Tag archieven: Erwin van den Brink

interviews

Drs. E.J.C. Ottevanger, directeur InnovatieCentrum Uitvindingen (1995 18)

EgbertOttevanger
Drs. E.J.C. Ottevanger: ‘Als je een uitvinding op een bepaalde datum wilt laten registreren, kun je even goed naar de belasting­registratie stappen; dat is een stuk goedkoper.’

OttevangerCombined (klik hier voor de PDF)

1995 18

INTERVIEW

 

WERKZAAMHEDEN ID-NL, INNOVATIECENTRUM VOOR UITVINDINGEN + MOGELIJKHEDEN VAN NIEUWE OCTROOIWET + PRAKTIJKCASE: POSITIONEREN VAN NIEUWE PAPERCLIP

 

Drs. E.J.C. Ottevanger, directeur InnovatieCentrum Uitvindingen

 

 

 

 

 

 

‘Octrooiwet maakt je blij met dooie mus’

 

‘De enige club die structureel voor kleine uitvinders aan het werk is, is ID-NL. En wij zijn de enige instantie die geen inzage heeft gekre­gen in het wetsontwerp voor de nieuwe Octrooiwet.’ Drs. E.J.C. Ottevanger, directeur van ID-NL, is duidelijk: ‘Een octrooi onder de nieuwe wet is in wezen een wassen neus.’

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Het is natuurlijk gemakkelijk om achteraf van de zijlijn een oordeel te geven’, relativeert drs. E.J.C. Ottevanger, directeur van het Specialistisch InnovatieCentrum voor Uitvindingen ID-NL, maar hij kan het toch niet nalaten de Omo Power-affaire aan te halen. Omdat deze zo goed illus­treert hoe uitvinders vaak voorbij gaan aan het feit dat de beoogde gebruikers moeten leren omgaan met hun uitvinding.

De concur­rentie wist dat de huidige wasgewoonten gelden als maatstaf, ook in tests: heet en inten­sief wassen. Het was dus eigenlijk een koud kunstje om Omo Power daarmee onderuit te halen als wasmiddel dat gaten ver­oorzaakt. Het nieuwe revolutionaire wasmiddel veronderstel­de immers een totaal andere manier van wassen – vooral veel kouder.

Geen fabrikant van stopcontacten zal zijn produkt voorzien van de waarschuwing dat wie zijn vingers erin steekt een schok kan krijgen. Dat weet immers iedereen. Fabrikanten van magnetronovens voorzien echter hun gebruiksaanwijzing van de medede­ling dat je er geen levende have in te drogen moet plaatsen; dit nadat een Amerikaanse dame haar hondje de geest zag geven toen zij het in de magnetron wilde laten drogen.

Alle nieuwe technologie heeft haar eigen acceptatieproces. Het onderkennen van mogelijk verkeerd gebruik van een uitvinding is een van de belangrijkste specialismen van ID-NL. Het centrum bestaat nu vijftien jaar. Ottevanger: ‘We zijn, als je ons be­schouwt als patentbroker, kennismakelaar tussen kleine particuliere uitvin­ders en bedrijven waar we licenties onderbrengen, inmiddels een van de grootste bureaus in de Wereld.’

 

Octrooiwet

ID-NL brengt niet alleen uitvindingen de markt op, maar doet ook het omgekeerde: voor bedrijven die een bepaald probleem niet krijgen opgelost, zoekt ID-NL de juiste uitvinder. Zo is de zogenoemde ‘gasblaas’ uitgevonden, een opblaasbare zak waarmee bij reparatie aan het aardgasnet een leiding gas­dicht kan worden afgesloten. Weliswaar bestond al zo’n blaas of afsluitballon, maar daar lekte altijd gas langs.

De kwestie is of de vervolmaking van zo’n systeem nu een uitvinding is of niet. Wat is uitvinden? Ge­beurt uitvinden methodisch of is het een kwestie van ‘plot­se­ling het licht zien’?

Ottevanger: ‘De halve wereld had al geprobeerd om een oplossing te vinden voor dat weglekken van gas, technologische instituten in binnen- en buitenland hebben daar hun tanden op stuk gebeten en het lukte ze dus niet. Wat je dan doet is een stap terugdoen en het probleem eerst in de breed­te bekijken. Je selecteert een aantal oplossingsrichtingen en daar kies je de meestbelovende uit. Daarlangs ga je in de diepte. In 90 % van de gevallen lossen we het probleem op. In de helft van de gevallen wordt octrooi aangevraagd. De overi­gen vragen vaak geen octrooi aan, omdat ze bang zijn daarmee al het geheim van de smid te verklappen.’

Ottevanger: ‘Er zijn ongeveer 100 000 geldige octrooien in Neder­land, waarvan 3 % eigendom is van Nederlandse be­drijven. Een octrooi loopt ongeveer tien jaar. Je praat over niet meer dan vierhonderd octrooien op jaarbasis, waarvan de helft van grote bedrij­ven en de andere helft van kleine particuliere uitvinders. Van die tweehonderd octrooien komen ongeveer twintig via ons tot

stand.’

Wordt dank zij ID-NL meer geoctrooieerd in Nederland dan voorheen?

‘Tegenwoordig vragen veel mensen geen Nederlands octrooi meer aan, maar een Europees octrooi. Voor een paar duizend gulden meer is je octrooi dan in veel meer landen geldig.’

‘De nieuwe Octrooiwet is gekomen omdat steeds minder Nederlandse octrooien werden ingediend. Die wet maakt je blij met een dooie mus als je geen verstand van zaken hebt. Wie onder het regime van de nieuwe wet zijn uitvinding laat registreren heeft daarmee nog geen beschermend octrooi. Pas als iemand anders de uitvinding gaat namaken, gaat de rechter het oc­trooi toetsen aan de hand van een nieuwheidsonderzoek. In wezen is het dus een wassen neus. De kreet die iedereen slaakt is: het is goedkoper voor de particuliere kleine uitvinder. De enige club die structureel voor kleine uitvinders aan het werk is, is ID-NL. En wij zijn de enige instantie die geen inzage heeft gekre­gen in het wetsontwerp. Sterker nog: bij het ministerie van Econo­mische Zaken wilden ze dat wij er naar keken, maar dat is ergens van hoger­hand verboden.’

‘Een octrooi zegt dus niets. Als je een uitvinding op een bepaalde datum wilt laten registreren, kun je even goed naar de belasting­registratie stappen. Dat is een stuk goedkoper.’

 

Voorlichting

Hoe had de nieuwe Octrooiwet er volgens ID-NL moeten uitzien?

Ottevanger: ‘Je had kunnen zeggen: vraag je octrooi maar aan in Europa. Als het dan wordt verleend, krijg je het automatisch ook in Nederland. Maar dat kon politiek niet, want elk land wil een duur octrooibureau in stand houden. Vroeger kostte een octrooi 7000…8000 gulden, met nieuwsheidsonderzoek erbij. Nu kost het je 5000 gulden, met nieuwheidsonderzoek misschien 6000 gulden. Ik heb nog nooit meegemaakt dat alleen in Nederland octrooi werd aangevraagd als een bedrijf echt is geïnte­resseerd in een uitvinding. Zelfs niet toen het om een bloembol­lenont­smettingsmachine ging.’

‘Maar enfin, die wet is er nu eenmaal. Waar het nu om gaat is dat de Neder­landse overheid met een heel goed voorlichtingsbeleid zorgt dat mensen begrijpen wat de mogelijkheden zijn (want die zijn er wel degelijk) en wat de onmogelijkheden.’

Wat zijn de mogelijkheden en onmogelijkheden?

‘De onmogelijkheid is dat het gedeponeerde octrooi een niet-getoetst octrooi is. Bij gebrek aan goede voorlichting bestaat het gevaar dat mensen niet datgene hebben wat ze denken te hebben. De mogelijkheid van de wet is dat je bij het doen van een kleine uitvinding, een leuk nieuwigheidje, tóch een aardige stok hebt om de hond te slaan als je octrooi hebt laten deponeren. Je concurrent moet dan allemaal nog maar eens het tegendeel bewijzen. Als je slim werkt met de nieuwe wet, kun je er leuke dingen mee doen.’

‘Voor een nieuw soort paperclip, in het algemeen voor produkten met een korte levenscyclus, is het handig snel een octrooi te kunnen deponeren dat verder nog niet op nieuwheid is ge­toetst, zodat je snel de markt op kunt. Als het daarentegen gaat om een nieuw molecule waar tien jaar onderzoek in is geïnvesteerd, dan moet een octrooi aan alle kanten zijn ge­toetst, wil je de kennis goed kunnen beschermen.’

 

Positioneren

Ottevanger’s kritiek geldt niet alleen de voorlichting over de wet, maar ook de wet zelf: ‘Als je vroeger op een universi­teit werkte en je deed een uitvinding, dan was die uitvin­ding van jou. Onder de nieuwe wet is die uitvin­ding eigen­dom van de univer­siteit, tenzij anders geregeld in de arbeidsovereenkomst. De wetgever wil dat universiteiten meer hun kennis gaan ver­zil­veren. Het probleem is alleen dat universi­teiten niet de ervaring hebben om kennis te verkopen, dus die wetsbe­paling zal niet het effect hebben dat universiteiten opeens veel meer de ken­nismarkt opgaan. Het commercialiseren van uitvindin­gen is werk voor professionals. Anderzijds is de kans groot dat hoogleraren niet meer het vuur uit hun sloffen zullen lopen voor een octrooi als alles wat zij daarvoor als tegenprestatie mogen verwachten een bonus is van een paar duizend gulden.’

Dat is geen prikkel om bijvoorbeeld zoiets vanzelfsprekends als de paperclip te innoveren­. De huidige paperclip verbuigt snel, waardoor hij niet meer werkt. Redenerend vanuit die tekortkoming zijn tech­nologen op zoek gegaan naar een duurzamer paperclip. Ottevanger: ‘Het aardige is nu dat de technolo­gen het zagen als handel: het voorziet in een behoefte, ter­wijl de handels­mensen het vooral zagen als nieuwe technologie, want hij is moeilijker te fabri­ce­ren. Het is name­lijk een stukje zeer kritisch spuit­gietwerk met hoge maattole­ranties voor het minus­cule klikmecha­nisme. En er is zoals bij elk nieuw produkt een gebruiksdrem­pel: je moet even weten hoe je hem om een stapel­tje papier klikt.’

‘In het geval van de nieuwe paperclip hebben ze dat heel slim opgelost door hem te presenteren als een produkt dat iets hoogwaardiger is dan een paperclip, namelijk als papierklem in een ordner. Over de werking van een ordner ben je bereid iets meer na te denken als gebruiker. En de paperclip werd gepresenteerd als een hebbedingetje: je kunt er bedrijfs­logo’s op drukken bijvoorbeeld. Als hebbe­dingetje en papierklem in een ordner is hij minder beladen dan als paper­clip. Op den duur zullen mensen hem vanzelf als clip accepte­ren.’

Terug naar Omo Power: ‘Het is gevaarlijk als de producent zo verliefd wordt op zijn nieuwe produkt dat hij vergeet hoe diep gewoonten bij de consument zijn inge­sleten. ID-NL positioneert een nieuw produkt vaak eerst heel low profile in een niche. Zo had je Omo Power eerst kunnen positioneren als een heel bijzondere vlekkenverwijde­raar, iets wat ik gebruik voor een laatste poging op een overhemd dat eigenlijk al is verknald. Bij ge­bruik van dat soort middelen lezen mensen namelijk nog de instructie. Als zo’n shirt dan toch kapot gaat, is dat niet erg, want ik had het anders toch weggegooid. Wij hebben dat positi­oneren al doende geleerd, omdat we uitvindin­gen onderbrachten bij bedrijven die maar niet echt van de grond wilden komen. Als je gaat kijken waardoor dat nou komt, blijkt het vaak verkeerd gebruik te zijn.’

 

ID-NL Specialistisch InnovatieCentrum voor Uitvin­dingen, postbus 21280, 3001 AG Rotterdam, tel. (010) 413 63 33, fax (010) 412 12 82.

 

 

 

interviews

Renaissance van de technologie is aanstaande. Richard Kaehler, 1995, 16

thumb_richardkaehlerkivitsmbusinessschool_1024
‘We staan aan de vooravond van een nieuwe technologische fase op macroniveau’, prof. Richard Kaehler (Foto: Reinier van Willigen, Enschede)

1995, 16

TECHNOLOGEN MEER BETREKKEN BIJ MARKTSTRATEGIE + TECHNOLOGIE DRINGT DOOR TOT NIEUWE BEDRIJFSTAKKEN

 

Professor Richard Kaehler spreekt op KIvI-congres

 

Renaissance van de technologie

 

Professor Richard Kaehler, inleider op het KIvI-bedrijfskundecongres ‘Technology meets Business’ op dinsdag 31 oktober 1995 in Zeist, voorziet een renaissance van de technolo­gie. Volgens de dean van TSM Busi­ness School zal management de komende jaren veel meer in het teken komen te staan van technologie en kennis­verwer­ving.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Technici zullen binnen be­drijven invloed heroveren ten koste van marktstrategen, juristen en accoun­tants. Want technologie is niet alleen de belangrijkste pro­duktiefactor, naast kapitaal en arbeid, maar technologie is tevens het produkt van de toekomst. Steeds meer bedrijven zullen zich louter bezighouden met het produce­ren en verkopen van kennis. Dat is de visie van de Amerikaanse professor Richard Kaehler, dean van TSM Business School in Enschede.

Dat lijkt bijna op vloeken in een tijd waarin iedereen het heeft over de klant en de markt, waarin technology-push is afgezworen ten gunste van market-pull. Er lijkt – in bestaande produktmarkten – juist een algeme­ne notie te zijn dat het belang van techno­logie afneemt. Commo­dities zoals auto’s en consumen­ten-elek­tro­nica worden emoti­oneel gepositio­neerd en vermarkt via prijs­stelling, maar niet op basis van techni­sche eigenschappen, want die zijn wereldwijd nagenoeg hetzelfde.

Kaehler: ‘Europa en de VS hebben zich de laatste jaren geconcentreerd op produktietechnologie. Dit in navolging van Japan­se technologiestrategie om in bestaande markten binnen te drin­gen met goedkopere produktietechnieken. Het strijdtoneel van de laatste twintig jaar was de produktie­technologie.’

Daarnaast is in de VS, de grootste onderzoeknatie ter We­reld in met name de defensietechnologie, duide­lijk gewor­den dat marktori­ntatie leidt tot een groter rendement van investeringen in onderzoek en ontwik­keling.

Kaehler: ‘Het is inherent aan de vooruitgang dat wanneer produkttechno­logie op een bepaald terrein volwassen wordt, men meer gaat zoeken naar mogelijkheden om de processen waarmee die produkten worden gemaakt, te verbeteren. Investeren in procesverbete­ring levert dan meer op dan investeren in produktvernieuwing. Alleen bij een technologische doorbraak begint dat proces weer van voren af aan.’

 

Levenscyclus

Marktonderzoekers zonder technische achtergrond stellen aan klanten vragen die slechts betrekking hebben op de beschikbare technologie en niet op toekomstige technologie. Dat frustreert technologie-ontwikkeling. Zouden technologen niet veel meer dan nu het geval is moeten worden betrokken bij marktonderzoek, bij het bepalen van markt­strategie?

Kaehler: ‘Ja dat is zo. Een van de technieken om die functione­le scheiding tussen marketing en R&D in bedrijven op te heffen is concurrent engineering. Het antwoord ligt in de scheidslijn tussen: wat is meer toekomstgericht en wat zijn de targets voor dit jaar. Toch denk ik dat er meer op de lange termijn wordt gedacht dan je vermoedt. En marktonder­zoe­kers die op de lange termijn denken, zijn veel nauwer ver­bonden met de technologische gremia in een bedrijf. Hoe je toekomsti­ge markten ziet, bepaalt hoe je R&D-geld inzet. Als je alleen een korte-termijnvisie hebt, zul je niet de produk­ten klaar hebben op het moment dat de markt daar rijp voor is. Maar wat de buitenwereld hoort, zijn de geluiden uit de ver­koopfunc­ties: hoe verkoop ik dit nu.’

‘Bedrijven en organisaties, maar ook bedrijfstakken, hebben een soort levenscyclus. Aan het begin staat steeds een grote techni­sche innovatie: de gloeilamp. Die leidt tot een marketingfase. Er ontstaat allerlei technologische spin off: de radiobuis, de beeldbuis. De markt raakt verzadigd. Het produkt wordt een ge­meen­goed. In die verdringings­markt met veel con­currentie gaat financi­le controle de boventoon voeren, met financiële instru­menten zoals schaal­ver­groting, budgette­ring en acquisities. Uiteinde­lijk moet dat leiden tot weer een technologi­sche doorbraak.’

‘Het is een grove generalisatie, maar we staan aan de vooravond van zo’n nieuwe technologische fase op macroniveau. Tot en met de jaren veertig, vijftig dicteerde de technologie-ont­wikkeling de vooruitgang. Daarna kwam het zwaartepunt te liggen op de marketing (massacommunicatie, massatransportsystemen) en daarna op kostprijsconcurrentie. Maar die cyclus doet zich, maar dan korter, ook voor op meso- en micro­niveau. Waar het ons om gaat is die fasen allemaal samen te laten vallen.’

 

Anders investeren

Kaehler: ‘In het proces van strategische planning dat in de jaren tachtig nogal populair werd, ontbrak technische planning. Er was vaak alleen een marketingplan en een financieel plan en soms een human-resourcesplan. Maar geen plan voor technologie-ont­wikke­ling.’

‘Het is tijd dat technologen technologie gaan pushen zoals marketingmensen marketing hebben gepusht en financiële mensen kostenbeheersing. In de VS doen technologen dat door het vraagstuk van de produktontwikke­ling op te lossen met methoden als concurrent engi­nee­ring. En het vraagstuk van kwali­teits- en kostenbeer­sing los je op door de voortbren­gingspro­cessen opnieuw te ont­wer­pen.’

Maar is vooral dat laatste niet eerder een instrument dat bij de financi­le fase hoort, omdat het kostenverlaging beoo­gt, dan bij een technologische renaissance?

Kaehler: ‘Ik denk van niet. Wat je in de VS zag, was dat finan­ciële mensen geen geld inves­teerden in het moderniseren van fabrieken. Ze gebruikten dat geld bijvoorbeeld voor overnames. Via die schaalvergroting konden ze de winsten verhogen en zo de aandelen op­waarderen. Een inge­nieur kijkt anders naar mogelijk­heden om kosten te besparen dan een accoun­tant. Hij wil de processen anders organiseren, waarvoor je vaak eerst moet investeren in trai­ning en uitrus­ting. Accountants proberen altijd te snijden in bestaande organisaties – het eerst in R&D en in adverteren – maar zijn huiverig voor inves­tering in verandering. Ik heb veel bedrijven in problemen gezien en dat was bijna altijd in de financi­ële fase. Ze gingen over de kop omdat ze niet herinvesteer­den.’

Dat alles neemt niet weg dat het ingenieurs zijn die zich laten bijscholen tot manager, maar dat er geen MBA’s zijn die na hun studie nog eens technische curricula gaan volgen aan een TU, waarbij komt dat de topmanagers steeds vaker eco­noom, accountant of jurist zijn en minder vaak ingenieur van huis uit.

Kaehler: ‘Ik geloof dat dit moet veranderen en het zal ook veranderen. Als je het erover eens bent dat zich in zo’n bedrijfscyclus verschillende fasen voordoen waarin mensen met specialisaties de boventoon voeren in het beleid, dan is het nu tijd dat technici meer dan voorheen de stra­tegie mede gaan bepalen. Overigens zie je dat er in Europese bedrijven vaak iemand op directieniveau verantwoordelijk is voor technologie. In de VS is dat doorgaans niet het geval.’

‘Het frappante is dat je technologie ziet binnendringen in bedrijfstakken waar die tot voor kort niet of nauwelijks een rol speelde. Kledingbedrijf Benetton bijvoorbeeld onderkent volledig het belang van technologie, namelijk informatietechnologie voor voorraad- en logistieke beheersing. Hetzelfde geldt voor de zakelijke dienstverle­ning: banken, verzekeringen en transport, waar voorheen vrijwel geen technici werkten.’

Dat het daarbij niet alleen gaat om nieuwe produktietechnologie, maar uiteindelijk ook om produkttechnologie, bewijst Japan, aldus Kaehler.

‘Japan heeft wereldmarkten veroverd met procesontwikke­ling, maar realiseert zich dat het nu ook aan produktont­wikkeling moet gaan doen. Ze kennen daar niet het fundamentele onderzoek zoals hier in Europa en in de VS. Dus hebben zij daar nu een omvang­rijk natio­naal onderzoekpro­gramma voor opgezet­.’

 

Het congres ‘Technology meets Business’ wordt door de KIvI-afdeling Bedrijfskunde georganiseerd samen met Berenschot, TNO, TSM Business School en Virtual Industry Clusters. Datum: dinsdag 31 oktober 1995, van 9.00-17.00 uur, hotel FIGI, Zeist. Kosten: f 650,- voor KIvI en NIRIA-leden, f 850,- overigen. Aanmelden bij KIvI-Congresbureau, antwoord­nummer 483, 2501 VB Den Haag, tel. (070) 391 98 90, fax (070) 391 98 40, E-mail kivibur@technet.iaf.nl.

