Als je zoals publicist en consultant Jak Boumans zo’n veertig jaar om je heen hebt gekeken in de wereld van de digitale informatievoorziening, dan moet de neiging om het allemaal eens goed te boekstaven onbedwingbaar zijn. En dus heeft Boumans, die ook jarenlang over digitale media publiceerde in De Ingenieur, het allemaal opgeschreven in het boek Toen digitale media nog nieuw waren – pre-internet in de polder (1967-1997)
Boumans is een feitenjunkie en een techie en dus krijgen we een minutieuze beschrijving van alle ontwikkelingen gedurende deze periode. Het is een wat opsommerig boek dus je moet wel van de thematiek houden. Maar als dat het geval is, dan is het boek een feest der herkenning, een nostalgische reünie met al die ontwikkelingen en gebeurtenissen die allang weer vergeten zijn: videotex, de cd-i (interactief), bulletin board systemen, akoestische modems. Het beeld dat er uit opstijgt is dat van vallen en opstaan maar vooral heel veel vallen in een aaneenschakeling van miskleunen: zeer vermakelijk in retrospectief.
Boumans laat zijn pre-internetgeschiedenis van de digitale media eindigen op 1 januari 1997. Waarom is niet helemaal duidelijk. In 1997 verdwenen de informatiedienst Videotex Nederland en Memocom om op te gaan in World Acces/Planet Internet, maar zo wereldschokkend was die gebeurtenis niet. Het World Wide Web, de toepassing die internet echt deed inburgeren bij brede lagen van de bevolking, werd al uitgevonden in 1991.
De rode draad voor zover die valt te ontdekken in het chronologische relaas, is dat allerlei bedrijven commerciële kansen roken en dachten dat de consument daar op zat te wachten. Dat viel tegen, vooral omdat veel van die technologie allerminst uitblonk door gebruiksgemak.
Een sleutelrol in Boumans’ boek is weggelegd voor de markante Pierre Vinken, de bestuursvoorzitter van uitgeefconcern VNU. Want al snel probeerde de klassieke uitgevers een voet tussen de deur te krijgen in een wereld die (nog) werd gedomineerd door staatsbemoeienis. De televisiewereld, waarin de Mediawet de overheid een allesoverheersende rol gunt, en de oude telefoniewereld van het staatsbedrijf der PTT wisten de anarchistische internet- annex computerwereld een tijdlang buiten de deur te houden: de uitgevers van gedrukte media moesten het doen met ASCII-databanken (die hoekige lettertjes op een monochroom scherm) zoals de Nederlandse Pers Databank, met alle berichten en artikelen van het ANP en de landelijke dagbladen, was voor professioneel journalistiek gebruik en niet openbaar.
Er was een tweestromenland, volgens Boumans: aan de ene kant de bestanduitwisselende computerwereld met ASCII (American Standard Code for Information Interchange)en aan de andere kant de (Europese) telefonie en televisiewereld die met Videotex (in Nederland Teletekst) aan de slag wilde. Via de druktoetsen van het telefoontoestel moest de gebruiker tekstpagina’s kiezen op het televisiescherm: niet echt handig.
De (commerciële) krantenuitgevers zagen Teletekst als een ‘grafisch’ (tekstberichten) communicatiemedium, maar de toenmalige (linkse, PPR-) minister Van Doorn van Cultuur Recreatie en Maatschappelijk Werk (CRM) beslist dat de publieke omroep Teletekst zou vullen. Hoewel Teletekst en in Frankrijk Minitel een succes werd, zijn het toch zeer geïsoleerde toepassingen in een wereld die stormenderhand werd verover met behulp van techniek zoals ASCII, het FTP/IP-protocol,het World Wide Web, browser, zoekmachines , platformen als Youtube, Facebook, draadloos internet, smartphones en tablets.
Er is kortom nogal wat gebeurd na 1997. ‘Toch meen ik dat er sinds de doorbraak van internet als digitaal platform een betrekkelijke rust heerst, de Internetbubble van 2000 daargelaten.’ Of de digital natives van begin twintig dat met deze oude rot eens zijn, valt te betwijfelen, maar het boek is ook voor hen verplichte historische kost.(EvdB)
Jak Boumans: Toen digitale media nog nieuw waren• Media Update Vakpublicaties • 320 blz. • € 37,50 • ISBN 978 90 07877300 5 7.
The Swedish offshore wind farm Lillgrund in the Øresund between Malmö and Copenhagen. For the Lillgrund project Siemens installed 48 SWT-2.3-93 wind power systems each rated at 2.3 megawatts (MW). The wind farm with a total installed capacity of 110 MW is operated by the Swedish utility Vattenfall and officially came on line in June 2008. The Lillgrund offshore wind farm produces enough electrcity to supply 60,000 Swedish households.
SOCIAAL ECONOMISCHE RAAD WERKT AAN ENERGIEAKKOORD VOOR DUURZAME GROEI
DUIDELIJKHEID OVER ENERGIE
De Sociaal Economische Raad (SER) werkt met een groot aantal belanghebbenden aan een Energieakkoord voor duurzame groei dat voor de zomer gereed moet zijn. Tegelijk laat Shell in een scenariostudie zien welke kant het in de grote boze buitenwereld op kan gaan. Daar verandert zo’n akkoord niet zo heel veel aan, tenzij het ons minder afhankelijk maakt van energie-import.
Het gaat bij de SER om bindende afspraken over energiebesparing, schone energietechnologieën en klimaatbeleid en ook om duurzame groei en groene werkgelegenheid. Aan het akkoord werken de partijen in de SER – werknemers, ondernemers en onafhankelijke deskundigen – mee evenals natuur- en milieuorganisaties, overheden, energieproducenten, netbeheerders, de bouwsector, woningcorporaties, de chemiesector, de cleantechsector en de metaalsector.
Op dit moment is het Nederlandse energiebeleid een onsamenhangende lappendeken. Terwijl voor het bedrijfsleven een consistent en coherent beleid juist van groot belang is in verband met grote bedrijfsinvesteringen met lange afschrijvingstermijnen. Maar ook steeds meer burgers willen weten of hun investeringen in energiebesparing, zonnepanelen en dergelijke rendabel zijn. Al begin 2011 riep de regering de Tweede Kamer op om te komen tot een langjarig energietransitieakkoord.
Het wordt echter steeds duidelijker dat een land dat niet in zijn eentje kan bepalen. Als gevolg van de Energiewende dumpt Duitsland veel overtollige windstroom in Nederland. Schaliegaswinning in de V.S. leidt ertoe dat overbodige Amerikaanse steenkool goedkoop naar Europa wordt geëxporteerd. Door deze ontwikkelingen liggen gloednieuwe gascentrales in Nederland stil.
Ons land is een speelbal van internationale krachten, waardoor nationaal beleid steeds minder in staat is de zekerheden te bieden die het akkoord nastreeft. Dat wordt buiten Nederland en zelfs buiten Europa bepaald. De enige ontsnappingsroute is te zorgen dat we nationaal minder afhankelijk worden van energie(-import).
