te delen door vele (particuliere) gebruikers dan het spoor. In het systeem heerst in principe geen schaarste zodat de overheid niet regulerend hoeft op te treden in het wel of niet toelaten van vervoerders. Ook toen gold dat technologische vernieuwing de markt verruimde en daardoor marktwerking mogelijk maakte. In de jaren zestig dreigden de particuliere streekbusbedrijven failliet te gaan door de opkomst van de personenauto die dankzij moderne massaproductie snel in prijs daalde. Omdat nog niet iedereen over een auto beschikte en de overheid bereikbaarheid wilde garanderen werden de streekbusbedrijven genaast. Technologische dynamiek kan dus ook leiden tot overheidsingrijpen.
Ook in de radio- en televisiewereld zie je dat verband tussen technologieontwikkeling en ontstaan dan wel juist verdwijnen van overheidsbemoeienis. Door de opkomst van (mobiel) breedbandinternet is het mogelijk radio en televisie te verpreiden buiten de door de overheid gecontroleerde omroepkanalen om. Die verruiming van mogelijkheden leidt tot een explosie van nieuw particulier initiatief. Notabene KPN, het voormalige staatstelefoonbedrijf dat is geprivatiseerd, begeeft zich in de vrije markt van het verspreiden van televisie-inhoud via Internet en het mobiele telefoonnet. De oude omroepkanalen maken gebruik van de ‘ether’, het uitzenden via de FM en de VHF/UHF-band waarin schaarste domineert en derhalve de overheid regulerend dient op te treden met een Agentschap Telecom en een Commissariaat van de Media, een anachronistische goede-smaak-politie. Op die overheidsbemoeienis is het oude omroepbestel gebaseerd dat nu zijn langste tijd heeft gehad. Zelfs de KRO begint met podcasting via www.devrijekro.nl
Want ook hier geldt dat technologische vernieuwing de markt verruimt en daardoor marktwerking mogelijk maakt. Mobiel breedband internet is in feite een parallelle infrastructuur naast de oude ether. Een nieuwe ‘ether’, die in principe een oneindig aantal zenders kan accommoderen en waarin de overheid dus niet kan optreden als rechtvaardig verdeler van schaarste.
Daarom denk ik ook dat de privatisering van de energievoorziening ons niet veel heil gaat brengen als er niets verandert aan de technologie. Er moet net als met het wegennet, het mobiele telefoonnet en het omroepbestel een nieuwe parallelle infrastructuur komen waarop nieuwe aanbieders zich vrijelijk kunnen ontplooien als concurrent en alternatief voor de huidige aanbieders.
De stroom uit uw stopcontact komt nu grotendeels van centrales die draaien op gas of kolen of uit het buitenland. Op het moment dat de prijs van fossiele energie uit de pan rijst zou er een bedrijf kunnen komen dat microwarmtekrachtcentrales plaatst bij particulieren. Zo’n centrale kan een HR-ketel zijn die een stirlingmotor aandrijft, een gasmotor of miniturbine of dieselaggregaat. Die dingen zijn stil en kunnen in de toekomst ook draaien op biobrandstof bereid uit plantaardige of zelfs slachtafval. Misschien loont het ook wel om gewone fossiele diesel of benzine van Shell of BP te gebruiken. Immers het systeem leidt tot een brandstofbesparing van ongeveer 25%. Er moet wel een ‘olieboer’ langskomen die de tank regelmatig bijvult. Zodra mensen daar vertrouwen in hebben kan een parallel systeem ontstaan, een alternatief voor de Essents en de Nuons.
In wijken waar het huishoudelijk afval wordt afgevoerd via vacuümleidingen zou de gemeente het afval kunnen verbranden in een mini-avi die stroom en warmte opwekt die direct kunnen worden (terug-)geleverd aan de wijkbewoners van wie het afval afkomstig is. Wie de zaterdagboodschappen doet koopt, uitgedrukt in het gewicht, eigenlijk voor de helft pure brandstof: namelijk al het verpakkingsmateriaal. Het scheelt je in de afvalheffing want je bent nu immers ook brandstofleverancier. Schaalverkleining zorgt voor kortere afstanden en dat maakt het vervoer van brandstof heen en energie terug eerder rendabel.
Dat zijn daadwerkelijke alternatieven voor de consument omdat ze leiden tot substantiële energiebesparing en dus prijsdaling. Zo’n technologische ontwikkeling breekt de markt van onderaf open. Daar hebben consumenten wat aan. Opgelegde privatisering leidt nooit tot marktwerking. Daarom zal de privatiering van de energiemarkt voor de consument ook een farce blijven zolang er geen ‘disruptive technology’ komt die de bestaande marktverhoudingen omver gooit.
.
Erwin van den Brink,
Hoofdredactie van het technologietijdschrift De Ingenieur
In de discussie van de afgelopen maanden over de hervorming van het omroepbestel zwijgen de betrokkenen over één aspect: de rol van nieuwe technologie. Het debat gaat over geld en politiek en indirect over schaarste aan bandbreedte. Wat nu als er een volwaardig alternatief is met oneindig veel bandbreedte? Dat zet het hele omroepbestel op zijn kop.
Voor ongeveer een tientje per inwoner per jaar is in een stad als Amsterdam een alternatieve, eindeloze ether te creëren
Het huidige omroepbestel is te herleiden tot een transmissietechniek van bijna honderd jaar oud, die op den duur zal verdwijnen net zoals is gebeurd met morse en middengolf. Uitzenden gebeurt met radiogolven door de zogenoemde ‘ether’, het deel van het elektromagnetisch spectrum dat geschikt is voor deze signaaloverdracht (of op soortgelijke wijze door de kabel). In dat spectrum, de ‘frequentieband’, past maar een beperkt aantal ‘kanalen’. Een kanaal is het stuk frequentieband waarbinnen een station kan uitzenden zonder andere zenders te storen.