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

 

Artikelen

TechnologieRating analyseert sterkten en zwakten (1995 12)

IMG_0142

 

1995 12

OMSLAGARTIKEL

 

FINANCIERING VAN INNOVATIEVE PROJECTEN + PRINCIPE VAN NIEUWE METHODE TECHNOLOGIERATING + AANTAL SUCCESVOLLE INTRODUCTIES VAN PRODUKTEN SLECHTS 17 %

 

TechnologieRating analyseert sterkten en zwakten

 

Rapportcijfer voor technostarters

 

Omdat veel innovatieprojecten mislukken, zijn banken huiverig deze projecten te financieren. De ING Bank is gestart met TechnologieRating, een methode om de levensvatbaarheid van innovatieve projecten te beoordelen. Sterkten en zwakten worden gehonoreerd met een rapportcijfer.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Willie Wortel in zaken’ mag dan een karikatuur zijn van de ingenieur als startende ondernemer, ook zonder overdrijving geldt dat veel falende starters dachten dat hun techniek wel haar eigen markt zou maken; maar niet dat de markt tech­niek kan breken: het produkt was goed, maar helaas bleven de orders uit.

Drs. Maarten van Leeuwen van het Economisch Bureau van de ING Bank en drs. Ben Giesen van Senter, de uitvoeringsorganis­atie voor technologiebeleid van het ministerie van EZ, zijn allebei betrokken bij de Stich­ting TechnologieRating. Ze signa­le­ren in deze tijd, waarin inge­nieurs worden aangespoord om zelf te gaan ondernemen, nog immer een hiaat in de techni­sche opleidin­gen. De veronachtza­ming van de organisatorische en commer­ci­le aspecten in veel tech­nische ontwikkelingspro­jecten kan op dat gemis in de opleiding worden teruggevoerd.

Van Leeuwen: ‘Uit een onderzoek van de ING Bank onder ruim 150 innovatieve bedrijven blijkt dat het merendeel sterk technisch is ING bankgeoriënteerd. Ze variëren van eenmanszaken tot bedrijven met tientallen werkne­mers. De directeur heeft meestal een technische achter­grond. Hij weet goed hoe zijn pro­dukt technisch in elkaar moet zitten, maar heeft onvoldoende kennis van de markt en van be­drijfsvoe­ring.’

Giesen: ‘Als je kijkt naar de ingenieursstudies, zie je in die curricula te weinig bedrijfskun­de, met name over hoe je een businessplan op­stelt. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Amerikaanse ingenieurs missen Nederlandse ingenieurs vaak marke­ting­kennis. Juist in een ontwikkelingsproces moet je de tech­niek en de marketing samen heel goed beheersen.’

‘In de methode TechnologieRating meten wij onder meer de manage­mentaspecten waarbij wij ons de vraag stellen of deze pro­jectleider niet alleen in staat is in technisch opzicht het project te realiseren, maar ook of hij de vaar­digheid heeft om de brug te slaan naar de commer­cie.’

En zo niet, wat dan? ‘Samenwerken met een verkooporganisatie. In een vroeg stadium de verbinding leggen tussen zo’n organisatie en deze onderne­mer.’

U zegt dan niet: ga eens een cursus volgen?

‘Nee, dat komt toch niet over bij zo iemand.’

 

Waarderingscijfers

Mede als gevolg van het tekortschieten in organisatorisch en commercieel opzicht is sprake van een hoog per­centa­ge mislukkingen onder (tech­no)star­ters. Maar ook bij bestaande bedrij­ven mislukkken veel innovatieprojecten. Dat maakt financiers huiverig om dergelijke activiteiten te financieren. Om meer zekerheid te krij­gen over de kans van slagen van een technolo­gisch inno­vatie­project is de methode Technolo­gieRating in ontwik­keling, enigszins naar analo­gie van de methoden waarmee in de financiële wereld de (financiële) kwali­teit van instel­lingen wordt ge­taxeerd en gewaar­deerd.

G­iesen: ‘Bij TechnologieRating brengen externe deskundigen door cijfermatige waardering van tientallen techni­sche, commerciële en manage­mentaspec­ten van een project, de sterkten en de zwakten van een project in kaart. De totaalscore zegt op zich­zelf iets, maar veel belang­rij­ker zijn de waarderingscijfers voor al die afzon­derlijke aspecten, omdat daarin heel precies wordt aangegeven wat buiten­staanders vinden van het project.’ Daarin onderscheidt een TechnologieRating zich in essentie ook van een businessplan, dat immers door het bedrijf zelf wordt opgesteld. Net als een busines­splan dient een TechnologieRating om financiering aan te trekken – door de zwakten zoveel mogelijk te elimineren. Maar een ondernemings­plan is niet, zoals een TechnologieRa­ting beoogt te worden, een objectief keurmerk.

Voor zover bekend zijn er in het buitenland wel financiële instellingen die instrumenten hebben om industriële investeringsrisico’s te taxeren, maar, aldus Van Leeu­wen, ‘die metho­den hebben veelal hoofdzakelijk betrekking op het vaststellen van de verkoop­baarheid van een produkt nadat de technische ontwikkeling is voltooid. Men gaat er vanuit dat de tech­nische ontwik­keling al geen probleem meer is. Er be­staat echter nog geen methode die kan worden toege­past voordat een technisch ontwikkelingspro­ject start. Factoren die wij bekijken zijn onder meer: wat voor organisatiestructuur gebruikt de onderne­mer, hoe ziet het plan van aanpak eruit, is alle exper­tise beschikbaar, hoe bedreigend is het produkt voor bestaande markten, is het produkt beschermbaar, heeft men toegang tot ken­nisnetwer­ken? Ook kijken wij naar de eigenschappen en de ervaring van de ondernemer en naar zijn of haar mate van gedrevenheid, een van de onder­delen die het moei­lijkst is hard te maken.’

 

Risicodiagnose

Zijn de banken vooral geïnteresseerd in de commerciële risico’s, de bedrijven kijken met name naar de technische risi­co’s. Binnen de tech­ni­sche be­drijfskunde is dan ook een aantal metho­den bekend om de risico’s in ontwikkelingsprojecten op te sporen, maar deze beperken zich doorgaans tot het identi­fice­ren van de techno­logi­sche knelpunten.

De elders in dit nummer van De Inge­nieur be­schreven methode van dr.ir. Joop Hal­man brengt daarnaast ook de organisatorische en commerciële risico’s in kaart. Ook de risicodiagnose­metho­de van de Stich­ting TechnologieRa­ting beoogt naast de techno­logi­sche eveneens de organisatori­sche en commerciële risico’s in kaart te brengen, maar deze methode is daarbij in het bijzon­der ontworpen voor brede toepassing, dus ook voor kleine, bestaande en startende, ondernemingen, terwijl Halman’s methode is ontwikkeld binnen een groot bedrijf (Philips) en daarna is uitgetest binnen grote gevestigde bedrijven als Vre­destein Banden en Lips Drunen.

Omdat bij starters het vinden van kapitaal een veel groter probleem is dan bij bestaande bedrijven, is de risicodiagnoseme­thode van de Stichting TechnologieRating niet zoals Halman’s RDM opgezet als primair een intern managementinstrument, maar als een manier voor technische leken, dat wil zeggen: banken, participatiemaatschappijen en de (subsidi­ërende) overheidsin­stellingen zoals Senter van het ministerie van EZ, om inzicht te krijgen in de risico’s van beoogde pro­jecten.

Giesen: ‘De methode verkeert nog volop in het ontwikkelingsstadium en ligt nog niet vast. Wat we zoeken is een manier om een innovatiepro­ject, een produkt- of procesontwik­ke­ling, op een ook voor buitenstaanders inzichtelijke manier te waarderen om zo voor de onderne­mer en de financier een beeld te scheppen van de verwachtin­gen die je over zo’n project zou mogen hebben zowel in technisch, commercieel als organisa­to­risch opzicht. Zo’n onderne­mer krijgt een spiegel voorge­houden van waar hij of zij mee bezig is, voor zichzelf en voor de financier. We denken dat er behoefte bestaat aan zo’n snelle scan van een technologieproject.’

Van Leeuwen: ‘Het idee is ontstaan binnen de ING Bank als uitvloeisel van het eerder genoemde onderzoek onder 150 bedrijven. Dat zijn dus bedrijven die al ervaring hadden met innovatieprojecten. Het onder­zoek had als doel meer in­zicht te krijgen in het proces waar­langs innovatie tot stand komt, in het bijzonder bij kleinere bedrijven. In dit onderzoek zijn ruim 1000 innovatieprojecten gevolgd. Wat naar voren kwam was dat heel weinig projec­ten uit­mon­den in succes­volle intro­ductie op de markt: 17 %. Welis­waar komt dat over­een met percentages die worden gevon­den in bui­ten­landse onder­zoeken, maar in Nederland was zo’n onder­zoek nog niet eerder uitge­voerd.’

 

Blinde vlek

Voor mislukkingen zijn volgens Van Leeuwen doorgaans twee hoofdoorzaken aan te wijzen. De ondernemer vraagt zich niet alleen onvoldoende af hoe hij of zij het produkt tezijnertijd moet gaan verkopen, ook blijkt de geldbron vaak voortijdig op te drogen. ‘Ze beginnen met eigen kapitaal. Als die bron voortijdig opdroogt, bloedt het project dood. Maar banken hebben eigen­lijk niet de kennis in huis om in het bijzonder de technische en commerciële haalbaarheid van innovatieprojecten in een vroeg stadium op zijn waarde te kunnen schatten.’ Financiers eisen voor een investering in technologische innovatie niet meer zekerheid dan voor een investering in pakweg zakelijke dienstverlening. Alleen vinden financiers de risi­co’s van technologische inno­vatie moeilijker in kaart te brengen.

Van Leeuwen: ‘Een bankier heeft om de risi­co’s van een technostarter te kunnen beoordelen meer kennis nodig dan wanneer het gaat om die van een zakelijke dienst­verlener.’ Techniek blijkt, aldus Van Leeuwen, een beetje een blinde vlek te zijn in de financiële wereld. ‘Technologie­Rating is dus bedoeld om aanvullende informatie te verschaffen op die terreinen waar de financier niet de kennis en het netwerk heeft om zich snel een beeld te kunnen vormen van de kwaliteiten en de risico’s van innovatieprojecten.’

Giesen: ‘Het is voor een bankier gemakkelijker om al langer bestaan­de ondernemin­gen te financieren op basis van de balans, ver­lies- en winstreke­nin­gen. Dan is het de onderneming die wordt gefinancierd en niet het project. Naarmate de onderneming kleiner is en het project groter, wordt de financierings­vraag meer in verband gebracht met de kans van slagen van het pro­ject en dan wordt het voor de ondernemer noodzakelijk zijn omgeving ervan te over­tuigen dat hij met iets goeds bezig is. Om buiten de standaardratio’s te gaan financieren is voor de banken een ingrijpende beslis­sing.’

 

Octrooi

Giesen: ‘Uit een evaluatie van de pro­jecten die Senter heeft gefinancierd, blijkt dat van de mislukkingen 30…40 % een techni­sche oorzaak heeft en dat 60…70 % berust op een verkeerde inschat­ting van de marktvraag of betrekking heeft op een produkt dat niet de specifi­caties van de markt volgt.’

‘Er zijn ons ook voorbeelden bekend van projecten die technisch waren geslaagd en waar ook wel enige vraag naar was, maar niet op de wijze waarop de kleine ondernemer het aanbood. Bijvoorbeeld omdat de afnemers zich willen verzekeren van kwali­teit, nazorg, onderhoud, tot in lengte van jaren. Beginnende makers van kapitaal­goederen kunnen dat vaak niet direct aanbieden en garanderen, waardoor de feitelijke vraag sterk achterblijft bij de potentiële vraag en de onderne­mer dan na een jaar of een paar orders moet stoppen. Dit geldt niet alleen voor eindproduk­ten, maar ook voor compo­nenten: afnemers willen in de toekomst verzekerd zijn van leveranties.’

Is dat probleem wel op te lossen? Is het niet juist typerend voor het MKB dat het vaak starters zijn die hun continuïteit nog niet hebben kunnen bewijzen?

Giesen: ‘Het is wel eens op te lossen door een verbintenis aan te gaan met gevestigde bedrij­ven voor de produktie of afzet. De oplossing ligt soms in samenwerking.’

Behalve gebrek aan zekerheid over het (voort)bestaan is kennisbescherming een andere zwakke plek in veel prille bedrij­ven. Een voor relatief veel geld ontwikkeld produkt kan blijken al te bestaan, geoctrooieerd of niet. Wie omgekeerd ver­zuimt zijn produkt goed te octrooieren, loopt het risico dat een concurrent de markt binnen de kortste keren afroomt.

Van Leeuwen: ‘Met name voor kleine bedrijven die hun investering in ontwikkeling snel moeten kunnen terugverdienen, is het een hele vooruitgang dat zij dank zij de nieuwe Octrooi­wet heel snel octrooi kunnen krijgen.’

Giesen: ‘Door met behulp van een TechnologieRating inzicht te krijgen in projectrisico’s, verdeeld naar aspecten als bijvoorbeeld managementkwaliteiten, kennisbescherming, mate van innovativiteit van het project, het onderscheidend vermogen van het produkt en de continuïteit van het bedrijf, ­en door die risico’s vervol­gens te verminde­ren, kun je als bedrijf de financie­ringsbereid­heid vergroten, al­thans als de finan­ciers gaandeweg vertrou­wen krijgen in de metho­diek.’ Net als bij de financiële ra­tings zal de methode een bepaalde reputa­tie moeten opbouwen. Zo’n reputatie bete­kent nog geen water­dichte garantie, maar volgens Giesen ‘wel een stevi­ge indica­tie van de haal­baarheid van een pro­ject’.

Giesen: ‘De financiële wereld kan door kennis te nemen van de risico’s wat meer opschuiven in de richting van het risico nemen. Zolang financiers niet kunnen omgaan met technische risico’s blijven zij terug­houdend. Naarmate het inzicht dank zij Tech­nologie­Rating groeit, zal de investeringsbereidheid toenemen. Dat is belangrijk voor de on­dernemer, maar ook voor de bank voor wie de onderne­mer een toekomstige klant is.’

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

(BIJ OPENINGSFOTO 1 OF 2 + CIJFERLIJST)

Bij TechnologieRating wordt een groot aantal aspecten van de thema’s ’technologie’, ‘commercie’ en ‘management’ van een bedrijf dat een produkt wil lanceren, op hun waarde geschat.

(Foto: London Pictures Service, Den Haag)

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘Banken hebben niet de kennis in huis om de technische en commerciële haalbaarheid van innovatieprojecten in een vroeg stadium op zijn waarde te schatten’, drs. Maarten van Leeuwen, ING Bank

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘Van mislukte innovatieprojecten berust 60…70 % op een verkeerde inschatting van de marktvraag’, drs. Ben Giesen, Senter

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

(BIJ 4 GRAFIEKEN)

Technologievolgers: bedrijven met 10…500 werknemers van wie 1 of 2 in R&D; kleine technologiegedreven bedrijven: 10…100 werknemers van wie meer dan 5 % in R&D; grote technologiegedreven bedrijven: 100…500 werknemers van wie meer dan 5 % in R&D.

 

 

 

 

 

(KADER)

Stichting TechnologieRating

 

De Stichting TechnologieRating bestaat sinds januari 1995. Deelnemers zijn naast de ING Bank en Senter de Atlas InvesteringsGroep, het Bureau Industriële Eigendom (BIE), Innovatie­Centra Netwerk Nederland (ICNN), de Nederlandse Onderneming voor Energie en Milieu (Novem), Neder­landse Organisatie voor Toegepast Natuur­wetenschappelijk Onderzoek (TNO) Specialis­tisch InnovatieCentrum voor Uitvindingen ID-NL, de Stichting voor Technische Wetenschappen (STW) en het Vlaams Instituut voor de bevordering van het Technisch-Wetenschappelijk Onder­zoek in de Industrie (IWT).

De deelnemers steunen met geld en kennis de ontwikkeling van een methode om innovatieprojecten in kleine en middelgrote bedrijven te toetsen op hun commerciële haalbaarheid. De verdere ontwikke­ling gebeurt momenteel met behulp van twintig proefprojecten nadat aan de hand van vijf zogenaamde ‘droogzwem­projecten’ een eerste versie, een prototype van een procedure voor TechnologieRa­ting, is opgesteld. Dit prototype is zeer recentelijk voltooid.

Op dit ogenblik lopen acht van de twintig beoogde proefprojecten, die naar verwachting voor de zomerva­kanties worden afgerond. In september start de tweede serie proefprojecten. Aanmelden voor de proef kan bij: Secretariaat Stichting Tech­nologieRa­ting, Bijlmerplein 888, Lokatie HA 02.06, 1102 MG Amsterdam, tel. (020) 563 44 07/44 10, fax (020) 563 95 05/44 09.

De procedure is nu als volgt. Een ondernemer vraagt een rating bij het secretariaat. Na toelating tot de proeffase op grond van een aantal criteria (de vinding moet binnen ongeveer drie jaar op de markt worden gebracht, is technisch complex, vereist financie­ring, voldoende leereffect voor het toetsen van de methode) moet de ondernemer een uitgebreide vragen­lijst invullen. Vervolgens ondergaat de ondernemer een gestructureerd interview waarin vragen worden gesteld rond drie vaste thema’s: tech­nologie, com­mercie en manage­ment. Het verslag van dat interview gaat terug naar de ondernemer. Die kan nog eens zeggen of alle gegeven naar zijn overtuiging kloppen en of het gesprek juist is weergegeven. Dan gaat het verslag eventueel aangevuld met wat persoonlijke notities van het interviewteam naar een ratingcommissie, een panel van deskundigen, een jury. Eventueel worden eerst nog deskundigen geraadpleegd als de verzamelde informatie over bepaalde aspecten twijfel laat bestaan – een second opinion. Die jury waardeert binnen elk van de drie thema’s een aantal aspecten met een cijfer. Elk thema krijgt uiteindelijk een eindscore die het ongewogen rekenkundige gemiddelde is van de scores op de aspecten. De procedure neemt ongeveer 6 weken tot 8 weken in beslag.

 

 

 

 

 

(KADER)

Champignonkweker wordt machinebouwer

 

Aardappelen, groenten, fruit, potplanten maar ook brood worden vervoerd in zogeheten fusten: kratten, rekken of houders. Hout en karton worden vervan­gen door kunst­stof, omdat dit is te reinigen met het oog op hergebruik. Er bestaan reini­gingsmachi­nes, maar die hebben een groot vloerop­pervlak, een lage capa­citeit en boven­dien is de bedie­ning zeer arbeidsintensief. De heer en mevrouw Piels uit Kerkdriel heeft een champignon- en fruitkwekerij en zag om zich heen de behoefte ontstaan aan een compacte, gemak­ke­lijk te bedienen reinigingsmachine.

Mevrouw A. Piels: ‘De veilingen reinigen fusten al. De groothan­del is er inmid­dels ook mee begonnen, mede onder druk van grootwinkelbe­drij­ven zoals Ahold. We zijn gaan praten met bedrijven. Al­doende zie je zo’n markt echt gestalte krijgen.’

‘De huidige reinigingsmachi­nes bestaan uit een transportband waarover kratjes stuk voor stuk achter elkaar door een sproeitunnel gaan. Als de bediening, vanwege het handmatig op- en afstapelen van de fusten al niet zeer ar­beidsintensief is, dan geldt toch zeker het grote ruimtebeslag als nadeel. Bedrijven die straks fusten moeten gaan reinigen, willen dat op een zo klein moge­lijk vloerop­pervlak doen.’

‘Wij hebben een nieuw concept ont­wikkeld. Bij onze machine wordt een laag fusten in één keer van de stapel op de pallet in de machine geplaatst. Die heeft een universeel spreidingsmechanisme waarmee de fusten van elkaar af worden gehaald, zodat ze aan alle kanten goed toegankelijk zijn voor de sproeiers. In hetzelfde proces wilden we dat de pallet zou worden gereinigd.’

‘Onze ideeën hebben we laten uitvoeren door het ingenieursbureau Mechanema in Eindhoven. We wilden niet heel veel elektro­nica vanwege de vochtige omgeving en de agressieve reinigings­midde­len. In 1992 is Mechanema begonnen met het ontwerpen van de machi­ne. Er zit een aantal innovaties in waarvan we van te­voren niet wisten of ze zouden werken. Daar hebben we nu Eu­ropees octrooi op gekregen.’

‘Via de ING Bank in Eindhoven werden we gewezen op Techno­Rating. Is het niets om jullie aan te melden voor het proefpro­ject, kregen we te horen, want jullie zullen straks ook door­gefinan­cierd moeten worden en dan heb je een middel nodig om voor de financier inzichtelijk te maken waar nu het risico in zit. We hebben een partij gevonden in de Gelderse Ontwikkelings­Maatschappij en voor het technisch ontwikkelingskrediet hebben we aangeklopt bij Senter.’

‘Het technologisch grootste risico hebben we helemaal aan het begin van het ontwikkelingsproces aangepakt. Dan heb je nog niet zo veel geld geïnvesteerd, dat je kwijt bent indien dat pro­bleem onoplosbaar blijkt en je het hele project moet afblazen. Het ging om het automatisch samenbrengen van fusten tot een laag en het stapelen van lagen op de pallet na reiniging. Dat kon een pro­bleem zijn doordat fusten soms vervormd of bescha­digd kunnen zijn, waardoor een eenmaal uiteenge­nomen stapel fusten niet meer opnieuw gestapeld kan worden.’

