Tag archieven: economie

Artikelen

Outsourcing:Weloverwogen strategie nodig bij uitbesteden van werk Uitbesteden om uit te munten (1995 9)

outsourcing

 

 

1995 9

OMSLAGARTIKEL

 

HISTORISCHE ONTWIKKELING VAN UITBESTEDEN + STORK: VAN KAPITAALGOEDERENBOUWER TOT ‘ENGINEERINGCONCERN’ + KOSTENVERLAGING NIET MEER BELANGRIJKSTE REDEN

 

Weloverwogen strategie nodig bij uitbesteden van werk

 

Uitbesteden om uit te munten

 

Het kan slecht zijn voor het ego van een bedrijf, maar vaak is uitbesteden een goede strategie. Zelf moet je datgene blijven doen waarin je uitmunt. Daarom maakt Ford gebruik van de kennis van Mazda, gebruikt Boeing de windtunnel van de concurrent, en laat Stork technisch tekenwerk verrichten in India.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Een bedrijf dat alleen maar uitbesteedt om kosten te kunnen besparen is ten dode opgeschreven, zeggen de Amerikaanse bedrijfsadviseurs James Welch en Ranganath Nayak van Arthur D. Little. Maar als in een bedrijf te veel middelmatige processen en activiteiten het zicht ontnemen op de kernvaardigheden, dat wil zeggen de aspecten van het produkt of de dienstverlening waarin het bedrijf in de ogen van de klant met kop en schouders uitsteekt boven alle anderen, dan zal het bedrijf ook op den duur het loodje leggen. Daarom moet het besluit om iets zelf te doen of uit te besteden zijn gebaseerd op een weloverwogen strategie: waarin onderscheiden wij ons?

Uitbesteden dient allang niet meer alleen tot flexibilisering en verlaging van de kosten (via de schaalvoordelen van toeleveranciers) en evenmin alleen tot verhoging van het rendement op geïnvesteerd vermogen ‑ met uitbesteding worden activa afgestoten. Dat zijn de klassieke voordelen waarmee het verschijnsel in de jaren vijftig terrein won op de totale verticale integratie van Henry Ford (van ijzererts tot A‑model).

Volgens Welch en Nayak vermindert historisch gezien het loonkostenvoordeel van fabricage in het buitenland naarmate die landen een moderne industriële basis ontwikkelen. Anderzijds maakt een naar verwachting blijvend lage dollarkoers, dus harde gulden, het voor een bedrijf noodzakelijker te produceren in de afzetmarkten, vooral als dat dollareconomieën zijn.

Uitbesteden dient ook niet meer alleen tot vermindering van het kapitaalbeslag, het toegang krijgen tot kennis van leveranciers of zelfs niet meer alleen tot het aanwenden van de eigen bedrijfsmiddelen voor de activiteiten die de meeste waarde toevoegen aan het eigen produkt, zoals de bekende econoom Michael Porter betoogt.

Nee, uitbesteden staat steeds meer in dienst van het laten uitmunten van het bedrijf in zijn kernactiviteiten. De voortbrengingsprocessen zijn zo complex geworden dat bedrijven steeds minder goed in staat zijn die volledig te beheersen. Zij moeten een aantal activiteiten die strategisch niet essentieel zijn voor het produkt, afstoten naar leveranciers. Niet alleen ‘branchevreemde’ diensten zoals catering en wagenparkbeheer en ondersteunende diensten zoals personeelsadministratie en bedrijfsarts worden afgestoten, maar het produktieproces zelf wordt opgeschoond, ontdaan van al die stappen die toeleveranciers beter doen.

 

Concurrerende leveranciers

Maar strategisch uitbesteden betekent meer. In het verleden is vaak kortzichtig uitbesteed: in plaats van ingewikkelde of arbeidsintensieve processen te automatiseren werden ze uitbesteed aan leveranciers die uiteindelijk geduchte concurrenten werden. Dit gebeurde in de consumentenelektronica, machinebouw, halfgeleiders en kantooruitrusting. Leveranciers integreerden voorwaarts door te doen wat de afnemer had nagelaten, door eerst processen die aan hen waren uitbesteed te automatiseren en vervolgens hun afnemer te verslaan.

Dat verschijnsel is niet nieuw. Dodge begon als leverancier van motoren aan Ford en leerde zo auto’s maken. Doordat de Amerikanen besloten in de late jaren veertig radiotoestellen te laten assembleren in Japan, verloren zij de markt voor radio’s doordat Japanners goedkoper en beter complete radio’s konden ontwikkelen. Omgekeerd slaagde Lifeline Systems, een Amerikaanse maker van communicatieapparatuur speciaal voor noodsituaties, er in 1991 in al zijn uitbesteed werk terug te halen doordat het de eigen produktiviteit met grote sprongen had weten te verhogen.

Bij de Amerikaanse motorenfabrikant Cummins Engines beschrijft de bedrijfskundige Ravi Venkatesan een systematische afweging door alle qua fabricagemethode verwante componenten onder te brengen in produktfamilies. Cummins classificeert vervolgens die families in termen van fabricagekennis, kapitaal dat nodig is voor kwaliteit van wereldstandaard, de tijd en menskracht die nodig zijn om de vaardigheid in stand te houden, het investeringsrendement en het aandeel in het totaal onderhanden werk. Waar de interne toelevering 15 % of meer duurder was dan die van een leverancier, kregen de betrokkenen een jaar de kans om de produktiviteit te verhogen. Van de elf produktfamilies kwamen er aanvankelijk zeven in aanmerking voor uitbesteding, maar na achttien maanden waren dat er nog maar twee.

Xerox vraagt zijn directe concurrenten hoeveel zij uitgeven voor een bepaald produkt en geeft zelf ook openheid van zaken. Beiden kunnen daarmee hun voordeel doen. Lifeline en Xerox doen aan benchmarking, het ijken van de efficiëntie van activiteiten in eigen beheer met het laten verrichten buiten de deur.

 

Kerncompetentie

Bij het selecteren van de activiteiten die het bedrijf nog zelf wil blijven doen, moet het management volgens Welch en Nayak vooral kijken naar de technologische voorsprong en de ontwikkelingsmogelijkheden. En bij een kennisachterstand geldt dan het adagium: dichten we de kenniskloof of ’trekken we de stekker eruit’, besteden we het uit?

Aan deze notie ligt een analyse van de economische ontwikkeling ten grondslag die erop neer komt dat het in de jaren zestig draaide om prijsconcurrentie, in de jaren zeventig om kwaliteitsconcurrentie, in de jaren tachtig om doorlooptijd, levertijd en produktimago en in de jaren negentig om technologische innovatie.

In de jaren tachtig bepaalde volgens Porter grosso modo de marktomgeving de strategie. Het bedrijf is een portfolio van produkt-marktcombinaties. Tot nu toe dachten we dat de markt of bedrijfstak de winstgevendheid bepaalde. Maar in dezelfde markt zie je winstgevende naast zeer verliesgevende bedrijven. Die verschillen zijn vaak groter dan tussen verschillende markten of bedrijfstakken. De manier om dat te verklaren is dat de unieke, niet te kopiëren bedrijfsmiddelen de basis zijn voor concurrentievoordeel en de winstgevendheid bepalen.

Deze resource based view, de ‘bedrijfsmiddelenoptiek’, is geen nieuw concept. In 1959 beschreef E.T. Penrose in The theory of growth of the firm de organisatie als een verzameling bedrijfsmiddelen. De bedrijfskundigen Pralahad en Hamel schrijven in hun boek Competing for the future dat bedrijven zich moeten bevrijden van de tirannie van de afzetmarkt. Ze kunnen hun eigen markten creëren als ze maar ambitieus en creatief genoeg zijn. Het denken in produkt-marktcombinaties is door de voortdurend veranderende marktomgeving geen stabiele basis meer voor een strategie; bedrijfsmiddelen en kennis/vaardigheden zijn dat wel.

De samenstellers van het boek Strategic Sourcing, een onderzoekproject van de Erasmus Universiteit Rotterdam, benadrukken dat de markt als leidraad en de bedrijfsmiddelen als leidraad geen tegenstrijdige, maar elkaar aanvullende strategieën zijn. Kerncompetentie is immers een relatief begrip. Het bedrijf begint de externe bedreigingen in kaart te brengen en zoekt daar competenties bij, kiest positie. De al aanwezige competenties kunnen kansen creëren die nog niet eerder waren onderkend.

 

Produktieketen

Veel bedrijven definiëren datgene waar zij van oudsher succesvol in zijn geweest als hun kerncompetentie, zoals automaker Honda in het (zelf) bouwen van motoren en aandrijftreinen. Bij Honda begon het met het maken van bromfietsmotoren.

Bij Stork daarentegen leidde de zoektocht naar de eigen expertise vanaf begin jaren tachtig tot een ingrijpende gedaanteverandering: van een traditionele bouwer van zware kapitaalgoederen (ketels, turbines, dieselmotoren) tot een moderne systeemarchitect en ‑integreerder annex industriële dienstverlener. Stork noemt zich nu ‘engineeringconcern’.

‘De zware kapitaalgoederensector werd te riskant. De Nederlandse thuismarkt bleek te klein. De internationale klantenbasis bestaat uit (semi‑)overheidsbedrijven die afhankelijk zijn van sterk schommelende budgetten. Draagvlakvergroting voor Stork Ketels (met Deutsche Babcock) en Stork Diesel (met Wärtsila) bood Stork als geheel onvoldoende soelaas’, zegt H.A.D. van den Boogaard, plaatsvervangend voorzitter van de raad van bestuur van Stork. ‘Wat is de functie die je voor een klant wilt en kunt vervullen. Als je dat goed hebt omschreven, wordt ineens een stuk helderder wat de activiteiten zijn waarmee je geld kunt verdienen en wordt het dus ook duidelijker wat je niet meer zelf hoeft te doen.’

Bij Stork beseft men naast het belang van ‘weten waarin je uitmunt’ ook het belang van supply chain management: nauwe samenwerking binnen de toevoerketen vanwege toenemende concurrentie. Stork bevindt zich als spin in een web van dochterbedrijven, deelnemingen, joint ventures en leveranciers. De scheidslijnen tussen bedrijven in een produktieketen vervagen.

‘In toenemende mate worden binnen organisaties die management naar het uitvoeringsniveau brengen, financiële verrekeningsmechanismen, klant-leverancierrelaties, toegepast om allerlei interne kosten zichtbaar te maken. Op het moment dat een winstverantwoordelijk bedrijfsonderdeel bijvoorbeeld investeringen sneller wil afschrijven dan de rest, moet er eigenlijk een eigen balans komen. Dan zit je al heel dicht bij het verzelfstandigen, uitbesteden van die activiteit’, zegt ir. J.G.M. Kerkhoff van Coopers & Lybrand Management Consultants. ‘Omgekeerd raken toeleveranciers steeds meer vervlecht met hun afnemers. Bijvoorbeeld doordat de leverancier niet alleen bevoorraadt, maar ook de voorraadadministratie van zijn afnemer bijhoudt door in diens voorraadsysteem te kijken.’

Niet bedrijven, maar voortbrengingsketens gaan met elkaar concurreren. Dit betekent dat bedrijven voor een specifieke uit te besteden activiteit niet meer wisselend van alternatieve leveranciers gebruik maken, maar van vaste leveranciers. De leverancier wordt steeds meer een verlengstuk, een partner, van de afnemer. In die verhouding kunnen leverancier en afnemer het werk binnen hun keten doelmatig herverdelen. Als dat leidt tot een grotere afzet van het eindprodukt, zal de eindafnemer een deel van zijn extra toegevoegde waarde via een bonus‑malussysteem doorgeven aan zijn leverancier.

 

Insourcing

Strategic sourcing kan ook leiden tot inbesteden, insourcing, door het verwerven van bedrijven. Als gevolg van het herdefiniëren van de kerncompetentie ziet Daimler Benz zich niet meer als autobouwer, maar als maker van technologie voor transportsystemen: auto’s, vliegtuigen, schepen, treinen.

Kerncompetentie houdt vaak in dat producenten van goederen en diensten conceptueel gaan denken en componenten en detail engineering steeds meer als een commodity beschouwen. Zo laat Stork technisch tekenwerk verrichten in India, het land waar het ook pompen en ventielen, giet‑ en smeedwerk vandaan haalt. Anderzijds heeft Stork vaardigheden inbesteed die niets met de traditionele werktuigbouw te maken hebben, zoals voedingsmiddelentechnologie. Van den Boogaard: ‘Als je machines maakt om flessen met whisky te vullen, moet je ook iets van whisky weten. Onze expertise wordt breder, het opleidingsniveau hoger.’

Voor bedrijven zoals Stork betekent kerncompetentie het zich steeds meer toeleggen op het beheersen van concepten, het formuleren van functionele eisen of randvoorwaarden van een systeem zoals een verpakkingslijn of een textieldrukproces. Stork helpt zijn klant ook met het ontwerpen van de dessins die gedrukt moeten worden door daarvoor een CAD‑systeem te ontwikkelen, en met het drukken zelf door apparatuur bij te leveren voor het bereiden van bepaalde kwaliteit en kleur drukinkt. Hoewel Stork de daarvoor benodigde kennis ontwikkelt, gebeurt het feitelijke maken steeds meer buiten de deur.

‘De graad van achterwaartse integratie bij Stork is in de systemen nog steeds heel behoorlijk, zo’n 50 %, waar in de autoindustrie nog slechts 25 % zelf wordt gefabriceerd, maar die wordt elk jaar een paar procentjes minder’, aldus J. Snijder, directeur concerninkoop bij Stork. ‘In steeds meer landen is wegens gebrek aan voldoende harde vulata alleen toegang tot de markt te krijgen door lokale participatie.’ De voorwaartse integratie wordt daarentegen voortvarend ter hand genomen. ‘Om dichter bij de klant te komen zijn we bezig een agentennetwerk in Mexico over te nemen’, aldus Van den Boogaard. In‑ en uitbesteden gaan dus hand in hand.

 

Psychologische barrière

Op een hoger abstractieniveau is kerncompetentie vaak een thema dat als een rode draad door alle activiteiten heenloopt en in alle produkten is terug te vinden, zoals bij Philips de kennis over licht. Aanvankelijk werd die kennis alleen belichaamd in de lampenfabricage, die overigens leidde tot radio‑ en kathodestraalbuizen en aldus tot produktie van radio’s en televisies. Maar het is geen toeval dat Philips een met behulp van (laser‑)licht afleesbare informatiedrager, de compact disc, ontwikkelde en zich stortte op lasertechnologie voor datatransmissie. Voor Sony is de ervaring in het miniaturiseren de kerncompetentie. Voor Apple Computers is het de gebruiksvriendelijkheid, voor Honda de kennis op het gebied van motoren en aandrijftreinen en voor 3M kennis op het gebied van band.

Niet altijd kunnen activiteiten die niet tot de kerncompetentie behoren, worden uitbesteed. Het handhaven van hygiëne behoort in de meeste bedrijven niet tot de kernactiviteiten. Er zijn tegenwoordig veel goede schoonmaakbedrijven. Ook in een ziekenhuis is de kernactiviteit niet hygiëne, maar het beter maken van mensen. In dit geval is hygiëne daarbij echter essentieel. Gebrek aan hygiëne kan ernstige gevolgen hebben voor de reputatie van het ziekenhuis. Zo besteden bedrijven vaak ondersteunende diensten niet uit, omdat die erg bepalend zijn voor de betrouwbaarheid en het imago van het produkt.

Vooralsnog geldt dat ook voor automatisering. ‘Bij autoleasen is de dienst goed ontwikkeld en geüniformeerd, zodat je aanbieders gemakkelijk met elkaar kunt vergelijken. Daarom kun je met het wagenpark ook de kennis over wagenparkbeheer uitbesteden’, aldus Kerkhoff van Coopers & Lybrand. ‘Met automatisering kan dat nog niet, omdat de dienstverlening nog niet is geüniformeerd. Doe je met de automatisering ook de kennis daarover de deur uit, dan loop je het risico dat je een kat in de zak koopt omdat diensten niet geüniformeerd en aanbieders niet vergelijkbaar zijn.’

‘Nu worden automatiseringssystemen steeds specialistischer gebruikt, maar de systemen zelf zijn steeds minder gespecialiseerd. Door de dalende kosten wordt het goedkoper alle mogelijkheden er meteen maar standaard in te stoppen dan om een speciaal systeem te ontwerpen. Daardoor worden de aanbieders vanzelf beter vergelijkbaar.’

Veel moeilijker is het om binnen de branche‑eigen activiteiten het dorre hout weg te kappen, vooral als een bedrijf een diepgeworteld beeld heeft van zijn eigen vaardigheden dat niet (meer) strookt met de werkelijkheid, zo stelt de bedrijfskundige Ravi Venkatesan, werkzaam bij de Amerikaanse motorenfabrikant Cummins Engines.

‘Cummins is in de loop der jaren steeds meer gaan uitbesteden. De toegenomen complexiteit, dat wil zeggen geavanceerde brandstofsystemen, zuigers, zuigerringen, kortom de kritische delen uit oogpunt van duurzaamheid en brandstofeconomie die een motor zijn concurrentievoordeel moeten geven, juist die worden door leveranciers gemaakt, terwijl de technologisch uitontwikkelde simpele gietdelen zoals het motorblok nog zelf worden gemaakt.’

Van Venkatesan komt het begrip ‘architectuurkennis’. Het deed Cummins nogal wat pijn om het maken van zuigers uit te besteden. Daar kreeg de motorenbouwer bijna een minderwaardigheidscomplex van. Maar zuigermakers hebben nu eenmaal veel grotere produktvolumes en daardoor lopen de leercurves sneller af. Kennis van de opbouw en de samenhang binnen een systeem (in dit geval een motor) maakt het mogelijk om achter klantenwensen te komen en die te vertalen in een uniek systeem ‑ ook al is dat opgebouwd uit componenten die ook door de concurrentie worden gebruikt. Daarnaast besloot Cummins zich te gaan concentreren op elektronica en keramische materialen.

Ook Ford nam zo’n psychologische barrière. Het liet Mazda de nieuwe Ford Escort ontwerpen op het platform van de Mazda 323. Voor het ego van Ford is dat misschien slecht, voor de marktpositionering van Ford is het veel beter om in het marktsegment van kleine auto’s gebruik te maken van een automaker die daar veel beter op is toegesneden.

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFT OPENINGSDIA)

Uitbesteden gebeurt op wereldschaal; Stork laat technisch tekenwerk verrichten in India, waar het ook pompen, ventielen en giet‑ en smeedwerk vandaan haalt.

(Foto: Stork, Naarden)

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘Als je goed hebt omschreven wat de functie is die je voor een klant kunt vervullen, wordt ineens een stuk helderder wat de activiteiten zijn waarmee je geld kunt verdienen’, H.A.D. van den Boogaard, Stork

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘Doe je met de automatisering ook de kennis daarover de deur uit, dan loop je het risico dat je een kat in de zak koopt omdat diensten niet geüniformeerd en aanbieders niet vergelijkbaar zijn’, ir. J.G.M. Kerkhoff, Coopers & Lybrand

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

(BIJSCHRIFT SCHEMA)

De dynamische structuur van de industrie volgens Stork. In de top van de piramide bevinden zich de makers van complete systemen. Daaronder de dienstverleners met bovenin de specialistische makers van subsystemen die op hun beurt weer werk uitbesteden aan de leveranciers van standaardcomponenten onderin. Helemaal aan de basis bevinden zich de uitzendbureaus die de economie haar flexibiliteit geven. Er is een voortdurende interactie van het (neerwaarts) uitbesteden van werk en het (opwaarts) inkopen van arbeid.

 

 

 

 

 

 

(KADER)

In de windtunnel van de concurrent

 

Hoewel de enorme schaalgrootte van Boeing het inbesteden van aërodynamische expertise logisch maakt, heeft het bedrijf geen moeite te erkennen dat een ander daarin beter is. Boeing laat zijn nieuwe model, de 737‑700, aërodynamisch in Groot-Brittannië doorrekenen op vliegeigenschappen, onder meer ten behoeve van de programmering van de vluchtnabootsers waarop de vliegers straks getraind worden.

Om metingen aan een schaalmodel in de windtunnel om te rekenen naar ware grootte, wordt in de aërodynamica het getal van Reynolds gebruikt. Boeing had zo berekend bij welke manoeuvres de luchtstroming over de vleugel op bepaalde plaatsen turbulent wordt en wanneer de stroming zich weer zou herstellen. Dat laatste bleek niet te kloppen; de turbulentie kon dan juist verergeren.

Dat werd ontdekt in de windtunnel van het Defense Research Agency (DRA) op het vliegveld Farnborough bij Londen. In die windtunnel kunnen luchtdruk en -temperatuur worden opgevoerd waardoor de schaaleffecten deels worden opgeheven. De directe metingen benaderen dan meer de werkelijkheid.

Maar ook de kennis en ervaring zijn groter dan die van Boeing. De vliegtuigindustrie van Groot-Brittannië specialiseerde zich dank zij deelname aan het Airbusconsortium als center of excellence op het gebied van vleugelontwerp en ‑bouw. Daarom staat de aërodynamica daar op zeer hoog peil. Boeing profiteert nu van kennis die in feite afkomstig is van zijn grootste concurrent.

 

(FOTO BIJ KADER)

Boeing laat het nieuwe vliegtuigmodel aërodynamisch doorrekenen op vliegeigenschappen in de windtunnel van het Defense Research Agency bij Londen.

Artikelen

Het Internet op: wie, wat, waar en hoe? (DI, 26 april 1995, nr. 7)

 

 

welcome-to-the-internet-90sOPBOUW VAN INTERNET UITGELEGD + SURFNET, NLNET, INGENIEURSNETWERK + BENODIGDHEDEN VOOR TOEGANG + KOSTEN VAN VERSCHILLENDE AANSLUITINGEN

 

Structuur van het Internet

 

Het Internet op: wie, wat, waar en hoe?