Het nieuwe internetprotocol IPv6 maakt internet geschikt voor audio- en videostreaming. Met een UMTS-telefoon kun je prima internetten en dus mobiel naar webradio luisteren. Waar dataverkeer de celcapaciteit dreigt te overschrijden, kan WiFi (Wideband Fidelity) ondersteuning bieden aan UMTS. Voor ongeveer een tientje per inwoner per jaar is in een stad als Amsterdam een alternatieve, eindeloze ether te creëren. Landelijke dekking is gemakkelijk te financieren uit de (miljarden)opbrengst van de UMTS-veiling.
Altijd en overal bellen, maar ook videoclips ontvangen en tv kijken op je mobieltje; nieuwe technieken maken het mogelijk.
Voilà! Nooit meer gedoe rond FM-frequentieveilingen en bovendien een killer application voor UMTS. Samen met IPv6 en WiFi vormt UMTS een explosieve combinatie; een toekomst die maar een klein zetje nodig heeft om morgen werkelijkheid te worden.
Dit idee heeft De Ingenieur samen met andere partijen vervat in een plan: De Eindeloze Ether. De belangrijkste hulp bij het maken ervan kwam van Siemens Nederland, de Commissie Overleg Sectorraden (overheid), de Stichting Toekomstbeeld der Techniek en de afdeling Telecommunicatie van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. Wij hebben het plan op 30 juni gepresenteerd aan de media tijdens de afsluiting van de manifestatie Ode aan de Techniek in het Aviodrome in Lelystad. Dit plan is onze Ode aan de Techniek.
Schuttingen
Nederland heeft de kans een nieuwe dimensie toe te voegen aan de informatiesamenleving: de eindeloze ether. De mogelijkheden voor een volledige ontplooiing van het media-aanbod zijn daarin onbegrensd; de gebruiker kan zonder gekunstelde belemmeringen afstemmen op het media-aanbod dat het best bij hem past. Drager van deze nieuwe ether is een combinatie van vaste, draadloze en mobiele netwerken, die ervoor zorgen dat overal, zowel vast als mobiel, voldoende bandbreedte beschikbaar is.
Met de eindeloze ether kan het media-aanbod eindelijk worden bevrijd van de knellende banden die nu nog domineren. Vanwege de beperkte beschikbaarheid van frequenties in de ‘gewone’ ether en via de kabel is ordening en distributie noodzakelijk, met als onvermijdelijke consequentie willekeurige beslissingen over wie wordt toegelaten, beperking van het aanbod en frustratie bij de gebruiker.
In het gereguleerde bestel komen nieuwe initiatieven slechts uiterst moeizaam van de grond. Bovendien legt de schaarste van de ether forse beperkingen op aan de toegankelijkheid van het media-aanbod vanuit de rest van Europa of de wereld. In de huidige ether is de global village een dorp vol met hoge schuttingen.
Die schuttingen kunnen met de eindeloze ether worden neergehaald. Er zijn voldoende redenen om dat ook daadwerkelijk te doen.
De schaarste van de ether legt ongewenste en veel te strakke belemmeringen op aan ontplooiing van de informatiemaatschappij. In de moderne samenleving, waarin het media-aanbod een van de belangrijke pijlers vormt van het sociale, politieke en culturele leven en van ontspanning en vermaak, is een systeem van ‘kanalen op de bon’ volstrekt uit de tijd.
Op dit ogenblik bepalen het Commissariaat van de Media of de Programmaraden welke kanalen voor het publiek toegankelijk zijn. De overheid zou zich er actief voor moeten inzetten om van dit anachronisme verlost te raken.
Met de komst van de derde-generatie mobiele telefoonnetwerken en door de vergroting van de capaciteit van draadloze toepassingen is het mogelijk al op korte termijn een mobiel netwerk te creëren dat geschikt is voor tal van nieuwe mediatoepassingen. Technisch zijn er geen belemmeringen voor een eindeloze ether.
Vooral op het gebied van muziek, film en sport is er een grote behoefte aan een aanbod dat inspeelt op persoonlijke voorkeur. De woorden ‘naar eigen keuze’ en ‘op het moment dat het mij uitkomt’ geven de kansen aan voor de ontwikkeling van een nieuw en rijk geschakeerd media-aanbod.
BNN-programmamaakster Bridget op locatie in Florida; tv-programma’s en films zullen mensen op hun gemak thuis willen blijven zien.
Bij nieuwsvoorziening is actualiteit de sterkste troef: breng het nieuws op het moment dat het gebeurt. In een grenzeloze ether is het nieuws altijd en overal toegankelijk.
Nieuwe mediatoepassingen kunnen lonend zijn, zo leert de ervaring op internet. Er valt geld te verdienen als er maar een aanbod komt dat de gebruiker van waarde vindt.
BREEDBAND
Belangrijke aanzetten tot wat de eindeloze ether aan mogelijkheden biedt zijn al zichtbaar via de vaste breedband. De huidige ADSL- en kabelaansluitingen zijn ook onderdeel van de infrastructuur van de eindeloze ether. Maar er is pas werkelijk sprake van een eindeloze ether wanneer deze overal beschikbaar is: onderweg, in de file, op reis. Voor mediatoepassingen zoals muziek of nieuws heeft mobiele beschikbaarheid een grote potentie.
Het vaste tv-toestel zal zeker blijven bestaan. Er zullen echter ook mobiele videoapparaten komen – de eindeloze ether is immers altijd bereikbaar –, bijvoorbeeld een mobieltje met een voldoende groot scherm voor videoflitsen of een tv-scherm achter in de auto om de tijd te doden.
Met het naar elkaar toegroeien van (mobiele) netwerken, draadloze omroep en computertechnologie zal het tv-toestel van de toekomst ontvangsttechnieken via de gewone ether combineren met computergestuurde afstemmogelijkheden op het breedbandaanbod. De breedbeeld-tv wordt ook breedband-tv, waarbij de gebruiker een veel groter aanbod van zenders ter beschikking heeft en kan afstemmen op doelgroepkanalen, uitzendingen van het Mediapastoraat of themakanalen over geschiedenis, popmuziek of gezondheid.