‘In Eindhoven hebben we de machine afgelopen november officieel gepresenteerd aan vertegenwoordigers van het plaatselijke innovatie­centrum, de Kamer van Koop­han­del, Senter en de bank. Daarbij waren de mensen van Tech­nologieRa­ting aanwezig om de presen­tatie te beoordelen: of je in staat bent om je produkt aan de man te brengen, hoe je bent als persoon.’

Een paar weken geleden kreeg Piels de definitieve versie van het rap­port. ‘Wat dan wordt aangehaald is: het risico van een klein bedrijf. Je hebt eigenlijk iets heel fraais in handen, maar toch ben je als partij niet aan­trekkelijk omdat je klein en onbekend bent en de klant nog niet durft te vertrouwen op je continuïteit. Je zoekt dus aanslui­ting bij een grotere partij. Met een grote industri­le ­partner hebben we het produktietraject en de after sales afgedekt, niet de marketing. Die doen we groten­deels zelf. Onze marketing is buitengewoon positief gewaardeerd door Tech­nologieRating.’

Toch vindt zij deze risicodiagnosemethode niet zaligmakend: ‘Alle waarderingen moeten geobjectiveerd worden, terwijl subjectieve zaken vaak het verschil tussen falen of succes bepa­len: de persoonlijkheid van de ondernemer bijvoorbeeld, zijn gedrevenheid.’

Artikelen

Outsourcing:Weloverwogen strategie nodig bij uitbesteden van werk Uitbesteden om uit te munten (1995 9)

outsourcing

 

 

1995 9

OMSLAGARTIKEL

 

HISTORISCHE ONTWIKKELING VAN UITBESTEDEN + STORK: VAN KAPITAALGOEDERENBOUWER TOT ‘ENGINEERINGCONCERN’ + KOSTENVERLAGING NIET MEER BELANGRIJKSTE REDEN

 

Weloverwogen strategie nodig bij uitbesteden van werk

 

Uitbesteden om uit te munten

 

Het kan slecht zijn voor het ego van een bedrijf, maar vaak is uitbesteden een goede strategie. Zelf moet je datgene blijven doen waarin je uitmunt. Daarom maakt Ford gebruik van de kennis van Mazda, gebruikt Boeing de windtunnel van de concurrent, en laat Stork technisch tekenwerk verrichten in India.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Een bedrijf dat alleen maar uitbesteedt om kosten te kunnen besparen is ten dode opgeschreven, zeggen de Amerikaanse bedrijfsadviseurs James Welch en Ranganath Nayak van Arthur D. Little. Maar als in een bedrijf te veel middelmatige processen en activiteiten het zicht ontnemen op de kernvaardigheden, dat wil zeggen de aspecten van het produkt of de dienstverlening waarin het bedrijf in de ogen van de klant met kop en schouders uitsteekt boven alle anderen, dan zal het bedrijf ook op den duur het loodje leggen. Daarom moet het besluit om iets zelf te doen of uit te besteden zijn gebaseerd op een weloverwogen strategie: waarin onderscheiden wij ons?

Uitbesteden dient allang niet meer alleen tot flexibilisering en verlaging van de kosten (via de schaalvoordelen van toeleveranciers) en evenmin alleen tot verhoging van het rendement op geïnvesteerd vermogen ‑ met uitbesteding worden activa afgestoten. Dat zijn de klassieke voordelen waarmee het verschijnsel in de jaren vijftig terrein won op de totale verticale integratie van Henry Ford (van ijzererts tot A‑model).

Volgens Welch en Nayak vermindert historisch gezien het loonkostenvoordeel van fabricage in het buitenland naarmate die landen een moderne industriële basis ontwikkelen. Anderzijds maakt een naar verwachting blijvend lage dollarkoers, dus harde gulden, het voor een bedrijf noodzakelijker te produceren in de afzetmarkten, vooral als dat dollareconomieën zijn.

Uitbesteden dient ook niet meer alleen tot vermindering van het kapitaalbeslag, het toegang krijgen tot kennis van leveranciers of zelfs niet meer alleen tot het aanwenden van de eigen bedrijfsmiddelen voor de activiteiten die de meeste waarde toevoegen aan het eigen produkt, zoals de bekende econoom Michael Porter betoogt.

Nee, uitbesteden staat steeds meer in dienst van het laten uitmunten van het bedrijf in zijn kernactiviteiten. De voortbrengingsprocessen zijn zo complex geworden dat bedrijven steeds minder goed in staat zijn die volledig te beheersen. Zij moeten een aantal activiteiten die strategisch niet essentieel zijn voor het produkt, afstoten naar leveranciers. Niet alleen ‘branchevreemde’ diensten zoals catering en wagenparkbeheer en ondersteunende diensten zoals personeelsadministratie en bedrijfsarts worden afgestoten, maar het produktieproces zelf wordt opgeschoond, ontdaan van al die stappen die toeleveranciers beter doen.

 

Concurrerende leveranciers

Maar strategisch uitbesteden betekent meer. In het verleden is vaak kortzichtig uitbesteed: in plaats van ingewikkelde of arbeidsintensieve processen te automatiseren werden ze uitbesteed aan leveranciers die uiteindelijk geduchte concurrenten werden. Dit gebeurde in de consumentenelektronica, machinebouw, halfgeleiders en kantooruitrusting. Leveranciers integreerden voorwaarts door te doen wat de afnemer had nagelaten, door eerst processen die aan hen waren uitbesteed te automatiseren en vervolgens hun afnemer te verslaan.

Dat verschijnsel is niet nieuw. Dodge begon als leverancier van motoren aan Ford en leerde zo auto’s maken. Doordat de Amerikanen besloten in de late jaren veertig radiotoestellen te laten assembleren in Japan, verloren zij de markt voor radio’s doordat Japanners goedkoper en beter complete radio’s konden ontwikkelen. Omgekeerd slaagde Lifeline Systems, een Amerikaanse maker van communicatieapparatuur speciaal voor noodsituaties, er in 1991 in al zijn uitbesteed werk terug te halen doordat het de eigen produktiviteit met grote sprongen had weten te verhogen.

Bij de Amerikaanse motorenfabrikant Cummins Engines beschrijft de bedrijfskundige Ravi Venkatesan een systematische afweging door alle qua fabricagemethode verwante componenten onder te brengen in produktfamilies. Cummins classificeert vervolgens die families in termen van fabricagekennis, kapitaal dat nodig is voor kwaliteit van wereldstandaard, de tijd en menskracht die nodig zijn om de vaardigheid in stand te houden, het investeringsrendement en het aandeel in het totaal onderhanden werk. Waar de interne toelevering 15 % of meer duurder was dan die van een leverancier, kregen de betrokkenen een jaar de kans om de produktiviteit te verhogen. Van de elf produktfamilies kwamen er aanvankelijk zeven in aanmerking voor uitbesteding, maar na achttien maanden waren dat er nog maar twee.

Xerox vraagt zijn directe concurrenten hoeveel zij uitgeven voor een bepaald produkt en geeft zelf ook openheid van zaken. Beiden kunnen daarmee hun voordeel doen. Lifeline en Xerox doen aan benchmarking, het ijken van de efficiëntie van activiteiten in eigen beheer met het laten verrichten buiten de deur.

 

Kerncompetentie

Bij het selecteren van de activiteiten die het bedrijf nog zelf wil blijven doen, moet het management volgens Welch en Nayak vooral kijken naar de technologische voorsprong en de ontwikkelingsmogelijkheden. En bij een kennisachterstand geldt dan het adagium: dichten we de kenniskloof of ’trekken we de stekker eruit’, besteden we het uit?

Aan deze notie ligt een analyse van de economische ontwikkeling ten grondslag die erop neer komt dat het in de jaren zestig draaide om prijsconcurrentie, in de jaren zeventig om kwaliteitsconcurrentie, in de jaren tachtig om doorlooptijd, levertijd en produktimago en in de jaren negentig om technologische innovatie.

In de jaren tachtig bepaalde volgens Porter grosso modo de marktomgeving de strategie. Het bedrijf is een portfolio van produkt-marktcombinaties. Tot nu toe dachten we dat de markt of bedrijfstak de winstgevendheid bepaalde. Maar in dezelfde markt zie je winstgevende naast zeer verliesgevende bedrijven. Die verschillen zijn vaak groter dan tussen verschillende markten of bedrijfstakken. De manier om dat te verklaren is dat de unieke, niet te kopiëren bedrijfsmiddelen de basis zijn voor concurrentievoordeel en de winstgevendheid bepalen.

Deze resource based view, de ‘bedrijfsmiddelenoptiek’, is geen nieuw concept. In 1959 beschreef E.T. Penrose in The theory of growth of the firm de organisatie als een verzameling bedrijfsmiddelen. De bedrijfskundigen Pralahad en Hamel schrijven in hun boek Competing for the future dat bedrijven zich moeten bevrijden van de tirannie van de afzetmarkt. Ze kunnen hun eigen markten creëren als ze maar ambitieus en creatief genoeg zijn. Het denken in produkt-marktcombinaties is door de voortdurend veranderende marktomgeving geen stabiele basis meer voor een strategie; bedrijfsmiddelen en kennis/vaardigheden zijn dat wel.

De samenstellers van het boek Strategic Sourcing, een onderzoekproject van de Erasmus Universiteit Rotterdam, benadrukken dat de markt als leidraad en de bedrijfsmiddelen als leidraad geen tegenstrijdige, maar elkaar aanvullende strategieën zijn. Kerncompetentie is immers een relatief begrip. Het bedrijf begint de externe bedreigingen in kaart te brengen en zoekt daar competenties bij, kiest positie. De al aanwezige competenties kunnen kansen creëren die nog niet eerder waren onderkend.

 

Produktieketen

Veel bedrijven definiëren datgene waar zij van oudsher succesvol in zijn geweest als hun kerncompetentie, zoals automaker Honda in het (zelf) bouwen van motoren en aandrijftreinen. Bij Honda begon het met het maken van bromfietsmotoren.

Bij Stork daarentegen leidde de zoektocht naar de eigen expertise vanaf begin jaren tachtig tot een ingrijpende gedaanteverandering: van een traditionele bouwer van zware kapitaalgoederen (ketels, turbines, dieselmotoren) tot een moderne systeemarchitect en ‑integreerder annex industriële dienstverlener. Stork noemt zich nu ‘engineeringconcern’.

‘De zware kapitaalgoederensector werd te riskant. De Nederlandse thuismarkt bleek te klein. De internationale klantenbasis bestaat uit (semi‑)overheidsbedrijven die afhankelijk zijn van sterk schommelende budgetten. Draagvlakvergroting voor Stork Ketels (met Deutsche Babcock) en Stork Diesel (met Wärtsila) bood Stork als geheel onvoldoende soelaas’, zegt H.A.D. van den Boogaard, plaatsvervangend voorzitter van de raad van bestuur van Stork. ‘Wat is de functie die je voor een klant wilt en kunt vervullen. Als je dat goed hebt omschreven, wordt ineens een stuk helderder wat de activiteiten zijn waarmee je geld kunt verdienen en wordt het dus ook duidelijker wat je niet meer zelf hoeft te doen.’

Bij Stork beseft men naast het belang van ‘weten waarin je uitmunt’ ook het belang van supply chain management: nauwe samenwerking binnen de toevoerketen vanwege toenemende concurrentie. Stork bevindt zich als spin in een web van dochterbedrijven, deelnemingen, joint ventures en leveranciers. De scheidslijnen tussen bedrijven in een produktieketen vervagen.

‘In toenemende mate worden binnen organisaties die management naar het uitvoeringsniveau brengen, financiële verrekeningsmechanismen, klant-leverancierrelaties, toegepast om allerlei interne kosten zichtbaar te maken. Op het moment dat een winstverantwoordelijk bedrijfsonderdeel bijvoorbeeld investeringen sneller wil afschrijven dan de rest, moet er eigenlijk een eigen balans komen. Dan zit je al heel dicht bij het verzelfstandigen, uitbesteden van die activiteit’, zegt ir. J.G.M. Kerkhoff van Coopers & Lybrand Management Consultants. ‘Omgekeerd raken toeleveranciers steeds meer vervlecht met hun afnemers. Bijvoorbeeld doordat de leverancier niet alleen bevoorraadt, maar ook de voorraadadministratie van zijn afnemer bijhoudt door in diens voorraadsysteem te kijken.’

Niet bedrijven, maar voortbrengingsketens gaan met elkaar concurreren. Dit betekent dat bedrijven voor een specifieke uit te besteden activiteit niet meer wisselend van alternatieve leveranciers gebruik maken, maar van vaste leveranciers. De leverancier wordt steeds meer een verlengstuk, een partner, van de afnemer. In die verhouding kunnen leverancier en afnemer het werk binnen hun keten doelmatig herverdelen. Als dat leidt tot een grotere afzet van het eindprodukt, zal de eindafnemer een deel van zijn extra toegevoegde waarde via een bonus‑malussysteem doorgeven aan zijn leverancier.

 

Insourcing

Strategic sourcing kan ook leiden tot inbesteden, insourcing, door het verwerven van bedrijven. Als gevolg van het herdefiniëren van de kerncompetentie ziet Daimler Benz zich niet meer als autobouwer, maar als maker van technologie voor transportsystemen: auto’s, vliegtuigen, schepen, treinen.

Kerncompetentie houdt vaak in dat producenten van goederen en diensten conceptueel gaan denken en componenten en detail engineering steeds meer als een commodity beschouwen. Zo laat Stork technisch tekenwerk verrichten in India, het land waar het ook pompen en ventielen, giet‑ en smeedwerk vandaan haalt. Anderzijds heeft Stork vaardigheden inbesteed die niets met de traditionele werktuigbouw te maken hebben, zoals voedingsmiddelentechnologie. Van den Boogaard: ‘Als je machines maakt om flessen met whisky te vullen, moet je ook iets van whisky weten. Onze expertise wordt breder, het opleidingsniveau hoger.’

Voor bedrijven zoals Stork betekent kerncompetentie het zich steeds meer toeleggen op het beheersen van concepten, het formuleren van functionele eisen of randvoorwaarden van een systeem zoals een verpakkingslijn of een textieldrukproces. Stork helpt zijn klant ook met het ontwerpen van de dessins die gedrukt moeten worden door daarvoor een CAD‑systeem te ontwikkelen, en met het drukken zelf door apparatuur bij te leveren voor het bereiden van bepaalde kwaliteit en kleur drukinkt. Hoewel Stork de daarvoor benodigde kennis ontwikkelt, gebeurt het feitelijke maken steeds meer buiten de deur.

‘De graad van achterwaartse integratie bij Stork is in de systemen nog steeds heel behoorlijk, zo’n 50 %, waar in de autoindustrie nog slechts 25 % zelf wordt gefabriceerd, maar die wordt elk jaar een paar procentjes minder’, aldus J. Snijder, directeur concerninkoop bij Stork. ‘In steeds meer landen is wegens gebrek aan voldoende harde vulata alleen toegang tot de markt te krijgen door lokale participatie.’ De voorwaartse integratie wordt daarentegen voortvarend ter hand genomen. ‘Om dichter bij de klant te komen zijn we bezig een agentennetwerk in Mexico over te nemen’, aldus Van den Boogaard. In‑ en uitbesteden gaan dus hand in hand.

 

Psychologische barrière

Op een hoger abstractieniveau is kerncompetentie vaak een thema dat als een rode draad door alle activiteiten heenloopt en in alle produkten is terug te vinden, zoals bij Philips de kennis over licht. Aanvankelijk werd die kennis alleen belichaamd in de lampenfabricage, die overigens leidde tot radio‑ en kathodestraalbuizen en aldus tot produktie van radio’s en televisies. Maar het is geen toeval dat Philips een met behulp van (laser‑)licht afleesbare informatiedrager, de compact disc, ontwikkelde en zich stortte op lasertechnologie voor datatransmissie. Voor Sony is de ervaring in het miniaturiseren de kerncompetentie. Voor Apple Computers is het de gebruiksvriendelijkheid, voor Honda de kennis op het gebied van motoren en aandrijftreinen en voor 3M kennis op het gebied van band.

Niet altijd kunnen activiteiten die niet tot de kerncompetentie behoren, worden uitbesteed. Het handhaven van hygiëne behoort in de meeste bedrijven niet tot de kernactiviteiten. Er zijn tegenwoordig veel goede schoonmaakbedrijven. Ook in een ziekenhuis is de kernactiviteit niet hygiëne, maar het beter maken van mensen. In dit geval is hygiëne daarbij echter essentieel. Gebrek aan hygiëne kan ernstige gevolgen hebben voor de reputatie van het ziekenhuis. Zo besteden bedrijven vaak ondersteunende diensten niet uit, omdat die erg bepalend zijn voor de betrouwbaarheid en het imago van het produkt.

Vooralsnog geldt dat ook voor automatisering. ‘Bij autoleasen is de dienst goed ontwikkeld en geüniformeerd, zodat je aanbieders gemakkelijk met elkaar kunt vergelijken. Daarom kun je met het wagenpark ook de kennis over wagenparkbeheer uitbesteden’, aldus Kerkhoff van Coopers & Lybrand. ‘Met automatisering kan dat nog niet, omdat de dienstverlening nog niet is geüniformeerd. Doe je met de automatisering ook de kennis daarover de deur uit, dan loop je het risico dat je een kat in de zak koopt omdat diensten niet geüniformeerd en aanbieders niet vergelijkbaar zijn.’

‘Nu worden automatiseringssystemen steeds specialistischer gebruikt, maar de systemen zelf zijn steeds minder gespecialiseerd. Door de dalende kosten wordt het goedkoper alle mogelijkheden er meteen maar standaard in te stoppen dan om een speciaal systeem te ontwerpen. Daardoor worden de aanbieders vanzelf beter vergelijkbaar.’

Veel moeilijker is het om binnen de branche‑eigen activiteiten het dorre hout weg te kappen, vooral als een bedrijf een diepgeworteld beeld heeft van zijn eigen vaardigheden dat niet (meer) strookt met de werkelijkheid, zo stelt de bedrijfskundige Ravi Venkatesan, werkzaam bij de Amerikaanse motorenfabrikant Cummins Engines.

‘Cummins is in de loop der jaren steeds meer gaan uitbesteden. De toegenomen complexiteit, dat wil zeggen geavanceerde brandstofsystemen, zuigers, zuigerringen, kortom de kritische delen uit oogpunt van duurzaamheid en brandstofeconomie die een motor zijn concurrentievoordeel moeten geven, juist die worden door leveranciers gemaakt, terwijl de technologisch uitontwikkelde simpele gietdelen zoals het motorblok nog zelf worden gemaakt.’

Van Venkatesan komt het begrip ‘architectuurkennis’. Het deed Cummins nogal wat pijn om het maken van zuigers uit te besteden. Daar kreeg de motorenbouwer bijna een minderwaardigheidscomplex van. Maar zuigermakers hebben nu eenmaal veel grotere produktvolumes en daardoor lopen de leercurves sneller af. Kennis van de opbouw en de samenhang binnen een systeem (in dit geval een motor) maakt het mogelijk om achter klantenwensen te komen en die te vertalen in een uniek systeem ‑ ook al is dat opgebouwd uit componenten die ook door de concurrentie worden gebruikt. Daarnaast besloot Cummins zich te gaan concentreren op elektronica en keramische materialen.

Ook Ford nam zo’n psychologische barrière. Het liet Mazda de nieuwe Ford Escort ontwerpen op het platform van de Mazda 323. Voor het ego van Ford is dat misschien slecht, voor de marktpositionering van Ford is het veel beter om in het marktsegment van kleine auto’s gebruik te maken van een automaker die daar veel beter op is toegesneden.

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFT OPENINGSDIA)

Uitbesteden gebeurt op wereldschaal; Stork laat technisch tekenwerk verrichten in India, waar het ook pompen, ventielen en giet‑ en smeedwerk vandaan haalt.

(Foto: Stork, Naarden)

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘Als je goed hebt omschreven wat de functie is die je voor een klant kunt vervullen, wordt ineens een stuk helderder wat de activiteiten zijn waarmee je geld kunt verdienen’, H.A.D. van den Boogaard, Stork

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘Doe je met de automatisering ook de kennis daarover de deur uit, dan loop je het risico dat je een kat in de zak koopt omdat diensten niet geüniformeerd en aanbieders niet vergelijkbaar zijn’, ir. J.G.M. Kerkhoff, Coopers & Lybrand

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

(BIJSCHRIFT SCHEMA)

De dynamische structuur van de industrie volgens Stork. In de top van de piramide bevinden zich de makers van complete systemen. Daaronder de dienstverleners met bovenin de specialistische makers van subsystemen die op hun beurt weer werk uitbesteden aan de leveranciers van standaardcomponenten onderin. Helemaal aan de basis bevinden zich de uitzendbureaus die de economie haar flexibiliteit geven. Er is een voortdurende interactie van het (neerwaarts) uitbesteden van werk en het (opwaarts) inkopen van arbeid.

 

 

 

 

 

 

(KADER)

In de windtunnel van de concurrent

 

Hoewel de enorme schaalgrootte van Boeing het inbesteden van aërodynamische expertise logisch maakt, heeft het bedrijf geen moeite te erkennen dat een ander daarin beter is. Boeing laat zijn nieuwe model, de 737‑700, aërodynamisch in Groot-Brittannië doorrekenen op vliegeigenschappen, onder meer ten behoeve van de programmering van de vluchtnabootsers waarop de vliegers straks getraind worden.