 

Er is een aantal mogelijkheden om toegang te krijgen tot Internet. De Ingenieur legt uit hoe de structuur van het Net in elkaar zit en zet de verschillende mogelijkheden op een rijtje. En niet onbelangrijk: wat kost het?

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Het Internet is in tegenstelling tot wat velen denken niet het enige alomvattende computernetwerk. Het onder­scheidt zich niet fysiek van andere netwerken. Het maakt ge­bruik van bestaande PTT-lijnen en in een enkel geval van speciale datalijnen. Zo zijn er meer wereldwijde netwerken­. Als we in een telecommunicatiekabel konden kijken om compu­terberich­tenverkeer te zien, zouden we daar berichten van aller­lei netwerken achter en naast elkaar door­heen kunnen zien flit­sen. Alleen aan de verpakking, het protocol, zouden we kunnen zien ‘door welk netwerk een bericht reist’.

Internet-verkeer reist in de TCP/IP-verpakking (Trans­fer Con­trol Proto­col/Internet Proto­col). Behalve het Internet zijn er andere, soortgelijke netwerken, maar die werken met andere protocollen: Bitnet in de VS en in Europa Terena (Trans European Research and Education Networking Association, voorheen EARN, European Advanced Research Network). Wereldwijd zijn er FidoNet en CompuServe en MemoCom. Tussen deze netwer­ken lopen echter dwarsverbindin­gen in de vorm van ‘vertaalcom­pu­ters’ die het overzetten van berichten naar TCP/IP-netwerken en vice versa mogelijk maken. Het superlatief dat hiervoor is bedacht is ‘de matrix’. Toe­gang tot het Internet is dus ook te verkrijgen via een commer­ciële netwerkdienst zoals CompuServe.

Er zijn ook netwerken die over de matrix heen liggen doordat ze meer of alle protocollen naast elkaar gebruiken, zoals Usenet, dat bekend staat als de inter­actieve Internetkrant met zijn duizenden nieuwsgroepen en discussielijsten waarin ieder­een berichten kan lezen en schri­jven. Usenet gebruikt TCP­/IP-, UUCP- en X25-verbin­dingen. UUCP staat voor Unix to Unix CoPy. Unix werd in de jaren zeventig ontwikkeld door de AT&T Bell-laboratories. Het was het eerste ‘open systeem’: het maakte informeel computergebruik via het tele­foonnet mogelijk.

Een X.25-verbinding is een PTT-lijn voor dataverkeer. Evenmin als het Internet is Usenet een organisa­tie – de andere netten zijn dat wel. Steve Daniel en Tom Trus­cutt ontwierpen het programma dat Usenet bestuurt en dat nadien zijn weg vond over de hele Wereld.

 

Leveranciers

Het Internet kent geen juridische eigendomstruc­tuur, maar wel een juridische beheerstructuur: een internationale vereni­ging, de Internet Socie­ty. Die stelt zich ten doel de techno­logie te beheren en verder te ontwik­kelen als wereldstandaard. De belangrijke samenstellende delen, de nationale en interna­tionale universitaire researchnetwerken, hebben wel een juridi­sche eigendom- en beheerstructuur, maar zij verwerken door­gaans niet alleen TCP/IP-verkeer.

Het universitaire researchnetwerk in Nederland is Surfnet (oorspronkelijk Samenwer­kende Universitaire Reken Faciliteiten), dat heel actief is als leve­ran­cier (provider) van aansluiting op het Internet. Surfnet heeft naast TCP/IP-verbindingen ook X.25-verbindingen. Er zijn vooral ken­nisin­stellingen en -bedrijven op aange­sloten (met name univer­si­teiten en onderzoekinstellingen, maar ook uitgeve­rij­en). Ook NLnet is een grote leverancier. Hierop zijn veel particuliere bedrijven (ongeveer 1200) aangeslo­ten. NLnet werkt met TCP/IP en UUCP. In tegenstel­ling tot Surfnet sluit NLnet ook particu­lieren aan. Surfnet BV is voor 49 % eigendom van de PTT en voor 51 % van de Stichting Surf. Voor de particuliere markt gaat de PTT via dochter Unisource het Internet aanbieden; aanvankelijk zal dat via Surfnet gaan.

Allerlei kleine non-profit Internetleveranciers zijn doorgaans wederverkoper van een faciliteit die door NLnet wordt beheerd. Surfnet en NLnet maken op hun beurt deel uit van Europese netwerken. Ook die gebruiken meer p­roto­col­len. Ebone, ont­staan in 1992, koppelt een aantal TCP/IP-net­werken, maar de betekenis is afgenomen met de komst van Euro­paNet (zowel TCP/IP als X.25). EuropaNet wordt geëxploi­teerd door Dante Ltd. (Delivery of Advanced Network Technology to Euro­pe). Dante is eigendom van een aantal Europese researchnet­werken, waaron­der Surfnet.

Evenzo maakt NLnet deel uit van EUnet (European Unix Network). NLnet en EUnet maken gebruik van zowel het IP-, als het UUCP-protocol. Er zijn in Nederland momenteel dus eigenlijk twee parallelle Internetten: Surfnet en NLnet. Deze twee zijn zowel onderling gekoppeld als verbonden met het datanet van de PTT, die zelf via Unisource de Internetmarkt opgaat evenals softwarebedrijven zoals Unisys en IBM. Dank zij het groeiend aantal aanbieders kan elke gebruiker straks tegen lokaal gesprekstarief het Net op.

 

Ingenieursnetwerk

De keuze van de niet-particulier tussen een Surfnet- of NLnet-aansluiting wordt naast de Inter­net­faci­liteiten en -kosten natuurlijk bepaald door de dien­sten die deze organisaties binnen hun eigen netwerk aanbieden. NLnet legt daarbij de nadruk op de prijsstelling van de verschillende verbindingsmodalitei­ten, de zogenoemde connecti­viteit (zie Kader ‘Verbindingen’). Het netwerkverkeer dat de klant genereert, wordt op basis van het volume afgere­kend. (Het verkeer binnen NLnet en de aangesloten wederverkopers is gratis.) Dat is logisch omdat NLnet zich richt op zakelijk berichten­verkeer. CompuServe richt zich ook op de zakelij­ke gebruiker: dit bedrijf biedt in zijn netwerk veel commerci­le, financieel-economische informatie in de vorm van eigen en aangesloten databanken (tegen betaling toegankelijk).

Surfnet richt zich veel meer op onderwijs en wetenschapsbeoefening. Aangesloten instellingen betalen naar rato van hun personele omvang en de grootte van de verbinding een vast bedrag per jaar.

Nu zijn ingenieurs wel geïnteresseerd in wetenschap­pelijke kennis, maar dan dient het doorgaans wel technische kennis te zijn. De ingenieur is vaak iemand die werkt in een kleine maar innovatieve onderneming: iemand met behoefte aan kennis, maar met weinig geld en tijd. Op die behoefte spelen het KIvI en NIRIA in met de ontwikkeling van het Ingenieursnetwerk. Het biedt een besloten discussielijst waarop leden van de ingenieursver­enigingen vragen aan en medede­lingen voor elkaar kunnen achterla­ten en waarop voor ingenieurs relevante informatie uit het Internet wordt gezet (evenals Surfnet dat voor wetenschappers in het algemeen doet).

 

Gopher en WWW

Wie op het Internet zelf wil werken, doet dit via het zoge­naamde cliënt-servermechanis­me. Met een cliëntprogramma op het eigen systeem (meestal de eigen pc) legt de gebruiker contact met serverprogramma’s die ergens op het Internet actief zijn, bijvoorbeeld in de computer van de leverancier, maar ook elders.

Er zijn list­servers die discus­sielijs­ten bevatten en bijhou­den waarin groepen mensen mededelingen voor elkaar achterla­ten. Er     zijn mailservers die E-mail sorteren en distri­bueren. Daarnaast zijn er servers die informa­tie over allerlei onder­werpen bevatten­.

Er zijn daarin ver­schillende typen, zoals telnet- of FTP-servers (File Transfer Proto­col). FTP is de manier waarop die server de informatie aan­biedt: in dit geval kun je die naar je toehalen (downloaden). In telnet-servers kun je informatie alleen bekijken. Omdat er over de hele Wereld duizen­den FTP-servers zijn, ontwikkelden medewerkers van de McGill-uni­versi­teit in Montre­al het programma Archie. Archieservers houden een lijst bij van alles wat FTP-servers ‘in de buurt’ te bieden hebben. Enkele van de tientallen archieservers in de Wereld houden als een ‘gouden gids voor de hele Wereld’ alle informatie bij van alle FTP-ser­vers. Om archieservers te kunnen benaderen heeft de Internet­gebruiker een archiecliënt-programma nodig op zijn computer.

De gebruiker moet echter elk stukje informatie eigenhandig, door het intoetsen van een commando, benaderen. Het zou veel handi­ger zijn als er een programma is dat dit voor je doet. Gopher is zo’n programma, ontstaan als campusinformatiesysteem op de universiteit van Minnesota. Gopher presenteert menu’s. Door een keuze te maken wordt automatisch verbinding gemaakt met de machine waar de gekozen informatie is te vinden. Het is een zogenaamde overkoepelende navigatiedienst. Er kunnen archie­servers mee benaderd worden of netwerknieuws worden gelezen. Alle Internetactiviteiten zijn uit te voeren via Gopher.

Dat geldt ook voor de nieuwste navigatiedienst World Wide Web, WWW of W3. Alleen worden verbindingen niet gelegd via menukeu­zen, maar via zogenaamde hypertextlinks, markeringen in tekst van inhoudsopgaven, maar ook in de uiteindelijke tekst/illustratiebestanden.

Homepages zoals het KIvI, NIRIA en De Ingenieur die op WWW hebben staan, zijn in feite een mooie grafische presentatie op het beeldscherm van de eigen diensten. Door de markeringen op het beeldscherm met de cursor (doorgaans bestuurd via een muis) ‘aan te klikken’ wordt verbinding gelegd met een ander bestand. In veel WWW-pagina’s leg je door markeringen aan te klikken wisselende verbindin­gen met machines op de meest uiteenlopende plaatsen in de Wereld. De gebruiker merkt niets van het scha­kelen met een computer in de VS en een seconde later met één in Japan. Hij ziet alleen de informatie te voorschijn komen. Met WWW is het Net in feite kindvriende­lijk geworden.

 

Literatuur

[1]Vanheste, J., Internet, gids voor wereldwijd net­werken; Uitgeverij Het Spectrum, Utrecht, 1994; ISBN 90.27434.38.7.

[2]SURFnet Gids 94/95; uitgave van SURFnet BV, postbus 19035, 3501 DA Utrecht; ISBN 90.74719.01.5.

[3]Bang, S., e.a., Het complete Internet handboek; Uitgeverij Academic Service, Amsterdam; ISBN 90.39501.88.2.

 

Zie ook het omslagartikel op blz. 6 t/m 10 in dit nummer van De Ingenieur.

 

 

 

 

 

(KADER)

Toegang tot Internet

 

Om toegang te krijgen tot het Internet zijn nodig:

  1. Hardware. Een computer met ten minste een 486-processor is aan te raden. Voor het meest eenvoudige berichten­verkeer, E-mail, is bij voorkeur een 2400 baud modem nodig. Koop het snelst denkba­re modem dat u zich kunt veroorloven. Zo is 14 400 baud al heel normaal, en binnenkort 28 800. Hetzelfde geldt voor een harde schijf: 1 gigabyte opslagruimte of meer is, zeker voor bedrijfsmatige toepassingen, aan te raden. Voor een particulier is 100 Mb voldoende.
  2. Software (elke goede provider helpt u daar aan). Een telecommunicatieprogramma; Zmodem wordt veel gebruikt. TCP/IP-software; een versie die een Slip- of PPP-verbinding (uw compu­ter wordt dan zelf onderdeel van het Internet) kan maken is voor de frequente gebruiker te verkiezen boven die voor een eenvoudi­ger log-inverbinding (u werkt na het intoetsen van een password vanaf de computer van uw provider). Ten slotte een Internetadres.

 

Voor allerhande adviezen kan men zich wenden tot: Tunix Open System Consultants, advisering en opleiding in Unix systeem- en netwerkbeheer, Internettrainingen en -confi­gura­ties, post­bus 31070, 6503 CB Nijmegen, tel. (080) 52 88 91, fax (080) 54 00 90, E-mail: info@tunix.kun.nl.

Leden van het KIvI en NIRIA kunnen het Internet op via een aanslui­ting op het Inge­nieursnetwerk. Op dit BBS kunnen zij een uitge­breide litera­tuur­lijst van Internetpubli­katies opha­len. Over de netwerkfa­cili­teiten van KIvI en NIRIA heeft ir. Maarten Woer­lee uitvoe­rig bericht in De Ingenieur van 8 febru­ari 1995 (nr. 2, blz. 39). Leden zonder aansluiting kunnen bij NIRIA een aanmeldingskaart aanvragen: NIRIA-bureau, postbus 84220, 2508 AE Den Haag, tel. (070) 352 21 41, fax (070) 352 12 21, E-mail: NIRIA@Technet.IAF.NL.

De grote Nederlandse leveranciers van aansluiting zijn: NLnet, Kruislaan 419, 1098 VA Amsterdam, tel. (020) 663 93 66, fax (020) 665 53 11, E-mail: info@nl.net; en Surfnet, postbus 19035, 3501 DA Utrecht, tel. (030) 31 02 90, fax (030) 34 09 03, E-mail: admin@surfnet.nl. Ook Unisys levert aansluiting: postbus 22560, 1100 DD Amsterdam, tel. (020) 565 75 85, fax (020) 697 77 55.

De twee grootste Amerikaanse leve­ranciers van commerciële (niet-publieke) wereldnetwerken met betalende abonnees die speci­fie­ke informatiediensten verzorgen en toegang geven tot het publieke Internet: America Online met 700 000 abonnnees (tel. +1 800 827 6364) en Compu­Serve met 1,5 miljoen abon­nees (tel. +1 800 848 8199).

We noemen twee bedrijven met grote online databanken die direct via het Internet toegankelijk zijn (tegen aanzienlijke betaling): Mead Data exploiteert de Dow Jones Retrieval System (tel. +1 800 227 4908, telnet://nex.meaddata.co) en Dialog Information Systems (tel. +1 800 334 2564, telnet://dia­log.com).

 

 

 

 

 

(KADER)

Verbindingen

 

Voorbeeld 1

Een particulier koopt een log-inabonnement bij NLnet. Informa­tie uit het Net moet eerst worden gekopieerd naar de computer van NLnet en vandaar via een communicatieprogramma zoals Zmodem of Kermit worden gedownloaded. Omslachtig. Voor dezelfde prijs biedt NLnet nu ook personal IP aan, waarmee de volledige Internetfunctionaliteit op de eigen pc ter beschikking staat.

De abonnee moet in de meeste gevallen interlokaal bellen naar het dichtstbijzijnde inbelpunt van de Internetleveran­cier. Dat kost tussen 18.00 uur en 8.00 uur 15 cent per 94 seconden = f 5,74 per uur. Het NLnet-abon­nement kost f 15,- per maand. De NLnet-verbinding kost f 3,- per uur. Hij heeft 10 uur per maand verbinding in de avonduren. Kosten (bron: Tunix):

f 15,- abonnement;

f 30,- verbindingstijd;

f 57,40 telefoonkosten;

f 102,40 totaal per maand.

 

Voorbeeld 2

Een lid van NIRIA of KIvI sluit zich aan bij het Ingenieursnetwerk. Hij krijgt een log-inverbinding identiek aan die in voorbeeld 1. De log-inverbinding biedt de mogelijkheid van E-mail binnen en buiten het BBS en toegang tot het Internet. Uit­gaande van 10 uur verbindings­tijd, tegen interlokaal tarief, per maand zijn de kosten:

f 10,- E-mailabonnement;

f 25,- Internetabonnement;

geen kosten verbindingstijd (maximaal 2 uur verbin­ding per dag);

f 57,40 telefoonkosten;

f 92,40 totaal per maand.

KIvI en NIRIA leveren geen hardware, wel software en onder­steuning en die zijn eveneens gratis. De kans bestaat dat het E-mail- en Internetabonnement in de toekomst gratis worden.

 

Voorbeeld 3

De Unisys-kit: bestaat uit een pc (optioneel), software, modem en E-mailadres, een jaar­abon­nement, ondersteuning, installatie ter plekke en trai­ning; prijs met pc is f 3000,-, zonder f 845,-. Kosten (bron: Unisys):

eerste jaar geen kosten loginabonnement (daarna f 100,- per jaar);

f 40,- gebruikskosten (f 4,- x 10 uur);

f 57,40 telefoonkosten;

f 97,40 totaal per maand.

 

Voorbeeld 4

Bedrijf met een E-mailaansluiting bij NLnet. Uitgaande post bedraagt 5 MB per maand, inko­mende post ook 5 MB; 10 MB verkeer over 9600 bps modem kost 4 uur. Kosten (bron: NLnet):

E-mailabonnement gratis sinds 1-1-95;

f 12,- aansluitingstijd NLnet;

f 47,12 gesprekskosten;

f 59,12 totaal per maand.

 

Voorbeeld 5

Een dial-up Slip- of PPP-verbinding (Slip = serial line protocol, PPP = point to point protocol). De eigen computer maakt zelf deel uit van het Internet, waardoor alle Netdiensten rechtstreeks gebruikt kunnen worden en ook stemverbinding kan worden gelegd met speciale apparatuur en programmatuur. Een aantal mensen in het bedrijf maakt 2 uur per dag, 20 dagen per maand gebruik van de verbinding. Interlokale telefoonkos­ten bij transmissie van tussen de 300 MB en 600 MB aan gege­vens, buiten het NLnet. Kosten (bron:Tunix):

f 825 verkeersvolume gerelateerd NLnet abonnementstarief;

f 120 voor 40 uur aansluitingstijd à f 3,- per uur;

f 460 voor 40 uur interlokale telefoonkosten van f 11,48 per uur overdag;

f 1405 totaal per maand.

 

Voorbeeld 6

Een bedrijf in Nijmegen wil dat meer personen tegelijker­tijd via het bedrijfsnetwerk het Net op kunnen. Huurlijn naar NLnet backbone in Nijmegen. Deze continu open verbinding maakt het ook mogelijk als bedrijf zelf een server met informatie op te zetten die anderen vanuit het Net kunnen benaderen. Netwerkverkeer bedraagt maximaal 1 Gb datatransmissie per maand buiten NLnet. Kosten (bron: NLnet/Tunix):

f 4000 entreegeld NLnet;

f 4900 PTT-entreegeld voor 64 kB-lijn;

f 8900 totaal eenmalig;

Variabele kosten:

f 1000   abonnement NLnet InterEUnet klasse 2;

f 643,50 lijnkosten NLnet;

f 649   PTT, lijnkosten

f 2292,50 totaal per maand.

Artikelen

Digitale nostalgie! Coververhaal over Internet. (De Ingenieur, 1995, nr. 7)

Amiga500_systemOMSLAGARTIKEL

 

WERELDWIJD TUSSEN DE 20 MILJOEN EN 45 MILJOEN GEBRUIKERS + TELEFONIE VIA INTERNET MOGELIJK + NIEUWSGROEPEN EN DISCUSSIELIJSTEN + ERVARINGEN VAN INGENIEURS MET INTERNET

 

Selectie van informatie is eerste vereiste

 

Het nut van Internet

 

Met behulp van de pc contact leggen met iedereen in de gehele Wereld. Internet maakt het mogelijk. Toch zijn de meningen over het wereldwijde netwerk verdeeld. ‘Je krijgt alleen antwoorden op nooit gestelde vragen’, oordeelt de één. ‘Een onschatbare bron van expertise’, meent de ander.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Is het Internet het land van melk en honing in cyber­space? Nee. Het begint in rap tempo steeds meer te lijken op de gewone informatiemaat­schappij: voor niets gaat de zon op. Naast het gratis of tegen betaling beschikbaar stel­len van vastgelegde kennis, waaronder veel netwerksoftware, gaat het vooral om communicatie. Daardoor ontstaat ook kennis, al is die niet vastgelegd.

Over zulke kennis had prof.dr. P.H.M. Vervest, hoogleraar telecommuni­catiemanagement aan de Erasmus­ Universi­teit, het onlangs tijdens een sympo­sium voor managers, georga­ni­seerd door Sie­mens, toen hij zei dat ‘het copy­right wordt afge­schaft’. Vervest: ‘Ik stel een vraag op het Internet en iemand reageert daarop. De essentie is: we kunnen nu niet meer praten over wie eigenaar is van kennis.’

Communice­ren via het Internet is veel goedkoper dan internationaal telefoneren. Vol­gens Tunix Open System Consultants, een Nij­meegs adviesbu­reau op het gebied van systeem- en net­werkbe­heer, variëren de kosten van honderd gulden per maand voor de kleine particulier tot ettelijke duizenden gul­den per maand voor bedrijven.

Het KIvI en NIRIA bieden hun leden via hun bulletinboardsysteem (BBS) Ingenieur­snetwerk E-mailfa­ciliteit en toegang tot het Internet. Volgens systeem­beheerder An­dries Rits­ema halen het KIvI en NIRIA in toenemen­de mate voor ingenieurs relevante (gratis) software vanuit het Internet naar het eigen BBS toe, zodat de noodzaak voor aange­sloten ingenieurs om zelf langdu­rig infor­matie op het Internet te zoeken wordt beperkt.

Daarnaast gaan kleine leveranciers zonder specifieke doelgroep bijvoorbeeld in zee met een groot compu­terbedrijf om het Net naar het grote publiek te brengen. Zo werkt Stich­ting Inter­net Access ofwel Internet Access Foundation (IAF) nu samen met Unisys, welk computerbedrij­f de aansluitingen verkoopt in de vorm van een pakket bestaande uit hardware plus software.

 

Protocol

‘Alhoewel krakers wel degelijk actief zijn, vinden wij hier ook ouders die contact houden met hun in het buitenland stude­rende kinderen en kleine tech­nolo­gisch geori­ënteerde bedrij­ven die zonder de kennis die zij via het Internet vergaren het hoofd niet boven water zouden kunnen houden’, nuanceert voor­zitter H.W. Klöpping van IAF het vrijgevochten imago van het Net.