Ook de radio wordt breedbandradio. Onderweg via het mobieltje of met een speciale internetradio in de auto, op het kantoor, thuis en in het vakantiehuisje, al of niet aangesloten op de hifi-stereoset, krijgt de luisteraar toegang tot een rijk geschakeerd aanbod van gespecialiseerde muziekzenders, registratie van concerten en lezingen of hobbyzenders.
OVERHEID
De vooruitgang van de techniek, de behoeften bij de gebruiker en het nieuwe media-aanbod, dat nu al via internet zo rijkelijk aanwezig is, vormen gezamenlijk zo’n sterke onderstroom dat de eindeloze ether er zal komen, hoe dan ook. De vraag is alleen wanneer en onder welke voorwaarden. Wordt het overgelaten aan de inzet en het initiatief van de eindeloze rij spelers op het gebied van telecommunicatie-infrastructuur, fabrikanten van apparaten, gevestigde omroepen, auteursrechtenorganisaties en content-producenten, dan gaat het langzaam, met hier en daar een kleine proef of een illegale downloadsite. De grote spelers zullen vooral op elkaar gaan zitten wachten, hun eigen positie goed in het oog houden en zonodig nieuwe ontwikkelingen frustreren als die hun positie bedreigen.
Dj’s werden van plaatjesdraaiers grote sterren door de opkomst van de dancemuziek, voortgekomen uit de elektronische revolutie.
Het kan ook anders, als er een partij is die de regie neemt en de betrokken partijen tot initiatief en investeringen weet uit te dagen. Het ligt voor de hand dat de overheid deze partij is, of een door de overheid aangewezen instantie. De overheid die kennisland wil zijn en voorop wil lopen met innovatie, heeft hier een kans. Stel als doel: de eindeloze ether is er binnen vijf jaar.
Neem belemmeringen weg en doorbeek patstellingen. Dit is ook mogelijk, omdat de eindeloze ether geen expliciete keuze inhoudt voor een bepaalde infrastructuur. Zolang de gebruiker een geschikt aanbod kan vinden, maakt het niet uit of dit gebeurt via de kabel, de vaste telefoonlijn, draadloze verbindingen of het mobiele netwerk. Ook de nieuwe media-aanbieders hoeven zich niet te belasten met een keus voor een bepaald platform; zij kunnen zich erop toeleggen voor elk platform het meest geëigende aanbod te bieden. Het enige wat in de eindeloze ether telt, is of met het media-aanbod interessante doelgroepen zijn te bereiken die hiervoor een gepaste vergoeding willen betalen (of reclame-uitingen willen accepteren).
Realisme gebiedt te zeggen dat het niet waarschijnlijk is dat het mogelijk wordt om binnen de genoemde termijn van vijf jaar via mobiele breedband films of tv op dvd-kwaliteit te bekijken. Het mobiele breedbandnetwerk heeft dan nog onvoldoende capaciteit. Het is de vraag of dat erg is: films en tv worden bij voorkeur thuis of in de bioscoop bekeken, op een scherm van de best mogelijke kwaliteit. Toepassingen zoals videoclips, tv van lagere beeldkwaliteit en vooral radio en muziek zijn op korte termijn wel mogelijk. Deze toepassingen zijn aantrekkelijk genoeg om voldoende betekenis te geven aan het idee van de eindeloze ether. Zoals de gewone ether eens begon met morse en radioamateurs, zo kan de eindeloze ether een vliegende start maken met de moderne vormen van nieuws- en muziekdiensten, multimediaboodschappen en videoclips.
De belangrijkste praktische belemmeringen voor het tot stand brengen van een eindeloze ether liggen op het vlak van de kwaliteit van het mobiele netwerk, gebruiksgemak, gehanteerde businessmodellen en auteursrechtbescherming.
Netwerkstad
UMTS is te beschouwen als een van de dragers van de eindeloze ether. Elke afzonderlijke cel van het UMTS-netwerk heeft echter een beperkte bandbreedte. WiFi, een draadloze verbinding naar een hotspot die verbonden is met het vaste net, biedt hiervoor de oplossing. Met de combinatie van UMTS en WiFi ontstaat een dekkend netwerk.
De overheid kan de aanleg van dit aanvullende netwerk in het grootstedelijke gebied voor haar rekening nemen voor de eenmalige aanlegkosten van circa een tientje per inwoner en jaarlijkse kosten van dezelfde orde van grootte. De overheid heeft de toezegging gedaan de opbrengst van de UMTS-veiling te gebruiken voor versterking van de informatie-infrastructuur.
Met het nieuwe netwerk ontstaat een ‘infrastructuur van de toekomst’ die nieuwe economische activiteiten oproept en die positieve gevolgen heeft voor de digitale vaardigheden van de bevolking. De overheid kan met deze interventie bestaande belemmeringen wegnemen (zoals de noodzaak om investeringen direct terug te verdienen) en het probleem oplossen van gebrekkige aansluiting van naburige hotspots wanneer ze toebehoren aan verschillende providers. De gebruiker moet geruisloos van het ene netwerk naar het andere kunnen overgaan.
Omroeporganisaties zoals BNN zullen in de eindeloze ether nog steeds een rol kunnen spelen door een geschikt media-aanbod te leveren; Katja Schuurman aan het werk in Mexico.