De SER stelt daarom iedereen in staat om mee te denken over het Energieakkoord via de website van de stichting Nederland Krijgt Nieuwe Energie. Heel aardig is de module die je via een aantal vragen uitdaagt na te denken over onze energievoorziening. Daarin wordt zichtbaar wat het effect is van de aannames die je hanteert op energieprijzen en technologieontwikkeling.
SHELL-SCENARIO’S
Wie zich hierop eerst wil voorbereiden kan de nodige kennis opdoen uit de twee nieuwe scenario’s van Shell voor de ontwikkelingen in de 21e eeuw. De ‘New Lens’-scenario’s, die trends in de economie, politiek en energie doortrekken tot maar liefst het jaar 2100, benadrukken de belangrijke rol die internationale afspraken spelen. De scenario’s, die ‘Mountains’ en ‘Oceans’ heten, voorspellen dat de wereldwijde energievraag de komende vijftig jaar verdubbelt.
Het Mountains-scenario voorspelt een meer gematigde ontwikkeling van de wereldeconomie waarbij de politiek een belangrijke rol speelt in het vormen van het wereldwijde energiesysteem en de richting voor milieubeleid. Een schonere verbranding van aardgas zal de ruggengraat vormen van het wereldwijde energiesysteem. Gas gaat in veel gebieden kolen vervangen als brandstof voor energieopwekking en zal breder worden toegepast voor transport.
In dit scenario zal de olieconsumptie pieken rond 2035. Tegen het einde van de eeuw rijden de meeste auto’s op elektriciteit en waterstof. Kooldioxide uit elektriciteitscentrales, raffinaderijen en andere industriële installaties wordt tegen 2060 compleet afgevangen zodat de uitstoot nihil is. Kernenergie voor elektriciteitsopwekking neemt tot 2060 toe met ongeveer 25 %. De uitstoot van broeikasgassen begint na 2030 af te nemen, maar volgens klimaatmodellen onvoldoende om de opwarming te beperken tot 2 °C.
Het Oceans-scenario voorziet in een meer welvarende, dynamische wereld met marktwerking en een kleine rol voor de overheid. Door publieke weerstand worden kernenergie en het gebruik van aardgas buiten Noord-Amerika beperkt. De afvang en opslag van kooldioxide vindt slechts langzaam navolging. De elektriciteitsopwekking wordt zo’n dertig jaar later CO2-neutraal dan in het Mountains-scenario.
ERIK OOSTWEGEL EN IR. BERTRAND VAN EE VOEGDEN ROYAL HASKONING EN DHV SAMEN
‘Dit was een volmaakte fusie’
Twee van de oudste ingenieursbureaus van Nederland zijn sinds 1 juli 2012 gefuseerd tot Royal HaskoningDHV. Samen vormen beide bedrijven een fullservicebureau, waar op de wereldmarkt behoefte aan is. Topmannen ir. Bertrand van Ee (DHV) en ir. Erik Oostwegel (Royal Haskoning) spreken van een volmaakte fusie. ‘Ik kan nu al vaak niet meer zeggen of iemand een DHV’er is of een Haskoninger.’
De buitenwereld kreeg maar geen vinger achter de fusiegesprekken tussen de ingenieursbureaus Royal Haskoning en DHV. ‘Of we geen gebruik maakten van adviseurs, werd ons menigmaal gevraagd’, zeggen ir. Erik Oostwegel, destijds CEO van Royal Haskoning, en ir. Bertrand van Ee, toen topman van DHV. Want dan lekt er wel eens iets. ‘Ja hoor, antwoordden wij dan, we hebben allebei een adviseur.’ Dat Oostwegel en Van Ee elkaars voornaamste adviseur waren, slechts bijgestaan door enkele topmedewerkers, zeiden ze er even niet bij.
‘Dit was een volmaakte fusie’, stelt Van Ee. ‘De beide stichtingen die boven Royal Haskoning en DHV stonden, zijn volledig in elkaar gevloeid.’ Er was geen juridische stoelendans over wie wat inbrengt en hoeveel dat dan waard is en hoe dat moet worden verrekend, want er was geen beursnotering. De due diligence was toegesneden op het unieke karakter van deze fusie. Logica en – heel belangrijk – vertrouwen stonden centraal.
Eerst even het vertrouwen. Oostwegel: ‘In maart 2011 kwamen we elkaar tegen tijdens een receptie in Nieuwspoort. We zaten wat te kletsen en kwamen tot de slotsom dat we eens verder moesten praten. Van het een kwam het ander en toen hebben we tijdens een zomerse lunch tegen elkaar gezegd: zouden we niet eens moeten overwegen om beide bedrijven in elkaar te schuiven? We lijken zowel intern als hoe we ons in de markt manifesteren erg op elkaar. Dus was het ons snel duidelijk dat het een fantastische match zou zijn.’
Dan de logica. Wat betreft zowel geografische spreiding van activiteiten als expertise vullen Royal Haskoning en DHV elkaar aan. De wereldmarkt vraagt om grote fullservicebureaus. ‘Daarbij is de markt moeilijk, vooral in Nederland, en moeten we mee veranderen. Snelheid was geboden’, aldus Van Ee. Oostwegel vult aan: ‘Wij beiden hadden voordat we over een fusie begonnen te denken voor onze bedrijven al een analyse gedaan: waar we staan in de markt, wie zijn onze klanten en wat vragen die van ons. Mijn analyse als bestuursvoorzitter van Royal Haskoning was dat wij met een kleine vierduizend man te groot zijn voor een aantal nichemarkten, maar tevens te klein om met de grote wereldspelers mee te doen. Het servicepakket dat wij aanboden, vraagt een andere bedrijfsgrootte. Je kunt gaan excelleren in een nichemarkt met een kleiner bedrijf of je houdt vast aan het fullservicepakket, maar daarvoor is een grotere omvang nodig. Wij willen graag een internationale fullserviceprovider blijven. Dan heeft het bedrijf meer mensen nodig en een betere dekking met kantoren over de wereld.’
MIJNBOUW
Van Ee: ‘Om een idee te krijgen van hoe we elkaar versterken in full service geef ik de mijnbouwketen als voorbeeld: from pit to port. Grote mijnbouwers zitten vaak diep in het binnenland. De delfstoffen moeten naar de kust om dan over zee te worden vervoerd. Een mijnbouwer zoekt een bureau dat hem met dat hele traject helpt. Wij hebben nu als Royal HaskoningDHV kennis van zowel mining als transport, logistiek en havens.’ Oostwegel: ‘DHV is goed in advisering in die mijnbouw en Royal Haskoning is sterk in advies omtrent de aanleg van havens. De hele logistieke keten daartussen bedienden we allebei al.’