Het is zo vrijgevochten omdat het niet als netwerk is ontwor­pen. Zijn samen­stel­lende delen, de tienduizen­den LAN’s (local area networks) hebben één ding gemeen: een TC­P/IP-protocol als communicatie­stan­daard. Het Trans­fer Con­trol Proto­col/In­ternet Proto­col sloeg wereld­wijd aan als dè stan­daard om compu­ters met elkaar te laten praten.

Behalve dit is de essen­tie van het Inter­net dat communicatie niet via directe, ‘exclusieve’ verbindingen loopt zoals in het telefoonverkeer, maar ‘mee­rijdt’ in grote verkeersstromen. Wie tot voor kort een com­merciële databank zoals Dialog in de VS via het X.25-protocol van Unidata/Datanet 1 van de PTT wilde raadple­gen, moest trans­atlantisch telefone­ren. In de wereld van het Inter­net is dat een ongelofelijk ondoel­matig ge­bruik van bandbreed­te. IP en X.25 zijn twee uitersten. IP is een uiterst summier protocol. Deze ‘software-enveloppe’ heeft net voldoende infor­matie om te kunnen zeggen waar een datapak­ket vandaan komt, waar het naar toe gaat, wat voor pakket het is en hoe groot het is. TCP is in feite een uitbreiding van het protocol met opties voor foutdetectie en -correctie. X.25 daarentegen omvat standaard een zeer gecompliceerd mechanisme voor foutenverwer­king en handshaking (afspraken over aanslui­tingen of pakketbe­stel­ling). Die hoeveelheid ‘verpakkingsmate­riaal’ of overhead slokt de bandbreedte van het communicatie­kanaal op.

 

Bandbreedte

Zo­als de exclusieve taxi naar het station rela­tief duur is en de trein vanwege zijn collec­tief gebruik goedkoop, zo is bij het ‘Internetten’ het bel­len naar het dichtstbijzijnde inbel­punt van de provider, de leverancier die toe­gang geeft tot het ­Net, relatief duur, namelijk het (inter-)lokale PTT-gespreksta­rief. Maar vanaf dat punt deelt men de kosten van de ‘infor­matiesnel­weg’ met miljoenen anderen. ‘Bovendien halen wij regel­matig upda­tes van public domain software naar ons toe en zetten die op onze eigen server in Utrecht waar onze abonnees die software kunnen ophalen. Dit zogenaamde ‘spiegelen‘ ontlast het Internet’, zegt ir. Ben Geer­lings van Surfnet, een van de twee grote providers in ons land. Dit netwerk wordt met name ge­bruikt door univer­siteiten.

Het TCP/IP-netwerk van Surfnet werkt nu met lijnen van 64 kbit/s tot 34 Mbit/s. In 1996 komen er 155 Mbit/s-lijnen en later 1 Gbit/s-lijnen. Dat betekent dat er straks behalve statische gegevens ook veel gemakkelijker grote bestanden met bewegend beeld en geluid overheen gestuurd kunnen worden. Volgens prof. Vervest kan Surfnet 500 000 Nederlanders (iedereen in het hoger onderwijs) telefonie aanbieden tegen een fractie van het PTT-tarief.

Het Amerikaanse bedrijf Internet Phone doet dat al. Voor 49 dollar koop je er de software die stemgeluid comprimeert in datapakketjes van de normale ‘Internetafmeting’. Voor het leggen van een stemverbinding moeten twee Netgebruikers op een vooraf overeengekomen tijdstip via hun computer verbinding maken met een zogenoemde ‘babbelbox’ ergens in het Net. Tot nu toe werd via deze directe verbinding beeldschermtekst over en weer gestuurd, maar dat kan ook met stemgeluid. Iemand opbellen kan dus niet, maar als er eenmaal verbinding is, bedragen de kosten voor beide gebruikers – ongeacht hun onderlinge afstand – niet meer dan het plaatselijke telefoontarief! Volgens Vervest zal bandbreedte op den duur gratis wor­den: ‘De prijs om 1 Mbit infor­matie over een kilome­ter te vervoeren daalt jaarlijks met tientallen procenten.’

De geruisloze aanvaarding van het (kenne­lijk) beste communicatieprotocol TCP/IP is kenmerkend voor het zelforganiserende vermo­gen, evenals de ordelijke adres­toe­wij­zing aan deelnemers en het beheer. Het Internet bewijst dat anarchie niet hoeft te leiden tot chaos.

 

Marketing

Er zijn alleen al op Surfnet nu ongeveer 100 000 Internetgebruikers, wereldwijd tussen de 20 miljoen en 45 miljoen. Tussen oktober 1993 en oktober 1994 verdubbelde het aantal aangesloten computers bijna, van 2 056 000 naar 3 864 000. Drie maanden later, in januari 1995, waren er al weer een miljoen aansluitingen bij en bleef de teller steken op 4 852 000 machines.

De versnellende aanwas komt doordat (pc-)applicaties steeds gebruiksvriendelijker worden. Geerlings: ‘Eerst moest je de netwerkadressen kennen om ergens te komen en moest je om op een plek te komen steeds zelf apart verbinding maken. Tegen­woordig zijn er menuge­stuurde navigatie­diensten zoals Gopher en World Wide Web (WWW) die her en der in het Net op zogenaamde servers staan.’ Een server is op zichzelf ook een programma dat diensten aanbiedt, zoals het programma Gopher. Zulke diensten kun je gebruiken door de dichtstbijzijnde server te bena­deren met een daarbij horend cliëntprogramma op je eigen pc.

Keerzijde van die openheid is dat beveiliging van berichten­ver­keer tot nu toe een lage prioriteit heeft gehad. Maar de ontwik­ke­ling van zogenaamde firewalls (computerprogramma’s die netwer­ken beveiligen tegen indringers) is voortvarend ter hand genomen nu ook bedrijven zich op het Internet gaan begeven.

Er zijn steeds meer bedrijven en instellingen die zich met een eigen server op het Net etaleren of anders via de server van een provider. Een bedrijf kan ook op zoek gaan naar klanten of partners door een boodschap te zetten in zoge­naamde ‘discussielijsten’ of ‘nieuwsgroepen’. Iedereen die zich daarop ‘abonneert’ ontvangt alle be­richten die anderen naar die lijst versturen. Omgekeerd komt elk be­richt dat je naar deze lijst stuurt, automatisch terecht bij alle andere abonnees. Dit systeem wordt onder meer bestuurd door het wereldwijd gebruikte programma ListServ. Abonneren doe je met een ListServ-commando op je eigen compu­ter.

Dit machtige direct-marketinginstrument kan zich echter ook tegen het bedrijf keren. Want het Internet bevei­ligt zichzelf vooralsnog met het beginsel ‘commercieel mis­bruik wordt ge­straft’. Het Amerikaanse advocatenkantoor Canter & Siegel dat ongevraagd een adverten­tie plaatste in duizenden nieuwsgroepen van Usenet, de interac­tieve ‘krant’ van het Internet, kreeg van over de hele Wereld karre­vrachten met woedende reacties, waardoor de computer van Inter­net Direct, de provider die Canter & Siegel gebruikten, her­haaldelijk crashte. Een prima marketinginstru­ment dus, al is het maar om de mate van ergernis over je reclameboodschap te meten.

 

Discussielijst

Er zijn nu al duizenden nieuwsgroepen en discus­sielijsten, maar dat kunnen er tien- of honderdduizenden worden. Surfnet bijvoorbeeld maakt voor aangeslotenen desge­wenst discussie­lijsten aan. Als we Surfnet zouden vragen een discussielijst flooding-l@lnic.surfnet.nl aan te maken, kan iedereen die iets weet of wil weten over overstro­ming daar vragen en opmer­kingen neerzetten. De annotatie ‘flooding-l@nic.surfnet.nl’ is gelijk aan die van E-mailadressen; ListServ is gebaseerd op E-mail. Het voordeel boven E-mail is dat snel en gemakkelijk informatie is te vinden over bestaande lijsten. ListServ kent bijvoor­beeld het comman­do list global, waarmee de gebruiker een overzicht van alle 4000 ListServ-lijsten krijgt toegestuurd, en new list voor een overzicht van nieuwe lijsten. ListServ tast daarvoor alle list­servers in de hele Wereld af.

­Geer­lings: ‘Wij controleren of er geen lijst is die al zo heet. Of het een open of geslo­ten lijst moet worden.’ De direc­teuren van de universitaire reken­centra bijvoorbeeld hebben samen een geslo­ten lijst. Duidelij­ke naamgeving is essentieel. Een bioloog die wil discussiëren over het fruit­vliegje zal de lijst de Latijnse naam van het fruitvliegje geven.

In het geval van Surfnet komt een discussielijst te staan in de computer van de Katho­lieke Universiteit te Nijme­gen. Omdat duizenden mensen zich wereld­wijd op een lijst kunnen abonne­ren, kunnen dergelijke discus­sies verzanden in een enorme tekstbrij die de abonnee dan in zijn postbus vindt; de ervaren gebruiker leert echter snel de zin van de onzin te scheiden.

Een nieuwsgroep is eigenlijk hetzelfde. Alleen worden de bijdragen dan niet naar de eigen postbus doorgestuurd, maar gebruikt onze pc programmatuur om de berichten op een cen­traal systeem te lezen. Het is in feite een combinatie van bulletin­board en discussielijst.

 

Selecteren

Volgens drs. Jeroen Vanheste, werkzaam bij Tunix Open System Consultants, is 80 % van de E-mailberichten binnen drie seconden waar ook ter Wereld gearriveerd en 95 % van de berichten binnen tien secon­den. Dat is mede te danken aan het feit dat een van de krach­tigste net­werkverbindingen tussen Europa en de VS ver­trekt vanuit Am­sterdam: de grote Dante-lijn, die het (weten­schappe­lijk georiënteerde) EuropaNet ver­bindt met het NSFnet van de Natio­nal Scien­ce Foundation in de VS.

De snelheid, de lage prijs en het grote bereik trekken ook veel studenten aan. Studenten aan de Erasmus­ Universiteit Rotterdam leren nu via het Internet businessplan­nen te schrijven samen met studenten uit de VS en Japan.

Bij de TU Eindhoven is prof.dr.ir. Egbert-Jan Sol van de faculteit Technische Bedrijfkun­de bezig het Net te promoten. Onder studenten is grote belangstel­ling voor telestuderen. De bibliothecaris van de TU, drs. C.T.J. Klijs, benadrukt in het universiteits­blad Cursor het belang van ontsluiting van de Internet-infor­matie op een bibliografisch verantwoorde wijze. ‘De eis dat litera­tuur gepubliceerd moet zijn, is cruciaal: daarmee geeft de auteur aan dat het om een eindprodukt gaat.’ De bibliotheek van de TU Eindhoven heeft Internettoegang via twintig pc’s, maar Klijs waar­schuwt voor de inefficiëntie van het Internet, gezien vanuit bibliografisch standpunt.

Publicist Francisco van Jole schreef in de Volkskrant dat de zoeksystemen één ding gemeen hebben: ‘Driekwart van de resul­taten is waarde­loos. Niet alleen omdat er geen verbinding mee ge­maakt kan worden, maar eveneens omdat het systeem een broer­tje dood heeft aan informatiewaarde. Ze zoeken niet overal en bestrijken allemaal grotendeels hetzelfde gebied. In de VS zijn mensen die zich aanbieden als informatievergaarders. Ze verdienen honderden dollar per uur. De waarde van het dage­lijks gebruik van het Internet schuilt vooral in het verkrijgen van antwoorden op nooit gestelde vragen. Het is enigszins te vergelijken met het plezier van het door een encyclopedie bladeren en opdoen van willekeurige kennis.’

Ir. Ben Geerlings: ‘Ik vind dat overdreven pessimistisch. Je moet er iemand voor vrijstellen, een bibliothecaris, documen­ta­list.’ Dat beaamt drs. Jeroen Vanheste: ‘Je hebt een cybra­ri­an nodig, een librarian die werkt in cyberspace. De rubrice­ring is redelijk chaotisch. Er is geen universeel systeem om onderwerpen, vakgebieden te classificeren.’ Geerlings: ‘Je kunt ook achter informatie komen door een vraag achter te laten in discussielijsten.’

‘De crux is om goede selec­tiemecha­nismen voor aangeboden informatie te ontwikkelen’, zei prof.dr.ir. Cob­ben, werkzaam bij Coopers Lybrand, tijdens het Siemenssymposium. ‘In mijn elektronische postvakje staat vaak zo veel onzin dat ik per ongeluk ook dat ene berichtje verwijder dat ik wèl had willen lezen; jammer dan. De hoeveelheid E-mail was in mijn kringen aanvanke­lijk niet te filmen. Nu neemt het af. De behoefte aan band­breedte neemt dus ook af. Er is een mismatch tussen vraag en aanbod. Al het gepraat over informatietechno­logie is een hoop geschreeuw en weinig wol. Een hoop window­dressing.’

Toch bevinden zich 16 miljoen Amerikanen gemiddeld 18 uur per maand op het Internet. En dus vindt G.N. Hughes, president van AT&T Trans­mission Sys­tems (hij sprak op 30 november 1994 tij­dens de Technolo­giele­zing in de Nieuwe Kerk te Den Haag) dat het Internet de wegbereider is voor de information highway die de regering Clinton heeft aangekondigd. Hughes noemt de gebrui­kers ‘internauten’.

De Universiteit Twente zendt rond deze tijd twee lezin­gen over de elek­tronische snelweg ‘inte­graal’ – dat wil zeggen in bewegend beeld en geluid – uit op het Internet. Nu nog kunnen slechts enkele pc-bezitters met een zeer breedbandige verbin­ding zulke infor­matie ontvan­gen. Ze zijn net zo bevoorrecht als de astronauten die de ruimte bereikten. Maar ook deze multimediale cy­berspa­ce zal bij het huidige tempo van ontwik­keling binnen de kortste keren door miljoenen worden bevolkt.

 

Zie ook het artikel ‘Het Internet op: wie, wat, waar en hoe’ op blz. 32 t/m 35 in dit nummer van ‘De Ingenieur’.

 

 

 

 

 

 

(KADER)

Ervaringen van ingenieurs

 

‘Discussie op het Internet is wat ongeorganiseerd en leent zich niet voor de formele ingenieurs­praktijk, maar voor crea­tieve ontwerpers is het een onschatbare bron van expertise uit de hele Wereld’, laat Tim Craig, hoofd van de ontwerpafde­ling van The Electronic Design Laboratory in Groot Brittannië, weten in reactie op een oproep van De Ingenieur in een reeks dis­cussie­lijsten van het Internet waarin technici berichten uit­wisse­len.

Craig: ‘Als zelfstandig elektrotechnisch ontwerpbureau beste­den we veel tijd aan onderzoek. Vroeger moesten we daarvoor tijd­schriften en handboeken doornemen en soms ook naar experts toegaan. Een voorbeeld is dat het Internet ons heeft gehol­pen een aandrijfcircuit te ontwikkelen voor een industriële elektro­motor. Ik schat dat de leercur­ve in dit geval is terugge­bracht tot een kwart. We konden ons produkt eerder op de markt zet­ten.’

Mark Folsom, die via America Online reageert (het netwerk van de Amerikaan­se regering), meent echter dat ‘veel mensen willen specule­ren over dingen waar ze weinig vanaf weten zonder je te laten weten dat ze maar wat gissen. Slechts weinig mensen met solide informatie zijn bereid die met je te delen.’ Hij is de enige die uitgesproken negatief is over het Net.

Janine Kardokus, werkzaam bij Computech in Spokane (Washing­ton) kreeg van ‘fellow techies’ een betere respons op vragen aangaande octrooien dan vanuit juridische discussie­lijsten.

David L. Elliott van het Institute for Systems Research van de Universiteit van Maryland haalde van de FTP-server (een gedeelte geheugen op een van de computers in het Net, dat diensten en informatie distribueert) van de Franse organisatie INRIA (Institut Natio­nal de Recherche en Informatique et en Automa­tique) software om gegevens te bewer­ken over akoestische reacties van een metalen balk. Het be­schikbaar komen van de (gratis) software was eerder aange­kondigd op de lijst sci.eng­r.c­ontrol. Een lijst is enigszins te vergelij­ken met een BBS waarin mensen mededelingen voor elkaar kunnen achterlaten.

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ OPENINGSDIA VAN DAME)

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

(BIJ PORTRETDIA)

Ir. Ben Geerlings van Surfnet: ‘Eerst moest je de netwerkadressen kennen om ergens te komen en moest je steeds zelf apart verbinding maken, tegen­woordig zijn er menuge­stuurde navigatie­diensten zoals Gopher en World Wide Web.’

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

(BIJ PORTRETDIA)

Drs. Jeroen Vanheste, Tunix Open System Consultants: om uit de voeten te kunnen met de informatie die Internet biedt, heb je een ‘cybrarian’ nodig, een librarian die werkt in cyberspace.

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

(BIJ DIGITAAL BEELD)

Ir. Ben Geerlings van Surfnet, van huis uit landbouwingenieur, haalde van een Amerikaanse Internetserver een ‘kikker-snijpracticum’. Door het programma naar zich toe te halen kan een student via muisbesturing een kikker leren ontleden. Het interactieve programma bestaat uit bewegend beeld met geluid.

interviews

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige ‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

portret_friso-jpg
Friso van Oranje, foto: RVD

 

 

interviewFrisoVanOranje

 

INTERVIEW (De Ingenieur, 26 april 1995, nummer 7)

 

PRINS AFGESTUDEERD AAN TU DELFT + STUDIEJAREN EN STAGE BIJ MCDONNELL DOUGLAS + DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ VLIEGTUIGBOUW + VERSCHILLEN AUTO- EN VLIEGTUIGINDUSTRIE

 

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige

 

‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

 

‘Ik werkte incognito bij McDonnell Douglas. Maar het kan die Amerikanen niet zo veel schelen.’ Prins Johan Friso studeerde eind 1994 af aan de TU Delft op doorlooptijdverkorting van vliegtuig­leverantie. ‘Kleine verbeteringen zijn niet rendabel in de vliegtuigbouw’, aldus ir. Van Oranje.

– Erwin van den Brink en Teye Buma –

 

Erwin van den Brink is redacteur en Teye Buma hoofdredacteur van De Ingenieur.

 

 

Ir. Friso van Oranje, beter bekend als prins Johan Friso, de tweede zoon van koningin Beatrix en prins Claus, ging de werkvloer op bij luchtvaartmaatschappij Martinair en beet zich bij vliegtuig­bouwer McDonnell Douglas vast in doorlooptijdverkorting. Op 9 december 1994 studeerde de prins met een zeer goed resul­taat af in de technische bedrijfs­kunde aan de facul­teit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Voor het eerst sinds koning Willem II in 1842 de Koninklijke Acade­mie sticht­te, is in Delft een Van Oranje afge­stu­deerd als inge­nieur.

Niet dat prins Johan Friso vond dat hij een als het ware historische belofte moest inlossen. Wat hem betreft is zijn inge­nieurstitel gewoon het gevolg van (aangeboren) belangstelling. ‘Van jongs af aan heb ik het altijd leuk gevon­den om ergens aan te knutselen. Mijn belangstel­ling voor deze studie komt voort uit een algeme­ne be­langstel­ling voor de techniek, wis- en natuur­kunde. Daarom wilde ik in eerste instan­tie naar Delft. Pas toen ik mijn stu­dieplaats had bepaald, ben ik gaan kijken naar wat ik eigen­lijk wilde studeren.’

Voordat hij naar Delft ging heeft de prins zich nooit echt aangetrokken gevoeld tot vlieg­tuigen. ‘Ik ben niet van kindsaf aan een enthousiast spotter geweest.’ Daarmee zijn ook hardnekkige berichten in de pers ontzenuwd dat hij samen met zijn broer Willem Alexander een jumbojet voor Martinair vanuit de VS naar Nederland heeft gevlogen: ‘Ik vlieg zelf niet. Ik ben er ook niet echt in geïnteres­seerd. Het lijkt me op zichzelf wel leuk als ik in het buiten­land zou wonen, althans een land met iets grotere afstanden dan Neder­land. In Nederland heb je niet zoveel aan een brevet, tenzij je vliegen ziet als hobby en dat geldt voor mij niet. Ik heb andere hobby’s: golf, tennis, s­quash. En voorlopig vergt de studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam nog veel tijd.’

In de zomer van 1992 werkte de prins, daartoe aangemoedigd door zijn studiebegeleider prof.ir. K. Smit van de TU Delft, zeven weken bij Martinair als stagiair, onder meer bij de techni­sche dienst in ploegen­dienst, op het plat­form. ‘Onderhoud uit­voeren aan vliegtui­gen, althans helpen onderhoud uit te voeren. Tja wat doe je: inspecties. Je kijkt naar vliegtuigen, naar dingen die je aan de buitenkant opval­len. Je verwisselt onder­delen, maar alles onder toezicht van een grondwerktuig­kun­dige die gecerti­ficeerd is natuurlijk.’

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instan­tie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend en vond men het eigen­lijk wel leuk. Daardoor heb ik de mogelijkheid gehad er een heel leer­za­me periode van te maken. Het gaat erom dat je een keer de mogelijkheid hebt gehad om kennis te maken met de werk­vloer, vooral omdat je daar als afgestudeerd ingenieur niet zo veel meer komt, wat erg jammer is.’

 

Auto-industrie

Het zijn eigenlijk toevallige omstandigheden waardoor hij lucht- en ruimtevaarttechniek is gaan studeren. Door de afstudeerrichting die hij koos, technische bedrijfskunde, ‘is mijn belang­stelling voor indus­trie toegenomen en daarmee die voor de vlieg­tuigbouw ook’.