De vorm en functionaliteit van het mobieltje zijn vooral ontworpen naar analogie van de telefoonhoorn, bedoeld om er gesprekken mee te voeren. Het mobieltje kan zich ook ontwikkelen tot de belangrijkste ontvanger in de eindeloze ether. Dan zijn wel aanpassingen nodig. Om te beginnen is er voor mediatoepassingen een voldoende groot scherm nodig. Dat geldt zelfs voor het beluisteren van radio of van muziektracks: de navigatiefunctie is essentieel voor het vinden van radiostations of voor het aangeven van persoonlijke voorkeuren. Een aanraakscherm van 7,5 x 5, 5 cm (320 x 240 pixels) komt het meest in aanmerking. Zeker voor het luisteren naar muziek ligt een draadloos oortelefoontje voor de hand. De accu moet voldoende krachtig zijn om het één dag uit te houden en er moet voldoende geheugencapaciteit zijn, bijvoorbeeld om audio (en eventueel video) op te kunnen slaan. Voor thuis of in de auto moeten er tv- en radiotoestellen zijn waarin computergestuurde navigatiefuncties voor internet volledig zijn geïntegreerd. De producenten van randapparatuur kunnen aan de slag nu ze weten dat de eindeloze ether er binnen vijf jaar is.
TARIEVEN
De telecom-providers hanteren nu nog een tarief dat is gebaseerd op de hoeveelheid verzonden data. Afgezien van de inkomsten die dat oplevert, is dat tarief ook een rem op al te enthousiast datagebruik. Er zal alleen sprake zijn van een nieuwe ether wanneer voor het gebruik van het netwerk een vast bedrag geldt, ongeacht het datagebruik. De ervaring met het aanbod van vaste breedband leert dat zo’n vast tarief er wel komt wanneer voldoende gebruikers zijn aangesloten.
De aanbieders van diensten zullen voor verschillende toepassingen verschillende betalingsmodellen moeten ontwikkelen. Het blijkt dat er allerhande manieren zijn om ook met digitaal informatieaanbod geld te verdienen. In de wereld van de muziekdragers lijkt het betaald downloaden van muzieknummers een geduchte concurrent voor het aanbieden van kant-en-klare cd’s. Inkomsten op abonnementsbasis zijn mogelijk wanneer het aanbod voldoende aantrekkelijk is. Er zijn ook gebruikers die er geen bezwaar tegen hebben wanneer de informatie wordt afgewisseld met advertenties. Kranten kunnen de mogelijkheid van nieuws-alerting koppelen aan hun abonnement. Er zijn ook financieringsvormen waarbij rond subculturen een community wordt gecreëerd met een veelheid aan producten zoals muziekclips, optredens, kleding en interviews.
Auteursrecht
Degenen die bijdragen aan de totstandkoming van een informatieproduct, horen een financiële vergoeding te krijgen die recht doet aan de waarde van hun bijdrage. Met dat uitgangspunt is niets mis. Tegelijkertijd is er het belang dat het informatieproduct zo wijd mogelijk wordt verspreid en dat de ontvanger de mogelijkheid heeft om er op eigen manier gebruik van te maken.
Het gedrag van sommige auteursrechtenorganisaties, de ontwikkeling in het gebruik van Digital Rights Management-sytemen en van specifiek aan bepaalde apparatuur gekoppelde formats leggen het accent sterk op de bescherming van het auteursrecht. Het gevolg daarvan is dat de goedwillende consument wordt geconfronteerd met beperkingen en slimmigheden om te voorkomen dat iemand ergens een illegale kopie van maakt. Sommige auteursrechtenorganisaties maken het kleine webradiostations financieel zeer lastig om in de lucht te blijven, zeker vergeleken met de gevestigde omroepen. De telecom-operators maken het nu nog onmogelijk om de informatie van een bepaalde dienst door de gebruiker zelf te laten doorsturen naar iemand anders.
De muziekindustrie ondervindt de schaduwzijde van de telecomrevolutie: wie koopt er nog een cd?
De eenzijdige nadruk op de bescherming van auteursrechten is een overdreven reactie op wat vooral voor de muziekindustrie de afgelopen jaren via internet is misgegaan. Hoe erg is het wanneer iemand van een muziekstuk een kopietje maakt en dit aan een bekende doorgeeft? Wie zich aan piraterij op grote schaal schuldig maakt om daar zelf fors mee te verdienen, kan met de huidige aanscherping van de auteurswet voldoende worden aangepakt.
De krampachtige manier waarop nu met de bescherming van informatie wordt omgegaan werpt een ongewenste barrière op voor het optimale gebruik van de mogelijkheden van de eindeloze ether. Maak van het auteursrecht geen sta-in-de-weg om mensen de mogelijkheid te bieden op eigen manier met de aangeboden informatie aan de slag te gaan.
Los van deze praktische belemmeringen is misschien nog wel het belangrijkste dat er het besef ontstaat van de enorme mogelijkheden van de eindeloze ether. Tv-producenten, omroepen, platenmaatschappijen, telecom-operators, netwerkproducenten en regelgevers denken nog heel sterk vanuit het vertrouwde media-aanbod, de diensten die ze van oudsher verkopen, en vanuit de politieke discussies die al tien jaar lang het mediadebat beheersen. Het klinkt misschien wat soft, maar er is dringend behoefte aan een mentale omslag, aan anders denken over het fantastische media-aanbod dat de eindeloze ether mogelijk maakt.
Omroepbestel
De regulering van het huidige omroepbestel is gebaseerd op schaarste: er is een beperkt aantal zenders met landelijke dekking, lokaal is er ruimte voor slechts één omroep die de kabel verplicht is door te geven en zonder zendvergunning kun je geen omroep zijn.
In de eindeloze ether is deze vorm van regulering achterhaald en onwerkbaar. Voor de huidige Mediawet bestaan webradio- en videostations zelfs helemaal niet; die laten zich ook niet meer met een poortwachtersfunctie reguleren. Die functie van het omroepbestel zal met de komst van de eindeloze ether onherroepelijk verdwijnen. Betekent dit dat de overheid geen enkele rol meer heeft in de eindeloze ether? Zijn er geen publieke belangen meer waarvoor de overheid borg moet staan?