Om metingen aan een schaalmodel in de windtunnel om te rekenen naar ware grootte, wordt in de aërodynamica het getal van Reynolds gebruikt. Boeing had zo berekend bij welke manoeuvres de luchtstroming over de vleugel op bepaalde plaatsen turbulent wordt en wanneer de stroming zich weer zou herstellen. Dat laatste bleek niet te kloppen; de turbulentie kon dan juist verergeren.

Dat werd ontdekt in de windtunnel van het Defense Research Agency (DRA) op het vliegveld Farnborough bij Londen. In die windtunnel kunnen luchtdruk en -temperatuur worden opgevoerd waardoor de schaaleffecten deels worden opgeheven. De directe metingen benaderen dan meer de werkelijkheid.

Maar ook de kennis en ervaring zijn groter dan die van Boeing. De vliegtuigindustrie van Groot-Brittannië specialiseerde zich dank zij deelname aan het Airbusconsortium als center of excellence op het gebied van vleugelontwerp en ‑bouw. Daarom staat de aërodynamica daar op zeer hoog peil. Boeing profiteert nu van kennis die in feite afkomstig is van zijn grootste concurrent.

 

(FOTO BIJ KADER)

Boeing laat het nieuwe vliegtuigmodel aërodynamisch doorrekenen op vliegeigenschappen in de windtunnel van het Defense Research Agency bij Londen.

Artikelen

Het Internet op: wie, wat, waar en hoe? (DI, 26 april 1995, nr. 7)

 

 

welcome-to-the-internet-90sOPBOUW VAN INTERNET UITGELEGD + SURFNET, NLNET, INGENIEURSNETWERK + BENODIGDHEDEN VOOR TOEGANG + KOSTEN VAN VERSCHILLENDE AANSLUITINGEN

 

Structuur van het Internet

 

Het Internet op: wie, wat, waar en hoe?

 

Er is een aantal mogelijkheden om toegang te krijgen tot Internet. De Ingenieur legt uit hoe de structuur van het Net in elkaar zit en zet de verschillende mogelijkheden op een rijtje. En niet onbelangrijk: wat kost het?

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Het Internet is in tegenstelling tot wat velen denken niet het enige alomvattende computernetwerk. Het onder­scheidt zich niet fysiek van andere netwerken. Het maakt ge­bruik van bestaande PTT-lijnen en in een enkel geval van speciale datalijnen. Zo zijn er meer wereldwijde netwerken­. Als we in een telecommunicatiekabel konden kijken om compu­terberich­tenverkeer te zien, zouden we daar berichten van aller­lei netwerken achter en naast elkaar door­heen kunnen zien flit­sen. Alleen aan de verpakking, het protocol, zouden we kunnen zien ‘door welk netwerk een bericht reist’.

Internet-verkeer reist in de TCP/IP-verpakking (Trans­fer Con­trol Proto­col/Internet Proto­col). Behalve het Internet zijn er andere, soortgelijke netwerken, maar die werken met andere protocollen: Bitnet in de VS en in Europa Terena (Trans European Research and Education Networking Association, voorheen EARN, European Advanced Research Network). Wereldwijd zijn er FidoNet en CompuServe en MemoCom. Tussen deze netwer­ken lopen echter dwarsverbindin­gen in de vorm van ‘vertaalcom­pu­ters’ die het overzetten van berichten naar TCP/IP-netwerken en vice versa mogelijk maken. Het superlatief dat hiervoor is bedacht is ‘de matrix’. Toe­gang tot het Internet is dus ook te verkrijgen via een commer­ciële netwerkdienst zoals CompuServe.

Er zijn ook netwerken die over de matrix heen liggen doordat ze meer of alle protocollen naast elkaar gebruiken, zoals Usenet, dat bekend staat als de inter­actieve Internetkrant met zijn duizenden nieuwsgroepen en discussielijsten waarin ieder­een berichten kan lezen en schri­jven. Usenet gebruikt TCP­/IP-, UUCP- en X25-verbin­dingen. UUCP staat voor Unix to Unix CoPy. Unix werd in de jaren zeventig ontwikkeld door de AT&T Bell-laboratories. Het was het eerste ‘open systeem’: het maakte informeel computergebruik via het tele­foonnet mogelijk.

Een X.25-verbinding is een PTT-lijn voor dataverkeer. Evenmin als het Internet is Usenet een organisa­tie – de andere netten zijn dat wel. Steve Daniel en Tom Trus­cutt ontwierpen het programma dat Usenet bestuurt en dat nadien zijn weg vond over de hele Wereld.

 

Leveranciers

Het Internet kent geen juridische eigendomstruc­tuur, maar wel een juridische beheerstructuur: een internationale vereni­ging, de Internet Socie­ty. Die stelt zich ten doel de techno­logie te beheren en verder te ontwik­kelen als wereldstandaard. De belangrijke samenstellende delen, de nationale en interna­tionale universitaire researchnetwerken, hebben wel een juridi­sche eigendom- en beheerstructuur, maar zij verwerken door­gaans niet alleen TCP/IP-verkeer.

Het universitaire researchnetwerk in Nederland is Surfnet (oorspronkelijk Samenwer­kende Universitaire Reken Faciliteiten), dat heel actief is als leve­ran­cier (provider) van aansluiting op het Internet. Surfnet heeft naast TCP/IP-verbindingen ook X.25-verbindingen. Er zijn vooral ken­nisin­stellingen en -bedrijven op aange­sloten (met name univer­si­teiten en onderzoekinstellingen, maar ook uitgeve­rij­en). Ook NLnet is een grote leverancier. Hierop zijn veel particuliere bedrijven (ongeveer 1200) aangeslo­ten. NLnet werkt met TCP/IP en UUCP. In tegenstel­ling tot Surfnet sluit NLnet ook particu­lieren aan. Surfnet BV is voor 49 % eigendom van de PTT en voor 51 % van de Stichting Surf. Voor de particuliere markt gaat de PTT via dochter Unisource het Internet aanbieden; aanvankelijk zal dat via Surfnet gaan.

Allerlei kleine non-profit Internetleveranciers zijn doorgaans wederverkoper van een faciliteit die door NLnet wordt beheerd. Surfnet en NLnet maken op hun beurt deel uit van Europese netwerken. Ook die gebruiken meer p­roto­col­len. Ebone, ont­staan in 1992, koppelt een aantal TCP/IP-net­werken, maar de betekenis is afgenomen met de komst van Euro­paNet (zowel TCP/IP als X.25). EuropaNet wordt geëxploi­teerd door Dante Ltd. (Delivery of Advanced Network Technology to Euro­pe). Dante is eigendom van een aantal Europese researchnet­werken, waaron­der Surfnet.

Evenzo maakt NLnet deel uit van EUnet (European Unix Network). NLnet en EUnet maken gebruik van zowel het IP-, als het UUCP-protocol. Er zijn in Nederland momenteel dus eigenlijk twee parallelle Internetten: Surfnet en NLnet. Deze twee zijn zowel onderling gekoppeld als verbonden met het datanet van de PTT, die zelf via Unisource de Internetmarkt opgaat evenals softwarebedrijven zoals Unisys en IBM. Dank zij het groeiend aantal aanbieders kan elke gebruiker straks tegen lokaal gesprekstarief het Net op.

 

Ingenieursnetwerk

De keuze van de niet-particulier tussen een Surfnet- of NLnet-aansluiting wordt naast de Inter­net­faci­liteiten en -kosten natuurlijk bepaald door de dien­sten die deze organisaties binnen hun eigen netwerk aanbieden. NLnet legt daarbij de nadruk op de prijsstelling van de verschillende verbindingsmodalitei­ten, de zogenoemde connecti­viteit (zie Kader ‘Verbindingen’). Het netwerkverkeer dat de klant genereert, wordt op basis van het volume afgere­kend. (Het verkeer binnen NLnet en de aangesloten wederverkopers is gratis.) Dat is logisch omdat NLnet zich richt op zakelijk berichten­verkeer. CompuServe richt zich ook op de zakelij­ke gebruiker: dit bedrijf biedt in zijn netwerk veel commerci­le, financieel-economische informatie in de vorm van eigen en aangesloten databanken (tegen betaling toegankelijk).

Surfnet richt zich veel meer op onderwijs en wetenschapsbeoefening. Aangesloten instellingen betalen naar rato van hun personele omvang en de grootte van de verbinding een vast bedrag per jaar.

Nu zijn ingenieurs wel geïnteresseerd in wetenschap­pelijke kennis, maar dan dient het doorgaans wel technische kennis te zijn. De ingenieur is vaak iemand die werkt in een kleine maar innovatieve onderneming: iemand met behoefte aan kennis, maar met weinig geld en tijd. Op die behoefte spelen het KIvI en NIRIA in met de ontwikkeling van het Ingenieursnetwerk. Het biedt een besloten discussielijst waarop leden van de ingenieursver­enigingen vragen aan en medede­lingen voor elkaar kunnen achterla­ten en waarop voor ingenieurs relevante informatie uit het Internet wordt gezet (evenals Surfnet dat voor wetenschappers in het algemeen doet).

 

Gopher en WWW

Wie op het Internet zelf wil werken, doet dit via het zoge­naamde cliënt-servermechanis­me. Met een cliëntprogramma op het eigen systeem (meestal de eigen pc) legt de gebruiker contact met serverprogramma’s die ergens op het Internet actief zijn, bijvoorbeeld in de computer van de leverancier, maar ook elders.

Er zijn list­servers die discus­sielijs­ten bevatten en bijhou­den waarin groepen mensen mededelingen voor elkaar achterla­ten. Er     zijn mailservers die E-mail sorteren en distri­bueren. Daarnaast zijn er servers die informa­tie over allerlei onder­werpen bevatten­.

Er zijn daarin ver­schillende typen, zoals telnet- of FTP-servers (File Transfer Proto­col). FTP is de manier waarop die server de informatie aan­biedt: in dit geval kun je die naar je toehalen (downloaden). In telnet-servers kun je informatie alleen bekijken. Omdat er over de hele Wereld duizen­den FTP-servers zijn, ontwikkelden medewerkers van de McGill-uni­versi­teit in Montre­al het programma Archie. Archieservers houden een lijst bij van alles wat FTP-servers ‘in de buurt’ te bieden hebben. Enkele van de tientallen archieservers in de Wereld houden als een ‘gouden gids voor de hele Wereld’ alle informatie bij van alle FTP-ser­vers. Om archieservers te kunnen benaderen heeft de Internet­gebruiker een archiecliënt-programma nodig op zijn computer.

De gebruiker moet echter elk stukje informatie eigenhandig, door het intoetsen van een commando, benaderen. Het zou veel handi­ger zijn als er een programma is dat dit voor je doet. Gopher is zo’n programma, ontstaan als campusinformatiesysteem op de universiteit van Minnesota. Gopher presenteert menu’s. Door een keuze te maken wordt automatisch verbinding gemaakt met de machine waar de gekozen informatie is te vinden. Het is een zogenaamde overkoepelende navigatiedienst. Er kunnen archie­servers mee benaderd worden of netwerknieuws worden gelezen. Alle Internetactiviteiten zijn uit te voeren via Gopher.

Dat geldt ook voor de nieuwste navigatiedienst World Wide Web, WWW of W3. Alleen worden verbindingen niet gelegd via menukeu­zen, maar via zogenaamde hypertextlinks, markeringen in tekst van inhoudsopgaven, maar ook in de uiteindelijke tekst/illustratiebestanden.

Homepages zoals het KIvI, NIRIA en De Ingenieur die op WWW hebben staan, zijn in feite een mooie grafische presentatie op het beeldscherm van de eigen diensten. Door de markeringen op het beeldscherm met de cursor (doorgaans bestuurd via een muis) ‘aan te klikken’ wordt verbinding gelegd met een ander bestand. In veel WWW-pagina’s leg je door markeringen aan te klikken wisselende verbindin­gen met machines op de meest uiteenlopende plaatsen in de Wereld. De gebruiker merkt niets van het scha­kelen met een computer in de VS en een seconde later met één in Japan. Hij ziet alleen de informatie te voorschijn komen. Met WWW is het Net in feite kindvriende­lijk geworden.

 

Literatuur

[1]Vanheste, J., Internet, gids voor wereldwijd net­werken; Uitgeverij Het Spectrum, Utrecht, 1994; ISBN 90.27434.38.7.

[2]SURFnet Gids 94/95; uitgave van SURFnet BV, postbus 19035, 3501 DA Utrecht; ISBN 90.74719.01.5.

[3]Bang, S., e.a., Het complete Internet handboek; Uitgeverij Academic Service, Amsterdam; ISBN 90.39501.88.2.

 

Zie ook het omslagartikel op blz. 6 t/m 10 in dit nummer van De Ingenieur.

 

 

 

 

 

(KADER)

Toegang tot Internet

 

Om toegang te krijgen tot het Internet zijn nodig:

  1. Hardware. Een computer met ten minste een 486-processor is aan te raden. Voor het meest eenvoudige berichten­verkeer, E-mail, is bij voorkeur een 2400 baud modem nodig. Koop het snelst denkba­re modem dat u zich kunt veroorloven. Zo is 14 400 baud al heel normaal, en binnenkort 28 800. Hetzelfde geldt voor een harde schijf: 1 gigabyte opslagruimte of meer is, zeker voor bedrijfsmatige toepassingen, aan te raden. Voor een particulier is 100 Mb voldoende.
  2. Software (elke goede provider helpt u daar aan). Een telecommunicatieprogramma; Zmodem wordt veel gebruikt. TCP/IP-software; een versie die een Slip- of PPP-verbinding (uw compu­ter wordt dan zelf onderdeel van het Internet) kan maken is voor de frequente gebruiker te verkiezen boven die voor een eenvoudi­ger log-inverbinding (u werkt na het intoetsen van een password vanaf de computer van uw provider). Ten slotte een Internetadres.

 

Voor allerhande adviezen kan men zich wenden tot: Tunix Open System Consultants, advisering en opleiding in Unix systeem- en netwerkbeheer, Internettrainingen en -confi­gura­ties, post­bus 31070, 6503 CB Nijmegen, tel. (080) 52 88 91, fax (080) 54 00 90, E-mail: info@tunix.kun.nl.

Leden van het KIvI en NIRIA kunnen het Internet op via een aanslui­ting op het Inge­nieursnetwerk. Op dit BBS kunnen zij een uitge­breide litera­tuur­lijst van Internetpubli­katies opha­len. Over de netwerkfa­cili­teiten van KIvI en NIRIA heeft ir. Maarten Woer­lee uitvoe­rig bericht in De Ingenieur van 8 febru­ari 1995 (nr. 2, blz. 39). Leden zonder aansluiting kunnen bij NIRIA een aanmeldingskaart aanvragen: NIRIA-bureau, postbus 84220, 2508 AE Den Haag, tel. (070) 352 21 41, fax (070) 352 12 21, E-mail: NIRIA@Technet.IAF.NL.

De grote Nederlandse leveranciers van aansluiting zijn: NLnet, Kruislaan 419, 1098 VA Amsterdam, tel. (020) 663 93 66, fax (020) 665 53 11, E-mail: info@nl.net; en Surfnet, postbus 19035, 3501 DA Utrecht, tel. (030) 31 02 90, fax (030) 34 09 03, E-mail: admin@surfnet.nl. Ook Unisys levert aansluiting: postbus 22560, 1100 DD Amsterdam, tel. (020) 565 75 85, fax (020) 697 77 55.

De twee grootste Amerikaanse leve­ranciers van commerciële (niet-publieke) wereldnetwerken met betalende abonnees die speci­fie­ke informatiediensten verzorgen en toegang geven tot het publieke Internet: America Online met 700 000 abonnnees (tel. +1 800 827 6364) en Compu­Serve met 1,5 miljoen abon­nees (tel. +1 800 848 8199).

We noemen twee bedrijven met grote online databanken die direct via het Internet toegankelijk zijn (tegen aanzienlijke betaling): Mead Data exploiteert de Dow Jones Retrieval System (tel. +1 800 227 4908, telnet://nex.meaddata.co) en Dialog Information Systems (tel. +1 800 334 2564, telnet://dia­log.com).

 

 

 

 

 

(KADER)

Verbindingen

 

Voorbeeld 1

Een particulier koopt een log-inabonnement bij NLnet. Informa­tie uit het Net moet eerst worden gekopieerd naar de computer van NLnet en vandaar via een communicatieprogramma zoals Zmodem of Kermit worden gedownloaded. Omslachtig. Voor dezelfde prijs biedt NLnet nu ook personal IP aan, waarmee de volledige Internetfunctionaliteit op de eigen pc ter beschikking staat.

De abonnee moet in de meeste gevallen interlokaal bellen naar het dichtstbijzijnde inbelpunt van de Internetleveran­cier. Dat kost tussen 18.00 uur en 8.00 uur 15 cent per 94 seconden = f 5,74 per uur. Het NLnet-abon­nement kost f 15,- per maand. De NLnet-verbinding kost f 3,- per uur. Hij heeft 10 uur per maand verbinding in de avonduren. Kosten (bron: Tunix):

f 15,- abonnement;

f 30,- verbindingstijd;

f 57,40 telefoonkosten;

f 102,40 totaal per maand.

 

Voorbeeld 2

Een lid van NIRIA of KIvI sluit zich aan bij het Ingenieursnetwerk. Hij krijgt een log-inverbinding identiek aan die in voorbeeld 1. De log-inverbinding biedt de mogelijkheid van E-mail binnen en buiten het BBS en toegang tot het Internet. Uit­gaande van 10 uur verbindings­tijd, tegen interlokaal tarief, per maand zijn de kosten:

f 10,- E-mailabonnement;

f 25,- Internetabonnement;

geen kosten verbindingstijd (maximaal 2 uur verbin­ding per dag);

f 57,40 telefoonkosten;

f 92,40 totaal per maand.

KIvI en NIRIA leveren geen hardware, wel software en onder­steuning en die zijn eveneens gratis. De kans bestaat dat het E-mail- en Internetabonnement in de toekomst gratis worden.

 

Voorbeeld 3

De Unisys-kit: bestaat uit een pc (optioneel), software, modem en E-mailadres, een jaar­abon­nement, ondersteuning, installatie ter plekke en trai­ning; prijs met pc is f 3000,-, zonder f 845,-. Kosten (bron: Unisys):

eerste jaar geen kosten loginabonnement (daarna f 100,- per jaar);

f 40,- gebruikskosten (f 4,- x 10 uur);

f 57,40 telefoonkosten;

f 97,40 totaal per maand.

 

Voorbeeld 4

Bedrijf met een E-mailaansluiting bij NLnet. Uitgaande post bedraagt 5 MB per maand, inko­mende post ook 5 MB; 10 MB verkeer over 9600 bps modem kost 4 uur. Kosten (bron: NLnet):

E-mailabonnement gratis sinds 1-1-95;

f 12,- aansluitingstijd NLnet;

f 47,12 gesprekskosten;

f 59,12 totaal per maand.

 

Voorbeeld 5

Een dial-up Slip- of PPP-verbinding (Slip = serial line protocol, PPP = point to point protocol). De eigen computer maakt zelf deel uit van het Internet, waardoor alle Netdiensten rechtstreeks gebruikt kunnen worden en ook stemverbinding kan worden gelegd met speciale apparatuur en programmatuur. Een aantal mensen in het bedrijf maakt 2 uur per dag, 20 dagen per maand gebruik van de verbinding. Interlokale telefoonkos­ten bij transmissie van tussen de 300 MB en 600 MB aan gege­vens, buiten het NLnet. Kosten (bron:Tunix):

f 825 verkeersvolume gerelateerd NLnet abonnementstarief;

f 120 voor 40 uur aansluitingstijd à f 3,- per uur;

f 460 voor 40 uur interlokale telefoonkosten van f 11,48 per uur overdag;

f 1405 totaal per maand.

 

Voorbeeld 6

Een bedrijf in Nijmegen wil dat meer personen tegelijker­tijd via het bedrijfsnetwerk het Net op kunnen. Huurlijn naar NLnet backbone in Nijmegen. Deze continu open verbinding maakt het ook mogelijk als bedrijf zelf een server met informatie op te zetten die anderen vanuit het Net kunnen benaderen. Netwerkverkeer bedraagt maximaal 1 Gb datatransmissie per maand buiten NLnet. Kosten (bron: NLnet/Tunix):

f 4000 entreegeld NLnet;

f 4900 PTT-entreegeld voor 64 kB-lijn;

f 8900 totaal eenmalig;

Variabele kosten:

f 1000   abonnement NLnet InterEUnet klasse 2;

f 643,50 lijnkosten NLnet;

f 649   PTT, lijnkosten

f 2292,50 totaal per maand.

Artikelen

Digitale nostalgie! Coververhaal over Internet. (De Ingenieur, 1995, nr. 7)

Amiga500_systemOMSLAGARTIKEL

 

WERELDWIJD TUSSEN DE 20 MILJOEN EN 45 MILJOEN GEBRUIKERS + TELEFONIE VIA INTERNET MOGELIJK + NIEUWSGROEPEN EN DISCUSSIELIJSTEN + ERVARINGEN VAN INGENIEURS MET INTERNET

 

Selectie van informatie is eerste vereiste

 

Het nut van Internet

 

Met behulp van de pc contact leggen met iedereen in de gehele Wereld. Internet maakt het mogelijk. Toch zijn de meningen over het wereldwijde netwerk verdeeld. ‘Je krijgt alleen antwoorden op nooit gestelde vragen’, oordeelt de één. ‘Een onschatbare bron van expertise’, meent de ander.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Is het Internet het land van melk en honing in cyber­space? Nee. Het begint in rap tempo steeds meer te lijken op de gewone informatiemaat­schappij: voor niets gaat de zon op. Naast het gratis of tegen betaling beschikbaar stel­len van vastgelegde kennis, waaronder veel netwerksoftware, gaat het vooral om communicatie. Daardoor ontstaat ook kennis, al is die niet vastgelegd.