Op dit moment werkt Friso van Oranje aan de voltooiing van zijn studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, waar hij studeert bij prof.drs. H.B. Bertsch van de vakgroep Inter­ne Organi­satie en Kwali­teitsmana­gement. ‘Op een gege­ven moment had ik toch het gevoel dat ik met vlieg­tuig­bouw alleen wat kennis zou missen in deze wereld en leek het me interessant om er iets bij te gaan doen.’

Zijn studie in Rotterdam wil ir. Friso van Oranje gebruiken om te bekijken ‘in hoeverre de technieken die in de auto-industrie zijn ge­bruikt om de produktiekosten te verlagen, in de vliegtuigbouw worden toegepast of kunnen worden toegepast. Je ziet dat auto­bouwers veel nauwer zijn gaan samenwer­ken met toeleve­ranciers. Wat je leest in het boek The Machine that changed the world is dat automakers onderdelen die door toeleveran­ciers gemaakt gaan worden, ook helemaal door die toeleveran­ciers laten ontwerpen.’

De auto-indus­trie, ‘waar 70 % van het werk al buiten de deur wordt gedaan’, is voor hem het grote voor­beeld hoe de engineeringprocessen van toele­veran­ciers kunnen worden geïntegreerd met de engineering van de producent zelf. ‘Maar in de vlieg­tuig­bouw ligt dat vaak moeilij­ker in verband met de eindverant­woorde­lijk­heid van de produ­cent voor de luchtwaardigheid.’

In de auto-industrie is de doorlooptijd de laatste jaren dramatisch verkort. Volgens ir. Van Oranje had ook McDonnell Dou­glas ‘van verschillende adviesbureaus te horen gekregen dat zonder doorlooptijdverkorting weinig toekomst zou zijn. Toen ik daar kwam, was ieder­een weliswaar goed doordrongen van het belang van doorloop­tijdverkorting, maar hoe het gerea­liseerd moest worden was volledig onbe­kend. De manier waarop het een beetje werd toegepast, was dat iedereen kreeg te horen dat er sneller moest worden gewerkt.’

 

Incognito

‘Ik kon terecht bij McDonnell Douglas doordat ik via mijn stagebegeleider bij Martinair in contact kwam met iemand van dat bedrijf die wel iets zag in een afstudeerproject. In eerste instantie ben ik ernaar toe gegaan om me bezig te houden met doorlooptijdverkor­ting in het alge­meen. Uiteindelijk bleek dat de doorlooptijd van een heleboel processen niet hoefde te worden versneld, maar dat verkorting van de doorlooptijd van een beperkt aantal processen zou leiden tot beoogde verkorting van de totale doorloop­tijd.’

‘Ik heb me gericht op de customization, het aanpassen aan specifieke klantenwensen van de MD-11. Daar zit in eerste instantie de produktspecificatiefase in waarin de klant al zijn wensen kenbaar maakt, dan het ontwerp van klantenwensen en de integratie daarvan in het vliegtuig. Kortom, het hele enginee­ringproces van de customization, dus niet van het totale ontwerp­proces voor een nieuw vliegtuig, het basisontwerp; daar zijn ze op dit moment niet meer mee bezig. Dat is het punt: je bent enigs­zins beperkt door wat een bedrijf je op enig moment kan aanbie­den. McDonnell Douglas wilde op dat moment de door­loop­tijd van de customiza­tion verkorten, met name voor de relatief kleine veranderingen, dus niet een nieuwe versie, een extended range of iets dergelijks.’

‘Ik werkte op de afdeling Aircraft Systems & Interiors. Ik was daar incognito. Mijn begeleider wist natuurlijk wie ik was. Maar het kan die Amerikanen ook niet zo veel schelen, behalve dat ze het wel grappig vinden. Het zegt ze verder niet zo veel.’

‘Ik heb met diverse projecten meegelopen.’ Daarover schreef hij zijn afstu­deerscriptie: Doorlooptijdverkorting van vliegtuig­leverantie. Dat proces is afgebakend door het moment waarop een order zo goed als zeker is – de fabrikant geeft de constructieafdeling dan een authority to proceed, toestemming om aan de slag te gaan met het engineeren van specifieke klantenwensen in het basisontwerp en het moment waarop het vliegtuig volgens die wensen is gebouwd en wordt afgeleverd.

In het bijzonder keek Friso van Oranje naar het ontwerpproces voor het elektrische systeem, omdat juist dat systeem doorgaans per klant verschilt.

‘De bedrading is bijzonder klantspecifiek. Ze is zowel wat de lengte als de samenstelling van de bekabeling betreft afgestemd op de ver­schil­lende systemen die klanten willen hebben. Het elek­trische systeem bestaat uit de bedrading van onder meer het avionica- en het videosysteem en hun voeding. Het ontwerppro­ces daarvan omvat bij McDonnell Douglas het maken van de schema’s, wiring diagrams, de integratie van de bedrading in de bestaande kabelbomen en het maken van tekeningen voor de installatie van componenten van het elektrische systeem en van sommige andere (sub)systemen. Weliswaar bestaan de meeste opties die klan­ten willen reeds, maar het grote verschil met andere leveran­ciers is dat men ongeveer alle combinaties van deze bestaande opties accepteert. Dat kan tot vrij grote aanpassin­gen van die opties leiden.’

 

Doorlooptijd

Het dilemma is dat korte leveringstijd een belangrijke concurrentie­factor is in de vliegtuigindustrie, terwijl McDonnell Douglas zich nu juist positioneert als ‘maatwerkbouwer’. Bouwen op maat neemt doorgaans meer tijd in beslag. Als maat­werk dus ten koste gaat van de doorlooptijd, moet de fabrikant kijken welke klantenwensen ten koste gaan van de doorlooptijd en of die wensen wel gehonoreerd kunnen worden.

‘In principe is het een concur­rentievoordeel als je een aangepast vliegtuig kunt aanbieden. De vliegtuigmarkt is zoals dat heet een buyers market. Klanten hebben de neiging het tekenen van een order uit te stellen. Daardoor moeten producenten financieel risico lopen door alvast engi­neering-uren te spen­de­ren aan klantenwensen voordat er een definitief contract is.’

McDonnell Douglas heeft gekozen voor het bouwen van customer optimized vliegtuigen boven de mogelijkheid om klanten te laten kiezen uit vaststaande configuraties, zogenoemde pre-engi­neered options. Ir. Van Oranje: ‘Als je customization efficiënt kunt doen, verdient het de voor­keur. McDonnell Douglas heeft ervoor gekozen en mijn opdracht was te kijken in hoever­re de customization, op de manier zoals het nu wordt uitgevoerd, is te handhaven bij een verkorte doorlooptijd.’

‘Het effect van de doorlooptijd van het elektrisch ontwerpproces op de totale doorlooptijd bleek minimaal te zijn. Mijn conclusie is dat de verkorting van de doorlooptijd van het elektrische systeem een totale doorlooptijd van twaalf maanden kan ondersteu­nen en dat je bij verdere verkorting van de leverter­mijn de zaken wezen­lijk moet gaan aanpakken, bijvoorbeeld door modu­larisatie.’

‘De levertijd van leveranciers was een veel belang­rijker factor. Ook de fouten die eerder waren gemaakt in het ontwerp van het elektrische systeem, bleken van grote invloed op de einddoorloop­tijd in de samenbouw. Men hield er onvol­doende rekening mee dat die elektri­sche systemen ook ingebouwd moeten kunnen worden en dat leidt weer tot veranderingen in het ontwerp op het laatste moment, als het vliegtuig al in de samenbouw staat. Het gaat dan om draden die net een paar centime­ter te kort blijken te zijn of te dik voor het gat waar ze doorheen moeten. Het is veelal een gebrek aan commu­nicatie tussen verschillende ontwerpafde­lin­gen.’

‘Communicatieproblemen, voorzover die er waren, zijn nu opgelost.’ Dat gebeurde door functionele afdelingen te vervangen door een product based team per vliegtuigsec­tie. Binnen Sys­tems & Interiors telde de subafdeling Electrical Systems negen func­tionele afdelingen, waarvan sommige zich bezighielden met een specifiek systeem en andere met alle systemen in een bepaalde sectie van het vliegtuig. Dus die konden niet zomaar inte­greren. ‘Boeing is gaan kijken bij McDon­nell Douglas, want het worstelde ten aanzien van het elek­trische systeem met hetzelf­de probleem.’

 

CAD/CAM

De CAD-systemen die McDonnell Douglas gebruikt, zijn relatief verouderd en in de samenbouw wordt vanwege de hoge kosten en lage produktievolumes weinig CAM toegepast. De CAD/CAM-systemen die toeleveranciers gebruiken, zijn over het algemeen niet gekoppeld aan die van McDonnell Douglas, hetgeen de efficiëntie niet ten goede komt. Er wordt dus nog niet vanuit één data­base ontworpen.

Ir. Van Oranje: ‘We hebben gekeken in hoeverre het ontwerpen van elektrische systemen geautomati­seerd zou kunnen worden. Dan loop je direct tegen het kosten­probleem aan. Het automatise­ren van zulke complexe ontwerppro­cessen is erg duur. Het proces herhaalt zich alleen als er een nieuwe klant is.’ In de au­to-industrie en de elek­tro­nica-indus­trie, die beide groten­deels op CAD/CAM en ontwerp­databases zijn overgeschakeld, is de produktle­vens­cyclus kort en herhaalt het ontwerpproces zich veel vaker. Verbeteringen in de maakbaarheid worden sneller terugverdiend omdat de produktievolu­mes veel groter zijn. Daarom is toepassing van CAD/CAM daar eerder renda­bel dan in de vlieg­tuig­industrie, aldus ir. Van Oranje.

Een alternatief voor het ontwerpen vanuit een database is een strak geregisseerd ontwerpproces met design reviews waarin de voortgang in deelontwerpen herhaaldelijk wordt teruggekoppeld naar het totaalontwerp om te voorkomen dat ontwerp­fouten zich pas openbaren in de bouwfase.

Ir. Friso van Oranje: ‘Het is gemakkelijk om dat allemaal voor te schrijven, maar het kost veel tijd om de mensen daarvoor geïnteresseerd te krij­gen. Er zitten in een MD-11 150 tot 300 specifieke klantenw­ensen. Stel dat je voor elke specifieke klant­enwens vijf design reviews instelt, dan heb je 1500 design re­views die allemaal een halve dag in beslag nemen. Al die mensen moeten vaak ook van heinde en verre naar een plek toe komen. Dat kost dus heel veel tijd en mankracht.’

 

Maakbaarheid

De mogelijkheden voor technologische vooruitgang in de vliegtuigbouw zijn volgens hem vooral te vinden in verbetering van de vliegtuigsystemen en dan met name in de maakbaarheid ervan: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief nog onder­ontwikkeld in de vliegtuig­bouw. Daar zijn aanzienlijke effici­ëntieverbeteringen te halen. Kijk maar welke voordelen op dit ter­rein zijn gerealiseerd in de auto-in­dustrie. Vanwege het lage produktievolume moeten verbeteringen van de maakbaarheid van het produkt leiden tot een betrekke­lijk grote verlaging van het aantal manuren. Kleine verbete­ringen zijn wel rendabel in de auto-industrie, met zijn grote produktievolumes, maar niet in de vliegtuigbouw.’

‘Als ik kijk naar de kwaliteit van de ontwerpen van elektrische syste­men, is vooral verkorting mogelijk van de tijd die nodig is om ze in te bouwen en ze te testen. Je hebt het dan over produkt­techno­lo­gie, die weliswaar niet de functionele kwali­teit van het produkt ver­groot, maar wel de maakbaarheid ervan, zodat de kostprijs wordt verlaagd. Als je bijvoorbeeld de beka­be­ling test voordat ze wordt genstalleerd, in een vroeg stadi­um waarin het onder­handen werk nog rela­tief goedkoop is, dan scheelt dat een dag in de eind­samenbouw waar het kapi­taalbeslag van het onderhan­den werk het grootst is. Een dag renteverlies over een bijna voltooid vliegtuig van 100 miljoen dollar kost toch gauw ongeveer 40 000 dollar.’

Het probleem blijft echter hoe alle mogelijkheden voor verbetering te financieren. Momenteel zit de vliegtuigindustrie nog in een dal. Overal in de Wereld hebben vliegtuigbouwers de laatste tijd veel mensen moeten ontslaan. Toch, meent inge­nieur Van Oranje, ‘zie ik mijn toekomst niet somber in. Ik heb me gericht op de produk­tiebe­sturing en de organisatie. Die kennis is ook goed toepas­baar in andere industrieën.’

 

 

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instan­tie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

 

(BIJSCHRIFT)

Ir. Friso van Oranje, Prins der Nederlanden: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief onder­ontwikkeld in de vliegtuig­bouw. Daar zijn aanzienlijke effici­ëntieverbeteringen te halen.’

 

 

 

 

(BIJSCHRIFT FC FOTO)

Prins Johan Friso tijdens zijn afstudeerpro­ject bij McDonnell Douglas in Longbeach (Californië, VS). V.l.n.r.: Henning Andresen, customer engineer van McDon­nell Dou­glas, ir. Friso van Oranje en Hans Siecker van Marti­nair, die in de VS de bouw van de MD-11 vlieg­tuigen voor Marti­nair begeleidt.

interviews

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf: ‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’ (1995, nr. 1)

Barth1995

 

INTERVIEW

 

(Streamer)

GROTE BEHOEFTE AAN WONINGEN DOOR IMMIGRATIE EN VERGRIJZING + 110 000 NIEUWE WONINGEN PER JAAR NODIG + ‘GROENE HART NIET ONTZIEN’

 

(Bovenkop)

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (1934-2007, EvdB 2016)

 

(Kop)

‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’

 

(Intro)

Nieuwe woningnood dreigt als er niet gauw veel woningen worden gebouwd. Dat is de stellige overtuiging van ing. H.P. Barth, voorzitter van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf. ‘We moeten binnen de Randstad locaties zoeken; Nederland is nog lang niet vol.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Op grond van milieuoverwegingen is recentelijk de vraag opgeworpen of de bebouwing van Nederland de uiterste grens heeft bereikt. Die vraag wordt steeds vaker in verband gebracht met thema’s zoals immigratie en asielzoekers. Volgens de Delftse hoogleraar professor H. Priemus zal de kwantitatieve woningbehoefte, vooral in de grote steden, in de jaren negentig toenemen door hoge immigratie van met name asielzoekers én door een toenemend aantal jonge starters. Priemus stelt dat in een recent onderzoek in opdracht van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (AVBB) en het ministerie van VROM over de externe invloeden op de volkshuisvesting.

Het realiseren van woningbouw in en aan de steden, uitgangspunt van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex), kost meer tijd en geld dan vroeger. Het wordt zo steeds moeilijker om in de toekomst voldoende betaalbare woningen te bouwen.

De bevolking verspreiden naar het zuiden en oosten van het land wordt in de Vinex afgezworen. Bouwen in het Groene Hart mag maar zeer mondjesmaat. Toch meent de voorzitter van het AVBB, ing. H.P Barth, dat dit laatste uitgangspunt in de Vinex op den duur onhoudbaar zal blijken.

Barth: ‘Wij hebben natuurlijk een uiterst geringe invloed op de besluitvorming. Maar als we kijken wat nodig is, dan ziet het er voor de bouw eigenlijk perfect uit. Er is een enorme behoefte aan woningen voor een reeks van jaren, 10 tot 15 jaar. Als we daar niet in voorzien, krijgen we gewoon woningnood zoals we die sinds de woningnood van vlak na de Tweede Wereldoorlog niet meer hebben gekend. Als we nu niet snel aan de slag gaan met een fors woningbouwprogramma, ontstaat de situatie van na de oorlog wederom. Door gebrek aan woningen zullen mensen op latere leeftijd gaan samenwonen of trouwen. Of getrouwde stellen zullen moeten inwonen omdat er geen andere mogelijkheden zijn.’

 

Woningnood

Waar komt die kwantitatieve woningnood vandaan? De bevolkingsgroei, ook onder allochtonen, gaat afvlakken. Op den duur zet de vergrijzing door.

Barth: ‘De gemiddelde leeftijd en dus het aantal ouderen op de woningmarkt neemt nog steeds toe. Voor hen zijn er onvoldoende geschikte woningen. De mensen die de komende twintig jaar een beroep gaan doen op de volkshuisvesting, zijn nu allemaal al geboren. De asielzoekers die hier zullen blijven en hun familie laten overkomen, zijn in de berekeningen van het ministerie van VROM niet meegenomen. Dat zijn forse aantallen. Die behoefte op termijn is maar ten dele onderkend. In februari 1994 stuurde de toenmalige staatssecretaris Heerma de Trendbrief naar de Tweede Kamer waarin hij aangaf dat meer woningen nodig zullen zijn dan in de oorspronkelijke plannen is voorzien. Binnen drie maanden was dat inzicht al weer achterhaald en heeft de demissionaire minister Alders een brief gestuurd aan de drie kabinetsinformateurs waarin hij aangaf dat er nog een additionele behoefte was gebleken van 28 000 woningen in de periode 1995-1998. Wij maken ons zeer veel zorgen over de haalbaarheid om aan die grote vraag te voldoen.’

U praat over een behoefte die alleen demografisch is gekwantificeerd en niet is gerelateerd aan de prijs die mensen te zijner tijd bereid zijn te betalen en die sterk afhankelijk is van de hypotheekrente, inkomensontwikkeling en inflatie. Een rentestijging zou behalve de particuliere sector ook de geprivatiseerde corporaties treffen, die immers vanaf 1995 geen objectsubsidies meer ontvangen en dus geld marktconform moeten gaan lenen. Is de marktbehoefte ook zo groot?

Barth: ‘Ongeacht wat men zou willen betalen, is er te weinig ruimte gereserveerd, en voor zover ruimte is gereserveerd, is die niet op tijd beschikbaar. Tweede aspect is dat het Rijk onvoldoende geld heeft gereserveerd om zijn verplichting tegenover de gemeenten na te komen om de kosten te dragen van de voorbereiding en het bouwrijp maken van de Vinex-locaties. Ten derde heb je te maken met stroperige procedures. Bezwaar is mogelijk tegen een voorbereidingsbesluit, tegen een ontwerpbestemmingsplan én tegen de aanvraag van een bouwvergunning binnen dat koper,huurderbestemmingsplan. Veel procedures kunnen vooral wat betreft bezwaarmogelijkheden en -termijnen mijns inziens worden opgeschoond. Er zijn overigens wel vorderingen gemaakt. Het Bouwbesluit heeft bijvoorbeeld een einde gemaakt aan het plaatselijke hobbyisme met het maken van gemeentelijke bouwverordeningen. Zo’n lappendeken van per gemeente verschillende verordeningen dreigt overigens nu te ontstaan op milieugebied, waar elke gemeente haar eigen milieuverordening maakt.’

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte in termen van te weinig gereserveerde ruimte en geldmiddelen, maken we van jaar tot jaar mee.’

 

Gifgroen Hart

Hoe verklaart u dat politici de woningbehoefte stelselmatig onderschatten, terwijl huizen bouwen toch bij uitstek iets is waar elke politicus eer mee kan inleggen bij zijn kiezers? De grote steden, die in de Vinex zijn aangewezen, hebben toch elk hun eigen krachtige lobby in Den Haag?

Barth: ‘Die steden willen hun taken wel vervullen als daarvoor geld uit Den Haag komt.’

Als de overheid al geen geld kan vrijmaken voor de voorbereidingskosten, hoe moet het dan met het bouwen zelf van al die huizen?

Barth: ‘Ik denk dat dat meer op marktconforme basis kan gebeuren. De bewoners zullen moeten betalen wat de huisvesting kost. In beginsel zal daarvoor geen overheidssubsidie nodig zijn, behalve voor een beperkte categorie mensen. Daarnaast moeten we via het bevorderen van doorstroming zorgen dat de voorraad goedkope woningen beschikbaar komt voor de mensen met lage inkomens.’

‘Alders heeft het tekort aan locaties in zijn nadagen als minister onderkend. De suggestie is opgeworpen om dan maar eens in Brabant naar nieuwe locaties te gaan kijken. De Randstad niet verdichten maar uitbreiden, betekent meer woon-werkverkeer, terwijl de infrastructuur daarvoor ontbreekt. Dat is geen goede oplossing. We moeten binnen de Randstad locaties zoeken.’

Waar?

Barth: ‘Als het gemeentebestuur in Harmelen, in het zogenaamde Groene Hart, via een actief ontheffingsbesluit 150 hectare landbouwgrond aanwijst voor glastuinbouw dat van geen enkele landschappelijke betekenis is, en de provincie dat goedkeurt, waarom daar dan geen woningbouw?!’

Of: waarom op die plek geen landschaps- en natuurbeheer? Steeds meer mensen willen de toegenomen welvaart niet alleen vertaald zien in een grotere woning, dus in steeds meer bebouwde ruimte, maar ook in natuurlijke en recreatieve ruimte in de buurt van de eigen woning. Overal, Betuwelijn, Schiphol, zien we dat de publieke opinie steeds kritischer wordt ten aanzien van het gebruik van de steeds schaarsere ruimte.

Barth: ‘Natuurbeheer hoeft niet te conflicteren met woningbouw. Maar je moet natuurbeheer niet doordrijven tot in het morbide, gaan dwarsliggen voor elk grassprietje waar ooit een vogeltje boven heeft gevlogen. Dat doen natuurbeschermingsorganisaties zoals Natuur en Milieu ook niet, want dat tast je eigen geloofwaardigheid aan. Wie dat wèl doen, zijn politici. Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad. Er wordt trouwens ook wel eens gesproken van het gifgroene hart, refererend aan de bodemvervuiling op veel plekken in het open gebied in de Randstad.’

 

Niet vol

We zijn per hoofd van de bevolking steeds meer vierkante meter gaan bewonen, het gemiddelde huishouden wordt kleiner, waardoor er relatief steeds meer huishoudens komen. Niet alleen dat kost dus steeds meer ruimte, maar we willen ook dicht bij huis kunnen recreëren in de natuur, ons gemakkelijk kunnen verplaatsen. Dat we daarin grenzen naderen zie je aan de steeds complexere, trage belangenafweging: we komen er gewoon niet meer uit. Moeten we er zo zoetjes aan niet van leren uitgaan dat we alleen nog ter vervanging moeten bouwen?