De belangrijkste rol van de overheid op mediagebied is het garanderen van een pluriform aanbod. Ook al biedt de eindeloze ether volop ruimte aan elk station, daarmee is nog niet gegarandeerd dat er aanbod is voor alle groeperingen in de samenleving of dat het publieke belang voldoende wordt bediend. Zoals de overheid nu de kleinere publieke omroepen financiert die zich richten op gereformeerden, boeddhisten, moslims en joden, zo zijn er wel meer specifieke doelgroepen waarvan de overheid het belangrijk kan vinden een omroepkanaal te subsidiëren. Zoals de overheid musea subsidieert kan zij het ook mogelijk maken dat de schat aan historisch beeld- en geluidsmateriaal wordt ontsloten op het tv-museumkanaal, het tv-van-vroeger-station of de Concertgebouwzender. De overheid kan een rol spelen in het waarborgen van de kwaliteit van informatie over bijvoorbeeld gezondheid of voedsel. Een ander belangrijk aspect van het waarborgen van de pluriformiteit is het tegengaan van concentratie van mediamacht. Wat daarover is geregeld voor de gewone ether, zou ook voor de eindeloze ether moeten gelden.
Met de komst van de nieuwe ether heeft de overheid nog steeds de taak de pluriformiteit van het aanbod te waarborgen. Dit kan onmogelijk door de huidige Mediawet op het breedbandaanbod van toepassing te verklaren. Deze overheidstaak zal een nieuwe invulling moeten krijgen.
Luidt het einde van het omroepbestel ook het einde van de omroepen in? Zeker is dat een onbelemmerd aanbod van nieuwe mediadiensten, nog veel gevarieerder en rijker geschakeerd dan wat nu al via vaste breedband wordt aangeboden, consequenties heeft voor de positie van de omroepen. Tegelijkertijd hebben de omroepen een gevestigde naam, weten ze hoe ze aantrekkelijke programma’s voor verschillend publiek moeten maken. Ze zullen dus ook een rol gaan spelen in het bedienen van de eindeloze ether. Zo creëren ze nu al voor internet succesvolle themakanalen over popmuziek, geschiedenis, film, cabaret en gezondheid waarvoor in de gewone ether geen ruimte bestaat. Bovendien zijn de kijkcijfers voor gewone tv altijd nog vele malen hoger dan voor platforms zoals internet-tv of mobiele i-mode.
Bij muziek ligt dit duidelijk anders: dé muziekzender bestaat al lang niet meer, de gebruikers vinden hun weg op steeds meer verschillende kanalen en muzieksites. Webradiostations ontwikkelen zich tot een geduchte concurrent van de ouderwetse radio.
Binnen deze twee uitersten zullen de omroepen hun positie moeten bepalen. De omroepen discussiëren hier ook over. Des te opvallender is het dat in het politieke debat over de publieke omroep de komst van de eindeloze ether geen enkele rol speelt. Ook daar is een omslag in het denken nodig.
(QUOTES)
In de huidige ether is de global village een dorp vol met hoge schuttingen
Er is pas werkelijk sprake van een eindeloze ether wanneer deze overal beschikbaar is: onderweg, in de file, op reis
De grote spelers zullen nieuwe ontwikkelingen frustreren als die hun positie bedreigen
Het mobieltje kan zich ontwikkelen tot de belangrijkste ontvanger in de eindeloze ether
Met de komst van de nieuwe ether heeft de overheid nog steeds de taak de pluriformiteit van het aanbod te waarborgen
(KADER)
Mobiel breedband
Het nieuwe mobiele breedbandnetwerk UMTS is een stuk sneller dat wat we nu met GSM en GPRS gewend zijn, maar heeft zo zijn grenzen. De maximale bandbreedte van 384 kbps per gebruiker is genoeg om video te bekijken, maar de capaciteit van de UMTS-mast met 2 Mbps vormt de beperking; die kan binnen een straal van 2 km hooguit zes gebruikers bedienen, of ongeveer dertig wanneer ze tegelijkertijd naar radio van hifi-kwaliteit willen luisteren. Dat is nauwelijks een eindeloze ether te noemen.
Een oplossing is om in drukbevolkte gebieden de UMTS-masten dichter bij elkaar te zetten, maar dat is relatief duur. Een alternatief is het gebruik van WiFi, een snelle draadloze verbinding (tot 50 Mbps) met een bereik van enkele honderden meters die gebruikmaakt van een zender (hotspot) op een vaste (snelle) internetverbinding (access point). Wanneer de dichtheid van hotspots voldoende groot is en de gebruiker moeiteloos van de ene op de andere hotspot kan overschakelen, ontstaat een mobiel breedbandnetwerk.
Inmiddels werken ingenieurs in de onderzoekslaboratoria al driftig aan een verdere uitbouw van de mobiele datacapaciteit onder de noemer van de vierde generatie mobiele telefonie (UMTS behoort tot de derde generatie), waarbij transmissiesnelheden worden genoemd van 100 Mbps en de communicatie met andere netwerken zoals Wifi is ingebouwd.
De ontwikkeling van mobiele breedband wordt ook ondersteund door het nieuwe internetprotocol IPv6. De belangrijkste reden om het huidige IPv4 uit de jaren zeventig te vervangen is gebrek aan adresruimte. Het nieuwe protocol biedt de mogelijkheid om in het adres de locatie in het netwerk op te nemen, zodat het protocol informatie voor de gebruiker automatisch kan doorsturen, waar hij zich ook bevindt.
IPv6 gaat bovendien slimmer om met het netwerk door point-to-multipoint dataverkeer te ondersteunen. Van een nieuwsvideoclip hoeft niet meer voor elke gebruiker afzonderlijk de volledige beeldenstroom over het net te gaan; waar nodig kan dat gecombineerd gebeuren. Als bepaalde informatie plotseling heel veel belangstelling krijgt, houden de omliggende servers de datapakketten vast en vermenigvuldigen ze voor de gebruikers.