Van Ee: ‘Wij starten waar McKinsey-achtige adviesbureaus ophouden. Wij koppelen advisering – waar bouw je iets – aan inhoudelijke kennis om iets concreets, een haven of vliegveld, te realiseren – hoe bouw je iets.’ Maar het detailconstructiewerk – hoeveel wapening een betonnen bouwwerk vraagt bijvoorbeeld – is een verantwoordelijkheid van de aannemer, tenzij het gaat om een project in een land waar aannemers daar niet voor zijn gekwalificeerd.’ Oostwegel: ‘Dan specificeren wij het helemaal voor ze. Maar doorgaans werken wij dicht bij de klant, hangen wij er als project- of programmamanager boven. We bewaken de kwaliteit en vaak vullen we ook de technische component in waarbij een geïntegreerde aanpak leidt tot snelheid en kostenefficiëntie.’
Van Ee: ‘Behalve het optuigen van industriële ketens doen we ook veel advieswerk op het gebied van verstedelijking, de verdichting van steden met de hele logistiek daar omheen. Denk aan hoe je voedsel de stad in krijgt en het afval er uit, sanitatie, waterzuivering. Nederlanders zijn heel goed in ruimtelijke ordening, in stedenbouw. Ook daar vullen we elkaar aan. Royal Haskoning is goed thuis in de aanvoerzijde van de stedelijke logistiek, drinkwater, en DHV is sterk aan de achterkant, afvalverwerking en waterzuivering.’
Oostwegel: ‘Dus dat fullserviceconcept bieden we in verschillende markten, zoals grote vervoersstromen pit to port en verstedelijking, maar ook in bijvoorbeeld de care & cure, de gezondheidszorg. Op maritiem gebied behoren we tot de top drie in de wereld, maar moeten ons dan beperken tot havens? Het is veel interessanter om in veel meer verschillende markten actief te zijn, ook omdat onze mensen dat leuk vinden. Een bron van innovatie en inspiratie is vaak dat je wat je in de ene markt ziet, in de andere markt kunt toepassen.’
BAGAGEDRAGER
Van Ee: ‘Wat wij in toenemende mate als onze rol zien is hoe wij Nederlandse topkennis in het buitenland verder vermarkten. We zijn bereid om daarbij iedereen op onze bagagedrager mee te nemen, vooral het mkb. Het is net als in het voetbal: om in het buitenland succesvol te zijn moet je Champions League spelen. We hebben een nationale kweekvijver, de besten gaan naar het buitenland, leren op internationaal niveau te spelen en komen dan terug in het nationale elftal. Vanwege de goede dingen die we doen in bijvoorbeeld de Rotterdamse haven, op Schiphol, met Rijkswaterstaat en met de waterschappen worden we gevraagd in het buitenland. Vaak nemen we gespecialiseerde kleine bureaus en leveranciers mee. Samen leren we daar nieuwe dingen en komen we slimmer terug, zodat we daar hier weer profijt van hebben.’ Oostwegel: ‘In de private sector groeien we sterk. We zijn nu met een grote Russische klant in Dagestan in gesprek, een voedselverwerkend bedrijf. In ons kielzog bevinden zich veel gespecialiseerde kleine bedrijven, want wij weten bijvoorbeeld niet alles van aardappelen, maar zij wel.’
Grote Amerikaanse bureaus zijn goed in wat Van Ee ‘bulk’ noemt: de engineering en vooral projectmanagement van grote projecten. Nederland moet het hebben van niches. Zodra processen moeten worden georganiseerd op een kleine oppervlakte en milieuhygiëne, de kwaliteit van de leefomgeving en stedelijke en landschappelijke beleving een rol spelen en vooral als het draait om thema’s als water, agrifood, energie, chemie en logistiek, dan komt Nederlandse expertise in beeld. Van Ee: ‘Het buitenland ziet Nederland meer als een stadsstaat, een grote stadsregio, en is verbaasd over de manier waarop we toch alles goed hebben geregeld, van voedselvoorziening, logistiek en toch veel groen tot goede universiteiten, internationale bedrijven en veel lokale industrie.’
Nederlanders zijn graag geziene gasten. Van Ee: ‘We worden gezien als een handelsland, dus we zijn niet bedreigend. Als er een Chinees of Amerikaan binnenkomt in een land, ontstaat er een heel andere dynamiek. Het feit dat we er ooit zijn geweest, en dat geldt voor heel veel landen, biedt Nederlanders een aanknopingspunt voor een gesprek over de geschiedenis van het land in de tijd dat Nederlanders daar waren, en dat vinden ze leuk. De Nederlandse kaart is altijd een sterke en positieve om te spelen.’ Oostwegel: ‘En Nederlanders assimileren, sluiten zich niet op in hun eigen compound, mixen gemakkelijker met locals, spreken de lokale taal een beetje.’
Naast in en vanuit Nederland is het bedrijf in Europa het actiefst in en vanuit Groot-Brittannië. Van Ee: ‘Daarmee zijn we eigenlijk Europees. We denken meer vanuit stakeholdermanagement dan vanuit shareholdervalue. We staan voor het Europese gedachtegoed, zijn een Europees bedrijf met worldwide operations. Een Chinees zegt: ik bouw die weg wel en betaal me maar in olie. Als Europees bedrijf zien wij een project ook als een manier om bij te dragen aan de kwaliteit van de lokale bevolking, capacity building om een Wereldbank-term te gebruiken.’
Oostwegel: ‘Onlangs hebben wij een bedrijf in Turkije overgenomen en daar omschrijven ze ons als een multicultural company – geen multinational dus, maar een multicultural. Dus we brengen mensen van verschillende achtergronden bij elkaar en die verschillen moeten vooral ook blijven, maar we proberen wel een bepaalde manier van denken er overheen te leggen, het familiegevoel over te brengen. En dat lukt wonderbaarlijk goed. Wij rollen onze kernwaarden wereldwijd uit: Brightness, Integrity, Teamspirit en Excellence – afgekort BrITE.’
LIJSTJE
Het is allemaal heel goed en voorspoedig gegaan, maar wat cruciaal is bij een fusie is dat men aan de top het goed met elkaar moet kunnen vinden. De bestuursvoorzitters moeten met zijn tweeën bepalen wie de nieuwe president-directeur wordt, om maar wat te noemen. Daar waren Van Ee en Oostwegel snel uit. Ze lopen het lijstje even af: ‘Hoe het nieuwe bedrijf ging heten, daar waren we snel uit: Royal HaskoningDHV en niet andersom vanwege het predicaat Koninklijk’, stelt Oostwegel. Van Ee: ‘Bovendien is Royal Haskoning de oudste van de twee bureaus en het anciënniteitsprincipe is altijd een gemakkelijke.’ Oostwegel: ‘Dus dat hebben we met het voorzitterschap ook gedaan: Bertrand is paar jaartjes ouder en langer dan ik bestuursvoorzitter.’