Over zulke kennis had prof.dr. P.H.M. Vervest, hoogleraar telecommuni­catiemanagement aan de Erasmus­ Universi­teit, het onlangs tijdens een sympo­sium voor managers, georga­ni­seerd door Sie­mens, toen hij zei dat ‘het copy­right wordt afge­schaft’. Vervest: ‘Ik stel een vraag op het Internet en iemand reageert daarop. De essentie is: we kunnen nu niet meer praten over wie eigenaar is van kennis.’

Communice­ren via het Internet is veel goedkoper dan internationaal telefoneren. Vol­gens Tunix Open System Consultants, een Nij­meegs adviesbu­reau op het gebied van systeem- en net­werkbe­heer, variëren de kosten van honderd gulden per maand voor de kleine particulier tot ettelijke duizenden gul­den per maand voor bedrijven.

Het KIvI en NIRIA bieden hun leden via hun bulletinboardsysteem (BBS) Ingenieur­snetwerk E-mailfa­ciliteit en toegang tot het Internet. Volgens systeem­beheerder An­dries Rits­ema halen het KIvI en NIRIA in toenemen­de mate voor ingenieurs relevante (gratis) software vanuit het Internet naar het eigen BBS toe, zodat de noodzaak voor aange­sloten ingenieurs om zelf langdu­rig infor­matie op het Internet te zoeken wordt beperkt.

Daarnaast gaan kleine leveranciers zonder specifieke doelgroep bijvoorbeeld in zee met een groot compu­terbedrijf om het Net naar het grote publiek te brengen. Zo werkt Stich­ting Inter­net Access ofwel Internet Access Foundation (IAF) nu samen met Unisys, welk computerbedrij­f de aansluitingen verkoopt in de vorm van een pakket bestaande uit hardware plus software.

 

Protocol

‘Alhoewel krakers wel degelijk actief zijn, vinden wij hier ook ouders die contact houden met hun in het buitenland stude­rende kinderen en kleine tech­nolo­gisch geori­ënteerde bedrij­ven die zonder de kennis die zij via het Internet vergaren het hoofd niet boven water zouden kunnen houden’, nuanceert voor­zitter H.W. Klöpping van IAF het vrijgevochten imago van het Net.

Het is zo vrijgevochten omdat het niet als netwerk is ontwor­pen. Zijn samen­stel­lende delen, de tienduizen­den LAN’s (local area networks) hebben één ding gemeen: een TC­P/IP-protocol als communicatie­stan­daard. Het Trans­fer Con­trol Proto­col/In­ternet Proto­col sloeg wereld­wijd aan als dè stan­daard om compu­ters met elkaar te laten praten.

Behalve dit is de essen­tie van het Inter­net dat communicatie niet via directe, ‘exclusieve’ verbindingen loopt zoals in het telefoonverkeer, maar ‘mee­rijdt’ in grote verkeersstromen. Wie tot voor kort een com­merciële databank zoals Dialog in de VS via het X.25-protocol van Unidata/Datanet 1 van de PTT wilde raadple­gen, moest trans­atlantisch telefone­ren. In de wereld van het Inter­net is dat een ongelofelijk ondoel­matig ge­bruik van bandbreed­te. IP en X.25 zijn twee uitersten. IP is een uiterst summier protocol. Deze ‘software-enveloppe’ heeft net voldoende infor­matie om te kunnen zeggen waar een datapak­ket vandaan komt, waar het naar toe gaat, wat voor pakket het is en hoe groot het is. TCP is in feite een uitbreiding van het protocol met opties voor foutdetectie en -correctie. X.25 daarentegen omvat standaard een zeer gecompliceerd mechanisme voor foutenverwer­king en handshaking (afspraken over aanslui­tingen of pakketbe­stel­ling). Die hoeveelheid ‘verpakkingsmate­riaal’ of overhead slokt de bandbreedte van het communicatie­kanaal op.

 

Bandbreedte

Zo­als de exclusieve taxi naar het station rela­tief duur is en de trein vanwege zijn collec­tief gebruik goedkoop, zo is bij het ‘Internetten’ het bel­len naar het dichtstbijzijnde inbel­punt van de provider, de leverancier die toe­gang geeft tot het ­Net, relatief duur, namelijk het (inter-)lokale PTT-gespreksta­rief. Maar vanaf dat punt deelt men de kosten van de ‘infor­matiesnel­weg’ met miljoenen anderen. ‘Bovendien halen wij regel­matig upda­tes van public domain software naar ons toe en zetten die op onze eigen server in Utrecht waar onze abonnees die software kunnen ophalen. Dit zogenaamde ‘spiegelen‘ ontlast het Internet’, zegt ir. Ben Geer­lings van Surfnet, een van de twee grote providers in ons land. Dit netwerk wordt met name ge­bruikt door univer­siteiten.

Het TCP/IP-netwerk van Surfnet werkt nu met lijnen van 64 kbit/s tot 34 Mbit/s. In 1996 komen er 155 Mbit/s-lijnen en later 1 Gbit/s-lijnen. Dat betekent dat er straks behalve statische gegevens ook veel gemakkelijker grote bestanden met bewegend beeld en geluid overheen gestuurd kunnen worden. Volgens prof. Vervest kan Surfnet 500 000 Nederlanders (iedereen in het hoger onderwijs) telefonie aanbieden tegen een fractie van het PTT-tarief.

Het Amerikaanse bedrijf Internet Phone doet dat al. Voor 49 dollar koop je er de software die stemgeluid comprimeert in datapakketjes van de normale ‘Internetafmeting’. Voor het leggen van een stemverbinding moeten twee Netgebruikers op een vooraf overeengekomen tijdstip via hun computer verbinding maken met een zogenoemde ‘babbelbox’ ergens in het Net. Tot nu toe werd via deze directe verbinding beeldschermtekst over en weer gestuurd, maar dat kan ook met stemgeluid. Iemand opbellen kan dus niet, maar als er eenmaal verbinding is, bedragen de kosten voor beide gebruikers – ongeacht hun onderlinge afstand – niet meer dan het plaatselijke telefoontarief! Volgens Vervest zal bandbreedte op den duur gratis wor­den: ‘De prijs om 1 Mbit infor­matie over een kilome­ter te vervoeren daalt jaarlijks met tientallen procenten.’

De geruisloze aanvaarding van het (kenne­lijk) beste communicatieprotocol TCP/IP is kenmerkend voor het zelforganiserende vermo­gen, evenals de ordelijke adres­toe­wij­zing aan deelnemers en het beheer. Het Internet bewijst dat anarchie niet hoeft te leiden tot chaos.

 

Marketing

Er zijn alleen al op Surfnet nu ongeveer 100 000 Internetgebruikers, wereldwijd tussen de 20 miljoen en 45 miljoen. Tussen oktober 1993 en oktober 1994 verdubbelde het aantal aangesloten computers bijna, van 2 056 000 naar 3 864 000. Drie maanden later, in januari 1995, waren er al weer een miljoen aansluitingen bij en bleef de teller steken op 4 852 000 machines.

De versnellende aanwas komt doordat (pc-)applicaties steeds gebruiksvriendelijker worden. Geerlings: ‘Eerst moest je de netwerkadressen kennen om ergens te komen en moest je om op een plek te komen steeds zelf apart verbinding maken. Tegen­woordig zijn er menuge­stuurde navigatie­diensten zoals Gopher en World Wide Web (WWW) die her en der in het Net op zogenaamde servers staan.’ Een server is op zichzelf ook een programma dat diensten aanbiedt, zoals het programma Gopher. Zulke diensten kun je gebruiken door de dichtstbijzijnde server te bena­deren met een daarbij horend cliëntprogramma op je eigen pc.

Keerzijde van die openheid is dat beveiliging van berichten­ver­keer tot nu toe een lage prioriteit heeft gehad. Maar de ontwik­ke­ling van zogenaamde firewalls (computerprogramma’s die netwer­ken beveiligen tegen indringers) is voortvarend ter hand genomen nu ook bedrijven zich op het Internet gaan begeven.

Er zijn steeds meer bedrijven en instellingen die zich met een eigen server op het Net etaleren of anders via de server van een provider. Een bedrijf kan ook op zoek gaan naar klanten of partners door een boodschap te zetten in zoge­naamde ‘discussielijsten’ of ‘nieuwsgroepen’. Iedereen die zich daarop ‘abonneert’ ontvangt alle be­richten die anderen naar die lijst versturen. Omgekeerd komt elk be­richt dat je naar deze lijst stuurt, automatisch terecht bij alle andere abonnees. Dit systeem wordt onder meer bestuurd door het wereldwijd gebruikte programma ListServ. Abonneren doe je met een ListServ-commando op je eigen compu­ter.

Dit machtige direct-marketinginstrument kan zich echter ook tegen het bedrijf keren. Want het Internet bevei­ligt zichzelf vooralsnog met het beginsel ‘commercieel mis­bruik wordt ge­straft’. Het Amerikaanse advocatenkantoor Canter & Siegel dat ongevraagd een adverten­tie plaatste in duizenden nieuwsgroepen van Usenet, de interac­tieve ‘krant’ van het Internet, kreeg van over de hele Wereld karre­vrachten met woedende reacties, waardoor de computer van Inter­net Direct, de provider die Canter & Siegel gebruikten, her­haaldelijk crashte. Een prima marketinginstru­ment dus, al is het maar om de mate van ergernis over je reclameboodschap te meten.

 

Discussielijst

Er zijn nu al duizenden nieuwsgroepen en discus­sielijsten, maar dat kunnen er tien- of honderdduizenden worden. Surfnet bijvoorbeeld maakt voor aangeslotenen desge­wenst discussie­lijsten aan. Als we Surfnet zouden vragen een discussielijst flooding-l@lnic.surfnet.nl aan te maken, kan iedereen die iets weet of wil weten over overstro­ming daar vragen en opmer­kingen neerzetten. De annotatie ‘flooding-l@nic.surfnet.nl’ is gelijk aan die van E-mailadressen; ListServ is gebaseerd op E-mail. Het voordeel boven E-mail is dat snel en gemakkelijk informatie is te vinden over bestaande lijsten. ListServ kent bijvoor­beeld het comman­do list global, waarmee de gebruiker een overzicht van alle 4000 ListServ-lijsten krijgt toegestuurd, en new list voor een overzicht van nieuwe lijsten. ListServ tast daarvoor alle list­servers in de hele Wereld af.

­Geer­lings: ‘Wij controleren of er geen lijst is die al zo heet. Of het een open of geslo­ten lijst moet worden.’ De direc­teuren van de universitaire reken­centra bijvoorbeeld hebben samen een geslo­ten lijst. Duidelij­ke naamgeving is essentieel. Een bioloog die wil discussiëren over het fruit­vliegje zal de lijst de Latijnse naam van het fruitvliegje geven.

In het geval van Surfnet komt een discussielijst te staan in de computer van de Katho­lieke Universiteit te Nijme­gen. Omdat duizenden mensen zich wereld­wijd op een lijst kunnen abonne­ren, kunnen dergelijke discus­sies verzanden in een enorme tekstbrij die de abonnee dan in zijn postbus vindt; de ervaren gebruiker leert echter snel de zin van de onzin te scheiden.

Een nieuwsgroep is eigenlijk hetzelfde. Alleen worden de bijdragen dan niet naar de eigen postbus doorgestuurd, maar gebruikt onze pc programmatuur om de berichten op een cen­traal systeem te lezen. Het is in feite een combinatie van bulletin­board en discussielijst.

 

Selecteren

Volgens drs. Jeroen Vanheste, werkzaam bij Tunix Open System Consultants, is 80 % van de E-mailberichten binnen drie seconden waar ook ter Wereld gearriveerd en 95 % van de berichten binnen tien secon­den. Dat is mede te danken aan het feit dat een van de krach­tigste net­werkverbindingen tussen Europa en de VS ver­trekt vanuit Am­sterdam: de grote Dante-lijn, die het (weten­schappe­lijk georiënteerde) EuropaNet ver­bindt met het NSFnet van de Natio­nal Scien­ce Foundation in de VS.

De snelheid, de lage prijs en het grote bereik trekken ook veel studenten aan. Studenten aan de Erasmus­ Universiteit Rotterdam leren nu via het Internet businessplan­nen te schrijven samen met studenten uit de VS en Japan.

Bij de TU Eindhoven is prof.dr.ir. Egbert-Jan Sol van de faculteit Technische Bedrijfkun­de bezig het Net te promoten. Onder studenten is grote belangstel­ling voor telestuderen. De bibliothecaris van de TU, drs. C.T.J. Klijs, benadrukt in het universiteits­blad Cursor het belang van ontsluiting van de Internet-infor­matie op een bibliografisch verantwoorde wijze. ‘De eis dat litera­tuur gepubliceerd moet zijn, is cruciaal: daarmee geeft de auteur aan dat het om een eindprodukt gaat.’ De bibliotheek van de TU Eindhoven heeft Internettoegang via twintig pc’s, maar Klijs waar­schuwt voor de inefficiëntie van het Internet, gezien vanuit bibliografisch standpunt.

Publicist Francisco van Jole schreef in de Volkskrant dat de zoeksystemen één ding gemeen hebben: ‘Driekwart van de resul­taten is waarde­loos. Niet alleen omdat er geen verbinding mee ge­maakt kan worden, maar eveneens omdat het systeem een broer­tje dood heeft aan informatiewaarde. Ze zoeken niet overal en bestrijken allemaal grotendeels hetzelfde gebied. In de VS zijn mensen die zich aanbieden als informatievergaarders. Ze verdienen honderden dollar per uur. De waarde van het dage­lijks gebruik van het Internet schuilt vooral in het verkrijgen van antwoorden op nooit gestelde vragen. Het is enigszins te vergelijken met het plezier van het door een encyclopedie bladeren en opdoen van willekeurige kennis.’

Ir. Ben Geerlings: ‘Ik vind dat overdreven pessimistisch. Je moet er iemand voor vrijstellen, een bibliothecaris, documen­ta­list.’ Dat beaamt drs. Jeroen Vanheste: ‘Je hebt een cybra­ri­an nodig, een librarian die werkt in cyberspace. De rubrice­ring is redelijk chaotisch. Er is geen universeel systeem om onderwerpen, vakgebieden te classificeren.’ Geerlings: ‘Je kunt ook achter informatie komen door een vraag achter te laten in discussielijsten.’

‘De crux is om goede selec­tiemecha­nismen voor aangeboden informatie te ontwikkelen’, zei prof.dr.ir. Cob­ben, werkzaam bij Coopers Lybrand, tijdens het Siemenssymposium. ‘In mijn elektronische postvakje staat vaak zo veel onzin dat ik per ongeluk ook dat ene berichtje verwijder dat ik wèl had willen lezen; jammer dan. De hoeveelheid E-mail was in mijn kringen aanvanke­lijk niet te filmen. Nu neemt het af. De behoefte aan band­breedte neemt dus ook af. Er is een mismatch tussen vraag en aanbod. Al het gepraat over informatietechno­logie is een hoop geschreeuw en weinig wol. Een hoop window­dressing.’

Toch bevinden zich 16 miljoen Amerikanen gemiddeld 18 uur per maand op het Internet. En dus vindt G.N. Hughes, president van AT&T Trans­mission Sys­tems (hij sprak op 30 november 1994 tij­dens de Technolo­giele­zing in de Nieuwe Kerk te Den Haag) dat het Internet de wegbereider is voor de information highway die de regering Clinton heeft aangekondigd. Hughes noemt de gebrui­kers ‘internauten’.

De Universiteit Twente zendt rond deze tijd twee lezin­gen over de elek­tronische snelweg ‘inte­graal’ – dat wil zeggen in bewegend beeld en geluid – uit op het Internet. Nu nog kunnen slechts enkele pc-bezitters met een zeer breedbandige verbin­ding zulke infor­matie ontvan­gen. Ze zijn net zo bevoorrecht als de astronauten die de ruimte bereikten. Maar ook deze multimediale cy­berspa­ce zal bij het huidige tempo van ontwik­keling binnen de kortste keren door miljoenen worden bevolkt.

 

Zie ook het artikel ‘Het Internet op: wie, wat, waar en hoe’ op blz. 32 t/m 35 in dit nummer van ‘De Ingenieur’.

 

 

 

 

 

 

(KADER)

Ervaringen van ingenieurs

 

‘Discussie op het Internet is wat ongeorganiseerd en leent zich niet voor de formele ingenieurs­praktijk, maar voor crea­tieve ontwerpers is het een onschatbare bron van expertise uit de hele Wereld’, laat Tim Craig, hoofd van de ontwerpafde­ling van The Electronic Design Laboratory in Groot Brittannië, weten in reactie op een oproep van De Ingenieur in een reeks dis­cussie­lijsten van het Internet waarin technici berichten uit­wisse­len.

Craig: ‘Als zelfstandig elektrotechnisch ontwerpbureau beste­den we veel tijd aan onderzoek. Vroeger moesten we daarvoor tijd­schriften en handboeken doornemen en soms ook naar experts toegaan. Een voorbeeld is dat het Internet ons heeft gehol­pen een aandrijfcircuit te ontwikkelen voor een industriële elektro­motor. Ik schat dat de leercur­ve in dit geval is terugge­bracht tot een kwart. We konden ons produkt eerder op de markt zet­ten.’

Mark Folsom, die via America Online reageert (het netwerk van de Amerikaan­se regering), meent echter dat ‘veel mensen willen specule­ren over dingen waar ze weinig vanaf weten zonder je te laten weten dat ze maar wat gissen. Slechts weinig mensen met solide informatie zijn bereid die met je te delen.’ Hij is de enige die uitgesproken negatief is over het Net.

Janine Kardokus, werkzaam bij Computech in Spokane (Washing­ton) kreeg van ‘fellow techies’ een betere respons op vragen aangaande octrooien dan vanuit juridische discussie­lijsten.

David L. Elliott van het Institute for Systems Research van de Universiteit van Maryland haalde van de FTP-server (een gedeelte geheugen op een van de computers in het Net, dat diensten en informatie distribueert) van de Franse organisatie INRIA (Institut Natio­nal de Recherche en Informatique et en Automa­tique) software om gegevens te bewer­ken over akoestische reacties van een metalen balk. Het be­schikbaar komen van de (gratis) software was eerder aange­kondigd op de lijst sci.eng­r.c­ontrol. Een lijst is enigszins te vergelij­ken met een BBS waarin mensen mededelingen voor elkaar kunnen achterlaten.

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ OPENINGSDIA VAN DAME)

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

(BIJ PORTRETDIA)

Ir. Ben Geerlings van Surfnet: ‘Eerst moest je de netwerkadressen kennen om ergens te komen en moest je steeds zelf apart verbinding maken, tegen­woordig zijn er menuge­stuurde navigatie­diensten zoals Gopher en World Wide Web.’

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

(BIJ PORTRETDIA)

Drs. Jeroen Vanheste, Tunix Open System Consultants: om uit de voeten te kunnen met de informatie die Internet biedt, heb je een ‘cybrarian’ nodig, een librarian die werkt in cyberspace.

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

(BIJ DIGITAAL BEELD)

Ir. Ben Geerlings van Surfnet, van huis uit landbouwingenieur, haalde van een Amerikaanse Internetserver een ‘kikker-snijpracticum’. Door het programma naar zich toe te halen kan een student via muisbesturing een kikker leren ontleden. Het interactieve programma bestaat uit bewegend beeld met geluid.

interviews

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige ‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

portret_friso-jpg
Friso van Oranje, foto: RVD

 

 

interviewFrisoVanOranje

 

INTERVIEW (De Ingenieur, 26 april 1995, nummer 7)

 

PRINS AFGESTUDEERD AAN TU DELFT + STUDIEJAREN EN STAGE BIJ MCDONNELL DOUGLAS + DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ VLIEGTUIGBOUW + VERSCHILLEN AUTO- EN VLIEGTUIGINDUSTRIE

 

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige

 

‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

 

‘Ik werkte incognito bij McDonnell Douglas. Maar het kan die Amerikanen niet zo veel schelen.’ Prins Johan Friso studeerde eind 1994 af aan de TU Delft op doorlooptijdverkorting van vliegtuig­leverantie. ‘Kleine verbeteringen zijn niet rendabel in de vliegtuigbouw’, aldus ir. Van Oranje.

– Erwin van den Brink en Teye Buma –

 

Erwin van den Brink is redacteur en Teye Buma hoofdredacteur van De Ingenieur.

 

 

Ir. Friso van Oranje, beter bekend als prins Johan Friso, de tweede zoon van koningin Beatrix en prins Claus, ging de werkvloer op bij luchtvaartmaatschappij Martinair en beet zich bij vliegtuig­bouwer McDonnell Douglas vast in doorlooptijdverkorting. Op 9 december 1994 studeerde de prins met een zeer goed resul­taat af in de technische bedrijfs­kunde aan de facul­teit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Voor het eerst sinds koning Willem II in 1842 de Koninklijke Acade­mie sticht­te, is in Delft een Van Oranje afge­stu­deerd als inge­nieur.