(KADER)
Toekomstradio
Op het display kies ik het genre ‘mainstream jazz’ en uit de lijst artiesten Chick Corea. Het duurt maar even of ik luister naar het nummer ‘Space’ van het album ‘Paint the World’. Lekkere funk-jazz, mooie baslijn. Zes minuten later verschijnt op het display de naam van saxofonist Michael Brecker. Klinkt ook goed. Je kunt aangeven of je meer muziek van deze artiest wilt horen. Ik vink de hoogste score aan.
Dit radiostation, Launch-cast radio van Yahoo (launch.yahoo.com), is het prototype van de moderne zender, waarbij de luisteraar en het station als een soort sparringpartners gezamenlijk de programmering bepalen. Ik geef het genre van mijn voorkeur aan, zodat ik de mij vertrouwde muziek kan beluisteren, en tegelijkertijd word ik verrast door de nieuwe artiesten die de zender mij voorschotelt. Het station biedt de ideale combinatie van het vertrouwde en het onbekende. Dit is ook mogelijk voor sport, film en theater.
De eindeloze ether biedt dus niet alleen ruimte voor een onbeperkt aantal stations van welk muziekgenre dan ook, er komt ook nog eens de mogelijkheid van interactie bij.
(KADER)
ID&T: de nieuwe omroep
De elektronische revolutie – de opkomst van mobiele telefoon, cd, pc en internet – vormt de spil in de opkomst van de dancemuziek, waarmee ID&T groot is geworden. Klassieke popmuziekinstrumenten zoals (elektrische) gitaar, drums en bas werden begin jaren negentig ingeruild voor samplers, sequencers, synthesizers en drumcomputers. Zij vormen samen met de inbreng van dj’s de ingrediënten voor dance, die al diverse stromingen heeft beleefd. Het begon met house.
ID&T ontstond in 1992. Drie vrienden uit Landsmeer huurden de Jaarbeurs in Utrecht af om een groot feest te geven voor 12 000 bezoekers: The Final Exam. Hun inspiratie kwam van de houseparties, een trend die eind jaren tachtig vanuit Groot-Brittannië overwaaide naar Nederland.
Uit het succes van The Final Exam ontstond een bedrijf dat zich specialiseert in grote muziekevenementen waarvan de spil altijd de dj’s zijn, die muziek mixen op draaitafels met vinylplaten. De drie namen achter de initialen ID&T zijn: Irfan van Ewijk, Duncan Stutterheim en Theo Lelie. Stutterheim, de huidige grootaandeelhouder, is de zoon van Cor Stutterheim, oprichter van CMG (Computer Management Group).
ID&T is nu de grootste party-organisator in Nederland, maar ook een mediacommunity die naast eigen merchandising (shirts, petjes) eigen mobiele telefoons (samen met Telfort) verkoopt, een nationale radiozender heeft en een nachtclub, strandpaviljoen, platenmaatschappij en tijdschrift. De mega-evenementen die ID&T organiseert, zijn Sensation, Mystery Land, Innercity, In Concert en Thunderdome – allemaal gedeponeerde merknamen. Vanaf 1996 produceerde ID&T het succesvolle televisieprogramma Hakkeh & Zage voor de muziekzender TMF. Dj Tiësto vierde bij ID&T (Innercity) zijn eerste triomfen.
In het boek Release – Het verhaal van ID&T, deel 1, dat eind vorig jaar verscheen, beschrijft Gert van Veen bij monde van onder meer Stutterheim en Van Ewijk de twaalf jaar vanaf 1991 waarin ID&T groot werd; een verhaal van hoge pieken en diepe dalen, een soort schelmenroman. Stutterheim had destijds een eigen koeriersbedrijfje – dat kwam goed van pas bij het organiseren van de eerste grote feesten.
De Amsterdamse discotheken Roxy en iT vormden het culturele vertrekpunt van de eerste grote (illegale) feesten in verlaten loodsen. Het startkapitaal voor het eerste feest bedroeg 25 000 gulden (11 500 euro) en werd bijeengebracht door de drie van ID&T.
Vanwege de ondoordachtheid in de voorbereiding liep bij de organisatie van alles mis, maar dat werd ook weer meteen opgelost. Van Ewijk: ‘Dus steeds weer schakelen. Als we tegen een obstakel aankwamen: oké, wat kunnen we doen? Boem, boem, boem. Of het nu handel was of dingen huren, vergunningen: tik, tik, tik, oplossen en doen. Nadenken, lullen, nadenken, doen. In een uur, bij wijze van spreken. En maar doorgaan.’ De netto-opbrengst van The Final Exam bedroeg 100 000 gulden (45 000 euro). Tegenwoordig heeft het bedrijf een omzet van tientallen miljoenen euro per jaar.
Website van de Commissie van Overleg Sectorraden Onderzoek en Ontwikkeling. De sectorraden zijn onafhankelijke verkennings- en programmeringscolleges met vertegenwoordigers van maatschappij, bedrijfsleven, onderzoek en overheid (adviserend lid), die op basis van bijvoorbeeld middellange- en langetermijnverkenningen en gesignaleerde trends prioriteiten formuleren voor het van overheidswege gefinancierde maatschappijgerichte onderzoek.
In de draadloze wereld kan een belangrijke rol weggelegd zijn voor de standaard IEEE 802.16 die momenteel in ontwikkeling is. Deze standaard wordt ook wel Wimax genoemd.
Hilversum voert actie. Hilversum afficheert zich als een collectief cultuurgoed dat moet worden beschermd tegen marktwerking. Het willen voeren van een cultuurpolitiek via de ether was echter niet de reden waarom de overheid ooit heeft besloten zich over de omroep te ontfermen. Dat was omdat radio en later televisie moest worden uitgezonden. Om te voorkomen dat zenders elkaar zouden storen was overheidsregulering nodig – in internationaal verband.
Het was dus een markt waarin schaarste aan de aanbodkant werd bepaald door de technologie. In zulke markten verdeelt de overheid de schaarste zo rechtvaardig mogelijk in het publieke belang. Op dit uitgangspunt was tachtig jaar lang de publieke omroep gebaseerd.