En verder was het, zoals Van Ee het noemt, the best of both worlds kiezen. ‘Welk systeem en welke methodes we zouden gaan gebruiken, was een kwestie van knopen doorhakken. Daarbij hebben we wel gekeken naar balans tussen de beide bloedgroepen.’ Daarin zijn ingenieurs heel pragmatisch en rationeel. Van Ee: ‘Hoe vaak wij niet moeten uitleggen dat dit echt een fusie is. De beide bedrijven waren elk eigendom van een stichting die de aandelen bezat. Die stichtingen zijn in elkaar gevloeid, versmolten, in elkaar opgegaan, zonder enige verrekening. Het personeel kan weer participeren met certificaten. De stichting heeft vooral de continuïteit van de onderneming als doel. Er zitten ook mensen van buiten in die ons scherp houden. We opereren volgens alle moderne governanceregels, maar we hebben onze toekomst in eigen handen.’
Oostwegel: ‘Onze nieuwe bedrijfscultuur, daar gaan we hard aan werken. Mensen die voor ons komen werken zoeken een sense of purpose, zingeving; je werk is ook een maatschappelijk doel. We noemen dat: Enhancing Society Together. Dat betekent dat we niet alleen een probleempje bij een klant willen oplossen, maar dat we dat graag in de bredere context zien van een wereld die daardoor een betere wereld wordt. Als de klant een schuur wil, kan hij die van ons krijgen, maar we gaan ook met hem in gesprek of er misschien niet wat slimmers valt te bedenken. Gelukkig leken wij al heel erg op elkaar. Ik kan nu al vaak niet meer zeggen of iemand een DHV’er is of een Haskoninger.’
Van Ee: ‘We zijn trots dat de fusie zo snel heeft plaatsgevonden. Het is alle hens aan dek nu om de moeilijke marktomstandigheden het hoofd te bieden.’
(KADER)
SINDS 1 JULI 2012
Royal Haskoning werd opgericht in 1881 in Nijmegen door Johannes van Hasselt en Jacobus de Koning als het Ingenieursbureau J. van Hasselt & De Koning. DHV werd in 1917 opgericht in Den Haag door de ingenieurs Dwars, Heederik en Verhey en is sinds 1920 in Amersfoort gevestigd. Samen hebben ze meer dan 225 jaar ervaring opgebouwd in Nederland, het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika.
Royal HaskoningDHV, met het hoofdkantoor in Amersfoort, bestaat sinds 1 juli 2012. Het bedrijf verleent diensten op het gebied van projectmanagement en engineeringconsultancy. Per jaar doet het ingenieursbureau zo’n dertigduizend projecten op het gebied van planning en transport, infrastructuur, assetmanagement, water en watermanagement, maritiem, luchtvaart, industrie, energie, mijnbouw en gebouwen.
Het ingenieursbureau heeft achtduizend werknemers in dienst, die werken in meer dan dertig landen. De missie luidt Enhancing Society Together: duurzaamheid en innovatie staan centraal, waarbij de specialisten zich focussen op het leveren van een positieve bijdrage aan de duurzame ontwikkeling van de wereld om ons heen, samen met de opdrachtgevers, belanghebbenden en de gemeenschap.
Royal HaskoningDHV staat in de top tien van wereldwijd opererende, onafhankelijke, niet-beursgenoteerde ingenieursbureaus. De omzet van de twee afzonderlijke bureaus tezamen bedroeg in 2011 zo’n 737 miljoen euro: 425 miljoen euro bij DHV en 312 miljoen euro bij Royal Haskoning.
www.royalhaskoning.com
KENGEGEVENS
NAAM
Bertrand van Ee
LEEFTIJD
55
TITEL
ir.
OPLEIDING
Werktuigbouwkunde, TU Delft (1983)
FUNCTIE
bestuursvoorzitter Royal HaskoningDHV, voorzitter Netherlands Academy of Technology and Innovation (AcTI), voorzitter kernteam Export & Promotie Topsector Water
NAAM
Erik Oostwegel
LEEFTIJD
47
TITEL
ir.
OPLEIDING
Werktuigbouwkunde, TU Delft (1991)
FUNCTIE
vicevoorzitter raad van bestuur Royal HaskoningDHV
(BEELDMATERIAAL)
(IMG_6036.jpg – OPENINGSPLAAT)
FOTO’S ROYAL HASKONINGDHV
(IMG_5817.jpg)
(IMG_5837.jpg)
(Taiwan27A.jpg)
Impressie van de uitbreiding van Taiwan Taoyuan International Airport. Royal HaskoningDHV-dochter NACO leidt de joint venture die deze luchthaven gaat ontwikkelen voor 33 miljoen euro.
ILLUSTRATIE NACO
(QUOTES)
(bij IMG_5837.jpg)
‘We worden gezien als een handelsland, dus we zijn niet bedreigend’
(bij IMG_5817.jpg)
‘Een bron van innovatie en inspiratie is vaak dat je wat je in de ene markt ziet, in de andere markt kunt toepassen’
‘Ze omschrijven ons niet als multinational, maar als een multicultural’
Veghel, 6 maart 2013. Vanderlande CEO Michiel Peters. Vanderlande is wereldmarktleider op het gebied van bagageafhandelingsystemen. Daarnaast maken ze allerlei transportbandsystemen en automatiseringsystemen.
CEO DR.IR. MICHIEL PETERS VERKLAART HET SUCCES VAN VANDERLANDE INDUSTRIES
‘Net zo complex als de treindienstregeling’
De helft van de Europese vliegvelden beschikt over een bagageafhandelingssysteem van Vanderlande Industries in Veghel. Buiten Europa is dat een derde. Daarnaast levert Vanderlande magazijnsystemen. Zelfs in een krimpende economie als in Europa groeit door de opkomst van webwinkels de behoefte aan sorteersystemen in grote distributiecentra. ‘De enorme toename van e-commerce leidt tot een golf van investeringen in geautomatiseerde warehousing’, aldus CEO dr.ir. Michiel Peters.
Nu de vastgoedzeepbel uiteen is gespat en de stofwolken van de bankencrisis optrekken, wordt langzaam duidelijk hoe Nederland vanuit het debacle van de financiële economie de weg naar groei moet terugvinden in de reële economie: met export van producten uit de maakindustrie. ‘Buiten Europa schijnt de zon gewoon’, zegt dr.ir. Michiel Peters, president-directeur van Vanderlande Industries. De omzet van het Veghelse bedrijf dat goederenafhandelingssystemen levert, rust voor 90 % op export. Zo heeft Brazilië op de luchthaven van Rio de Janeiro vanwege het wereldkampioenschap voetbal in 2014 en de Olympische Spelen in 2016 met spoed een sorteersysteem nodig. De omzet van Vanderlande groeit van 560 miljoen euro vorig jaar naar meer dan 700 miljoen euro dit jaar. ‘Dus we zoeken nog wat handjes’, stelt Peters eufemistisch. ‘In feite zoeken we technici van mbo tot tu-niveau in alle relevante vakrichtingen: werktuigbouwers, elektrotechnici en software-engineers, maar ook technische projectmanagers en logistieke mensen.’