Niet dat prins Johan Friso vond dat hij een als het ware historische belofte moest inlossen. Wat hem betreft is zijn inge­nieurstitel gewoon het gevolg van (aangeboren) belangstelling. ‘Van jongs af aan heb ik het altijd leuk gevon­den om ergens aan te knutselen. Mijn belangstel­ling voor deze studie komt voort uit een algeme­ne be­langstel­ling voor de techniek, wis- en natuur­kunde. Daarom wilde ik in eerste instan­tie naar Delft. Pas toen ik mijn stu­dieplaats had bepaald, ben ik gaan kijken naar wat ik eigen­lijk wilde studeren.’

Voordat hij naar Delft ging heeft de prins zich nooit echt aangetrokken gevoeld tot vlieg­tuigen. ‘Ik ben niet van kindsaf aan een enthousiast spotter geweest.’ Daarmee zijn ook hardnekkige berichten in de pers ontzenuwd dat hij samen met zijn broer Willem Alexander een jumbojet voor Martinair vanuit de VS naar Nederland heeft gevlogen: ‘Ik vlieg zelf niet. Ik ben er ook niet echt in geïnteres­seerd. Het lijkt me op zichzelf wel leuk als ik in het buiten­land zou wonen, althans een land met iets grotere afstanden dan Neder­land. In Nederland heb je niet zoveel aan een brevet, tenzij je vliegen ziet als hobby en dat geldt voor mij niet. Ik heb andere hobby’s: golf, tennis, s­quash. En voorlopig vergt de studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam nog veel tijd.’

In de zomer van 1992 werkte de prins, daartoe aangemoedigd door zijn studiebegeleider prof.ir. K. Smit van de TU Delft, zeven weken bij Martinair als stagiair, onder meer bij de techni­sche dienst in ploegen­dienst, op het plat­form. ‘Onderhoud uit­voeren aan vliegtui­gen, althans helpen onderhoud uit te voeren. Tja wat doe je: inspecties. Je kijkt naar vliegtuigen, naar dingen die je aan de buitenkant opval­len. Je verwisselt onder­delen, maar alles onder toezicht van een grondwerktuig­kun­dige die gecerti­ficeerd is natuurlijk.’

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instan­tie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend en vond men het eigen­lijk wel leuk. Daardoor heb ik de mogelijkheid gehad er een heel leer­za­me periode van te maken. Het gaat erom dat je een keer de mogelijkheid hebt gehad om kennis te maken met de werk­vloer, vooral omdat je daar als afgestudeerd ingenieur niet zo veel meer komt, wat erg jammer is.’

 

Auto-industrie

Het zijn eigenlijk toevallige omstandigheden waardoor hij lucht- en ruimtevaarttechniek is gaan studeren. Door de afstudeerrichting die hij koos, technische bedrijfskunde, ‘is mijn belang­stelling voor indus­trie toegenomen en daarmee die voor de vlieg­tuigbouw ook’.

Op dit moment werkt Friso van Oranje aan de voltooiing van zijn studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, waar hij studeert bij prof.drs. H.B. Bertsch van de vakgroep Inter­ne Organi­satie en Kwali­teitsmana­gement. ‘Op een gege­ven moment had ik toch het gevoel dat ik met vlieg­tuig­bouw alleen wat kennis zou missen in deze wereld en leek het me interessant om er iets bij te gaan doen.’

Zijn studie in Rotterdam wil ir. Friso van Oranje gebruiken om te bekijken ‘in hoeverre de technieken die in de auto-industrie zijn ge­bruikt om de produktiekosten te verlagen, in de vliegtuigbouw worden toegepast of kunnen worden toegepast. Je ziet dat auto­bouwers veel nauwer zijn gaan samenwer­ken met toeleve­ranciers. Wat je leest in het boek The Machine that changed the world is dat automakers onderdelen die door toeleveran­ciers gemaakt gaan worden, ook helemaal door die toeleveran­ciers laten ontwerpen.’

De auto-indus­trie, ‘waar 70 % van het werk al buiten de deur wordt gedaan’, is voor hem het grote voor­beeld hoe de engineeringprocessen van toele­veran­ciers kunnen worden geïntegreerd met de engineering van de producent zelf. ‘Maar in de vlieg­tuig­bouw ligt dat vaak moeilij­ker in verband met de eindverant­woorde­lijk­heid van de produ­cent voor de luchtwaardigheid.’

In de auto-industrie is de doorlooptijd de laatste jaren dramatisch verkort. Volgens ir. Van Oranje had ook McDonnell Dou­glas ‘van verschillende adviesbureaus te horen gekregen dat zonder doorlooptijdverkorting weinig toekomst zou zijn. Toen ik daar kwam, was ieder­een weliswaar goed doordrongen van het belang van doorloop­tijdverkorting, maar hoe het gerea­liseerd moest worden was volledig onbe­kend. De manier waarop het een beetje werd toegepast, was dat iedereen kreeg te horen dat er sneller moest worden gewerkt.’

 

Incognito

‘Ik kon terecht bij McDonnell Douglas doordat ik via mijn stagebegeleider bij Martinair in contact kwam met iemand van dat bedrijf die wel iets zag in een afstudeerproject. In eerste instantie ben ik ernaar toe gegaan om me bezig te houden met doorlooptijdverkor­ting in het alge­meen. Uiteindelijk bleek dat de doorlooptijd van een heleboel processen niet hoefde te worden versneld, maar dat verkorting van de doorlooptijd van een beperkt aantal processen zou leiden tot beoogde verkorting van de totale doorloop­tijd.’

‘Ik heb me gericht op de customization, het aanpassen aan specifieke klantenwensen van de MD-11. Daar zit in eerste instantie de produktspecificatiefase in waarin de klant al zijn wensen kenbaar maakt, dan het ontwerp van klantenwensen en de integratie daarvan in het vliegtuig. Kortom, het hele enginee­ringproces van de customization, dus niet van het totale ontwerp­proces voor een nieuw vliegtuig, het basisontwerp; daar zijn ze op dit moment niet meer mee bezig. Dat is het punt: je bent enigs­zins beperkt door wat een bedrijf je op enig moment kan aanbie­den. McDonnell Douglas wilde op dat moment de door­loop­tijd van de customiza­tion verkorten, met name voor de relatief kleine veranderingen, dus niet een nieuwe versie, een extended range of iets dergelijks.’

‘Ik werkte op de afdeling Aircraft Systems & Interiors. Ik was daar incognito. Mijn begeleider wist natuurlijk wie ik was. Maar het kan die Amerikanen ook niet zo veel schelen, behalve dat ze het wel grappig vinden. Het zegt ze verder niet zo veel.’

‘Ik heb met diverse projecten meegelopen.’ Daarover schreef hij zijn afstu­deerscriptie: Doorlooptijdverkorting van vliegtuig­leverantie. Dat proces is afgebakend door het moment waarop een order zo goed als zeker is – de fabrikant geeft de constructieafdeling dan een authority to proceed, toestemming om aan de slag te gaan met het engineeren van specifieke klantenwensen in het basisontwerp en het moment waarop het vliegtuig volgens die wensen is gebouwd en wordt afgeleverd.

In het bijzonder keek Friso van Oranje naar het ontwerpproces voor het elektrische systeem, omdat juist dat systeem doorgaans per klant verschilt.

‘De bedrading is bijzonder klantspecifiek. Ze is zowel wat de lengte als de samenstelling van de bekabeling betreft afgestemd op de ver­schil­lende systemen die klanten willen hebben. Het elek­trische systeem bestaat uit de bedrading van onder meer het avionica- en het videosysteem en hun voeding. Het ontwerppro­ces daarvan omvat bij McDonnell Douglas het maken van de schema’s, wiring diagrams, de integratie van de bedrading in de bestaande kabelbomen en het maken van tekeningen voor de installatie van componenten van het elektrische systeem en van sommige andere (sub)systemen. Weliswaar bestaan de meeste opties die klan­ten willen reeds, maar het grote verschil met andere leveran­ciers is dat men ongeveer alle combinaties van deze bestaande opties accepteert. Dat kan tot vrij grote aanpassin­gen van die opties leiden.’

 

Doorlooptijd

Het dilemma is dat korte leveringstijd een belangrijke concurrentie­factor is in de vliegtuigindustrie, terwijl McDonnell Douglas zich nu juist positioneert als ‘maatwerkbouwer’. Bouwen op maat neemt doorgaans meer tijd in beslag. Als maat­werk dus ten koste gaat van de doorlooptijd, moet de fabrikant kijken welke klantenwensen ten koste gaan van de doorlooptijd en of die wensen wel gehonoreerd kunnen worden.

‘In principe is het een concur­rentievoordeel als je een aangepast vliegtuig kunt aanbieden. De vliegtuigmarkt is zoals dat heet een buyers market. Klanten hebben de neiging het tekenen van een order uit te stellen. Daardoor moeten producenten financieel risico lopen door alvast engi­neering-uren te spen­de­ren aan klantenwensen voordat er een definitief contract is.’

McDonnell Douglas heeft gekozen voor het bouwen van customer optimized vliegtuigen boven de mogelijkheid om klanten te laten kiezen uit vaststaande configuraties, zogenoemde pre-engi­neered options. Ir. Van Oranje: ‘Als je customization efficiënt kunt doen, verdient het de voor­keur. McDonnell Douglas heeft ervoor gekozen en mijn opdracht was te kijken in hoever­re de customization, op de manier zoals het nu wordt uitgevoerd, is te handhaven bij een verkorte doorlooptijd.’

‘Het effect van de doorlooptijd van het elektrisch ontwerpproces op de totale doorlooptijd bleek minimaal te zijn. Mijn conclusie is dat de verkorting van de doorlooptijd van het elektrische systeem een totale doorlooptijd van twaalf maanden kan ondersteu­nen en dat je bij verdere verkorting van de leverter­mijn de zaken wezen­lijk moet gaan aanpakken, bijvoorbeeld door modu­larisatie.’

‘De levertijd van leveranciers was een veel belang­rijker factor. Ook de fouten die eerder waren gemaakt in het ontwerp van het elektrische systeem, bleken van grote invloed op de einddoorloop­tijd in de samenbouw. Men hield er onvol­doende rekening mee dat die elektri­sche systemen ook ingebouwd moeten kunnen worden en dat leidt weer tot veranderingen in het ontwerp op het laatste moment, als het vliegtuig al in de samenbouw staat. Het gaat dan om draden die net een paar centime­ter te kort blijken te zijn of te dik voor het gat waar ze doorheen moeten. Het is veelal een gebrek aan commu­nicatie tussen verschillende ontwerpafde­lin­gen.’

‘Communicatieproblemen, voorzover die er waren, zijn nu opgelost.’ Dat gebeurde door functionele afdelingen te vervangen door een product based team per vliegtuigsec­tie. Binnen Sys­tems & Interiors telde de subafdeling Electrical Systems negen func­tionele afdelingen, waarvan sommige zich bezighielden met een specifiek systeem en andere met alle systemen in een bepaalde sectie van het vliegtuig. Dus die konden niet zomaar inte­greren. ‘Boeing is gaan kijken bij McDon­nell Douglas, want het worstelde ten aanzien van het elek­trische systeem met hetzelf­de probleem.’

 

CAD/CAM

De CAD-systemen die McDonnell Douglas gebruikt, zijn relatief verouderd en in de samenbouw wordt vanwege de hoge kosten en lage produktievolumes weinig CAM toegepast. De CAD/CAM-systemen die toeleveranciers gebruiken, zijn over het algemeen niet gekoppeld aan die van McDonnell Douglas, hetgeen de efficiëntie niet ten goede komt. Er wordt dus nog niet vanuit één data­base ontworpen.

Ir. Van Oranje: ‘We hebben gekeken in hoeverre het ontwerpen van elektrische systemen geautomati­seerd zou kunnen worden. Dan loop je direct tegen het kosten­probleem aan. Het automatise­ren van zulke complexe ontwerppro­cessen is erg duur. Het proces herhaalt zich alleen als er een nieuwe klant is.’ In de au­to-industrie en de elek­tro­nica-indus­trie, die beide groten­deels op CAD/CAM en ontwerp­databases zijn overgeschakeld, is de produktle­vens­cyclus kort en herhaalt het ontwerpproces zich veel vaker. Verbeteringen in de maakbaarheid worden sneller terugverdiend omdat de produktievolu­mes veel groter zijn. Daarom is toepassing van CAD/CAM daar eerder renda­bel dan in de vlieg­tuig­industrie, aldus ir. Van Oranje.

Een alternatief voor het ontwerpen vanuit een database is een strak geregisseerd ontwerpproces met design reviews waarin de voortgang in deelontwerpen herhaaldelijk wordt teruggekoppeld naar het totaalontwerp om te voorkomen dat ontwerp­fouten zich pas openbaren in de bouwfase.

Ir. Friso van Oranje: ‘Het is gemakkelijk om dat allemaal voor te schrijven, maar het kost veel tijd om de mensen daarvoor geïnteresseerd te krij­gen. Er zitten in een MD-11 150 tot 300 specifieke klantenw­ensen. Stel dat je voor elke specifieke klant­enwens vijf design reviews instelt, dan heb je 1500 design re­views die allemaal een halve dag in beslag nemen. Al die mensen moeten vaak ook van heinde en verre naar een plek toe komen. Dat kost dus heel veel tijd en mankracht.’

 

Maakbaarheid

De mogelijkheden voor technologische vooruitgang in de vliegtuigbouw zijn volgens hem vooral te vinden in verbetering van de vliegtuigsystemen en dan met name in de maakbaarheid ervan: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief nog onder­ontwikkeld in de vliegtuig­bouw. Daar zijn aanzienlijke effici­ëntieverbeteringen te halen. Kijk maar welke voordelen op dit ter­rein zijn gerealiseerd in de auto-in­dustrie. Vanwege het lage produktievolume moeten verbeteringen van de maakbaarheid van het produkt leiden tot een betrekke­lijk grote verlaging van het aantal manuren. Kleine verbete­ringen zijn wel rendabel in de auto-industrie, met zijn grote produktievolumes, maar niet in de vliegtuigbouw.’

‘Als ik kijk naar de kwaliteit van de ontwerpen van elektrische syste­men, is vooral verkorting mogelijk van de tijd die nodig is om ze in te bouwen en ze te testen. Je hebt het dan over produkt­techno­lo­gie, die weliswaar niet de functionele kwali­teit van het produkt ver­groot, maar wel de maakbaarheid ervan, zodat de kostprijs wordt verlaagd. Als je bijvoorbeeld de beka­be­ling test voordat ze wordt genstalleerd, in een vroeg stadi­um waarin het onder­handen werk nog rela­tief goedkoop is, dan scheelt dat een dag in de eind­samenbouw waar het kapi­taalbeslag van het onderhan­den werk het grootst is. Een dag renteverlies over een bijna voltooid vliegtuig van 100 miljoen dollar kost toch gauw ongeveer 40 000 dollar.’

Het probleem blijft echter hoe alle mogelijkheden voor verbetering te financieren. Momenteel zit de vliegtuigindustrie nog in een dal. Overal in de Wereld hebben vliegtuigbouwers de laatste tijd veel mensen moeten ontslaan. Toch, meent inge­nieur Van Oranje, ‘zie ik mijn toekomst niet somber in. Ik heb me gericht op de produk­tiebe­sturing en de organisatie. Die kennis is ook goed toepas­baar in andere industrieën.’

 

 

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instan­tie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

 

(BIJSCHRIFT)

Ir. Friso van Oranje, Prins der Nederlanden: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief onder­ontwikkeld in de vliegtuig­bouw. Daar zijn aanzienlijke effici­ëntieverbeteringen te halen.’

 

 

 

 

(BIJSCHRIFT FC FOTO)

Prins Johan Friso tijdens zijn afstudeerpro­ject bij McDonnell Douglas in Longbeach (Californië, VS). V.l.n.r.: Henning Andresen, customer engineer van McDon­nell Dou­glas, ir. Friso van Oranje en Hans Siecker van Marti­nair, die in de VS de bouw van de MD-11 vlieg­tuigen voor Marti­nair begeleidt.

interviews

Dr.ir. Frits Philips 90 jaar ‘Alles hangt af van hoe mensen samen­wer­ken’ (nummer 6, 12 april 1995)

1995 6

INTERVIEW

FritsPhilips90

LOOPBAAN VAN FRITS PHILIPS + AL IN JAREN VIJFTIG CONTACT MET JAPAN + VOORBEELD VAN JAPAN EN DUITSLAND + ‘GEWELDIGE ONTWIKKELING IN COMMUNICATIE’

 

Dr.ir. Frits Philips 90 jaar

 

‘Alles hangt af van hoe mensen samen­wer­ken’

 

‘De Stirlingmotor als generator om elektri­sche auto’s van stroom te voorzien – dat maak ik beslist nog mee’, aldus dr.ir. Frits Philips, die binnenkort 90 jaar wordt. Meneer Frits kende Sadat en Nehru persoonlijk, maar had ook nauw contact met zijn personeel. ‘Vriendschap schept vertrouwen en vertrouwen is de basis voor samenwerking.’

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

De terminologie die hij bezigt klinkt soms wat ouderwets, maar is in feite razend actueel: ‘Lui die plezier hebben in hun werk maken betere spullen’, zegt dr.ir. Frederik Jacques (Frits) Philips, die op 16 april 1995 90 jaar wordt. In de moderne manage­mentliteratuur is dit wiel opnieuw uitgevonden onder de naam ‘human resources manage­ment’. Frits Philips stelde de mens al centraal in de bedrijfs­processen lang voordat de bedrijfs­kun­de als weten­schap be­stond. Zijn eerste werk als pas afge­stu­deerd werktuig­bouwkun­dig ingenieur bestond, tijdens zijn dienstplicht, uit het doen van tijdmetingen in de werkplaats van de artillerie-inrichting De Hembrug. Hij werd direct ge­ïntrigeerd door het feit dat sommige mensen bepaalde handelingen langzamer verrichtten dan ande­ren en concludeerde dat dit te maken moest hebben met indi­vidue­le talenten: mensen zijn geen machi­nes. ‘Alle bedrij­vig­heid en groei komt uiteindelijk uit de mensen zelf’, zei hij eens doelend op wat we tegen­woordig ‘human capital’ noemen.

Zijn eerste positie in het bedrijf van zijn vader en zijn oom, de oprichters Anton en Gerard, was in de fabriek waar de bakkelieten kasten voor radio’s werden vervaardigd. Om er achter te komen waarom levertijden niet werden gehaald, analyseerde hij als een process engineer avant la lettre (we schrijven 1929) de interne bedrijfsprocessen en maakte hij een planmethode.

Frits Philips is het bewijs dat rijkdom niet blasé hoeft te maken: vlak na de oorlog zette hij een zelfbouw­project voor Philipsmedewerkers op en liet hij duizen­den woningen in Eindhoven bouwen.

Frits Philips heeft ook blijk gegeven van grote visie: al in de jaren vijftig legde het bedrijf Philips contacten met de Japanse elektronicafabrikant Matsushita. Samen richtten zij in 1952 (!) de Matsushita Electronic Company op. Dat was lang voordat Wester­se be­drijven zich begonnen te inte­resseren voor ‘het geheim van het Japanse succes’.

 

Geen theoreticus

Waarom bent u werktuigbouwkunde gaan studeren en geen elektrotechniek?

Philips: ‘Ik ben eigenlijk helemaal geen theoreticus. In ben erg visu­eel ingesteld en ik ben enorm geïnteresseerd in hoe spullen gemaakt moeten worden. Dan praat je over werktuigbouw. Knappe koppen die nieuwe apparaten uitvinden, zijn er hoe dan ook wel. Ik vond het interessanter om uit te vinden hoe je doelmatiger kunt fabriceren, ook door mensen beter te laten samenwerken. Ik heb in Delft in praktische zin veel geleerd. Daarna, in 1929-1930, was het mogelijk voor ingenieurs die in dienst gingen om een tewerkstelling te krijgen aan de artillerie-inrichting De Hembrug. Je had daar streng gereformeerden die samenwerkten met socialis­ten en communisten. Zij werkten ondanks hun uit­eenlopende levensbeschouwing heel erg goed en prettig samen. Daar heb ik veel van geleerd: dat inzet en produktivi­teit heel erg afhangen van de juiste benutting van iemands talenten en van het plezier dat iemand aan zijn werk beleeft.’

‘Bij Philips kwam ik eerst in dienst van onze philitefabriek waar bakkelieten kasten voor radio’s werden gemaakt. Een van de problemen was dat ze de matrijzen waarin de boel werd geperst niet op tijd kregen. Die moesten van de machine­fabriek komen, van de gereedschapmakerij. Toen ben ik in de gereedschapmakerij gedoken en hebben we een planbord in elkaar gezet, zodat je werke­lijk kon volgen wanneer iets er niet op tijd was. Want wat gebeurde dikwijls? Iemand was met een bepaald werkstuk bezig en dan kwam er een baas die zei dat iets anders een grotere urgentie had.’ Ir. Frits Philips zorgde ervoor dat de functionele hiërarchie het proces niet langer overheerste.

‘Ook in de machinefabriek waar ze de grote machines maakten voor de fabricage van gloeilampen en radiobuizen, hadden ze problemen met levertijden. Ik was geïnteresseerd in hoe spullen werden gemaakt, hoe je ze op tijd klaar krijgt en in de kwaliteit. De hele boel hangt er vanaf hoe mensen met elkaar samenwer­ken.’

‘In de crisisjaren 1932-1933 zijn we gaan kijken wat we nog meer konden doen behalve gloeilampen en radio’s maken. In zo’n situatie blijkt dat het bedrijf enorm veel onbenutte talenten heeft. Philips is zich toen gaan bezighouden met lastechniek, met de hele telecommunicatie.’