Barth: ‘Je kunt voor een aantal gesloopte woningen nooit even veel woningen nieuw bouwen. We moeten in verband met de aanvullende vraag als gevolg van immigratie van 95 000 woningen per jaar nu naar ongeveer 105 000, 110 000, waarvan veel op vervangingslocaties.’

‘Maar Nederland is ook nog lang niet vol. De Randstad is in Europese, wereldcontext, een zeer ruim opgezette stad met slechte interne verbindingen. Als je over de A12 van Den Haag naar Utrecht rijdt, zie je links en rechts veel weiland. Zijn dat allemaal natuurgebieden? Kijk, de Reeuwijkse plassen, daar moeten we van afblijven en die moeten we niet omgeven door een cirkel van woningen en bedrijven. Maar er zijn plekken, liggend aan bestaande infrastructuur, die we veel intensiever zouden kunnen benutten.’

‘Ook de infrastructuur behoeft veel verbetering. We moeten niet alleen maar kilometers asfalt aanleggen, maar ook kijken naar andere vervoersystemen. We moeten nu gaan werken aan een ondergrondse, metro-achtige infrastructuur in de Randstad, niet alleen tussen de grote steden, maar ook het Groene Hart doorsnijdend. Nu zijn die gronden nog redelijk goedkoop te verwerven. Al zouden wij dergelijke tunnels nu al vast aanleggen, maar ze nog niet in gebruik nemen; dan hebben wij daarvan weliswaar de kapitaallasten, maar die zijn relatief laag.’

‘Bij de grote woninglocaties moet op fietsafstand bedrijfsterrein worden gereserveerd. Daarbij moeten we ervoor zorgen dat de woonomgeving past bij de werkgelegenheid op dat bedrijfsterrein, want alleen dan voorkom je autopendel.’

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte maken we van jaar tot jaar mee’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT)

Ing. H.P. Barth: ‘Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad.’

interviews

Ben van Schaik, baas van Fokker: ‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’ (1994, nr. 20)

 

 

BenvanSchaik_DI_1994_nr201994 20

INTERVIEW

 

(Streamer)

PERSPECTIEF VAN NEDERLANDSE VLIEGTUIGINDUSTRIE + REPUTATIE VAN FOKKER + TOEKOMSTPLANNEN EN ONTWIKKELINGEN BIJ FOKKER

 

(Bovenkop)

Ben van Schaik, baas van Fokker

 

(Kop)

‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’

 

(Intro)

‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’ stond op de cijferlijst van Ben van Schaik toen hij de ATS in Apeldoorn verliet. Na een carrière bij Mercedes-Benz geeft hij nu leiding aan Fokker. ‘De Nederlandse vliegtuigindustrie heeft commercieel een beter perspectief dan die in de ons omringende landen.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Ik heb een arbeidscontract met Fokker, niet met Daimler-Benz’, zegt B.J.A (Ben) van Schaik (50), sinds 1 april 1994 bestuursvoorzitter van de vliegtuigbouwer en in zijn vorige baan de baas van de Europese verkooporganisatie van Mercedes-Benz vrachtwagens. Waarmee hij gezegd wil hebben dat zijn lot is verbonden aan dat van Fokker.

Daimler-Benz ziet in de verwerving van 51 % van Fokker, met zijn complete voortbrengingsketen, zijn ambitie verwezenlijkt om in Europa de industrielle Führung (strategische leiding) te krijgen in de bouw van kleine tot middelgrote straalvliegtuigen (65-130 stoelen). Fokker zelf zal programmaleider (Systemführer) zijn. Maar wat houdt die leiding onder Duitse zeggenschap in? Wat is, gezien de onvermijdelijke Europese consolidatie, überhaupt de ratio van het in tact laten van Fok­ker?

Van Schaik: ‘Die is dat de Nederlandse vliegtuigindustrie commercieel een beter perspectief heeft dan die in de ons omringende landen. Ik denk dat wij een betere reputatie in de markt hebben. Dat wij een bredere klantenbasis hebben. Dat we minder afhankelijk zijn van grote opdrachten – alhoewel het wel bijna zover was geko­men. Als een bedrijf afhankelijk is van een paar grote klanten, moet het elke order bevechten tot elke prijs. Dat hoeven wij gelukkig niet. Grote orders zijn complementair in de verkoopstrategie van Fokker.’

 

Subsidies

‘Ook moeten we niet vergeten dat Fokker zijn ontwikkelingskredie­ten altijd heeft terug­be­taald. Grosso modo heeft Fokker zichzelf weten te bedruipen’, aldus Van Schaik. En dat is in de vliegtuigbouw een unicum. In de GATT-discus­sie ging het erom dat de Amerikaanse civiele vliegtuig­bouw profiteert van de technologi­sche spin-off van de (volledig door de overheid gefinan­cierde) militai­re vliegtuigbouw en dus fors indirect wordt gesub­sidieerd. Airbus subsidieert zichzelf door de bouw van vlieg­tuigsegmen­ten tegen een veel te lage voorcalcu­latie uit te besteden aan de risicodragende deelnemers, te weten de nationale vliegtuigin­dustrieën van Frank­rijk, Groot-Brittannië en Duits­land. Eigenlijk werkt alleen Fokker zuiver marktcon­form.

Van Schaik: ‘Als je dan een marktperspectief ziet voor ongeveer vijftig vlieg­tuigen per jaar, is het niet verstandig een fa­briek op poten te houden met een capaciteit van 100 of in elk geval 70 of 80 vliegtuigen per jaar. Anderzijds moet je wel de flexib­iliteit houden om uitgaande van een basiscapaciteit van 50 vliegtuigen er 60 of 70 te kunnen bouwen.’

Is het mogelijk om op basis van zo’n kleine produktie te zijner tijd een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen?

Van Schaik: ‘Een onderneming met de produktieomvang van 50 vliegtuigen heeft natuurlijk nooit de financiële kracht om zelf een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen van pakweg 2..3 miljard gulden. Je zult in elk geval met een aantal Europese collega’s zo ver moeten komen dat je wat meer omzetvolume, verkoopvolume creërt binnen één vliegtuigprogramma en dan zul je naar 75 stuks per jaar toe moeten bijvoorbeeld. Dan blijft het niet bij 50. Maar je moet er rekening mee houden dat je op dat moment ook over meer produktiecapaciteit beschikt. Want zo’n vliegtuigprogramma blijft dan geen exclusieve Nederlandse aangelegenheid.’

‘Je praat dan wat Fokker betreft in wezen over het systeemleiderschap. Dat wil zeggen dat niet noodzakelijkerwijze het hele vliegtuig hier wordt ontwikkeld en gebouwd; dat doen we ook nu al niet, want 70 % van de Fokker 100 komt uit het buitenland.’ Waar het om gaat, aldus Van Schaik, is dat het hele project wordt geïnitieerd en aangestuurd door Fokker. ‘De zetel, de leiding van het onlangs gestarte pro­ject, de business opportunity study en de mogelijk daar op volgende feasibility study voor een 120-zitter, is in Nederland en wordt voor een belangrijk gedeel­te geleid door Nederlanders. Fokker is immers in staat geweest die hele keten van capabilities van con­cept tot klant te managen. In Nederland is de kennis en kunde voor projectleiderschap te vinden. Dasa brengt daarbij veel technologische kennis in. Daar ligt juist de kracht van zo’n samenwerking met Dasa.’

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt.’ Daarbij denkt Van Schaik overigens niet aan Duitsland, omdat daar de loonkosten nu juist hoger zijn dan in Nederland.

 

Produktietechnologie

‘Het vliegtuig waar wij nu op studeren, is op 120 stoelen gepositioneerd op grond van het feit dat daar het gat zit tussen de Fokker 100 en de Airbus A319 (die wordt gebouwd door Deutsche Airbus in Hamburg, eveneens een poot van Daimler-Benz Aerospace), maar ook omdat we daar markt zien.’ Vanuit de behoefte die Fokker in de markt loka­liseert wordt, aldus Van Schaik, reverse engineering gepleegd. Dat wil zeggen: bij het ontwerpen uitgaan van een op markton­der­zoek gebaseerde kost­prijsnorm. Van Schaik: ‘De prijs is voorts gerela­teerd aan het moment van verkoop: time to mar­ket.’

Dat laatste is minstens zo belangrijk. McDonnell-Douglas dreigt met de lancering van een 120-zitter, de MD-95. Ook Boeing heeft plannen voor een dergelijk vliegtuig. Wie het eerst komt, het eerst maalt. De verlengde Fokker 100, de Fokker 130, zou aanvankelijk in 1997 klaar zijn. Waarom is daarvan afge­zien?

Van Schaik: ‘Je brengt dan morgen een vliegtuig op de markt met de technologie van vandaag. Waarom investeer je dan niet iets meer? Dan heb je de technologie van morgen.’ Het gaat hem daarbij niet eens zozeer om produkttechnologie, maar meer om produktietechnologie: het bestaande produktontwerp stelt beperkingen aan de efficiëntieverbetering in het produktieproces die nodig is om de kostprijsnorm te halen. Ofwel: design to manufacture.

‘Grote sprongen in de produkttechnologie verwacht ik niet. We moeten het zoeken in verlaging van de produktiekosten, dus: wat mag dat toestel kosten aan de hand van de dan geldende marktprijzen, de marktpositie die we met die prijzen kunnen veroveren, de aantallen die we op grond van die marktpositie kunnen produce­ren?’

‘Tweede thema is: wat kun je de klant voor interessanter proposities – op het gebied van lagere direct operating costs­ – bieden dan we nu hebben.’ Hierbij gaat het wèl om produkttech­nologie zoals zuiniger motoren, lichtere constructie, betere vliegprestaties en dergelijke.

Maar golden soms ook bedrijfspolitieke redenen om aan een nieuw vliegtuig de voorkeur te geven boven een ‘Fokker 130’? Van Schaik: ‘Natuurlijk is dat argument er geweest, maar alleen omdat het zich ook rekent – excuus voor dit germanisme: omdat het daarnaast ook een betere propositie is.’

 

Reputatie

Als het uit oogpunt van verkoopbaarheid niets zou hebben uitgemaakt of je een bestaand Fokker-ontwerp als uitgangspunt neemt dan wel een heel nieuw vliegtuig ontwikkelt, heeft dan nieuwbouw niet de voorkeur, omdat daarin die Europese samenwerking beter gestalte krijgt, vooral als ook British Aerospace en Aerospatiale en Alenia in Fokker zouden gaan deelnemen?

Van Schaik: ‘Zeker met het oog op de langere termijn is dat dan beter.’

Moet dat vliegtuig dan nog wel ‘Fokker’ heten?

‘Natuurlijk bepalen rationele factoren de aanschaf van een vliegtuig. Maar het is belangrijk dat de argumentatie daarbij wordt geleverd door een onderneming waarvan men weet wat die waard is. Je kunt reputatie niet uitvlakken. Ik kan niet zeggen dat we dank zij de merknaam Fokker al die vliegtuigen zullen verkopen in de toekomst. Maar waarom zouden we die naam weggooien? Na­tuurlijk is er gekapitaliseerd op de naam Fokker. Fokker is in de luchtvaartwereld net zo’n begrip als in de automobielwereld Mercedes Benz. Daar ben ik zeer aangenaam door verrast. Daarom is het des te mooier als vanaf 1 januari onder het Fokkerlogo komt te staan: member of Daimler-Benz Aerospace.’

Bent u niet bang dat toekomstige partners naast Daimler-Benz Aerospace in de Fokker-holding toch wat meer moeite zullen hebben hun nationale trots weg te slikken als zij ten koste van hun eigen ambities gaan meewerken aan een produkt dat ‘Fokker’ heet?

Van Schaik: ‘Ik denk dat met name British Aerospace daar niet zo veel moeite mee zal hebben. Die denken namelijk zeer rationeel. BAe zal daar allerminst een probleem van maken als men ziet dat het Fokker-embleem nu eenmaal die standing heeft.’

Geldt het ten aanzien van de Fransen en Italianen minder?

‘Daar kan ik niets over zeggen. Dan zou ik eerst met hen moeten gaan praten’.

 

Markt

Dasa en Fokker stellen gevraagd naar een besluit over een nieuw vliegtuigprogramma steeds dat ‘de markt beslist’. Dat lijkt haast een verdoezeling van de competentiestrijd tussen Fokker en Dasa, want ‘de markt’ beslist natuurlijk niet. Zij is een abstractie. Degene die beslist is de ondernemer, op grond van wel of niet aanvaarden van het risico.

Van Schaik: ‘U moet zich de markt minder abstract voorstellen. Wat wij bedoelen met ‘de markt zal beslissen’ is het feit dat als wij nu zien dat de markt, de gebruikers, beslissen op grond van bepaalde argumenten zoals vliegen tegen lagere kosten, wij ons op die argu­menten moeten instellen. Als wij die argumenten positief kunnen beantwoorden, is daar­mee de beslissing genomen. Wij stellen dus vragen aan gebrui­kers.’

Helaas is het referentiekader van gebruikers de bestaande techniek. Als Fokker na de Tweede Wereldoorlog ‘op grond van marktbehoefte’ een opvolger voor de DC-3 had ontwikkeld, was het een geklonken vliegtuig geweest met zuigermotoren in plaats van een gelijmde constructie met schroefturbines. Pas toen Fokker een paar jaar ternauwernood het hoofd boven water had weten te houden, ontdekten gebruikers dat de Friendship juist vanwe­ge de schroefturbines en de gelijmde constructie veel sterker, lichter, zuiniger en dus efficiënter was. Maar het was een beslissing die werd genomen vanuit een technology driven omgeving.

Van Schaik: ‘Er was vanaf het begin wel degelijk een markt voor de Friendship, alleen de concurren­ten hebben dat niet tijdig gezien. De markt was er om de duvel wel. En dat had Fokker goed gezien.’

‘We zetten ook niet onze technologieprogramma’s stop. Maar bedenken betekent niet automatisch maken. Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent onderne­mer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’ In de huidige markt betekent dat klanten zekerheid geven over de restwaarde – een terugkoopgarantie – of hun de mogelijkheid bieden hun vliegtuigen niet meer op de eigen balans te hebben: leasen.’

Van Schaik: ‘We zijn natuurlijk niet blij dat daardoor nu voor een miljard gulden aan vliegtuigen op onze balans staat. Dus moet een derde partij dat leasen gaan doen, voor wie het risico van het bezit kleiner is dan voor fabrikant en luchtvaart­maatschappij omdat die partij zijn risico spreidt over veel verschillende soorten bezit. Het is goed dat de Daimler Benz-poot Debis dat samen met Fokker kan gaan doen. Fokker wil vliegtuigen bouwen, niet bezitten.’

 

 

 

 

(KADER)

Man van de praktijk

 

‘Als ik één ding heb geleerd in mijn carrière, is dat het geen zin heeft die te plannen.’ Van Schaik is een man van de praktijk – begonnen als gediplomeerd autotechnicus. Van 1960 tot 1964 studeerde hij aan de ATS in Apeldoorn die hij glansrijk doorliep. Op zijn cijferlijst prijkt de aantekening ‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’. Van Schaik heeft nimmer in de techniek gewerkt maar altijd in commerciële (praktijk)functies. Eerst bij Magirus Deutz, vanaf 1974 voor Mercedes Benz in Nederland en in Groot-Brittannië.

In 1988 ging hij werken op het hoofdkantoor van Mercedes-Benz AG in Stuttgart. In 1989 besloot het moederbedrijf Daimler-Benz onder leiding van topman Edzard Reuter in de vliegtuigbouw te gaan. Daimler verwierf Duitslands grootste vliegtuigbouwer MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, waarin onder meer Deutsche Airbus). Uit MBB ontstond Deutsche Aerospace (door toevoeging van Dornier en sinds 1993 Fokker) dat vanaf 1 januari 1995 Daimler-Benz Aerospace heet (afkorting blijft Dasa). Daimler wil in Europa de bouw van kleine en middelgrote straalvliegtuigen controleren en beoogt daarom een einde te maken aan de concurrentie binnen Europa – door samenwerking. In Europa is British Aerospace de grote concurrent van Fokker, dus nu ook van Daimler.

Het Amerikaanse tijdschrift Air Transport World (11/94) schrijft naar aanleiding van het 75-jarige bestaan van Fokker, dat Jürgen Schrempp (de bestuursvoorzitter van Dasa die volgend jaar Reuter moet opvolgen) het plan zou hebben opgevat om Dasa’s militaire activiteiten te ruilen tegen de technologie van British Aerospace op het gebied van vleugelbouw (de vleugels voor Airbus). Omdat Fokker nu overweegt een geheel nieuw straalvliegtuig te ontwerpen, is het niet onlogisch daarvoor de Britse vleugeltechnologie te gebruiken.

 

 

 

(QUOTE BIJ FOTO)

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

(BIJSCHRIFT)

Ben van Schaik: ‘Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent onderne­mer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’

interviews

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld ‘Bedrijven hebben geen geheugen’ (1994, nr. 17

1994 17 28-31 interv profir In ’t Veld, bedrijfskunde, speurwerkprijs

(Streamer)

TECHNISCHE KENNIS BINNEN TOPMANAGEMENT NEEMT AF + PLEIDOOI VOOR SAMENWERKING TUSSEN BEDRIJFSKUNDE, SOCIOLOGIE EN PSYCHOLOGIE

 

JaninutVeld kopieBovenkop)

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld

 

(Kop)

‘Bedrijven hebben geen geheugen’

 

(Intro)

‘De bedrijfskunde heeft zich nog nauwelijks in het produktontwerp verdiept. Het is onvoorstelbaar welke winst daar nog mee te behalen is’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld. Voorwaarde is echter dat de bedrijfskundige technisch goed is onderlegd.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Het klassieke beeld van de ingenieur die werkend aan zijn uitvinding het tempo van de vooruitgang bepaalt, is de laatste jaren verbleekt tot dat van een technische hobbyist die de efficiëntie in de weg staat. De notie dat niet de techniek zélf zorgt voor vooruitgang, maar de bedrijfsstrategen die er in slagen de techniek te commercialiseren, heeft in heel wat bedrijven technici op het tweede plan geplaatst.

Er zijn al bedrijven die zich daarom zó hebben gefixeerd op de markt dat ze technologie beschouwen als een grondstof die je het beste kunt inkopen. In zulke bedrijven stort het management zich bijvoorbeeld op het verlagen van de voortbrengingskosten en op betere kwaliteitsbewaking in de produktie zonder dat het zich realiseert dat kosten en kwaliteit van een produkt grotendeels al zijn bepaald door het technische ontwerp, dus in de onderzoek- en ontwikkelingsfase. ‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld, spraakmaker in de technische bedrijfskunde en winnaar van de KIvI Speurwerkprijs 1993 (uitgereikt op 3 juni 1994). ‘Daarom heb ik er altijd naar gestreefd dat de TU’s technici afleveren die weten wat organiseren is, zodat zij hun bijdrage kunnen leveren aan het topmanagement.’

Omgekeerd geldt: wat zoekt een manager in een werkplaats als hij niet begrijpt wat er wordt gemaakt? ‘Malotaux en ikzelf waren en zijn nog steeds overtuigd dat je éérst de processen en technieken moet kennen en begrijpen alvorens ze te kunnen organiseren’, zegt In ’t Veld, verwijzend naar zijn Delftse collegahoogleraar met wie hij 25 jaar lang het bedrijfskundige onderwijs aan de TU Delft verzorgde. ‘Een student moet pas in een later stadium van zijn technische studie voor de afstudeerrichting bedrijfskunde kunnen kiezen.’

 

Interne produktieorganisatie

Deze opvatting van In ’t Veld staat in schril contrast met de ontwikkeling die in de jaren zeventig in de Verenigde Staten is begonnen. De bedrijfskundige opleidingen (tot Master of Business Administration, MBA) verloren mét de rol van de techniek ook die van de bedrijfsprocessen uit het oog. Zij gingen zich steeds meer richten op de besturing van het bedrijf in zijn omgeving: de markt. Strategisch management, marketing, winstcijfers en beurskoersen werden belangrijk. In ’t Veld: ‘Met het nastreven van een gunstige koersontwikkeling richt je je op de korte termijn, op het beheersen en drukken van de kosten, en niet op de interne produktieorganisatie.’

In de VS vindt momenteel evenwel een herwaardering plaats van de technologie vanuit het besef dat marktstrategie alleen goed valt te bedrijven door diegenen die de interne bedrijfsprocessen kennen, mede doordat ze ook de technologie in het bedrijf kennen. Maar in Nederland ijlt de voorbije Amerikaanse mode nog na in de grote populariteit van de bedrijfskundige opleidingen aan de universiteiten: veel strategisch management en marketing. De TU’s richten zich daarentegen meer op het interne functioneren van bedrijven en op de technologie.

De pure bedrijfseconomen missen het intellectuele gereedschap om een industriële organisatie te kunnen doorgronden, meent In ’t Veld: ‘Wil je bijvoorbeeld logistiek management op de goede manier toepassen, dan ga je al tijdens het ontwerpen van een produkt kijken hoe je door een goed ontwerp allerlei vertragingen in de produktie en distributie kunt vermijden. Dan heb je ineens een technicus nodig die vanuit die organisatorische behoefte gaat kijken naar dat pro­duktontwerp. We hebben het meer dan eens meegemaakt dat iemand die afstudeerde op een organisatieonderwerp eigenlijk afstudeerde op een produkt-herontwerp. Daar kom je met een MBA’er nooit aan toe. Iemand uit Rotterdam of van Nijenrode kan dat niet. Met het ontwerpen van een produkt heeft de bedrijfskunde zich tot voor kort amper beziggehouden. Het is onvoorstelbaar welke winsten voor de doorlooptijd en de kosten daarmee nog zijn te behalen. Een van de moeilijke opgaven voor de jaren negentig is verkorting van de tijd die nodig is vanaf het ontstaan van een idee tot het op de markt brengen van het produkt.’ Meer aandacht voor het interne functioneren van bedrijven dus.