In het innovatiecentrum op het bedrijfsterrein in Veghel krijgt de bezoeker een indruk van wat nodig is voor automatische bagageafhandeling en sorteer- en distributiecentra. TNT, DHL en UPS behoren tot de klanten van Vanderlande, evenals Zalando. ‘Vergelijk zo’n systeem gerust met het Nederlandse spoorwegnet wat betreft logistieke complexiteit.’ De transportbanen kennen wissels, in- en uitvoegstroken en kruisingen en parkeerterreinen. Sensoren herkennen overal afzonderlijke dozen, kratten of karretjes. Hun snelheid en onderlinge afstand wordt continu bewaakt en waar nodig bijgestuurd. Transferbagage van passagiers die op een luchthaven overstappen, moet vaak een paar uur worden opgeslagen, gebufferd, in een magazijn. Zo’n systeem heeft wel iets van een gigantische bovenmaatse modelspoorwegbaan en van een rollercoaster. Het systeem dat Vanderlande levert aan de luchthaven van Rio moet minstens vierduizend koffers per uur kunnen verwerken.
KERNFUSIE
Peters zelf maakte een tamelijk lange omweg naar Vanderlande. De van origine Brabander rondde de middelbare school af in Heemstede en studeerde vervolgens Technische Natuurkunde in Delft. ‘Een magnifieke studie’, waarin hij afstudeerde bij de groep die zich bezighoudt met nano-elektronica, nu bekend van prof.dr. Cees Dekker en prof.dr.ir. Leo Kouwenhoven. Na zijn diensttijd, die hij doorbracht bij TNO, solliciteerde hij bij onder meer KPN en Unilever. Er diende zich echter ook de mogelijkheid aan om in een aanstelling bij het onderzoeksinstituut FOM-Instituut voor Plasmafysica Rijnhuizen te gaan werken bij het Europese kernfusieproject JET (Joint European Torus) in Groot-Brittannië. Aan die (tijdelijke) baan was de voorwaarde verbonden daar te promoveren. Dat deed Peters bij prof.dr. Niek Lopes Cardozo. ‘Ik kon mijn hele leven nog bij een bedrijf gaan werken. Dit was een unieke kans te werken aan de grenzen van de techniek.’
Toen hij na vier jaar klaar was met zijn promotie, koos hij voor een baan bij adviesbureau McKinsey, ‘een prachtige club om veel brede bedrijfservaring op te doen’. McKinsey bood hem de gelegenheid om een MBA (master of business administration) te doen, ‘in vijf weken en dan, huppakee, aan de slag, in de keukens kijken van verschillende bedrijven’. Na 5,5 jaar advieswerk was het tijd om te gaan werken bij een bedrijf ‘waar ze echt iets maken’, en dat werd Fokker Elmo, dat kabelbomen maakt voor vliegtuigen. ‘Een fantastisch bedrijf’, aldus Peters. ‘Het enige stuk bekabeling van de Airbus A380 dat het in één keer goed deed, de cockpitbekabeling, kwam bij Fokker Elmo vandaan.’
Halverwege 2004 stapte Peters over naar Vanderlande. Hij werd op gesprek gevraagd door de toenmalige directeur, Peter Gerretse en begon als directeur Operations. Toen Gerretse in 2009 vertrok volgde Peters hem op. ‘Toen ik voor mijn allereerste afspraak naar Veghel kwam, was het eerste dat ik zag de proefdraaiende systemen in het innovatiecentrum. Ik vond het direct gaaf. Het is aan de ene kant heel praktisch, groot speelgoed als het ware, en aan de andere kant, juist als het heel groot wordt, krijgt het op het niveau van logistieke besturing de complexiteit van de treindienstregeling in Nederland. Dat maakt het qua systems engineering, een methodologie uit de lucht- en ruimtevaarttechniek om complexe projecten te managen, top of the bill.’
Machinefabriek E. van der Lande, van oorsprong een familiebedrijf, begon in 1949 aan de Zuid-Willemsvaart met het maken van steekkarretjes en later hijstoestellen en transportbanden, omdat er binnenvaartschepen moesten worden gelost. Bepalend voor de toekomst was dat het Amerikaanse bedrijf Rapistan de machinefabriek in 1963 kocht. De Amerikanen maakte Van der Lande vertegenwoordiger voor hun magazijnsystemen in Europa – de Amerikanen waren daar toen veel verder in. Rapistan verkocht Van der Lande in 1988 terug aan de oprichtersfamilie, die het bedrijf herfinancierde met behulp van de Nederlandse Participatie Maatschappij (NPM Capital), die nog steeds grootaandeelhouder is en na het vertrek van ABN AMRO in 2009 zelfs voor 85 %.
Het stabiele aandeelhouderschap van NPM Capital, waarvan SHV eigenaar is, heeft volgens Peters het karakter van Vanderlande als familiebedrijf veiliggesteld. ‘SHV is een familiebedrijf dat investeert met een langetermijnvisie. Bij Vanderlande heerst de saamhorigheid die nodig is om elke uitdaging tot een goed einde te brengen.’
De ‘Amerikaanse episode’ is terugblikkend buitengewoon leerzaam geweest, want ‘toen zijn we ons echt gaan concentreren op onze huidige tak van sport: automated material handling’. En dit is volgens Peters een markt die groeit. ‘Door de enorme toename van e-commerce zien we een logistieke aardverschuiving, die leidt tot een golf van investeringen in geautomatiseerde warehousing.’ Zelfs in een krimpende economie als in Europa groeit door de opkomst van webwinkels de behoefte aan sorteersystemen in grote distributiecentra. ‘Als je garandeert dat een product, mits voor twaalf uur ’s avonds besteld, de volgende dag wordt thuisbezorgd, dan lukt dat alleen met een geautomatiseerd magazijnsysteem dat 24 uur per dag draait.’ Volgens Peters lonken ook supermarkten voor thuisleveringen naar de Veghelse magazijntechnologie. Een andere nieuwe mondiale markt is confectie. Daarin staan de marges onder druk en wisselen de collecties steeds sneller. De supply chain, de toevoerketen, dient steeds strakker te worden georganiseerd en daarin speelt automatisering en mechanisering zoals Vanderlande die levert, een steeds crucialere rol.