Dat uitgangspunt is achterhaald omdat die schaarste niet meer bestaat. Dankzij voortschrijding van de technologie is de ether inmiddels onmetelijk groot geworden. Radio en televisie van over de hele wereld zijn tegenwoordig ook te ontvangen via het Internet. Het Internet op zijn beurt is inmiddels draadloos, mobiel te ontvangen via het UMTS-telefoonnet of via WiFi-acces points. Wat thuis achter de pc kan is daarmee ook mogelijk in de auto of de trein: ik kan tienduizenden FM-stations ontvangen. In een reclamespotje voor UMTS-telefonie zie je mensen terwijl ze onder weg zijn televisiekijken op het beeldschermpje van hun mobieltje: die televisie onttrekt zich aan elke overheidscontrole.
Het enige dat dan nog de instandhouding van publieke omroep met subsidiegeld rechtvaardigt is haar bijzondere museale waarde. Dat marktwerking in de mediawereld niet hoeft te leiden tot culturele verschraling bewijzen de gedrukte media, waar de overheid niets in de melk heeft te brokkelen. Er verschijnen duizenden kranten en tijdschriften in Nederland. Wat van uw gading is zit er tussen. Het dreigement dat het maken van kwaliteitstelevisie nu eenmaal duurder is dan drukwerk is achterhaald. Ook hier biedt nieuwe technologie nieuwe kansen. Een van de meest succesvolle films in termen van return on investment ooit was ook een van de goedkoopste ooit: The Blair Witch Project. Geschoten met een ordinaire handicam voor een paar honderdduizend dollar. Recette: 20 miljoen dollar. De technologie is er: het ontbreekt in Hilversum alleen nog aan de mensen die er iets mee willen kunnen.
Of een markt gereguleerd moet worden of juist geliberaliseerd hangt dus vaak samen met de aard van de technologie van dat moment. In hoeverre maakt die overheidsingrijpen nodig dan wel marktwerking mogelijk? Het is goed om dat te bedenken, niet alleen in het licht van het debat over de reorganisatie van de publieke omroep, maar ook in het licht van de discussie rond de privatisering van het openbaar vervoer, de energiesector en het nieuwe zorgstelsel.
Naar de ontwikkelingen in die sectoren verwijzen de omroepactievoerders nu en ze waarschuwen: ook daar is privatisering verkeerd uitgepakt. Die vergelijking gaat mank. In die sectoren heeft technologie zich namelijk niet zo razendsnel ontwikkeld als in de mediawereld waar juist door die nieuwe informatietechnologie tal van nieuwe aanbieders zijn gekomen.
Historisch is verandering van technologie in een markt de afgelopen eeuwen vaak het aangrijpingspunt geweest voor een interveniërende dan wel terugtredende overheid. Juist vanwege de geringe technologische innovatie is de recente privatisering van de spoorwegen mislukt en valt de introductie van marktwerking in de gezondheidszorg en de energiesector met grote vreze te vrezen zoals de recente stroomstoring heeft aangetoond. Vooral in de geliberaliseerde energiesector is sprake van quasi-marktwerking omdat de technologie van stroomopwekking niet is veranderd. Wij zijn en blijven grotendeels afhankelijk van oud-technologische, grootschalige elektriciteitsopwekking in zeer kostbare centrales, in handen van een oligopolie dat de stroom verdeelt via een weliswaar publiek, maar fysiek zeer kwetsbaar hoogspanningsnet.
Omgekeerd is het goed te bedenken waarom die markten ooit gecollectiviseerd zijn. Vanwege de technologie en niet vanwege ideologie. Zo ontstonden spoorwegen in Nederland als vrije elkaar beconcurrerende ondernemingen die elk de schaalgrootte misten die nodig was voor elektrificatie. Zonder overheidsingrijpen was die er niet of veel later gekomen. Ook de particuliere stroomopwekking aan het begin van de vorige eeuw kon de technologische ontwikkeling niet bijbenen van steeds grotere maar ook kostbaardere installaties – die steeds efficiënter en bedrijfszekerder werden. Daarom maakte overheidsingrijpen van de elektriciteitsopwekking terecht een openbare nutsector. In de gezondheidszorg stimuleerde de komst van steeds duurdere technologie specialisatie en schaalvergroting en dus overheidsbemoeienis.
In alledrie deze markten dienen zich nu technische mogelijkheden om weer over te gaan tot schaalverkleining en dus ook voor marktwerking. Een voorbeeld is gecombineerde thuisopwekking van stroom en warmte (micro-warmte-krachtkoppeling). Een Japanse fabrikant gaat microthuiscentrales produceren op basis van Nederlandse technologie waarin de stirlingmotor is geperfectioneerd. Een soort combiketel voor warmte en stroom. Dat biedt mij een werkelijk alternatief voor de zusjes van Essent mits de Gas Unie, dan wel een oliemaatschappij, mij kan verzekeren van levering van brandstof voor mijn thuiscentrale: de brandstofmarkt is al een echt werkende markt van aanbieders, zeker als die met stroomaanbieders kan concurreren. Teveel stroom mag ik aan het net leveren en ik hou het net als aanvulling voor piekgebruik. Als iedereen dat doet krijg je een stroominternet van prosumenten waarin alle individuele tekorten en overschotten elkaar opheffen. Dat zou niet alleen een nagenoeg perfecte markt zijn met evenveel producenten als consumenten, technisch gezien zou het veel beter bestand zijn tegen calamiteiten. Omdat ook de communicatie-infrastructuur afhankelijk is van stroom had een verstandige overheid beter eerst de opwekking kunnen ‘ver-internetten’. Dat was dan de facto ook privatisering geweest maar wel in meer geciviliseerde vorm omdat die mij als burger en consument direct invloed geeft in de energiewereld. Een publieke markt, zeg maar.