‘Nu is men in de VS bezig de MBA’s in die richting om te vormen. Hier hebben we iets anders gedaan. Ik ben een mastersopleiding bij TSM Business School (een samenwerkingsverband van de universiteiten van Twente, Groningen, Eindhoven en Tilburg) begonnen die is opgezet als een soort complement op die MBA’s. We richten ons met een harde, analy­tische, aanpak op de interne bedrijfsvoering, op de produktieorganisatie. Dat heb ik Master of Business Management (MBM) genoemd in plaats van Master of Business Administration. Daar komen ook nog al wat mensen op af die niet uit de techniek komen, maar uit de gezondheidszorg, opleidingsinstituten, de financiële wereld, sociologen, psychologen, economen. Zij hebben in hun werk kennelijk behoefte gekregen om meer van die organisatie en van de bedrijfsprocessen te weten.’

 

Trends

In hoeverre is de systeemkunde die u gebruikt om organisaties en processen te structureren bruikbaar buiten de industrie? De schema’s uit uw boek Analyse van organisatieproblemen suggereren een mechanistische denkwereld waarin een organisatie een logische machine is.

In ’t Veld: ‘Mechanistisch vind ik het niet. Het is wél een bèta-aanpak. Analyse­ren, zaken goed op een rijtje zetten en niet maar vaag in de ruimte blijven hangen. Niet alleen kijken naar het technische proces, maar ook naar de consequenties voor de mensen, hun arbeidsmotivatie. Daarom denk ik dat we in de bedrijfskunde veel verder kunnen komen als we nu eens werkelijk gaan samenwerken met andere wetenschappelijke disciplines, met name de sociologie en de psychologie.’

Die samenwerking is helaas nog ver te zoeken. In ’t Veld:

‘Wat me opvalt is dat vooral veel korte artikelen worden gepubliceerd. De inhoud is doorgaans klein onderzoek op deelgebieden. Je leest zelden iets werkelijk nieuws. Oude kennis wordt steeds in een nieuw jasje gestoken. Oorspronkelijke kennis zélf wordt vaak onderschat. De beschikbare kennis wordt te weinig gecumuleerd en geïntegreerd.’

De meest bruikbare ideeën groeien uit tot een trend en zij krijgen dan een naam zoals Total Quality Management (TQM), logistiek, concurrent engineering, re-designing the business, lean production, om een paar recente te noemen.

‘Ze worden stuk voor stuk gepresenteerd als de steen der wijzen. Stuk voor stuk hebben ze interessante successen geboekt, maar ook duidelijke mislukkingen opgeleverd. Total Quality Management, waar het ministerie van Economische Zaken nog al mee wegloopt, neemt kwaliteitsverbetering als uitgangspunt en hoopt dan de kosten te kunnen beïnvloeden doordat minder produkten wordt afgekeurd. Of dat lukt is nog maar de vraag.’

Elk nieuw model of concept blijkt achteraf telkens meer aspecten buiten beschouwing te laten dan dat het in zijn beschrijving betrekt. TQM richt zich op kwaliteitsverbetering, concurrent engineering beoogt onder meer produkt en produktie op elkaar af te stemmen. Re-designing betekent dat het bedrijf zich ook afvraagt wat het wel en niet zelf moet doen (make it or buy it). Dat kan leiden tot ’terugtrekken op kernactiviteiten’, wat vaak een conjunctureel verschijnsel is, want als het goed gaat zoeken bedrijven weer diversificatie, onder het mom van risicospreiding.

 

Vervreemding

Lean production is vanuit de optiek van de bedrijfskundige tot nu toe een van de meest omvattende concepten, maar voor de werknemer komt het uiteindelijk neer op harder werken met minder mensen. Het bedient zich bijvoorbeeld van just in time, het ‘net op tijd’ (toe)leveren van (onder)delen. Daardoor zijn voorraad en de hoeveelheid onderhanden werk minimaal en dat spaart kosten. Het werkschema is echter zéér strak.

Over lean production als de door MIT (Massachusetts Institute of Technology) geanalyseerde Japanse methode in de autoproduktie zei u dat de cyclustijden, de tijd die een werknemer krijgt om een handeling te verrichten, zó kort worden dat het vervreemding in de hand werkt. Dat klinkt bijna als het marxistische axioma ‘vervreemding’, werk waaraan je geen zingeving of eergevoel meer kunt ontlenen, maar dat je ervaart als onderdrukking en uitbuiting.

In ’t Veld: ‘Het ís ook het oude verhaal. Mensen vervreem­den van hun werk, kunnen zich er niet meer mee vereenzelvigen, kunnen zich er niet meer in herkennen en er geen eigenwaarde aan ontlenen, dát bedoel ik er mee. Lean production veronachtzaamt heel sterk het sociaal-psycho­logische aspect van arbeid. Er is alleen gekeken naar de produktiviteit van het uitvoerende proces in enge zin. Invoering van lean production in een willekeurig bedrijf levert altijd een reeks nieuwe problemen op.’

Voor werknemers, zo waarschuwt In ’t Veld, wordt werken zo een afvalrace waarbij de afvallers in de WW terechtkomen en de overblijvers overspannen of anderszins arbeidsongeschikt worden. Het dilemma is dat de bedrijven óók in een afvalrace zitten: wie geen gebruik maakt van de laatste bedrijfskundige concepten dreigt te verliezen van de concurrentie.

 

Effectbejag

De nieuwe concepten lijken elkaar in een steeds hoger tempo op te volgen. Na de Tweede Wereldoorlog startte de bedrijfskunde in Europa met het concept van de Amerikaan Taylor: scientific management. Produktie werd geanalyseerd in een reeks zeer beperkte individuele handelingen. Arbeiders konden zeer snel worden opgeleid, waren vrijwel direct produktief. De VS bereikten daarmee hun ongekende oorlogsproduktie. ‘En in Europa hebben we er primair onze naoorlogse welvaart aan te danken’, zegt In ’t Veld, ‘maar op den duur red je het er niet mee. Want een optelsom van geoptimaliseerde ar­beidsplaatsen garandeert nog niet dat je het produkt op de goedkoopste manier maakt. Daarvoor gelden nog andere aspecten. Denk aan de voorraadkosten. Daarom zijn we in de jaren zestig naar de produktieprocessen gaan kijken. Toen bleek dat zéér efficiënt allerlei werk gebeurde waar niemand op zat te wachten. Het gaat er niet om of je het werk juist doet, het gaat er om of je het juiste werk doet. Dat denken in processen vind je terug in alle stromingen die tegenwoordig zo in de mode zijn.’

Die gemeenschappelijke noemer (die In ’t Veld heeft vervat in zijn concept van ‘systeemkunde’) lijkt welhaast de enige vooruitgang die de echte theorievorming heeft geboekt. De rest is welhaast effectbejag. Hoe komt het dat bedrijfskunde zo gericht is op effectbejag?

‘Als een bedrijfskundige eenmaal werkt, heeft hij weinig tijd. Het valt hem zwaar zijn vakkennis bij te houden. Een manager doet niets zolang hij niet klem zit. Hij neemt niet het risico een organisatie overhoop te halen als de uitkomst onzeker is. Een manager kijkt primair naar zijn eigen baan. Op het moment dat een oplossing komt bovendrijven, gaat hij heus niet verder zoeken naar alternatieven. Dus gaat hij naar een goeroe. Dan betaalt hij wel een hoop geld, maar hij heeft in één dag een nieuw idee dat lijkt te helpen. Maar omdat hij dat niet goed in een theoretische context kan plaatsen, ziet hij dingen over het hoofd en dan levert het niet de verwachte winst op.’

 

Oude wijn

Is het steeds maar lanceren van nieuwe trends nu juist geen symptoom van de ondernemingsgewijze produktie: een consultant plaatst zijn oplossing voor alle problemen in de markt. Een bedrijf dat zijn advies koopt en het met succes weet toe te passen, heeft weer even een voorsprong op zijn concurrenten.

Wat het bedrijf niet weet is dat de consultant vaak oude wijn in nieuwe zakken verkoopt, meent In ’t Veld: ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald.’ Er zijn meer voorbeelden. ‘Wat Boeing nu doet met design-build-teams, waarbij je niet alleen het vliegtuig zélf ontwerpt, maar ook het produktiepro­ces, het vliegtuigonderhoud en dergelijke (dus concurrent engineering), dat hebben we bij Fokker in 1957 gedaan door het team dat het prototype bouwde te betrekken bij het ontwerp van het serievliegtuig. Maar Fokker heeft nadien meer dan tien jaar lang geen nieuwe vliegtuigen ontwikkeld en dan verdwijnt zo’n idee gaandeweg. Bedrijven hebben geen geheugen.’

Daarbij komt dat de put pas wordt gedempt als er heel wat kalveren in zijn verdronken. Het door In ’t Veld zo vurig bepleite multidisciplinaire, theoretische raamwerk waarin alle bekende concepten en trends kunnen worden geduid, betekent dat de bedrijfskunde ‘geheugen’ krijgt. Het wiel hoeft niet telkens opnieuw te worden uitgevonden. De bedrijfskunde zou meer voorspellende waarde kunnen krijgen. Er is dan op een groter abstractieniveau een assor­timent aan oplossingen in opgeslagen die zich hebben bewezen in bepaalde herkenbare omstandigheden. Nu houdt bedrijfskunde zich nog te veel bezig met verklaren achteraf.

‘De rendementsverbetering van een organisatie uitrekenen zoals je het brandstofverbruik van een motor uitrekent, dat zal nooit lukken. Wat ik wil is, dat als ze ergens bijvoorbeeld TQM gaan invoeren, onder­zoekers uit verschillende basisdisciplines samen gaan kijken of TQM resultaat heeft op het gebied van kwali­teits­verbe­tering, kostenverlaging, doorlooptijdverkorting, arbeidsvreugde, kortom op alle aspecten van de organisatie.’

 

Literatuur

[1]In ’t Veld, J., Organisatiestructuur en arbeidsplaats; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2313-8.

[2]In ’t Veld, J., Manager en informatie; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2316-6.

[3]In ’t Veld, J., Analyse van organisatieproblemen; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2281-6.

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(PORTRETFOTO + QUOTE)

‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, prof.ir. Jan in ’t Veld

(Foto: Benelux Press, Den Haag)

 

(BIJ DIA)

Samsung Electronics in Suwon, Japan; ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald’, aldus In ’t Veld.

(Foto: ABC Press, Amsterdam)

 

(BIJ FOTO)

‘Je moet eerst de processen en technieken kennen alvorens ze te kunnen organiseren.’

(Foto: Hoogovens, IJmuiden)

 

 

 

(KADER MET SCHEMA, ALS SCHEMA TE GEBRUIKEN IS; ANDERS VERVALT KADER MET SCHEMA)

De organisatiemodellen die In ’t Veld hanteert in zijn Analyse van organisatieproblemen zijn gebouwd volgens dezelfde methode als die ooit is toegepast bij het ontwikkelen van het hydraulische systeem van de Gloster Meteor-straaljager, door Fokker in de jaren vijftig in licentie gebouwd. De in- en uitgaande pijl is het te bewerken produkt. Codering wil zeggen dat het invoerprodukt geschikt moet worden gemaakt. Zo moet bijvoorbeeld Spaanstalige informatie die in een Nederlands bedrijf wordt toegepast eerst worden vertaald, of moeten grote klompen grondstof eerst worden fijngemalen. Na de hoedanigheid wordt in het filter de kwaliteit bekeken. De eerste meting leidt in geval van een afwijking van de norm tot een voorwaarts gekoppelde ingreep aan het begin van het eigenlijke bewerkingsproces. Vlak voordat het produkt het proces verlaat wordt het gefilterd en wordt onvolledig produkt gerepareerd. Vervolgens kan een tweede kwaliteitsmeting leiden tot terugkoppeling naar het bijsturingsstation.

Dit systeem beschrijft volgens In ’t Veld slechts één te beheersen aspect van een bewerkingsproces. Het maakt niet uit of dat proces betrekking heeft op de assemblage van koffiezetapparaten, het genezen van zieken of het produceren van diensten.

interviews

Ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur KLM ‘Techniek niet meer dominant in luchtvaart’, 1994, nr 16, 11 oktober

DenHartogKLM_1994

 

 

DenHartogKLM_1994_16_11okt_DI

(Rubriek)

INTERVIEW

 

(Streamer)

MANAGEMENT SUCCESFACTOR IN LUCHTVAART + TECHNICI BLIJVEN NODIG, MAAR MINDER DAN VROEGER + KWALITEITSBEWAKING BIJ KLM

 

(Bovenkop)

Ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur KLM

 

(Kop)

‘Techniek niet meer dominant in luchtvaart’

 

(Intro)

‘Het is niet nodig dat een luchtvaartmaatschappij alles wat met techniek heeft te maken zelf doet’, aldus ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur van de KLM. ‘Maar zij moet zich er wel van kunnen vergewissen dat de kwaliteit van ingekochte diensten in technisch opzicht is gewaarborgd.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Terwijl de KLM in het boekjaar 1992-1993 nog een recordverlies leed van 562 miljoen gulden, sloot zij het afgelopen boekjaar af met een winst van 103 miljoen gulden. Het bedrijfsresultaat verbeterde van een verlies van 252 miljoen gulden naar een winst van 86 miljoen gulden. Ten opzichte van de Europese concurrenten groeide het vervoer van de KLM meer dan twee keer zo hard: met 16 %. De arbeidsproduktiviteit nam de afgelopen drie jaar toe met 36 %, de kosten daalden met 16 % en de vliegtuigen werden 18 % beter benut.

Was dat nu te danken aan mensen of machines? De KLM, die dit jaar 75 jaar bestaat en de oudste onder oorspronkelijke naam vliegende luchtvaartmaatschappij ter Wereld is, heeft een van de jongste vloten ter Wereld. Maar een moderne uitrusting garandeert geen winstgevendheid. Dat bewijst een bedrijf zoals Air France dat miljarden francs verlies maakt. Hoewel luchtvaart van oudsher sterk werd geassocieerd met techniek, is management nu een belangrijker succesfactor, zegt ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur van de KLM – van huis uit ‘Delfts’ vliegtuigbouwkundige en in de raad van bestuur verantwoordelijk voor onder meer personeel en organisatie en de technische dienst.

Den Hartog: ‘Zonder twijfel is de luchtvaart in de eerste tientallen jaren van haar bestaan sterk gedomineerd geweest door techniek, omdat techniek bepaalde wat mogelijk was. Nu is dat niet meer zo. Maar dat betekent niet dat we techniek tegenwoordig zonder meer als een gegeven beschouwen. Luchtvaart is niet gevaarlijk, maar net als scheepvaart weinig vergevingsgezind ten opzichte van technische nalatigheden.’

‘Het is niet echt nodig dat een luchtvaartmaatschappij alles wat met techniek heeft te maken zelf doet. Maar ik vind wél dat zij zich er van moet kunnen vergewissen dat de kwaliteit van ingekochte diensten in technisch opzicht is gewaarborgd. Je moet de kennis hebben om de goede vragen te stellen en om te weten waar je op moet letten.’

Den Hartog: ‘De grote maatschappijen zoals de KLM hebben in elk geval hoog in de organisatie mensen met een zware technisch-operationele achtergrond. Als een luchtvaartbedrijf een eenkoppige directie heeft, hoeft dat naar mijn smaak geen technicus te zijn. Hij moet alleen wel weten waar hij naar moet luisteren.’

 

Vliegtuigontwerp

Boeing is er bij het ontwerpen van de nieuwe 777 toe over gegaan technici van luchtvaartmaatschappijen op te nemen in het ontwerpteam. Dat kan doordat ingewikkelde ontwerpprocessen dank zij vergaande toepassing van computers steeds beter beheersbaar worden. Betekent dat een nieuwe impuls voor techniek binnen luchtvaartmaatschappijen?

Den Hartog: ‘Helemaal nieuw is dat niet. In het verleden hebben wij bijvoorbeeld bij McDonnell-Douglas wel degelijk invloed uitgeoefend op de sleutelparameters (afmeting, vliegbereik) maar zeker ook bij de feitelijke inrichting van nieuwe vliegtuigen. Kijk, er is natuurlijk een aantal elementen waarvan luchtvaartmaatschappijen veel meer weten dan de fabrikant – met alle respect. Of bij Boeing de invloed thans zo ontzettend veel groter is, betwijfel ik.’

Is het denkbaar dat luchtvaartmaartschappijen dank zij de toepassing van ontwerpcomputers weer zoals vroeger vliegtuigen volgens hun specifieke behoefte op maat kunnen laten bouwen?

Den Hartog: ‘De mogelijkheden om je tegenover de concurrentie te positioneren met hardware, vliegtuigmaterieel, zijn tegenwoordig nog maar heel erg beperkt aanwezig. Een fabrikant moet vanwege de enorme investering die een vliegtuigprogramma vergt, altijd uitgaan van serieomvang die veel groter is dan de behoefte van één enkele luchtvaartmaatschappij. Tweede reden is dat vliegtuigontwerpers tot uniformiteit zijn gedwongen om redenen van gestandaardiseerde afhandeling op de luchthavens en van restwaarde. Een sterk afwijkend ontwerp zou moeilijk te verkopen zijn op het moment dat de gebruiker het door een nieuw vliegtuig zou willen vervangen. Dat is denk ik dus geen begaanbare weg.’

‘We kunnen ons met het materieel alleen onderscheiden in de cabine-inrichting. Exclusieve vliegtuiginterieuren kosten relatief weinig en tasten de gebruiksmogelijkheden voor een volgende eigenaar niet aan, want je kunt er altijd een ander interieur in zetten. Een goed interieur is belangrijk bij het vasthouden van klanten.’

 

Minder ingenieurs

Klanten winnen gebeurt met behulp van marketinginstrumenten zoals prijsstelling, het optimaliseren van dienstverlening via computerreserveringssystemen en dergelijke.

‘Ja, maar ook als je over automatisering spreekt, geldt dat veertig jaar geleden de ontwikkeling daarvan net als van het vliegtuig veel meer technology driven was dan tegenwoordig. Nu is het vooral belangrijk hoe je met de software omgaat.’

‘Behalve over computersoftware gaat het ook om human software, dat wil zeggen alle menselijke vaardigheden op het gebied van de materiële en immateriële dienstverlening die nodig zijn om te allen tijde en in het hele wereldwijde netwerk consistent diensten te verlenen aan passagiers op een betrouwbare en punctuele manier.’

Zullen derhalve in de luchtvaart steeds minder ingenieurs en meer managers hun boterham verdienen?

‘Ik denk dat de luchtvaart wat dat betreft het einde van een ontwikkeling bereikt. Er zijn minder ingenieurs dan veertig jaar geleden – ik bedoel ingenieurs in de engere zin die puur met techniek bezig zijn.’

Systeemanalisten, informatici….

‘Dat beschouw ik als een heel andere categorie – op dat gebied is er nog een forse ontwikkeling. We zullen een flink aantal technici en technische bedrijfskundigen nodig blijven hebben juist om het basisprodukt verantwoord te kunnen blijven bieden. Maar ze zijn veel minder drijvend, bepalend voor de ontwikkeling dan vroeger.’

 

Kwaliteit

Bepalend voor het succes is het management. Op het gebied van operationeel management werpt het in 1990 in gang gezette project Concurrerend Kosten Niveau (CKN) nu zijn vruchten af, terwijl de KLM zich in de jaren zeventig vooral richtte op de verbetering van de kwaliteit met het project KLM Is Continue Kwaliteit (KICK). Sinds kort wordt gewerkt aan Total Quality Management volgens de methode van de European Foundation for Quality Management (EFQM).

Wisselen kosten- en kwaliteitbeheersing elkaar af met de neergaande en opgaande conjunctuur?

Den Hartog: ‘Nee, wij hebben bij CKN meteen gezegd: het kan niet zo zijn dat wij uiterst bot in de organisatie moeten gaan snijden. Wij moeten ons kostenniveau drastisch terugdringen, maar tegelijkertijd ook de kwaliteit verhogen. Want wij hebben geen grote thuismarkt zoals Lufthansa en Air France met een grote thuismarkt. Dus wij moeten vechten voor elke klant.’

Is de definitie van kwaliteit anders geworden? Vroeger moesten pasagiers met alle égards worden bejegend, tegenwoordig zijn vooral punctualiteit van de dienstregeling, gunstige verbindingen en dergelijke doorslaggevend.

‘Toen we met de KICK-actie begonnen, waren wij volledig gericht op de externe klant: onze passagiers en vrachtexpediteuren. Voldoen aan de verwachtingen van de klant is natuurlijk best een ordelijke definitie van kwaliteit. Maar iedere KLM’er kan individueel de klant zo goed mogelijk helpen, voor een aantal dingen is hij afhankelijk van andere KLM’ers. Daarom hebben we de definitie verbreed, zodat ook de kwaliteit van de onderlinge dienstverlening binnen de KLM er toe ging behoren. Kwaliteit is het voldoen aan de wensen van al je klanten, ook de interne klanten. Dan heb je namelijk ook de interne procesvoering erbij betrokken.’

Bovendien zijn de kosten moeilijk te beheersen als ieder voor zich kwaliteit gaat nastreven.

‘Daar liepen we inderdaad wel een beetje tegen aan, hoewel de duizenden ideeën die we toen kregen voor 90 % waren in te voeren zonder dat er kosten mee waren gemoeid. Voor de overige 10 % geldt dat je kwaliteit niet koste wat kost kunt leveren. Je moet tegen elkaar afzetten wat het kost om een bepaald kwaliteitsniveau te handhaven en wat het kost in termen van inkomstenderving als je afziet van die kwaliteit.’