LOCKERBIE
Na de bomaanslag in 1988 op een Boeing 747 van de Amerikaanse maatschappij Panam, die vervolgens neerstortte op het Schotse plaatsje Lockerbie, nam het belang van bagagescreening op luchthavens enorm toe. ‘Vanderlande slaagde er als eerste in om screening in het volautomatische sorteersysteem in te bouwen, zodat de ruimte achter het screeningstation hermetisch als een black box voor mensen is af te sluiten. Dat is een waarborg dat er geen bomkoffer in het systeem kan worden gebracht. Vooral toen door de liberalisatie van de luchtvaart het luchtverkeer enorm begon te groeien, nam de vraag naar zulke veilige bagagesystemen toe.’ Bovendien zijn de winstmarges in de luchtvaart flinterdun, dus hoe sneller een koffer op Schiphol van de incheckbalie naar de gate gaat, hoe korter een vliegtuig op het platform geld staat te kosten. Dat drijft de vraag naar nog snellere sorteersystemen.
Door die snelle groei en veranderende eisen moet Vanderlande steeds vaker maatwerk leveren. ‘Wij proberen enerzijds zo veel mogelijk onderdelen uit eerdere ontwerpen te hergebruiken, maar anderzijds zijn vooral grote projecten de ideale plek om nieuwe technologie te ontwikkelen. Daarbij geldt dan wel dat je de risico’s van die vernieuwing moet beheersen om alles toch op tijd te kunnen opleveren.’ Daartoe dient het V-model waarmee Vanderlande werkt. Het is afgeleid van systems engineering, komt uit de softwarewereld en biedt houvast bij het beheersbaar houden van elk project vanaf het eerste moment, waarop de functionele eisen worden gedefinieerd, tot op het laatste, waarop de zogenoemde release testing plaatsvindt. Bij het testen van hoe het systeem uiteindelijk draait in de organisatie spelen verschillende vragen een rol: heeft het bijvoorbeeld invloed op andere systemen, is het compatibel met de andere systemen en hoe is de daadwerkelijke performance van het systeem binnen de organisatie? Er zijn veel interfaces met bestaande hard- en software. ‘We moeten ons systeem er vaak inproppen. Daarbij moeten we weleens een airconditioningkanaal wegzagen. Bij de meeste projecten geldt dat de winkel tijdens de verbouwing geopend moet blijven en dat we onze systemen en bestaande installaties aan elkaar moeten breien. Hoe goed we alles inhouse hier testen, het is nooit helemaal te voorkomen dat we on site tegen onvoorziene problemen aanlopen.’
Uiteindelijk is het hele ontwerp van elk project uitgevoerd in drie dimensies met computer aided design (CAD), waarbij aan het ontwerp alle data is gekoppeld voor zaken als de besturingssoftware en voor het genereren van de bekabelingsdiagrammen. ‘We hebben binnen ons bedrijf ook een echt softwarebedrijf opgebouwd met meer dan vijfhonderd engineers en met vestigingen in Nederland, Duitsland en in India. In dat laatste land alleen al hebben we zestig software-engineers aan het werk. Dit doen we zonder de mechanica uit het oog te verliezen. We maken hier een totaalproduct; we maken alles zelf waar we vroeger nog veel met toeleveranciers werkten. We bedenken op het hoogste integratieniveau processen die we volkomen beheersen. Die procesbeheersing is nagenoeg niet te kopiëren. Elke concurrent die onze hard- en software eventueel weet te evenaren, gaat alsnog op zijn snufferd door gebrek aan procesbeheersing. En tegen de tijd dat hij zich dat heeft aangeleerd, zijn wij al weer twee straten verder. Het gaat bij ons om mensen en vaardigheden en een goede cultuur. De kern van ons succes is onze unieke vernieuwingscultuur en vermogen tot continue dialoog met de klant. Die maakt het verschil. Dat klinkt misschien soft, maar in de concurrentie waarmee wij hebben te maken, is dat een keihard gegeven.’
www.vanderlande.nl
KENGEGEVENS
NAAM
Michiel Peters
LEEFTIJD
TITEL
dr.ir.
OPLEIDING
Technische Natuurkunde, TU Delft (1984-1990)
Promotie Plasmafysica, TU Eindhoven (1991-1995)
FUNCTIE
president en CEO, Vanderlande Industries (2009-heden)
(BEELDMATERIAAL)
(jh06032013-peters3.jpg)
(jh06032013-peters2.jpg)
(QUOTES)
‘Onze procesbeheersing is nagenoeg niet te kopiëren’
‘Vooral grote projecten zijn de ideale plek om nieuwe technologie te ontwikkelen’
HUIB MORELISSE VAN NUON VINDT VERDUURZAMING TAAK ENERGIEMAATSCHAPPIJEN
‘Gesubsidieerde groene stroom hindert markt’
Ir. Huib Morelisse, CEO van energiemaatschappij Nuon, vindt het een maatschappelijk taak van energiebedrijven om te zorgen dat we een transitie naar duurzame energie gaan maken. Hij gelooft dat zowel kleinschalige als grootschalige opwekking een prima ontwikkeling is. Wel moeten we het idee van een geliberaliseerde markt deels loslaten. ‘Met grotere hoeveelheden gesubsidieerde duurzame stroom gaat deze steeds minder goed werken.’
Ir. Huib Morelisse, CEO van energiemaatschappij Nuon, komt uit een technische familie. ‘Mijn vader was ondernemer, hij maakte lasapparatuur, dat is toch wel vrij werktuigbouwkundig.’ Morelisse overwoog een aantal studies, waaronder Bedrijfskunde, maar wilde een technische basis. ‘Werktuigbouw is een van de meest algemene technische studies, waarmee je veel kanten op kunt. Mijn afstudeerrichting, destijds Industriële Organisatie genoemd, kijkt naar hoe een productieorganisatie optimaal is in te richten. Wat me aantrok was de interactie van techniek en mensen. Ik studeerde af bij DAF Trucks.’ Niet zozeer carrière maken als wel persoonlijke ontwikkeling is belangrijk, vindt hij. ‘Daarom ben ik daarna eerst een jaar gaan reizen. Het stelt weliswaar het begin van je carrière uit, maar als je de kans hebt om wat van de wereld te zien, moet je dat doen.’ Later onderbrak Morelisse zijn carrière nog eens om twee jaar te gaan studeren in New York.
Na zijn eerste ‘sabbatical’ ging hij aan de slag. ‘Ik stond ingeschreven bij een aantal bedrijven, waaronder Shell en Unilever, maar die wilden allemaal dat ik direct op een productielocatie zou beginnen. Ik had echter een enorme behoefte om brede ervaring op te doen en dat kon bij Booz Allen & Hamilton.’ Hij deed voor dat adviesbureau een opdracht van een halfjaar in Nigeria voor Shell en daarna iets soortgelijks in Thailand voor een andere oliemaatschappij, die moest worden geprofessionaliseerd. ‘Met een sterke technische opleidingsbasis kun je effectief helpen om zo’n op techniek georiënteerd bedrijf te reorganiseren’, vindt Morelisse. ‘In de olie-industrie gaat het om grote investeringen. Dan is het een voordeel als je weet wat de risico’s zijn, hoe die projecten technologisch in elkaar steken, hoe je een project opzet en uitvoert, en dat je affiniteit hebt met de business. Ik heb er tot op de dag van vandaag enorm veel profijt van dat ik enigszins inzicht heb in techniek.’