Ook in de zorg is die sociale marktwerking er nog niet maar kan die er wel komen door nieuwe technologie. In de huidige situatie ben ik geografisch gebonden aan de dichtstbijzijnde zorgaanbieders: mijn huisarts en het plaatselijke ziekenhuis. Toekomstige informatietechnologie zal zelfdiagnose en thuisbehandeling steeds gemakkelijker maken evenals teleconsulting van artsen waar ook te lande en – in een later stadium – waar ook ter wereld. Het schijnt dat je voor een bypass het beste in India terecht kunt.
In de energiesector en de zorg ontstaan dus technologische mogelijkheden tot schaalverkleining die herinvoering van marktwerking mogelijk maken. De markt is dan ook gesocialiseerd, dat wil zeggen mede in handen van burgers. Daarom zag Joop den Uyl in de jaren zestig ook scherp dat het bezit van een auto door elke arbeider de vervoersmarkt zou socialiseren tegenover het staatsgeleide openbaar vervoer. Technologische ontwikkeling in het regelen van autoverkeer en de schaarste aan openbare wegen maken de auto nu steeds meer van een vorm van openbaar vervoer, een systeem met steeds minder individuele keuze- en handelingsvrijheid. Dit gebeurt uit oogpunt van veiligheid en doelmatigheid. Het is nu begonnen met cruisecontrol in combinatie met trajectcontrole op snelheid. Straks zal de auto zichzelf besturen. Dat is veiliger en minder botsingen zorgen voor minder files. De technologie hiervoor wordt momenteel voorgesorteerd in de vorm van actieve cruisecontrol (die afstand tot de voorligger bewaakt), de keep-your-lane-functie, het anti blokkeer systeem (ABS) en traction control waarbij de auto ondoordachte acties van de bestuurder overruled omwille van de veiligheid.
Markten kunnen onder invloed van technologie en schaarste dus bewegen in de richting van liberalisatie (zoals de radio- en televisiewereld) dan wel regulering en collectivisatie (zoals het autoverkeer). Daarbij beïnvloedt technologie voortdurend die schaarste. Hoe het ook zij, marktwerking per decreet blijft een farce als er voor mij als burger en consument geen alternatief is of alleen maar een quasi-alternatief zoals vooralsnog in de energievoorziening en de medische zorg. Minister Veerman heeft dus gelijk: de marktwerking in de medische wereld zal een wassen neus blijken. In het openbaar vervoer, de energiesector en de gezondheidszorg heeft de consument geen werkelijk alternatief: zelfs de auto is dat niet.
De rol van de publieke omroep zal onvermijdelijk verder worden gemarginaliseerd. Niet alleen via het UMTS-telefoonnet is mobiel Internet zo snel te maken dat ik onderweg IP-televisie en –radio kan ontvangen. In Amerikaanse steden wordt de veel goedkopere WiFi draadloze netwerktechnologie in hoog tempo wordt uitgerold. Ook binnen WiFi kun je van Internet zo snel downloaden van radio- en televisiesites dat er de facto een ‘eindeloze ether’ ontstaat waarbinnen elke particulier waar ook ter wereld buiten het publieke bestel, het Commissariaat voor de Media, het Agentschap Telecom of welke controlerende instantie dan ook beeld en geluid kan verspreiden onder elke Nederlandse doelgroep.
Het is echter de vraag of klassieke ‘zenders’, ‘stations’ of ‘kanalen’ met een herkenbare, kwalitatief samenhangende inhoud nog wel levensvatbaar zijn in die onmetelijke mediaruimte. Mijn dochter van zestien kijkt de laatste paar jaar nauwelijks nog televisie. Die rol is overgenomen door MSN. Dat is meer dan een chatnetwerk. Het stelt kinderen in staat peergroups te vormen die de nieuws- en duidingsrol vervullen van krant en televisie. Kinderen scharrelen informatie bij elkaar, nieuws, muziek, clips maar ook de laatste show van Theo Maessen en met een mobiele telefoon ‘gefilmde’ orkaan die over New Orleans raast. Ze becommentariëren die informatie en discussiëren er over. Deze studiehuisgeneratie heeft allang zijn eigen kanalen en voert zelf de redactie.
Maar in Hilversum en Den Haag wordt nog steeds heel supplementair gedacht over deze ontwikkelingen in die zin dat men ze tracht te incorporeren in het huidige bestel, in top-down-formats. Dat is een achterhoedegevecht.
Een van de nieuwe helden van mijn zestienjarige dochter is eigenaar van een lokale horecaonderneming waar de jeugd elkaar elk weekend ontmoet. Hij was op zijn zeventiende al miljonair in de ‘computerwereld’, vertelt ze ademloos. Hij – zo wordt me na enig googlen gewaar – is rijk geworden met het spammail die pornolinks bevat en met phishing en hij is daarvoor aangepakt door het Amerikaanse ministerie van Handel en is vervolgens tot geldboetes veroordeeld door enkele Amerikaanse rechtbanken.
Zulke nieuwe ‘zendgemachtigden’ weten de weg naar onze kinderen feilloos te vinden maar onze bestuurders hebben nog niet een eerste begin gemaakt met het formuleren van een adequaat antwoord op dergelijke ontwikkelingen.
Hoever strekt in het nieuwe maatschappelijke weefsel van deze eindeloze ether de vrijheid van meningsuiting, de bescherming van privacy? Welke mededingingsregels moeten hier gelden, hoe voorkomen we monopolisering? Laten we ons daar eens druk om maken in plaats om de voorbije tijd van de publieke omroep.
Erwin van den Brink
Hoofdredacteur van technologietijdschrift de Ingenieur.
Volgens marketingmanager Hugo van den Berk van het Eindhovense Catharinaziekenhuis is elke organisatie tegenwoordig ook een mediabedrijf, ‘of de organisatie dat nu wil of niet’, aldus Van den Berk op de site Marketingonline. ‘Je moet denken als een uitgever.’ Op 29 september sprak hij tijdens het Contentmarketing & Storytelling Event in Amsterdam.