‘Sinds twee jaar vinden we dat kwaliteitsbeheer nog méér behelst dan alleen die externe en interne klantenverwachting. Bij de EFQM-methodiek is het begrip kwaliteit veel breder dan de totale kwaliteit van de bedrijfsvoering. Het gaat niet alleen om customer satisfaction – de kwaliteit in engere zin – maar ook de maatschappelijke verantwoordelijkheid – impact on society – en ook de business results. Zo ben je in staat om met kwaliteitsmanagement de continuïteit van het bedrijf zeker te stellen. We hebben dat geleidelijk in de organisatie ingevoerd, niet aan de hand van een of andere goeroe maar echt bottom up.’

 

Samenwerking

‘Je moet als directie niet gaan blindvaren op de adviezen van een consultant. Je moet zelf de controle over het proces houden. Ja, je ziet nog al eens dat bedrijven achter dit soort ideeën aanrennen en dan de feitelijke verantwoordelijkheid voor de prioriteitstelling in het management neerleggen bij een managementgoeroe, bij iemand die dat niet kan dragen.’

De indruk bestaat dat de aandacht voor het operationele management, voor de interne bedrijfsvoering, verslapte in perioden dat de KLM in het nieuws was met kwesties van strategisch management, zoals de zeer succesvolle participatie in de Amerikaanse maatschappij Northwest en de afgeketste besprekingen met British Airways en later met Swissair, SAS en Austrian Airlines onder de codenaam ‘Alcazar’.

‘De constatering dat CKN heeft geleden onder Alcazar is kul. De KLM is juist tijdens de besprekingen doorgegaan met het nemen van maatregelen gericht op kostenverlaging en produktiviteitsverhoging. Juist in de periode dat Alcazar speelde zijn de grote projecten op het gebied van CKN in gang gezet. Wél is CKN pas vorig jaar zijn vruchten gaan afwerpen. Als die projecten zijn ingevoerd duurt het even voordat je resultaat begint te merken.’

‘We vinden nadrukkelijk dat je operationeel en strategisch management niet los van elkaar kunt zien. Je kunt niet in de top van de onderneming een aantal strategen hebben en dan daaronder een aantal managers die het moeten doen en die dan alleen maar met elkaar praten via een stafvergadering.’

‘De grootste kans op succes is een fundamentele rol in een global airline system. We hebben met Northwest een uitstekende samenwerking op de Noordatlantische routes, in de VS en in het Pacificgebied. De 30 % zeggenschap waarmee we in Alcazar zouden zijn gaan deelnemen, zou nu door de resultaatverbetering van de KLM ten opzichte van Swissair, SAS en Austrian wat minder voor de hand liggen.’

 

 

(QUOTE BIJ FOTO)

‘Luchtvaart is niet gevaarlijk, maar net als scheepvaart weinig vergevingsgezind ten opzichte van technische nalatigheden’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(FOTOBIJSCHRIFT)

Ir. C. den Hartog: ‘Technici blijven nodig om het basisprodukt verantwoord te kunnen blijven bieden, maar ze zijn veel minder bepalend voor de ontwikkeling dan vroeger.’

Artikelen

Siemens geeft topprioriteit aan interne milieuzorg (1994 16)

Siemens_halogeenvrij1994 16

 

 

(STREAMER)

NIEUWE HALOGEENVRIJE KUNSTSTOF VOOR PCB’S + VLOEIBAAR CHEMISCH AFVAL BIJ PRODUKTIEPROCESSEN TERUGGEDRONGEN

 

(RUBRIEK)

INNOVATIEF

 

(chapeau)

Siemens geeft topprioriteit aan interne milieuzorg

 

(Kop)

Geen pc meer op de vuilnishoop

 

(intro)

De Duitse overheid neemt harde maatregelen om producenten te dwingen hun verantwoordelijkheid te nemen in het terugdringen van de almaar groeiende huishoudelijke afvalstroom. Siemens besloot van de nood een deugd te maken en investeerde in nieuwe milieutechnieken.

 

– Erwin van den Brink –

 

(klein en vet)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

Siemens heeft als grote industriële producent in Duitsland met twee categorieën milieuverontreiniging te maken. In het wes­ten loopt het moderne consumptiepatroon spaak en dwingt de overheid Siemens als producent van consumentenelektronica zijn aandeel te nemen in het verminderen van de huishoudelijke afvalstro­men. In het voormali­ge Oost-Duitsland heeft Siemens bedrijven opgekocht waarvan de produktieprocessen zó vervuilend zijn dat wij die als ‘voor­oorlogs’ zouden kwalificeren. Interne milieu­zorg is vooral daarom bij Siemens topprioriteit. Het feit dat de maximum gevangenisstraf voor milieudelicten in Duitsland wordt verhoogd van vijf naar tien jaar, is daar niet vreemd aan, aldus dr. Wolf-Eberhard Schiegl hoofd van het stafbureau voor mi­lieube­scherming binnen de concernafdeling Produktie en Logis­tiek.

Duitsland loopt in Europa voorop in maatregelen die ertoe moeten leiden dat de afvalstroom kleiner wordt. De maatregelen die moeten leiden tot het hergebruiken van gescheiden facties in het huisvuil zijn daarbij niet onomstreden, maar de industrie beschouwt zulke affaires als aanloopproblemen en heeft zich er, zo bleek tijdens een rondreis langs enkele Siemensvestigingen, volledig mee verzoend dat milieukosten verdisconteerd gaan worden in de produktieprocessen. Die kosten dienen dus zoveel mogelijk te worden uitgebannen.

De nieuwe verordening op ‘elektronisch afval’ kan de internationale concurrentiepositie van de Duitse industrie aanvanke­lijk onder­mijnen, maar soortgelij­ke maatregelen zullen op Europees en wereldhandelsniveau ongetwijfeld niet uitblijven. Degene die nu zijn research richt op deze problematiek heeft dan een voorsprong, meent dr. Peter-Jörg Kühnel, hoofd Product Recycling bij Siemens.

De nieuwe overheidsmaat­regel verplicht detailhandel en fabrikant om afgedankte elek­tronica en elektrische appara­ten terug te nemen van de gebrui­ker. Siemens ziet dit niet als een eigen bedrijfsactiviteit, maar verwacht dat er steeds meer gespecia­liseerde ‘ontmantelingsbedrijven’ zullen komen. Volgens Schiegl werkt dit beter dan het statiegeldsysteem: ‘Statiegeld op verpakkingen kost de Duitse economie vier miljard D-Mark per jaar.’ De opzet van de hele logistieke keten staat echter nog in de kinderschoenen.

In de Benelux, Frank­rijk, Zwit­ser­land en Oosten­rijk zijn of worden soortge­lijke verorde­ningen voor de verwer­king van ‘elektro­nisch afval’ van kracht. Medio 1995 wordt in Nederland een Algemene Maatregel Van Bestuur (AMVB) van kracht die verwijst naar het hoofdstuk afval­stoffen in de Wet Milieuhygine. Die AMVB maakt producen­ten van wit- en bruingoed, volgens het minis­terie van VROM, ‘con­form het beleid van de wieg tot het graf ver­antwoor­delijk voor hun produkten’.

De Siemens Nixdorf PCD 4L personal computer (waarvan de materia­len voor 90 % zijn te herge­bruiken) zou dit bedrijf het zo vurig gewenste succes op de pc-markt kunnen geven indien óók het consu­mentenge­drag steeds ‘groe­ner’ wordt. Doordat de produktcycli van elektronica (met name personal computers en consumentenelektronica) en elektrische huishoude­lijke produkten steeds korter worden, dreigt de afvalberg ons boven het hoofd te groeien. Alleen al in Duits­land wordt elk jaar 1,5 miljoen ton afval van elektronische en elektrische apparaten geproduceerd. Volgens Hansjürgen Kreft, jurist bij het Duitse ministerie voor Milieu, zullen hergebruikvriendelijke apparaten over drie tot vijf jaar beschikbaar zijn. Zij zullen dan zo rond 2005 opgebruikt zijn. Voor pc’s zal dat eerder zijn.

Vooral het feit dat de levenscyclus van computers door de komst van steeds nieuwe generaties en snellere processoren in hoog tempo wordt verkort, staat haaks op het hergebruikstreven. Kühnel denkt dat dit dilemma is op te lossen door een andere afzetconstructie: niet meer gewoon verkopen, maar produkten leasen. De fabrikant, die eigenaar van het apparaat blijft, kan verouderde produkten innemen, renoveren en weer opnieuw op de markt brengen. Bij de afzet van fotokopieerapparaten heeft die construc­tie geleid tot stelselmatige verbeteringen in de apparatuur.

 

Nieuwe brandvertragende kunststof

Probleem blijft het in de apparaten verwerkte plastic. Dat zal bij een produktrenovatie onvermijdelijk moeten worden vervangen. Volgens Kühnel is het niet economisch kunststof onderde­len opnieuw te gebruiken. Afgedankt materiaal levert het meeste op door het te ver­branden. Zo wordt er tenminste nog nuttige energie uit gehaald.

Probleem is dat veel van de in elektronica verwerkte kunststof een halogeenverbinding bevat waardoor deze materialen voor 8 tot 10 % bestaan uit broom. Door deze verbindin­g wordt het materiaal brandvertragend gemaakt. Bij verbranding kan giftig gebroomeerd dibenzo­dioxine en dibenzofuran vrijko­men -verbindingen waartoe de beruchte ‘Seveso-vergif­ten’ eveneens behoren. Bo­vendien wordt in sommig materiaal het broomgehalte verlaagd door toevoeging van antimoontrioxide waarvan wordt aangenomen dat het kankerverwekkend is.

Om een alternatief te vinden voor de broomverbinding heeft Siemens een onderzoeksproject opgezet samen met Bayer en Hoechst, gesteund door het ministerie voor Onderzoek en Technologie, het Instituut voor Stralingsonderzoek, de universi­teit van Bayreuth en het Kunststofinstituut in Darmstadt. In het aldus ontwikkelde nieuwe materiaal zorgen een fosfor- en een stikstof­ver­bin­ding voor de brandvertragendheid. De gassen die het materiaal tijdens verbranding afgeeft, zijn minder brand­baar. Bovendien verhinde­ren zij dat de hitte van de vlam het materiaal bereikt doordat zij een glasachtige isolerende film op het oppervlak vormen.

Bayer en Hoechst kunnen het als zij willen op de markt brengen. Sie­mens heeft niet het alleen­recht, zegt dr. Wolfgang Rogler van de onder­zoek- en ontwikke­lingsafdeling van het concern. Het materiaal is even­wel (nog) niet te koop. De kennis die Siemens heeft omtrent de toepas­sing geeft het bedrijf volgens Rogler een voorsprong van twee tot drie jaar op de concurrenten. De ontwikkeling van PAIC (polyaminoarylisocyanuraat) heeft zo’n f 17 miljoen gekost. Een tamelijk bescheiden bedrag, maar de grote concur­rentie van polymeren uit het Verre Oosten ver­kleint de mogelijkheid tot grote investeringen in dergelijke projec­ten, aldus Rogler.

 

Vermindering van de afvalstroom

De succesvolle introductie van nieuwe halogeenvrije brandvertragende materialen voor het persen en gieten van omhulsels en voor pcb’s (printed circuit boards) hangt af van de prijs. Siemens schat dat de prijs 20 % tot 30 % hoger zal zijn dan die van de huidige mate­rialen, mits op grote schaal toegepast – anders is de prijs nog veel hoger. Maar bij verrekening in de totale produktie van een apparaat gaat het om een prijsverhoging van het produkt van 0,2 % tot 0,4 %.

Bij de fabricage van pcb’s is een ‘snijverlies’ van 30 % van het materiaal normaal. Bij de fabricage van omhulsels van micro-elekt­roni­ca gaat gemiddeld 40 % tot 50 % van het materiaal verloren, soms zelfs 80 %. Als het materiaal een halogeenverbinding bevat, valt het onder de categorie ‘gevaarlijk afval’. De verwerking daarvan kost in Duitsland nu reeds tussen de f 1700 en f 2250 per ton. Alleen al bij de assemblage van pcb’s komt in Duitsland jaarlijks 25 000 ton afval vrij.

Toepassing van kunststoffen die bij verbranding niet toxisch zijn, is dus niet alleen van belang in verband met vernietiging van door huishoudens afgedankte apparaten, maar ook vanwege de milieukosten van produktieprocessen. Bij het verminderen van de eigen afvalstroom gaat het bij Siemens echter vooral om het terugdringen van vloeibaar chemisch afval. Een fabriek waarin alumini­um delen worden geëtst produceerde enkele jaren geleden nog 18 000 m3 afvalwater en 7000 ton sludge per jaar. De vervanging van de etslijn zou f 1,9 miljoen kosten en de exploitatie f 2,8 mil­joen per jaar. Besloten werd f 1,3 mil­joen te investe­ren in een procedé waarmee uit de ge­bruikte etsvloe­istof het oor­spron­kelijk zuur en het opgeloste alumini­um kon worden terug­gewon­nen via een proces van diffu­siedialy­se. Het zuur kan worden hergebruikt en het teruggewon­nen aluminium wordt tegen trans­portkosten verkocht. De exploi­tatiekosten daalden tot 700 000 gulden per jaar. Dergelijke initiatieven worden genomen, aldus dr. Schiegl, omdat milieuzorg, analoog aan kwaliteits­zorg, is gencor­poreerd in de bedrijfs­voering, bijvoorbeeld door een gestandaardiseerde procedure voor het ontwerpen van produkten die beoogt milieuk­osten te minimalise­ren.

 

Schoner produktieproces

Bij bestaande produkten kan vaak het produktieproces schoner worden gemaakt zonder dat veel aan het produkt wordt gesleuteld. Een van de kwaliteitsprodukten waarmee het voormalige Oost-Duitsland in het westen kon concurreren waren de in Rudolstadt gefabriceerde röntgenstraalbuizen. Volks Eigener Betrieb (VEB) ‘Phönix’ was voor de Tweede Wereldoorlog een Siemensvestiging. Siemens nam het in augustus 1991 voor het symbolische bedrag van één D-Mark over van de Treuhandanstalt. Het bedrijf heet nu weer Siemens Röhrenwerk GmbH. Het feit dat in Rudolstadt de prijs van water (dat voorheen gratis was) werd gesteld op zes gulden per kubieke meter, was een duide­lijke aanmoediging om het waterverbruik bij het galvani­seren van metalen onderdelen van de röntgenbuizen te verminde­ren. In het vernieuwde proces wordt geen glycerol meer ge­bruikt. Ook wordt al het afvalwater van de afzonderlijke galvaniseerstadia niet meer aan het einde van de produktielijn verzameld, maar wordt het binnen elk stadium zoveel mogelijk gezuiverd van nikkel, dan wel chroom dan wel ko­per. De hoe­veelheid afvalwa­ter is verminderd van 500 tot 45 m3 per week, een afname van 90 %. Bij een waterprijs van f 6 levert dat een kostenbespa­ring op van ruim een half miljoen gulden per jaar. De investe­ring bedroeg ongeveer f 1,5 miljoen en wordt dus in drie jaar terugverdiend. Ook hier blijkt schoon produceren commer­cieel de meest verstandige weg.

 

 

 

<fotobijschrift>

(Foto: Siemens, München)

Siemens Rudolstadt werkt met een vernieuwd, milieuvriendelijker proces voor het galvaniseren van metalen onderdelen van röntgenstraalbuizen.

 

<deze foto eventueel, bijschrift>

(Foto: Siemens, München)

De hoeveelheid afvalwater bij de produktie van röntgenstraalbuizen is verminderd met 90 %.

 

(bijschrift bij illustratie)

 

(Bron: Siemens)

Dit zijn de structuurformules van nieuwe materialen voor pcb’s en bekledingsmaterialen. Bij verbranding komen geen halogeenverbindingen vrij.

Artikelen

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs – Technische studie blijft goede keuze (nr. 15, 1994)

aviation-technician

 

(Rubriek)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

ARBEIDSMARKT TOT 1998 ONTLEED + GROTE UITWIJKMOGELIJKHEDEN VOOR TECHNICI NAAR ANDERE BAAN + WERKLOOSHEID NAAR STUDIERICHTING ONDERZOCHT

 

(Bovenkop)

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs

 

(Kop)

Technische studie blijft goede keuze

 

(Intro)

Hoger geschoolden worden in toenemende mate het slachtoffer van werkloosheid. De technici onder hen hebben betrekkelijk weinig te vrezen. Weliswaar zijn sommige vakdisciplines gevoelig voor de conjunctuur, maar op de middellange termijn blijft een stabiele behoefte bestaan.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Sinds een paar jaar groeit de belangstelling voor de arbeidsmarkt voor hoger geschoolden. Eind vorig jaar publiceerde het Researchinsituut voor Onderwijs en Arbeidsmarkt (ROA) van de Rijksuniversiteit Limburg voor de tweede maal een brede analyse van de ontwikkeling van de arbeidsmarkt op de korte en middellange termijn: De Arbeidsmarkt naar Opleiding en Beroep tot 1998. Het informatiesysteem dat ROA daarvoor ge­bruikt, heeft het ontwikkeld in opdracht van het ministerie van Onder­wijs en Wetenschappen, het Cen­traal Bestuur voor de Ar­beids­voorziening (CBA) en het Lande­lijk Dienstverlenend Cen­trum voor Studie- en Beroepskeu­zevoor­lichting (LDC). De gegevens komen van het CBS, het CPB en het CBA en uit het onderwijs. Het ROA-model voorspelt de groei van de werkgele­genheid en de vervangingsvraag – afgeleid uit demografische gegevens. Het confron­teert beide vraagcomponenten met de instroom van nieuwkomers op de markt.

Het onderzoek beschouwt de arbeidsmarkt bovendien voor het hele spectrum van opleidingen van laag tot hoog en geeft geen gedetailleerde gegevens per afzonderlijke studierichting voor hoger opgeleiden. Dat doet het onlangs verschenen rapport De Werkloosheid onder Hoger Opgeleiden in 1993 van het Leidse onderzoekbu­reau Research voor Beleid wèl. Dit rapport is de weerslag van een onderzoek onder in beginsel maar liefst 32 000 werk­loze hoger opge­leiden. Het geeft een zeer gedetailleerd en actueel beeld van de arbeids­markt voor mensen met een HBO- of academische opleiding. Het beeld is weliswaar scherp, maar ook sta­tisch. Het geeft alleen de situatie op dit moment weer. Het perspec­tief is bovendien eendi­men­sio­naal: de werk­loosheid is alleen onder­zocht per afzonder­lijke studierichting.

ROA bekijkt de werkloosheid daarentegen niet alleen vanuit de studierich­ting (welke kans geeft dit diploma mij op de baan waarvoor ik ben opgeleid) maar ook vanuit de beroepen. Voorbeeld: vergeleken met andere technische studies biedt de elektrotechniek momen­teel een vrij slecht vooruitzicht op een baan volgens Research voor Beleid. ROA verwacht echter een vrij sterke groei van de journa­listie­ke werkgele­gen­heid. Een elektrotechnicus die zou besluiten tech­nisch publicist te worden (opleiding: elektro­techniek, vak: journalist) krijgt zodoende een gunstiger ‘arbeids­markt­per­spec­tief’.

 

Grote flexibiliteit

Het ROA ontleent ook actuele inzichten aan de HBO-monitor, een jaar­lijkse enquête in opdracht van de HBO-Raad van degenen die een jaar geleden aan een HBO-oplei­ding zijn afge­studeerd. Deze bestaat nu drie jaar. Dit meetin­strument geeft op gedetailleerd niveau informatie over de maatschappelijke positie, het beroep, inkomen, intredewerkloosheid (nog geen baan hebben na afstuderen) en dergelijke. Voor de academici be­staat een dergelijk meet­in­strument echter nog niet. ‘Uni­versiteiten stellen zich veel autonomer op ten opzichte van de Vereniging Samenwerkende Nederlandse Universiteiten (VSNU) dan de HBO-instellingen zich op­stellen ten opzichte van de HBO-Raad’, zegt dr. Andries de Grip van het ROA. Door het gebrek aan coördinatie zijn er slechts fragmen­ta­rische gegevens. Zo is bij­voor­beeld door een gericht onder­zoek van ROA wèl bekend dat van aan de TU Delft afge­studeerde civiel-tech­nici 97 % na één jaar een baan heeft. ‘Opvallend is dat men vrij snel doorgroeit naar management­functies’, zegt ROA-onderzoeker drs. Ron Dek­ker.

Ook volgens de laatste HBO-monitor verhoudt de ar­beidsmarkt voor technici zich in het algemeen nog steeds gunstig tot de arbeidsmarkt als geheel. De zwakke plekken zijn te vinden in de investeringsgoe­deren­in­dustrie. De Grip: ‘Daar is de werkgelegenheid heel conjunctuurgevoe­lig, met name in de basisme­taal en in de bouw. Daar werken veel elektrotech­nici en dat verklaart waarom hun vooruitzichten de laatste tijd minder goed zijn. Volgens de HBO-monitor waren tech­nici vorig jaar duide­lijk slechter af in het vinden van een baan dan het jaar daar­voor. De mid­dellange termijn laat een opti­mistischer beeld zien.’

Technici hebben het voordeel van wat ze bij ROA een ‘groter flexibili­teitspotentieel’ noemen. Ingenieurs kunnen betrekkelijk gemak­kelijk uitwijken naar niet-technische beroepen, commerciële of managementfunc­ties. De omgekeerde weg, met een commerci­le of manage­mentopleiding techniek gaan bedrij­ven, is uitge­slo­ten. Mensen met een technische opleiding hebben daarom minder last van een overschotsituatie dan mensen uit studierichtingen met minder uitwijkmogelijkheden.

Dekker: ‘Technici hebben bovendien minder hooggespannen verwachtingen van hun beroepsuitoefening. Afgestudeerden met een economisch-administratieve opleiding rekenen op een mooie leidinggevende baan, maar moeten hun brood ook vaak verdienen als gewone verkoper langs de weg.’ Technici lijken dus gemakkelijker bereid in een laagconjuctuur elke kans te pakken. Ze worden bijvoorbeeld technisch vertegenwoordiger, ‘langs de weg’. De minder hooggespannen verwachtingen zijn anderzijds juist vaak reden om geen tech­nische studie te kiezen. De Grip: ‘Het aantal technici als deel van de hoger opgeleiden neemt trendmatig af. Dat heeft te maken met imago en beloning.’ Er gaan heel wat technici voor hun ‘vak’ verloren doordat zij terechtkomen in de vaak aantrek­kelijker manage­ment­functies. De Grip: ‘Daarom moeten er in de technische beroepen betere loopbaan­perspectie­ven komen.’