 

Vrede door voorspoed

‘In de jaren vijftig en zestig, voordat ik president-directeur werd, heb ik veel gereisd, mensen ontmoet en ook vriendschappen gesloten.’ Dat Philips over de hele Wereld bedrijven heeft, houdt nauw verband met de goede persoonlijke relaties die Philips wist aan te knopen. Met Chiang Kaj Chek bijvoor­beeld. ‘Er werken nu in Taiwan 10 000 mensen voor Philips.’ Maar ook met de Tanzaniaanse president Julius Nyerere, de Egypti­sche president Anwar Sadat, Pandit Nehru en president Soeharto. ‘Meneer Frits’ waakte er echter voor zijn contacten met het personeel niet te verwaarlozen. Zelfs nu nog krijgt hij wekelijks brieven van (ex-)werknemers. ‘Vriendschap schept vertrouwen en vertrouwen is de basis voor samenwerking’, zegt hij.

Hij legt nadruk op consensus, samenwerking en weder­zijds vertrouwen zowel binnen het bedrijf tussen management en perso­neel, met de klanten, als ook op grote schaal, tussen bedrijven, landen. Maar als in de ondernemingsgewijze produktie al niet wordt gedacht in termen van sport, competitie, excel­leren, dan wel in termen van oorlog: globalisering als een global war.

Philips meent evenwel dat er geen zegen rust op een bedrijf dat het gevecht ‘om een stukje marktaandeel’ als zijn enige be­staans­reden ziet. Hij herkent zich meer in de visie van zijn vriend Matsushita dat bedrijven ‘vrede door voorspoed’ moeten stich­ten. ‘Philips should be a part of the cure of the world, not of the disease’, zei Philips ooit.

‘De lui die succesvol zijn, dat zijn niet de lui die elkaar om de oren hebben geslagen. Conflicten moeten een middel zijn om uiteindelijk met elkaar tot overeenstemming te komen. Ik neem zo mogelijk nog steeds deel aan de Caux Round Table: zes Japanse, zes Amerikaanse en zes Europese topmanagers. Eén keer per jaar komen we bij elkaar. Een van ons houdt een verhaaltje. Daar praten we over na. Het is begonnen toen er in 1986 die geweldige dreiging was van een economische oorlog tussen enerzijds Japan en anderzijds de VS en West-Europa. Die dreiging was zo serieus dat ik erg bang was dat de rege­ringen van de Europese en Amerikaanse landen zulke strenge protectiemaatregelen zouden nemen dat Japan in een geweldige economische crisis terecht zou komen en dat die crisis tot een mili­tair conflict zou leiden. Ik vond dat heel grieze­lig. De broer van Valéry Giscard d’Estaing, Olivier, voelde dat ook zo. Het ging erom te laten zien dat het Japanse handelsoverschot niet alleen een Japans probleem is. We zitten allemaal in dezelfde boot.’

De bedoeling is niet dat de achttien daar concrete oplossingen en scenario’s bedenken, maar meer dat belangrijke beslissers een informeel podium hebben waar zij zonder last of ruggespraak met elkaar van gedachten kunnen wisselen in de hoop dat wederzijds begrip doorsijpelt in de organisaties en in de samenlevingen die zij vertegenwoordigen.

 

Rol Duitsland

De Caux Round Table heeft er volgens Philips voor gezorgd dat wij in het Westen zijn gaan beseffen dat het Japanse handelsover­schot niet te wijten is aan Japanse pro­tectie, maar aan het feit dat Japanse bedrijven goedkoper en beter produceren. Men is in het Westen de hand ook in eigen boezem gaan steken.

‘Neem nu de auto-industrie. De laatste jaren verbetert de kwaliteit van Europese auto’s zienderogen. Wij vonden voorheen dat we het vrij aardig deden als we 3 % produktuitval hadden. Maar Japanners redeneren: als je 97 % produkt goed kunt maken, waarom dan niet ook 100 %? Dat is een begrip geworden. We hebben ontzettend veel geleerd van de Japanners.’

We moeten onze blik echter niet alleen richten op Azië, meent Philips. ‘We moeten niet te bang zijn om ons meer met Duitsland in te laten. Duitsland gaat een geweldige grote rol spelen, ook in de toekomstige economie van Europa. Onze opener, informe­lere manier van werken en denken kan Duits­land daarbij nog van pas komen. In Duitsland heerst, veel meer dan in Neder­land, een traditie iets goed en degelijk te willen maken – net als in Japan. Nederlanders zijn goed in het leggen van inter­nationale contacten. Zo kunnen we elkaar dus aanvullen. Maar ik heb, ook bij mezelf, ondervonden hoe zeer relaties tussen Nederlanders en Duitsers nog worden overschaduwd door het verleden. Daar moeten wij met elkaar over durven praten. Of we het nu leuk vinden of niet, Nederlanders zijn nauw verwant aan Duitsers, meer dan wij doorgaans beseffen.’

Kunnen Nederlanders omgekeerd iets van Duitsers opsteken als het gaat om industrieel ondernemen?

Philips: ‘Nederlanders, of liever gezegd Hollanders, want het speelt in de Randstad meer dan hier in het zuidoosten, hebben altijd liever gehandeld dan gefabriceerd. Als je alleen maar spullen wilt verhandelen, maak je jezelf erg afhankelijk van wat elders wordt gemaakt. Anderzijds: spullen maken moet geen doel op zichzelf zijn. Als je onderdelen goedkoper elders kunt laten maken, moet je dat doen. Daarom vind ik het ook zo verstandig dat Philips zich toelegt op het maken van alleen hele speciale onderdelen, zoals chips, en niet meer op het maken van computers waarin chips worden toegepast: dat kan iedereen.’

 

Communicatie

Frits Phi­lips is bijna net zo oud als deze eeuw. Wat is volgens hem de meest opvallen­de ont­wikke­ling op het gebied van de tech­niek?

Philips: ‘De communicatie, zowel via elektronisch beeld en geluid, maar ook de communicatie over de weg, want wie had ooit gedacht dat iedereen een auto zou hebben? Het is geweldig wat zich daar in heeft afgespeeld. En het vervoer door de lucht: dat is ook communicatie. En de ruimtevaart. Dat mensen zich zonder zwaartekracht in het luchtledige voortbewegen, wie had zich dat kunnen indenken?’

Vindt u dat indrukwekkender dan de ontwikkeling van de elektronica?

‘Het heeft er allemaal mee te maken. Zonder elektronica was dit allemaal nooit mogelijk geweest.’

Die geweldige expansie van techniek in onze eeuw, de toegenomen consumptie en het transport hebben geleid tot veel vervuiling. Baart u dat wel eens zorgen?

Philips: ‘Ik heb nog steeds mijn hoop gevestigd op de Stirlingmotor, die het mogelijk maakt met een hybride, elektrisch aangedreven bus in de gro­te steden te rijden. Ik heb nog steeds con­tact met dr. Meijer.’ Meijer is de oud-Philipsmedewerker die na zijn pensioen in de VS de ontwikkeling voortzette. ‘Als ik in Amerika kom, zien we elkaar en ook als hij naar Nederland komt, maar hij doet geen directe ontwikkeling meer aan de motor zelf. De Stirlingmotor heeft zeker nog steeds toekomst als aandrijfbron voor auto’s, maar dan als generator om elektri­sche auto’s van stroom te voorzien – dat maak ik beslist nog mee.’

Een rotsvast geloof heeft hij niet alleen in de Stirlingmotor. Frits Philips heeft als ondernemer zijn religiositeit nooit onder stoelen of banken gestoken. ‘Mijn overtuiging is: wat de mensen gelukkig maakt is vrede in het hart. Dat kun je iemand niet aanpraten. Ga nu eens bij jezelf na: als je ’s morgens met een innerlijke vrede naar je werk gaat, dan ziet de hele wereld er toch veel gezelliger uit?’

‘Ik herinner me dat vroeger voor de oorlog de mensen in de fabriek twee dagen vakantie hadden. Philips probeerde die twee dagen zo aangenaam mogelijk te maken door vakantiereizen per trein te organiseren naar Amsterdam, met hele goedkope entreebewij­zen voor musea en dergelijke. Na zo’n dag kwam men uitge­put maar voldaan terug. Als men nu niet minstens drie weken vakan­tie heeft, is men diep ongelukkig. Er zijn natuurlijk geen maatstaven voor; maar waren de mensen in die tijd diep onge­lukkig? Voor zover ik mij kan herinneren niet. We hebben bij Philips nooit een echte staking gehad, afgezien van die ene keer, in 1913, toen mijn vader paal en perk wilde stellen aan het vrij­af geven voor al die katholieke feestdagen. Onze keu­kenmeid kwam huilend terug, want de pastoor had gezegd: wie voor Philips werkt, werkt voor de duivel.’ (De familie Philips is van protestantse huize.)

Wie naar het televisiejournaal kijkt, is geneigd te denken dat de enorme hoeveelheid communicatie en informatie heeft geleid tot onverschilligheid in plaats van begrip en betrokkenheid. We zien nu ‘live’ concentratiekampen, die weer konden ontstaan in Europa.

Philips: ‘Maar ik zie op de televisie ook wat Jimmy Carter heeft gedaan in het voorma­lige Joegoslavië. En ik kijk naar wat is gebeurd in Zuid­-Afrika, waar de apartheid is afgeschaft en waar Nelson Mandela, voor wie ik een geweldig respect heb, nu presi­dent is. Mede dank zij informatie en communicatie zijn dus ook positieve krachten aan het werk.’

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ FOTO)

‘We moeten niet te bang zijn om ons meer met Duitsland in te laten. Duitsland gaat een geweldige grote rol spelen’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

 

(BIJSCHRIFT)

Frits Philips: ‘De lui die succesvol zijn, dat zijn niet de lui die elkaar om de oren hebben geslagen. Conflicten moeten een middel zijn om uiteindelijk met elkaar tot overeenstemming te komen.’

 

 

 

(BIJSCHRIFT)

‘Wij vonden voorheen dat we het vrij aardig deden als we 3 % produktuitval hadden. Maar Japanners redeneren: als je 97 % produkt goed kunt maken, waarom dan niet ook 100 %?’

Artikelen

Lean Production Jose Ignatio Lopez (De Ingenieur, nr. 2, 1995)

 

Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces. (Foto: NedCar, Born)
Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces. (Foto: NedCar, Born)

Hoog gerezen, diep gevallen: lees hier even hoe het afliep met deze automobieltovenaar.

De wurger van Ruesselsheim, Jose Ignacia Lopez: 'We stellen niet langer de productie centraal maar de klant.' (Foto Paul Voorham, Voorburg.)
De wurger van Ruesselsheim, Jose Ignacio Lopez: ‘We stellen niet langer de productie centraal maar de klant.’ (Foto Paul Voorham, Voorburg.)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

LEAN PRODUCTION IN AUTO-INDUSTRIE + JOSÉ IGNATIO LOPEZ VAN VOLKSWAGEN IN NEDERLAND + UNIEK PROJECT VAN NEDCAR +

 

(Bovenkop)

Toeleveranciers in auto-industrie onder grote druk

 

(Kop)

Lean production volgens wurger Lopez

 

(Intro)

Toeleveranciers in de auto-industrie moeten goedkoper werken. Dat is de boodschap van Volkswagen-topman José Ignatio Lopez. Door lean production moeten voorraden verdwijnen; het assembleren moet sneller. NedCar introduceert zelfs de primeur van twee automerken op één produktielijn.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Ik ben het volkomen oneens met meneer Lopez’, zegt direc­teur Fred Welschen van Inalfa, een toeleveringsbe­drijf voor de automobielindustrie tegen José Ignatio Lopez, chef produktie en inkoop van Volkswagen AG. Hij verwijt Lopez tijdens een congres, georganiseerd door het tijdschrift Automobielmanagement op 12 december in Amster­dam, de revival van de flower power-tijd te prediken: als managers liever zijn voor arbeiders, worden die vanzelf produktiever; de voorwaarde om de gunst van de klant winnen.

Deze empower­ment van het uitvoerende personeel is een aspect van lean production, het produceren met een minimum aan mensen, midde­len, tijd en idealiter zonder wachttijden en voorra­den. Zonder voorra­den, want onder­delen worden just in time aangele­verd. Zonder wachttijden tussen werkstati­ons, want er zijn geen bottle­necks of road blocks. En zonder foutief eindpro­dukt, want de arbei­ders zelf zijn ‘eigenaar’ van het produk­tiepro­ces.

Japanse automakers kunnen volstaan met de helft van het aantal montage-uren dat de Europese nodig hebben, zij halveren de Europese ontwikkelingstijd en produktcyclus alsmede de distributiekosten. Wordt een toeleve­rancier op die manier slank, dan kunnen zijn prijzen met tientallen procenten omlaag.

Alleen doet Lopez het, tot grote woede van Welschen, andersom: hij verlaagt eerst de prijzen en zegt zijn toele­veranciers dan dat zij maar lean moeten wor­den, ‘niet omdat ik het wil, maar omdat de klant die prijs en kwaliteit eist’. De klant is degene die anders straks een Japanse of Koreaanse auto koopt in plaats van een Volkswagen. Is het slim werken of slaven drijven en afknijpen? Lopez weet een andere toeleve­ran­cier, Karel Bos van Bosal, wel aan zijn zijde. Bos: ‘Lopez geeft je een schop. Ga door met schoppen. Het houdt me wakker en alert.’

 

Dure voorraden

Het afknijpen van de prijzen door ‘de wurger van Rüselsheim’, zoals Lopez in de pers is genoemd (vóór zijn omstreden overstap van GM’s Opel naar VW), leidt volgens Wel­schen op den duur tot een oligopo­lie, een kartel van grote toeleveringsbedrijven omdat de kleintjes de investe­ringen niet meer kunnen opbrengen bij zulke lage pri­jzen.

Niet investeringsvermogen maar aanpassingsvermogen bepalen de concurrentiekracht van toeleveranciers, werpt Lopez tegen. ‘Wij creëren de weg door haar te begaan’, parafraseert hij een Spaanse dichter. Of willen wij dat Wolfs­burg straks net zo verla­ten is als de ooit levendige scheepswer­ven van Bilbao, waar Lopez is opge­gro­eid?

‘Allemaal mooi en aardig’, hoont Welschen, ‘Maar als ik een nieuwe assemblagelijn wil opzetten, heb ik uiteindelijk toch gewoon geld nodig.’

Inves­teren in een klassieke assemblagelijn is juist het toonbeeld van inefficiëntie, omdat er behalve daadwerkelijk onder­handen werk voortdurend ook een hoop voorraad door de fabriek onder­weg is of ligt te wachten. En dat is vermijdbaar. Je lost het echter niet op met investeren, maar slechts met aanpassen. Tussen twee werk­stations hoort maar één exemplaar te bewerken produkt onderweg te zijn. Overige exemplaren zijn nutteloos bewegende voorraad als er maar één exemplaar tegelijker­tijd kan worden be­werkt. Voorraad kost geld en voegt geen waarde toe aan het eindprodukt. In de oude situatie was het een noodzake­lijk kwaad, om voortgang van de produktie te waarbor­gen. Lopez: ‘We stellen niet langer de produktie centraal, maar de klant.’

De klant, aldus Lopez, wil niet langer opdraaien voor de kosten van voorraad, produktophoping en leegloop: de zogenoemde afstemverliezen in het proces. Voor Karel Bos is Lopez zo’n klant. Wij, automobilisten, zijn op onze beurt klant van ‘ons merk’ maar ook van importeur en dealer. Met ons steeds kriti­scher prijsbewustzijn zetten wij de klassie­ke voor­raad­functie van impor­teur en dealer onder spanning. Een kwart van de winkel­prijs van een auto wordt veroorzaakt door transport, dealer­marge, ver­koop en marketing. Ontwik­kelings- en assem­blage­kosten verte­genwoordi­gen slechts een kwart van de waarde van het eindpro­dukt. De helft van de kosten zit in het inkopen van onderde­len. Vandaar dat Lopez er zo op hamert dat zowel zijn toeleveran­ciers als distributeurs lean wor­den.

Taakgroepen

Volvo (zie Kader) produceert daarom alleen nog ‘voorraadvermijdend’ op klantenor­ders. Maar de produktie zelf is alleen goed lean te krijgen bij een maximale maar ook constante line speed, snelheid van het produktieproces. Een zo constant mogelijke snel­heid wordt bereikt doordat elk model wordt opgebouwd uit modulen die uit oogpunt van assemblage zoveel mogelijk identiek zijn. In de samenbouw is er dus geen verschil in montagetijd tussen een dieselmotor of een benzinemotor. Elke willekeurige modelmix loopt in constante snelheid door de assemblagelijn. Straks, als in Born Mitsubishi’s en Volvo’s op één lijn worden ge­bouwd, geldt dat ook voor de merkmix: de ene dag wat meer Volvo’s, de andere dag wat meer Mitsubishi’s, maar elke dag een zo con­stant mogelijke output. Om de toch onvermijdelijke vraagfluc­tuaties te kunnen opvangen, kan de NedCarlijn in Born straks bij een constante lijn­snelheid van 45 wagens per uur meer of minder uren per week of zelfs per dag gaan draaien.

Voor de toeleveranciers geldt dat zij de schommelingen in totale afzet, maar ook die van specifieke modellen op de voet volgen. De leverancier van de stoelen van NedCar krijgt vier uur van tevoren te horen welke stoelen en banken hij moet leveren. Hij levert elk half uur aan. Lean production heeft zo een olievlekwerking door de hele produktieketen.

Japanners bereiken lean production door het inzetten van produktieteams met een teamleider. Op zichzelf beschouwd is dit managementconcept overigens niet Japans: het komt van de Amerikaanse profesor H.E. Deming, die stelt dat statis­tische controle door produk­tiemedewerkers leidt tot grote kwaliteitsverbetering en aparte toezichthouders overbo­dig maakt. Het team als process owner is in de Nederlandse bedrijfskundige literatuur al decennia bekend als de ’taakgroep’ die eveneens beoogt de procesbesturing en -controle zo veel mogelijk naar het uitvoe­rende personeel te delegeren. Deming’s bood­schap be­klijfde in Japan, niet in de VS.

 

Taakverbreding

Hiermee is een teer punt aangesneden. Waarom verplaatsen Japan­ners hun concept naar een vijandige omgeving? Volgens dr. Ben Dank­baar, van het onderzoekinstituut Merit (Maas­tricht Econo­mic Re­search Insti­tute on Innovati­on and Technolo­gy) van de Rijks­universi­teit Limburg, dwong aanvanke­lijk Westerse protectie de Japan­ners tot het openen van lokale produktiecentra. Op dit ogen­blik is vooral de dure yen voor Japanners aan­lei­ding om de local content (voor de Bornse Mitsubishi’s: het gehalte aan in Europa gemaakte onderdelen) te vergro­ten.

Dankbaar wijst ook op de extreem korte (maximaal 60 secon­den voor een handeling) en kritische (bijna tot op de seconde nauwkeurige) cyclustijden van lean production. Door de confucianisti­sche tradi­tie van toewij­ding aan het collectief is zo’n rigide produktiedisci­pline in Japan veel vanzelfsprekender dan in Europa. Die traditie staat overigens onder toene­mende spanning. Van de hand van Ichiro Ozawa, een van de politici die de Liberaal Democrati­sche Partij in Japan de rug heeft toegekeerd, ver­scheen een boek waarin hij pleit voor ‘verwestersing’: indivi­dualisering (van het conformistische onderwijs), meer binnen­landse con­sumptie en kortere werktij­den.

Lopez hoont elk beroep om rekening te houden met concurrentiefactoren die buiten de invloed van het management liggen, weg als ‘een intelli­gent excuus’ om niets te doen. Maar het is inte­ressant om te weten dat lean production in optimale vorm wellicht alleen is te berei­ken in een arbeidscultuur die in Europa niet be­staat, maar die ook in Japan haar langste tijd heeft gehad.

De voorstanders van het concept, zoals Lopez en de mensen bij NedCar, wijzen op de taakverbreding, waardoor het werk meer zingeving krijgt en minder eento­nig wordt. Maar een bedrijfskundige zoals prof.ir. Jan in ’t Veld wijst vooral op de verkorting van de cyclustijden van ar­beidshandelin­gen in lean production (30 tot 60 seconden) die juist vervreemdend werkt – kortcy­clisch werk is het wezensken­merk van de klassieke massaproduk­tie. In dat verband is lean pro­duction ook wel een moderne variant van massaproduktie ge­noemd (superfordisme) en niet de ‘derde industriële revolutie’ zoals Lopez meent, want die voltrekt zich niet in de traditio­nele industrieën maar veeleer in de dienstensector en informa­tie-industrie. Daar worden lange lineaire processen met veel specialistische stappen ‘heront­worpen’ tot bij voorkeur één-stapsprocessen, waarbij informa­tiewerkers alle benodigde speci­alistische deel­informatie (via een computernetwer­k) naar zich toe halen.

 

Assemblageproces

De parallel van de één-stapsprocessen in de informatie-industrie is in de automobielindustrie de stationai­re assemblage, door Volvo (sic!) geïntroduceerd in haar fabriek te Uddevalla. Daar werden aangevoerde bouwkits door een team op één vaste plaats tot auto opgebouwd. Vol­gens het MIT (Massachusetts Institute of Technology) was dit fundamenteel fout, omdat Volvo van massaproduktie terugkeerde naar pre-industri­le, ambachte­lijke, autoproduktie: alle ‘kromme’ onderdelen konden dank zij de lange cyclustijd door het bouwteam worden ‘rechtge­timmerd’, zoals vroeger de blik- en koperslagers koetsdelen met de hand ‘in vorm’ sloe­gen, waardoor elke koets een unieke vorm had maar er geen constante kwali­teit was.