Maar worden technici in leidinggevende functies niet steeds meer verdrongen door juristen en economen? ‘Nee, ik heb juist de indruk dat je ze frequenter ziet in raden van bestuur, omdat ze vaak een diepe kennis van techniek meebrengen en techniek steeds belangrijker wordt, ook voor grote bedrijven.’ Daarbij geldt wel dat ingenieurs voor zichzelf kansen moeten creëren. ‘Je moet investeren in je ontwikkeling gedurende je loopbaan, onder meer met vervolgopleidingen. Bij een consultant zit je in een heel steile leercurve. Je leert in korte tijd veel over veel dingen op veel gebieden. Ik heb dat vijf jaar met plezier gedaan. Toen belandde ik op een punt waarop ik me afvroeg of ik in de consultancy verder wilde of toch meer de bedrijvenkant op. Ik ben toen twee jaar een MBA gaan doen in New York. Mijn vrouw is architect en New York was een plaats waar we allebei konden studeren.’
Heel veel ingenieurs doen een MBA omdat het handig is, maar voor Morelisse was het niet zo’n carrièremiddel. ‘Ik vind studeren leuk en techniek is een heel brede basis, maar als je je daarna verder wilt verbreden, dan helpt het om met een tussentijdse studie een stap terug te doen. Ik ben daarna iets heel anders gaan doen: bij Goldman Sachs in New York fusies en overnames begeleiden, maar nog wel steeds in de energiesector.’ Hij werkte later ook voor die investeringsbank in Londen.
Daarna stapte Morelisse over naar het grote Duitse energiebedrijf RWE. Ook daar begeleidde hij fusies en overnames, en ‘deed’ daarna strategie, totdat de toenmalige Nederlandse CEO van RWE, Harry Roels, hem vroeg om meer lijnervaring op te doen en RWE Nederland te gaan leiden. Toen RWE het Nederlandse Essent overnam, kwam Morelisse terecht in de raad van bestuur van die energiemaatschappij. ‘Vervolgens kwam de kans voorbij om bij Nuon aan de slag te gaan.’
DUITSLAND
trDe vraag rijst of werken in de energiewereld een bewuste keuze was of dat Morelisse er min of meer is ingerold. ‘Het interessante van de energiewereld is dat er enorm veel verandert: het is een maatschappelijk zeer relevant gebied, dat zich op het snijvlak met politiek bevindt. Overal staat energie hoog op de agenda. Het is een maatschappelijke taak van energiebedrijven om te zorgen dat energie betaalbaar en de levering ervan betrouwbaar blijft, maar ook dat we die transitie naar duurzame energie gaan maken.’
Daarbij draait het om techniek, maar er gelden ook economische randvoorwaarden. Duitsland leidt de transitie met de zogenoemde Energiewende, het verruilen van kernenergie voor zonne- en windenergie, maar nu dreigen de hierdoor gestegen stroomprijzen de Duitse industrie de das om te doen. De Nederlandse CEO van het Duitse chemiebedrijf Bayer, Marijn Dekkers, speculeerde in een interview met het weekblad Wirtschafts Woche openlijk over vertrek uit Duitsland bij te hoge elektriciteitstarieven. De Duitse chemische industrie is goed voor 8 % van het landelijke stroomverbruik. Om na het stilleggen van een aantal kerncentrales de windstroom uit het noorden naar de industrie in het zuiden te krijgen, terwijl er nog onvoldoende transportcapaciteit is, is omleiding via buurlanden nodig, waar het net overbelast dreigt te raken en dus het risico ontstaat op een black-out. Het laat zien dat zelfs een machtig industrieland als Duitsland niet in zijn eentje energiepolitiek kan voeren zonder internationale consequenties.
‘Het is het beste als Europa een gezamenlijke energiepolitiek voert’, stelt Morelisse, ‘maar die is er slechts in beperkte mate.’ Europa bestaat immers nog steeds uit afzonderlijke, soevereine democratieën, die op dit gebied verschillende keuzes maken. ‘Dat leidt vaak tot besluitvorming die op korte termijn economisch niet optimaal is. Dat brengt wel discussie op gang, waardoor er hopelijk met verhoogde druk wordt gekeken naar maatregelen om die risico’s weer te mitigeren – denk aan versnelde netverzwaring of capaciteitstarieven om te zorgen dat oude centrales niet worden afgeschakeld. Het laat zien hoe belangrijk het is dat techneuten meer hun stem laten horen. Het is hoe dan ook verstandig als politici zich alvorens een besluit te nemen goed laten voorlichten over de mogelijke technische en economische gevolgen.’
Om de transitie naar duurzame elektriciteit te maken is volgens Morelisse een stabiel Europees stelsel van afspraken nodig voor de langere termijn, want ‘het gaat om grote investeringen en zonder investeringszekerheid komt er geen financiering.’ Marktwerking blijkt toch veel onzekerheden met zich mee te brengen. ‘In 2007 besloten we in Nederland als sector veel centrales bij te gaan bouwen. Nu zien we overcapaciteit. Waardoor? Ten eerste door de economische crisis. Ten tweede is er in Duitsland veel zonne- en windcapaciteit bijgebouwd, die door verstopping in het Duitse stroomnet in Nederland terechtkomt. In een geliberaliseerde markt is voorspellen moeilijker of bijna onmogelijk als de politiek steeds verder reguleert en ingrijpt. Groot-Brittannië gaat nu bijvoorbeeld voor een gegarandeerde minimale stroomprijs: als de afnameprijs onder de kostprijs ligt, dan vergoedt de overheid het verschil. Als die prijs hoger is, dan wordt de subsidie terugbetaald. Dat geeft zekerheid bij het investeren in offshore windparken. In Duitsland heeft men weer een heel ander systeem ontworpen. Tien jaar geleden hoopten we op een geliberaliseerde markt, maar met steeds grotere hoeveelheden gesubsidieerde duurzame stroom gaat deze markt steeds minder goed werken. Dan moet je het idee van een geliberaliseerde markt deels loslaten. Bij het deel van de opwekkingscapaciteit dat puur op marktprijzen zijn geld moet verdienen, met name de gas- en kolencentrales, neemt zowel het aantal draaiuren als de marge af. Daar moet iets gebeuren om marktfalen te voorkomen.’ We hebben deze productiecapaciteit immers nodig als de zon niet schijnt of de wind niet waait.
De grote zorg is dus hoe de hele verduurzamende stroomvoorziening tegen maatschappelijk acceptabele kosten blijft functioneren. ‘We hebben nog niets gedaan aan opslag of vraagmanagement. Het werkt innovatie in de hand.’ Voorlopig is opslag van elektriciteit nog duur, dus is het goedkoper om oude centrales als back-up te gebruiken, ‘Maar het is onvermijdelijk dat we door de onvoorspelbaarheid van wind- en zonnestroom ook de elektriciteitsvraag veel nauwer op het aanbod moeten proberen af te stemmen.’ Dat kan met een zogenoemd smart grid, maar dat soort technieken staat echter nog in de kinderschoenen.