 

Groei in bedrijfstakken

Op de arbeidsmarkt werken zo allerlei verdringings- en substitutiemechanismen, vooral wanneer het met de economie minder goed gaat. Als dan in de economische beroepen relatief nog de meeste banen zijn te vinden, zullen mensen met andere opleidingen, onder wie technici, zich massaal op deze sector van de arbeidsmarkt storten met als mogelijk gevolg dat voor de ‘economen’ de kansen er niet beter op worde­n.

Juist vanwege deze verdringingsmechanismen bekijkt het ROA de arbeidsmarkt in drie dimensies: naar bedrijfs­tak, beroep en opleiding. De beroepssecto­ren (technisch, economisch, verzorgend) zijn onderver­deeld in afzonder­lijke beroeps­klassen (direc­teuren, bouwvakker, winkelpersoneel) en de opleidingscategorieën in afzon­derlij­ke typen (mavo, MTO, lerarenopleidingen).

Bekijken we de bedrijfs­takken, dan valt op dat de afge­lo­pen jaren in de sectoren vervoer en communica­tie alsmede de kwartaire dienst­verlening de werkgele­genheid fors is ge­groeid, met ongeveer 2 % per jaar. In de landbouw, visserij, bosbouw en de energiesector was de werkge­legenheids­afname fors, maar ook de bouw en de overheid zagen een terug­loop van het aantal werken­den.

De komende jaren zal de werkgelegenheid minder toenemen dan de afge­lopen jaren, gemiddeld zo’n 0,7 % per jaar. De werkgelegenheid in de industrie zal (ver­der) krimpen, met uitzondering van die in de che­mie. De handel en de overige commerciële dienstverlening groeien tot 1998 meer dan gemiddeld, evenals de kwartaire dienstverlening (met name de ouderenzorg als gevolg van de vergrijzing).

Bekijken we meer in detail de richtingen binnen de opleidingsca­tegorieën, dan valt op dat de werkgelegenheid voor degenen met een hogere economische opleiding (economie, rechten, bedrijfs- en bestuurskunde op zowel HBO- als academisch niveau) nog de grootste groei zal laten zien, maar die groei neemt af van 8,7 % per jaar in de periode 1990-1992 tot 2,9 % in de periode 1993-1998. De werkgelegenheid voor degenen die uit het hoger technisch en agrarisch onder­wijs komen, zal toenemen van 1 % naar 2,7 % per jaar. Dit is dan ook de enige oplei­dingscategorie waarvoor ROA het arbeidsmarktperspectief kwali­ficeert als ‘goed’.

 

Beroepsklassen

ROA bekijkt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeidsmarkt (zoge­noemde baanopeningen, dus groei- en vervangings­vraag) per beroepsklas­se en per opleidingstype. De vraag is uitge­drukt als het jaarlijkse groeipercentage van het totaal aantal werkenden in die klasse of in dat type. Een baanopening is niet hetzelfde als een vacature, omdat vacatures ook ontstaan door interne verschuivingen van personeel.

De top tien van beroepsklassen wordt aangevoerd door leidingge­ven­den in de produktie, bedrijfskundigen en directeuren. Er zijn hier tot 1998 ruim 100 000 nieuwe banen te vergeven. Dat komt overeen met een groei van 4,9 % per jaar. Gemid­deld gaat het om 17 % uitbrei­dingsvraag en 83 % vervan­gings­vraag. De grootste uit­breiding in de voor hoger opgeleide techni­ci meest relevan­te beroepsklasse doet zich voor in die van informatici (sys­teem­analisten, -programmeurs en -be­heer­ders); daar ontstaan ongeveer 22 000 extra banen, een groei van 3,1 % per jaar.

Beschouwd naar opleidingstype richt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeids­markt zich in absolute zin vooral op het techni­sche en het econo­misch-admi­nistratieve beroepsonderwijs op middelbaar niveau: 147 000 econo­misch-administra­tie­ve vacatures en 125 000 techni­sche baanopeningen. Het aantal wer­kenden afkom­stig uit die oplei­dings­typen groeit per jaar respec­tie­velijk met 3,9 % en 3,4 %.

In relatieve zin daarentegen ontstaan juist veel meer banen die een opleiding vereisen op hoog niveau, namelijk in het technisch-wetenschappe­lijk en technisch hoger beroepson­derwijs en ook in het weten­schap­pelijk on­derwijs in de eco­nom(etr)ie en bedrijfskun­de. Tot 1998 groeit het totaal aantal banen voor deze opleidingen met ongeveer 5 % tot 6 % per jaar.

 

Instroom afstuderenden

Hoe verhoudt deze vraag op de arbeidsmarkt zich nu tot het aanbod, dat wil zeggen de instroom van afstuderenden, en welke marktpositie volgt daaruit? De instroom van afstuderenden met een technisch-wetenschappe­lijke opleiding blijkt tot 1998 vrijwel overeen te komen met het aantal ver­wachte baanopeningen: ongeveer 18 000. De afstude­renden met een bedrijfskun­dige of econom(etr)ische opleiding op academisch niveau hebben het minder gemakkelijk. Zij zijn met bijna 18 000, terwijl er ongeveer 16 000 vacatu­res zullen zijn.

Er worden 34 500 vacatures verwacht voor HBO-ers met een technische opleiding, terwijl zich de komende drie jaar 27 900 HBO-technici op de arbeidsmarkt zullen melden. De instroom vanuit het opleidings­type HBO-economisch/administratief bedraagt naar schatting 35 700 personen op ongeveer 38 000 vacatures. Hierbij moeten wij bedenken dat er natuurlijk ook nog werklozen ‘boven de markt hangen’.

De hier geschetste discrepantie tussen vraag en aanbod zegt echter alleen iets over de toekomstige marktpositie. Die is belang­rijk voor degenen die nog een aantal jaren studie hebben te gaan. Voor degenen die dit of volgend jaar afstuderen is daarentegen de actuele marktpositie van belang, en die wordt bepaald aan de hand van het aantal openstaande vacatures en het percentage daarvan dat moeilijk vervulbaar is. Dit probleem manifesteert zich niet in voor ingenieurs of mana­gers relevante beroepsklassen, tenzij men technische en medi­sche vertegenwoordigers daartoe rekent.

Voor de actuele marktpositie enquêteert ROA HBO-ers één jaar na hun afstuderen. Met name voor de rich­ting elektro­techniek en in mindere mate ook voor werktuig­bouwkunde is het aantal afgestudeerden dat na een jaar nog geen baan heeft vrij groot, respectievelijk 20 % en 11 %.

Kijken we naar de toekomstige marktpositie, dan ontwikkelt die zich voor technici veel gunstiger dan voor economen en managers. Zo is in de bèta-onderzoeksfeer op universitair niveau tot 2000 welis­waar nog een over­schot aan technische onderzoe­kers, maar er is tevens een groot tekort aan wis- en natuurkundigen. Daarom mag volgens ROA worden verwacht dat technici voorlopig het werk zullen kunnen doen dat beoogd is voor wis- en natuur­kun­digen, aan wie een schreeu­wend tekort dreigt te ontstaan. Hier is sprake van zogenoemde ‘substitutie’. Overigens bedraagt het over­schot bèta-onderzoekers 6 %, en dat is slechts net iets meer dan de ‘normale’ frictiewerk­loosheid. Na 2000 wordt het bèta­onderzoek, volgens de huidige voorspelling, nog louter geplaagd door tekorten aan onderzoekers.

 

Tekort aan technici

De risicopositie van de hogere opleidingen wordt gemeten door de mogelijkheid om een baan uit te oefenen in een ander beroep dan waarin men nu werkt, af te zetten tegen de conjunctuurgevoeligheid van de eigen opleiding. Een hoge beroepen­spreiding wil zeggen dat men vanuit een opleiding gemakkelijk in andere beroepen terecht kan. Een grote conjunctuurgevoeligheid is niet zo erg als de mogelijkheden om uit te wijken naar een ander beroep maar groot zijn. Dat geldt vooral voor de technische HBO-opleidingen. Voor hogere leidingge­venden op het gebied van financiën en verkoop geldt dat zij in dubbel op­zicht een gunstige risicopositie hebben: zij kunnen gemakke­lijk uitwijken, maar hebben ook weinig hinder van economische tegenslag.

Wat zeggen deze uitspraken over de hogere opleidin­gen? Van de totale be­roepsbevolking heeft 22,2 % een hogere of universitaire oplei­ding. Voor de technische opleidingstypen op zowel HBO- als universitair niveau verwacht ROA een redelijk tot goed ar­beidsmarktperspectief, voornamelijk vanwege het grote aantal baanopeningen voor nieuwkomers dat zich naar verwachting tot 1998 zal voordoen.

Op de middellange termijn zal naar verwachting sprake zijn van een tekortschietend aanbod van nieuwkomers op de arbeidsmarkt vanuit het hoger technisch onderwijs.

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFT OPENINGSDIA)

Goede vooruitzichten voor technici op de arbeidsmarkt; naast puur technisch werk zijn zij ook inzetbaar in commerciële en managementfuncties.

(Foto: Océ van der Grinten, Venlo)

 

 

 

 

 

(3 GRAFIEKEN, 3 TABELLEN BIJ HOOFDVERHAAL)

 

(TABEL 1)

 

Opleidingstype met naar verwachting het hoogste aantal baanopeningen

 

 

Opleidingstype aantal    %

 

Absoluut

 

MBO economisch-administratief  147 000   3,9

MBO technisch  125 900   3,4

Mavo en onderbouw havo/vwo     94 100    4,1

VBO technisch  74 300    2,7

Bovenbouw havo/vwo   66 500    4,2

Basisonderwijs 60 900    2,0

VBO verzorgend 58 300    4,9

MBO verzorgend 54 200    4,6

HBO onderwijs  44 300    3,4

MBO verpleging en ziekenverzorging  43 800    4,4

 

 

 

Relatief

 

HBO vervoer    9600 6,2

WO technisch   18 200    6,1

VBO beveiliging en bewaking    1600 5,9

WO econom(etr)ie en bedrijfskunde   15 900    5,9

WO theologisch 2100 5,8

WO kunst  700  5,6

HBO technisch  34 500    5,3

WO wis- en natuurkunde    11 000    5,2

HBO tolk en vertaler 1900 5,2

HBO kunst 9 800     5,2

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

(TABEL 2)

 

Ontwikkeling van aantal werkenden per bedrijfstak (gemiddelde jaarlijkse groei)

 

 

Bedrijfstak    1988-1992 1993-1998

%    %

 

Landbouw, visserij en bosbouw  – l,6     – 0,5

Voedings- en genotmiddelenindustrie 0,9  – 0,5

Chemie    1,0  1,4

Metaal, elektrotechnische en transportmiddelenindustrie  1,4- 0,2

Overige industrie    1,0  – 0,1

Energie   – 1,5     0,2

Bouw – 0,3     0,7

Handel    1,8  1,0

Vervoer en communicatie   2,3  0,7

Overige commerciële dienstverlening 3,7  1,2

Kwartaire diensten   2,0  1,9

Openbaar bestuur, politie, defensie en onderwijs   – 0,5     – 0,4

 

Totaal (incl. bedrijfstak onbekend) 1,6  0,7

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

(TABEL 3)

 

Ontwikkeling van aantal werkenden per opleidingscategorie (gemiddelde jaarlijkse groei)

 

 

Opleidingscategorie  1990-1992 1993-1998

%    %

 

Basisonderwijs – 4,2     – 2,2

 

Mavo/VBO-niveau

– algemeen/economisch     0,0  – 0,6

– technisch/agrarisch     – 1,0     – 0,5

– verzorgend   – 0,2     – 0,1

 

Middelbaar niveau

– algemeen 8,4  1,0

– technisch/agrarisch     2,2  1,1

– economisch   1,9  0,9

– verzorgend   3,0  1,6

 

Hoger niveau

– technisch/agrarisch     1,0  2,7

– economisch   8,7  2,9

– verzorgend   5,2  1,9

 

Totaal (incl. overige opleidingen en opleiding onbekend0 1,6  0,7

 

(Bron: CBS/ROA, 1993)

 

 

 

 

(LEGENDA GRAFIEK 1)

 

  1. onderwijs: basis- en speciaal onderwijs
  2. onderwijs: voortgezet onderwijs
  3. technisch: laboratorium
  4. technisch: elektrotechniek
  5. technisch: werktuigbouwkunde
  6. technisch: weg- en waterbouwkunde
  7. technisch: bouwkunde, bouwtechnische bedrijfskunde
  8. medisch laboratorium
  9. verpleging en paramedisch: verpleging
  10. verpleging en paramedisch: diëtiek
  11. verpleging en paramedisch: ergotherapie
  12. verpleging en paramedisch: fysiotherapie
  13. verpleging en paramedisch: logopedie
  14. verpleging en paramedisch: creatieve therapie
  15. economisch-administratief: bedrijfseconomie
  16. economisch-administratief: (bedrijfs)informatica
  17. economisch-administratief: commerciële economie
  18. economisch-administratief: economisch-linguïstisch
  19. economisch-administratief: accountancy
  20. technische bedrijfskunde
  21. bestuurlijk
  22. sociaal-cultureel: personeelswerk
  23. sociaal-cultureel: maatschappelijk, inrichtings- en welzijnswerk
  24. sociaal-cultureel: journalistiek, bibliotheek en documentaire informatie
  25. horeca
  26. kunst

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

 

 

(KADER)

Werkloosheid onder technici

 

Pas in de tweede helft van de jaren zeventig ontstond onder hoger opgeleiden werkloosheid van enige omvang. Die trof vooral degenen met een opleiding voor de land­bouw en voor beroepen waarin gedrags-, maatschappelijke, taal- of culturele kennis is vereist.

Op 6 december 1993 startte het Leidse onderzoekbureau Research voor Beleid een telefonische enquête die tot 15 januari 1994 duurde. De ge­­­­­nquêteerden kwamen uit het werkzoekendenbestand van het CBA van 15 november 1993. Er werden 16 900 HBO-ers en 16 187 academici geselecteerd.

Een zeer klein gedeelte (3,5 % van de HBO-ers en 4,2 % van de acade­mici) wilde niet meewerken. Ver­vol­gens vielen mensen af doordat ze onbereikbaar waren, terwijl degenen die wèl werden bereik­t niet allemaal aan de criteria bleken te voldoen doordat ze bijvoorbeeld meer dan 12 uur in de week werken. De totale netto steekproef bestond uiteinde­lijk uit 3879 werklozen met een HBO-opleiding en 5287 werk­lozen met een weten­schappelijke opleiding.

Omdat de aanslui­ting ‘op de huidige arbeidsmarkt’ voor de werklozen die heel lang geleden zijn afgestudeerd ‘beleidsmatig niet meer rele­vant is’, wilde de opdrachtgever, het minis­terie van O&W, de grens trekken bij 1978; wie voor die tijd is afge­stu­deerd, doet niet meer mee. Uiteindelijk bleven zo 2782 bruikba­re HBO-werklozen en 4532 werkloze academici over.

Toen bleek dat sommige arbeidsbu­reaus academici onderbren­gen in andere bestandscategorieën dan gebruikelijk en dus ontoerei­kende bestanden hadden aangele­verd, is dit aantal van 4532 ‘gewogen’ en vastgesteld op 4739. De HBO-steekproef was daarbij ver onder de maat, waardoor haar betrouwbaarheid veel kleiner is. Dat komt tot uitdrukking in grotere betrouwbaarheidsmarges bij met name de kleine studie­richtingen in het HBO. De betrouwbaarheidmarge geeft aan waarbinnen het percen­tage met 95 % zekerheid zal liggen.

De berekening gaat als volgt. De 2782 opgespoorde en ondervraagde werkloze HBO-ers worden op 100 % gesteld. Van hen komen 119 uit de HBO-studierichting elektro­tech­niek. Dat is 4,28 % van 2782. Dat percenta­ge zegt nog niets over de mate van of de kans op werkloos­heid. Daarvoor moeten we bepalen hoeveel werken­de én niet-wer­kende ele­ktrotechnici er zijn.

Het totale aantal sinds 1978 afgestudeerde HBO-ers wordt eveneens gesteld op 100 %. Afgestudeerde elektrotechnici maken daar 3,92 % van­uit. Dat is een statistisch gegeven.

Als het percentage elektrotechnici in de steekproef uit het bestand van HBO-werk­lozen even groot is als het percentage elektrotechnici van het totale aantal in het HBO afgestudeerden, dan moet de werkloos­heid in deze studierichting even groot zijn als de gemiddelde werkloos­heid in de HBO-studierichtingen.

We delen het percen­tage werkloze elektrotechnici (4,28) door het percen­tage afge­stu­deerde elektrotechnici (3,92). De uitkomst 1,09 is dan de factor waarmee het werkloosheidspercentage onder elektrotechnici zal afwijken van het gemid­delde van 4,0 % dat geldt in het HBO. Het bedraagt dus 4,4 %.

De factor 1,09 is in dit geval de werkloosheidsindicator per studierichting. Voor de wetenschappelijke studierichtingen wordt de voor elke studierichting gevonden indicator vermenigvuldigd met de voor alle wetenschappelijke studierichtingen gemiddelde werkloos­heid van 5,1 % om de schatting van de werkloosheid per studierich­ting te vinden. De indicatorwaarden en percentages voor de technische studierichtingen staan in de tabel. Tussen haakjes staan de betrouwbaarheidsmarges.

HBO-techniek geeft gemiddeld een kleine kans op werkloosheid. Uitzonderingen daarop zijn elektrotechniek en werktuigbouwkunde. Bijzonder laag is de werkloosheid in de richtingen technische bedrijfskunde, bouwkunde en civiele techniek.

In het weten­schappelijke onderwijs ligt de werkloosheid in de techni­sche, economische en juridische studierichtingen momenteel beneden het gemiddelde, met uitzondering van technische na­tuurkunde en bedrijfskunde, die een hoger dan gemiddeld percen­tage hebben. De hoogste werkloosheid treffen we aan onder afgestudeerden in de theaterwetenschappen (16 %), de laagste werkloosheid onder afgestudeerde tandheelkundigen (0,2 %) met civiele techniek en geodesie (0,9 %) op een gedeelde tweede plaats. Over het algemeen genomen is daar waar de werkloosheid het hoogste is, ook de gemiddelde werkloosheidsduur het hoogst.

Meer dan tweederde van de HBO-ers die nu werkloos zijn, blijkt dit de laatste vijf jaar twee of meer keren te zijn overkomen. Een belangrijke constatering in dit verband is dat perioden van werk en werkloosheid zich afwisselen: de belangrijkste reden voor ontslag is dan ook het ten einde lopen van een tijdelijk contract.

 

 

 

(TABELLEN BIJ KADER)

 

(TABEL 1)

 

Werkloosheidsindicator WO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

 

Studierichting indicator (min. – max.)   % werkloosheid (min. – max.)

 

Technische wiskunde  0,53 (0,31 – 0,76)   2,7 (1,6 – 3,9)

Technische informatica    0,69 (0,45 – 0, 93)  3,5 (2,3 – 4,8)

Civiele techniek     0,18 (0,08 – 0,28)   0,9 (0,4 – 1,4)

Bouwkunde 0,52 (0,39 – 0,66)   2,7 (2,0 – 3,4)

Werktuigbouwkunde    0,75 (0,58 – 0,91)   3,8 (3,0 – 4,7)

Elektrotechniek 0,65 (0,50 – 0,79)   3,3 (2,6 – 4,1)

Scheikundige technologie  0,99 (0,77 – 1,21)   5,0 (3,9 – 6,2)

Technische natuurkunde    1,10 (0,84 – 1,36)   5,6 (4,3 – 6,9)

Lucht- en ruimtevaart     0,69 (0,36 – 1,02)   3,5 (1,8 – 5,2)

Industriële vormgeving    0,81 (0,45 – 1,18)   4,2 (2,3 – 6,0)

Marine techniek 0,20 (0,00 – 0,56)   1,0 (0,0 – 2,8)

Geodesie  0,17 (0,00 – 0,48)   0,9 (0,0 – 2,4)

Mijnbouwkunde  0,95 (0,44 – 1,46)   4,9 (2,2 – 7,5)

Overige techniek     0,94 (0,30 – 1,57)   4,8 (1,6 – 8,0)

Vrije Studie Techniek     0,65 (0,00 – 1,82)   3,3 (0,0 – 9,3)

 

(Bron: Research voor Beleid, 1994)

 

 

 

(TABEL 2)

Werkloosheidsindicator HBO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

 

Studierichting indicator (min. – max.)   % werkloosheid (min. – max.)

 

Landbouw  0,97 (0,78 – 1,15)   3,9 (3,1 – 4,6)

Technische bedrijfskunde  0,20 (0,03 – 0,38)   0,8 (0,1 – 1,5)

Bouwkunde 0,47 (0,28 – 0,67)   1,9 (1,1 – 2,7)

Elektrotechniek 1,09 (0,91 – 1,27)   4,4 (3,6 – 5,1)

Hogere informatica   0,95 (0,59 – 1,31)   3,8 (2,4 – 5,3)

Civiele techniek     0,26 (0,11 – 0,42)   1,1 (0,4 – 1,7)

Werktuigbouwkunde    0,99 (0,80 – 1,18)   4,0 (3,2 – 4,7)

Nautisch  0,66 (0,40 – 0,92)   2,6 (1,6 – 3,7)

Laboratorium   0,56 (0,44 – 0,69)   2,2 (1,7 – 2,7)

Overig HTO 1,21 (1,01 – 1,41)   4,8 (4,0 – 5,6)

 

(Bron: Research voor Beleid, 1994)