Het rework, fouten ­herstellen, werd in Uddavalla geïncorporeerd in de produk­tie zelf, terwijl het in massaproduk­tie gebeurt na de assemblage (op het rework station); lean production beoogt de fouten uit te bannen.

Kortcyclisch werk heeft dan als voordeel dat produkt- en procesfouten eerder manifest worden omdat de arbeider zijn handeling niet binnen de gestelde tijd kan verrichten en (letterlijk) aan de bel trekt (bij Toyota in het uiterste geval de hele lijn stilzet). Maar dat stationaire assemblage langcyclisch is, hoeft volgens dr. Dankbaar nog niet te betekenen dat het niet lean kan: het Volvoprodukt van destijds (Uddevalla sloot in 1993) was nu eenmaal niet ontworpen voor deze wijze van assembleren: ook het ontwerp moet lean zijn, dat wil zeggen gemakkelijk te assembleren. Het nadeel van het lagere werk­tempo in de langere cyclus van stationaire assemblage wordt terugverdiend doordat er geen afstemverliezen zijn, zoals in een assemblageproces dat in zeer korte, maar daarom ook zeer veel stap­pen is geknipt. Juist omdat het er zo veel zijn, kunnen die stappen nooit allemaal goed op elkaar worden afgestemd.

Afgezien van het feit of lean produceren zowel met kort- als langcyclische handelingen kan, geldt dat aan het concept van lean production dat van kaizen zit vastgebakken: het in kleine stappen stelselmatig verbeteren van het bestaande proces, uitgaan van proven technology en niet ‘even negentig graden uit de flank gaan’, zoals ir. M. Uijterlin­de bij NedCar zegt. In schril contrast hiermee staat het totaal herontwerpen van bedrijfsprocessen zoals dat momenteel opgeld doet in de typische kantooromgeving in vooral de VS (banken, verzekeringsbedrijven en andere dienstverlenende b­edrijven). Zulke bedrijven hebben minder affiniteit met staps­gewijze voortbrengingsprocessen en hebben geen grote investe­ringen gedaan in tradi­tionele machines en gereedschap.

De vraag is of Europeanen de Japanners via stelselmatige verbeteringen kunnen inhalen, ook al gaat de ‘Westerse kaizen’ zoals het Kontinuierliches Verbesserungs Program bij Volkswagen uit van aanmerkelijk grotere (meer creativiteit vereisen­de) produktiviteitssprongen. In Japanse produktieprocessen ligt decennia-lange ervaring met kleine verbeteringen opgeslagen. Het via continue verbeteringsprogramma’s streven naar slanke produktie lijkt eerder het best haalbare dan het ideale.

 

 

 

 

 

(KADER)

NedCar: twee automerken op één produktielijn

 

Over een paar maan­den gaat NedCar in Born op één assemblagelijn Volvo’s èn Mitsubis­hi’s maken: een unicum in de automobiel­industrie. De organisatie moet daarvoor ingrijpend veranderen. Met hetzelfde aantal werknemers (4000) gaat NedCar twee keer zo veel auto’s maken: 180 000 tot maximaal 220 000 per jaar. Op het toppunt van de produktie van de Volvo 300-serie maak­ten 11 000 men­sen ongeveer 135 000 auto’s per jaar: 40 uur per auto.

Het beëindigen van de ‘300’-produktie in maart 1991 schiep fysieke ruimte voor het opzetten van een nieuwe assemblagelijn. Dit p­ro­ject ‘M’ vergt een investering van 1,8 miljard gul­den, plus nog eens een miljard gulden voor de ontwikkeling en afstemming van de twee nieuwe autoprojecten. Op de lijn kunnen vier (twee Volvo- en twee Mitsubi­shi-) modellen worden gemaakt. De produktie zal 45 auto’s, en later maxim­aal 53 auto’s per uur bedra­gen. De assembla­ge­tijd gaat van 28 uur nu naar 23 uur en uiteindelijk (na vier jaar) naar 17 uur per auto.

Om dat te bereiken moet de auto gewoon sneller in elkaar worden gezet. Daarmee is rekening gehouden bij het ontwerpen. ‘Zo ligt de fouttolerantie van de afmetingen binnen 1 m­m; nu is dat nog 1,5 mm’, aldus ir. M. Uijterlinde, proces engineer bij NedCar. Het dashboard zit bij alle vier de model­len op dezelfde vier punten vast. De 700 bouten en moeren zijn op acht na iden­tiek voor alle vier de modellen.

De voor de vier modellen gemeenschappelijke bodemplaat, het platform, is een Mitsubishi-ontwerp dat vol­doet aan de botseisen van Volvo. Op dit platform ontwierp Mitsubishi zijn model­len met M-CAD en NedCar de nieuwe Volvo-serie met Catia, dat compatibel is met M-CAD.

De machine die de zijwanden tegen de bodemplaat aan zet, bestaat uit vier­zijdige (kubusvor­mige) mallen die al naar gelang het te bouwen model de zijde met daarop de ge­vraagde zijwand naar de bodem­plaat toedraaien. Een computersysteem bestuurt cen­traal het proces en weet dank zij het beginsel van first in first out (het handhaven van de beginvolgorde door alle pro­cesstap­pen) precies waar een auto in wording zich op enig moment bevindt en welke onderdelen dan afgeroepen moeten worden in het eigen magazijn en bij de toeleveranciers. Op een aantal ijkpunten wordt de juist­heid van de centrale besturing geveri­fieerd door een barcode op de passerende auto’s te lezen.

Snellere pro­duktie moet ook worden bereikt door het aantal storingen en produktmanco’s terug te dringen. Daarom zijn voor het stansen en persen twee nieuwe machines aangeschaft voor 100 miljoen gulden bij Hitachi-Zosen, waarin jarenlange kaizen (systematisch perfectioneren van het ontwerp) is ver­werkt: technologie die zich (in Japan) al heeft bewezen.

De hogere graad van automa­tisering in deze persen zorgt ervoor dat het totaal aantal persslagen per jaar van 30 miljoen naar 48 miljoen gaat. Momenteel wordt een carrosseriedeel gevormd in een persstraat die bestaat uit zes in serie opgestelde persen, waar de plati­nes, het plaatmateriaal, met de hand wordt in- en uitgevoerd.

De nieuwe Hitachi-Zosen CCFT-pers (Crossbar-Cup Feed Transfer) voert in één handeling steeds vijf bewerkingen tegelijk uit. Dat gaat veel sneller, maar het stelt grenzen aan de vervorming van het plaatmateriaal. Een carrosseriedeel kan nooit in één keer in zijn definitieve vorm worden geslagen. Dat gebeurt altijd in etappes. De vervorming is nu begrensd door vijf bewerkingen in plaats van zes bewerkingen, waarmee in het ontwerp rekening moest worden gehouden. Het ver­wis­selen van mallen kost nu 15 tot 30 minu­ten, bij de nieuwe pers­ma­chines nog slechts 6 minuten. Het aantal uren dat nodig is om een com­plete carrosserie te vormen gaat van 2,5 naar 1,25.

Meer nog dan Volvo besloot Mitsubishi zich ingrij­pend te bemoei­en met de organisatie van de autoproduk­tie in Born. Door de bemoeienis van Norio Takehara, die Mitsubishi vertegenwoordigt in de Raad van Bestuur van NedCar, is het concept van de vier zelfstandige produktie-eenheden (pershal, carrosserie­bouw, lakstraat en samenbouw) uit 1989, in 1993 weer ­deels verlaten en heeft men weer gekozen voor een klassieke functionele orga­nisatie met een centrale afdeling voor personeelszaken en finan­ciën.

NedCar handhaaft wel de, eveneens in 1989 binnen de produktie-units ingevoerde, zelfstandige taakgroe­pen met gede­legeerde verantwoordelijkheid voor deelprocessen. Die groepen leiden weliswaar tot taakverbreding en verantwoorde­lijk­heidsbesef, maar volgens de Japanners in beperkte mate, namelijk alleen binnen de groep. Taakgroepen hebben de neiging een eigen voorraadje gereed produkt aan te leggen ‘voor het geval dat’ en verstoren daar­mee het one piece flow-proces. In de Japanse notie omvat de taak van de groep het totale proces van NedCar.

‘Individuele produktiemedewerkers worden via scholing gestimuleerd werkwijzen en uitrusting voortdurend te verbeteren. Ze plegen straks deels zelf het onderhoud en hebben de be­voegd­heid om zelf verbeterin­gen (te laten) aanbrengen aan de machi­ne, die de onderhoudsge­voe­ligheid verminderen’, aldus ir. P. de Bruin, general manager produktie bij NedCar. Tien pro­cent van de medewerkers is voor training in Japan geweest. Wat kwaliteit betreft wil NedCar naar 1,6 opmerkingen als een klant na 20 000 km bij de dealer terugkomt. Die gebre­ken mogen niet groter zijn dan een los stiknaadje in de bekle­ding of een kapot lampje. Nu zijn er nog vier opmer­kin­gen per wagen.

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ OPENINGSDIA)

Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces.

(Foto: NedCar, Born)

 

(BIJ PORTRETFOTO)

De wurger van Rüselsheim, José Ignatio Lopez: ‘We stellen niet langer de produktie centraal, maar de klant.’

(Foto: Paul Voorham, Voorburg)

 

(BIJ DIA)

Ontwik­kelings- en assem­blage­kosten verte­genwoordi­gen slechts een kwart van de waarde van een auto; de helft van de kosten zit in het inkopen van onderde­len.

(Foto: NedCar, Born)

 

(BIJ DIA IN KADER)

(Foto: NedCar, Born)

 

 

 

(SCHEMA)

Tijdschema produktontwikkeling NedCar

 

(Maanden) -10  -6   -1   1    6    12   18   24   30

 

Development proposal Model approval Fase 1-drawing Fase 2-drawing Production-drawing   Final drawing  Sale

 

t    t    t    t    t    t    t

 

Styling   Styling concept #1 Styling #2 Styling Final styling  Coloring

 

l    l    l    l    l

 

Designing Tooling design F1 design F2 design

 

Prototype building   T-prototype    F1 proto  F2 proto

 

Testing   T-testing F1 testing F2 testing

 

Production Drawing for study of production     Drawing for cutting die   Drawing for production    Final drawing for production    Quality audit

 

P0   P1   P2   Volume production

 

(Bron: NedCar, Born, 1994)

interviews

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf: ‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’ (1995, nr. 1)

Barth1995

 

INTERVIEW

 

(Streamer)

GROTE BEHOEFTE AAN WONINGEN DOOR IMMIGRATIE EN VERGRIJZING + 110 000 NIEUWE WONINGEN PER JAAR NODIG + ‘GROENE HART NIET ONTZIEN’

 

(Bovenkop)

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (1934-2007, EvdB 2016)

 

(Kop)

‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’

 

(Intro)

Nieuwe woningnood dreigt als er niet gauw veel woningen worden gebouwd. Dat is de stellige overtuiging van ing. H.P. Barth, voorzitter van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf. ‘We moeten binnen de Randstad locaties zoeken; Nederland is nog lang niet vol.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Op grond van milieuoverwegingen is recentelijk de vraag opgeworpen of de bebouwing van Nederland de uiterste grens heeft bereikt. Die vraag wordt steeds vaker in verband gebracht met thema’s zoals immigratie en asielzoekers. Volgens de Delftse hoogleraar professor H. Priemus zal de kwantitatieve woningbehoefte, vooral in de grote steden, in de jaren negentig toenemen door hoge immigratie van met name asielzoekers én door een toenemend aantal jonge starters. Priemus stelt dat in een recent onderzoek in opdracht van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (AVBB) en het ministerie van VROM over de externe invloeden op de volkshuisvesting.

Het realiseren van woningbouw in en aan de steden, uitgangspunt van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex), kost meer tijd en geld dan vroeger. Het wordt zo steeds moeilijker om in de toekomst voldoende betaalbare woningen te bouwen.

De bevolking verspreiden naar het zuiden en oosten van het land wordt in de Vinex afgezworen. Bouwen in het Groene Hart mag maar zeer mondjesmaat. Toch meent de voorzitter van het AVBB, ing. H.P Barth, dat dit laatste uitgangspunt in de Vinex op den duur onhoudbaar zal blijken.

Barth: ‘Wij hebben natuurlijk een uiterst geringe invloed op de besluitvorming. Maar als we kijken wat nodig is, dan ziet het er voor de bouw eigenlijk perfect uit. Er is een enorme behoefte aan woningen voor een reeks van jaren, 10 tot 15 jaar. Als we daar niet in voorzien, krijgen we gewoon woningnood zoals we die sinds de woningnood van vlak na de Tweede Wereldoorlog niet meer hebben gekend. Als we nu niet snel aan de slag gaan met een fors woningbouwprogramma, ontstaat de situatie van na de oorlog wederom. Door gebrek aan woningen zullen mensen op latere leeftijd gaan samenwonen of trouwen. Of getrouwde stellen zullen moeten inwonen omdat er geen andere mogelijkheden zijn.’

 

Woningnood

Waar komt die kwantitatieve woningnood vandaan? De bevolkingsgroei, ook onder allochtonen, gaat afvlakken. Op den duur zet de vergrijzing door.

Barth: ‘De gemiddelde leeftijd en dus het aantal ouderen op de woningmarkt neemt nog steeds toe. Voor hen zijn er onvoldoende geschikte woningen. De mensen die de komende twintig jaar een beroep gaan doen op de volkshuisvesting, zijn nu allemaal al geboren. De asielzoekers die hier zullen blijven en hun familie laten overkomen, zijn in de berekeningen van het ministerie van VROM niet meegenomen. Dat zijn forse aantallen. Die behoefte op termijn is maar ten dele onderkend. In februari 1994 stuurde de toenmalige staatssecretaris Heerma de Trendbrief naar de Tweede Kamer waarin hij aangaf dat meer woningen nodig zullen zijn dan in de oorspronkelijke plannen is voorzien. Binnen drie maanden was dat inzicht al weer achterhaald en heeft de demissionaire minister Alders een brief gestuurd aan de drie kabinetsinformateurs waarin hij aangaf dat er nog een additionele behoefte was gebleken van 28 000 woningen in de periode 1995-1998. Wij maken ons zeer veel zorgen over de haalbaarheid om aan die grote vraag te voldoen.’

U praat over een behoefte die alleen demografisch is gekwantificeerd en niet is gerelateerd aan de prijs die mensen te zijner tijd bereid zijn te betalen en die sterk afhankelijk is van de hypotheekrente, inkomensontwikkeling en inflatie. Een rentestijging zou behalve de particuliere sector ook de geprivatiseerde corporaties treffen, die immers vanaf 1995 geen objectsubsidies meer ontvangen en dus geld marktconform moeten gaan lenen. Is de marktbehoefte ook zo groot?

Barth: ‘Ongeacht wat men zou willen betalen, is er te weinig ruimte gereserveerd, en voor zover ruimte is gereserveerd, is die niet op tijd beschikbaar. Tweede aspect is dat het Rijk onvoldoende geld heeft gereserveerd om zijn verplichting tegenover de gemeenten na te komen om de kosten te dragen van de voorbereiding en het bouwrijp maken van de Vinex-locaties. Ten derde heb je te maken met stroperige procedures. Bezwaar is mogelijk tegen een voorbereidingsbesluit, tegen een ontwerpbestemmingsplan én tegen de aanvraag van een bouwvergunning binnen dat koper,huurderbestemmingsplan. Veel procedures kunnen vooral wat betreft bezwaarmogelijkheden en -termijnen mijns inziens worden opgeschoond. Er zijn overigens wel vorderingen gemaakt. Het Bouwbesluit heeft bijvoorbeeld een einde gemaakt aan het plaatselijke hobbyisme met het maken van gemeentelijke bouwverordeningen. Zo’n lappendeken van per gemeente verschillende verordeningen dreigt overigens nu te ontstaan op milieugebied, waar elke gemeente haar eigen milieuverordening maakt.’

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte in termen van te weinig gereserveerde ruimte en geldmiddelen, maken we van jaar tot jaar mee.’

 

Gifgroen Hart

Hoe verklaart u dat politici de woningbehoefte stelselmatig onderschatten, terwijl huizen bouwen toch bij uitstek iets is waar elke politicus eer mee kan inleggen bij zijn kiezers? De grote steden, die in de Vinex zijn aangewezen, hebben toch elk hun eigen krachtige lobby in Den Haag?

Barth: ‘Die steden willen hun taken wel vervullen als daarvoor geld uit Den Haag komt.’

Als de overheid al geen geld kan vrijmaken voor de voorbereidingskosten, hoe moet het dan met het bouwen zelf van al die huizen?

Barth: ‘Ik denk dat dat meer op marktconforme basis kan gebeuren. De bewoners zullen moeten betalen wat de huisvesting kost. In beginsel zal daarvoor geen overheidssubsidie nodig zijn, behalve voor een beperkte categorie mensen. Daarnaast moeten we via het bevorderen van doorstroming zorgen dat de voorraad goedkope woningen beschikbaar komt voor de mensen met lage inkomens.’

‘Alders heeft het tekort aan locaties in zijn nadagen als minister onderkend. De suggestie is opgeworpen om dan maar eens in Brabant naar nieuwe locaties te gaan kijken. De Randstad niet verdichten maar uitbreiden, betekent meer woon-werkverkeer, terwijl de infrastructuur daarvoor ontbreekt. Dat is geen goede oplossing. We moeten binnen de Randstad locaties zoeken.’

Waar?

Barth: ‘Als het gemeentebestuur in Harmelen, in het zogenaamde Groene Hart, via een actief ontheffingsbesluit 150 hectare landbouwgrond aanwijst voor glastuinbouw dat van geen enkele landschappelijke betekenis is, en de provincie dat goedkeurt, waarom daar dan geen woningbouw?!’

Of: waarom op die plek geen landschaps- en natuurbeheer? Steeds meer mensen willen de toegenomen welvaart niet alleen vertaald zien in een grotere woning, dus in steeds meer bebouwde ruimte, maar ook in natuurlijke en recreatieve ruimte in de buurt van de eigen woning. Overal, Betuwelijn, Schiphol, zien we dat de publieke opinie steeds kritischer wordt ten aanzien van het gebruik van de steeds schaarsere ruimte.

Barth: ‘Natuurbeheer hoeft niet te conflicteren met woningbouw. Maar je moet natuurbeheer niet doordrijven tot in het morbide, gaan dwarsliggen voor elk grassprietje waar ooit een vogeltje boven heeft gevlogen. Dat doen natuurbeschermingsorganisaties zoals Natuur en Milieu ook niet, want dat tast je eigen geloofwaardigheid aan. Wie dat wèl doen, zijn politici. Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad. Er wordt trouwens ook wel eens gesproken van het gifgroene hart, refererend aan de bodemvervuiling op veel plekken in het open gebied in de Randstad.’

 

Niet vol

We zijn per hoofd van de bevolking steeds meer vierkante meter gaan bewonen, het gemiddelde huishouden wordt kleiner, waardoor er relatief steeds meer huishoudens komen. Niet alleen dat kost dus steeds meer ruimte, maar we willen ook dicht bij huis kunnen recreëren in de natuur, ons gemakkelijk kunnen verplaatsen. Dat we daarin grenzen naderen zie je aan de steeds complexere, trage belangenafweging: we komen er gewoon niet meer uit. Moeten we er zo zoetjes aan niet van leren uitgaan dat we alleen nog ter vervanging moeten bouwen?

Barth: ‘Je kunt voor een aantal gesloopte woningen nooit even veel woningen nieuw bouwen. We moeten in verband met de aanvullende vraag als gevolg van immigratie van 95 000 woningen per jaar nu naar ongeveer 105 000, 110 000, waarvan veel op vervangingslocaties.’

‘Maar Nederland is ook nog lang niet vol. De Randstad is in Europese, wereldcontext, een zeer ruim opgezette stad met slechte interne verbindingen. Als je over de A12 van Den Haag naar Utrecht rijdt, zie je links en rechts veel weiland. Zijn dat allemaal natuurgebieden? Kijk, de Reeuwijkse plassen, daar moeten we van afblijven en die moeten we niet omgeven door een cirkel van woningen en bedrijven. Maar er zijn plekken, liggend aan bestaande infrastructuur, die we veel intensiever zouden kunnen benutten.’

‘Ook de infrastructuur behoeft veel verbetering. We moeten niet alleen maar kilometers asfalt aanleggen, maar ook kijken naar andere vervoersystemen. We moeten nu gaan werken aan een ondergrondse, metro-achtige infrastructuur in de Randstad, niet alleen tussen de grote steden, maar ook het Groene Hart doorsnijdend. Nu zijn die gronden nog redelijk goedkoop te verwerven. Al zouden wij dergelijke tunnels nu al vast aanleggen, maar ze nog niet in gebruik nemen; dan hebben wij daarvan weliswaar de kapitaallasten, maar die zijn relatief laag.’

‘Bij de grote woninglocaties moet op fietsafstand bedrijfsterrein worden gereserveerd. Daarbij moeten we ervoor zorgen dat de woonomgeving past bij de werkgelegenheid op dat bedrijfsterrein, want alleen dan voorkom je autopendel.’

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte maken we van jaar tot jaar mee’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT)

Ing. H.P. Barth: ‘Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad.’