Onderzoeksinstituten als TNO en Fraunhofer werken aan carbonisatietechnieken. Die moeten het mogelijk maken om zonnepanelen op het dak van een huis te gebruiken om stroom op te wekken die het pure CO2 uit de pijp van de cv-ketel omzet in een koolwaterstofverbinding als benzine of gas. Die brandstof is op een later moment weer te gebruiken om warmte of elektriciteit – of beide – op te wekken. Maar als iedereen zo prosument wordt, betekent dat dan niet het einde van de grootschalige conventionele elektriciteitsproducenten? Morelisse denkt niet dat het zo’n vaart zal lopen. ‘Dan ben ik toch een analytische techneut. Welk percentage van de Nederlandse stroom wordt nu opgewekt met zon? Minder dan 1 %. De huidige behoefte is 135 TWh per jaar. Zonnestroom dekt daar maximaal 10-15 % van af. Op land is ruimte voor 6000 MW aan nominaal windvermogen, goed voor 5-8 % van de benodigde elektriciteit. Voor een grotere opbrengst ben je aangewezen op offshoreparken en een park van 350 MW kost toch gauw een miljard euro. Ik denk dat kleinschalige en grootschalige opwekking beide prima ontwikkelingen zijn.’
De efficiëntie van de windturbine is volgens Morelisse ook nog lang niet aan zijn eind. ‘Een 5 MW-turbine is nu groot, maar we gaan al naar 7 MW en de turbine van 10 MW komt er aan. De hoeveelheid kapitaal per eenheid vermogen neemt drastisch af. En in het ontwerp valt nog veel te winnen in de hoeveelheid staal en beton die nodig is. In de installatie en het onderhoud valt eveneens nog heel veel efficiëntie te winnen naarmate de ervaring hierin toeneemt. Dus de investering die nodig is om een eenheid stroom te produceren, gaat nog significant naar beneden. Ik denk dat we die zullen zien halveren. Dan wordt het pas echt interessant.’
(KADERTJE)
(LOGO CEO-REEKS)
Ir. Huib Morelisse sprak binnen de door KIVI NIRIA Students georganiseerde CEO-cyclus aan de TU Delft. De volgende lezing binnen deze reeks wordt gegeven door drs. Dick Benschop van Shell op maandag 4 maart van 16-18 u aan de Universiteit Twente. Op woensdag 13 maart is het van 19.30-21.30 u de beurt aan mr. Harrie Noy van Arcadis op de TU Eindhoven.
www.kiviniria.nl/ceo-cyclus
KENGEGEVENS
NAAM
Huib Morelisse
LEEFTIJD
49
TITEL
ir.
OPLEIDING
Werktuigbouwkunde, TU Delft (1990)
MBA, Columbia Business School, New York (1999)
FUNCTIE
CEO Nuon
(BEELDMATERIAAL)
(morelisse1.jpg)
(morelisse3.jpg)
(QUOTES)
‘Het is het beste als Europa een gezamenlijke energiepolitiek voert’
‘In een geliberaliseerde markt is voorspellen bijna onmogelijk als de politiek steeds verder reguleert en ingrijpt’
Onderhoudsmedewerkers zijn in opdracht van ProRail bezig een wissel in het spooremplacement van Amsterdam Centraal vrij te maken van sneeuw en ijs.
Een uniforme Europese richtlijn voor marktwerking op het spoor werkt niet. De zuivere toepassing van die richtlijn veronderstelt splitsing van het (nationale) spoorbedrijf in een aparte railinfrabeheerder en een treinenbedrijf. Maar het is ook zonder plitsing mogelijk ruimte op het spoor te scheppen voor (buitenlandse) concurrenten. Volledige scheiding leidt er toe dat railinfrabeheerder en vervoerder elkaar kunnen tegenwerken waardoor de kosten van het vervoer als geheel stijgen. Het opsporen en elimineren van zulke foute prikkels is beter dan de splitsing weer helemaal terug te draaien.
Zie hier in kort bestek de bevindingen van de eerste grote internationale studie naar marktwerking op het spoor: EVES (Economic Effects of Vertical Separation in the railway sector) in opdracht van de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) door adviesbureau inno-V (Amsterdam), de universiteit van Leeds (UK), Kobe (Japan) Vrije Universiteit (Amsterdam) en Civity Management Consultants (Duitsland). Volgens een van de auteurs, drs. Didier van de Velde (econoom, directeur van adviesbureau ‘inno-V’ en als onderzoeker werkzaam aan faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU-Delft) is het onderzoek de aanzet tot het ontwikkelen van een methodologie om foute prikkels (in het rapport incentive misalignments genoemd) op te sporen.
Lovers Rail ging van 1996 tot 1999 tevergeefs de concurrentie aan met NS. Het werkt niet om meerdere vervoerders te laten concurreren op hetzelfde railnet, zeker als dat druk is bereden, aldus de EVES-studie.
Minder wissels, digitale seinen, een nationaal metronet…Er is van alles te bedenken om het Nederlandse spoor beter, moderner en efficiënter te maken en minder gevoelig voor storingen, dus beter voorbereid op de winter. Dat was het idee achter onze oproep in het nummer van 31 augustus 2012 om ideeën aan te dragen voor een Witboek Spoor: een handleiding voor de nieuwe Tweede Kamer en regering om toekomstgericht met het spoor aan de slag te gaan. Maar dat alles werkt alleen als de ‘governance’ (de juridisch-economische vormgeving van de sector) klopt, blijkt uit de studie.‘NS op dood spoor’, opende De Telegraaf op 29 september in de bekende chocoladeletters. De krant had de hand weten te leggen op een ‘uiterst geheime’ winteranalyse van Prorail en de NS. De conclusie: het is niet zozeer de techniek die faalt als het een dag flink sneeuwt in de Randstad als wel de communicatie en vooral de organisatie. Er is dan volgens de Telegraaf ‘Een totaal gebrek aan overzicht’. Het klassieke apocriefe voorbeeld is dat van de machinist die vroeger met een gasbrandertje uitstapte om een vastgevroren wissel te ontdooien en die nu Prorail belt om een storingsmonteur te laten komen, wat uren duurt waardoor de hele dienstregeling instort.
De spoorsector was tot 1995 een geïntegreerd bedrijf en heet nu NS reizigers, Prorail, Movares, Strukton. ‘Met deze splitsingen is een zeer complexe situatie ontstaan met grote onderlinge belangentegenstellingen’, schrijft de commissie onder leiding van Tweede Kamerlid Attje Kuiken in het rapport Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor. ‘Hierdoor werd de kennis over de infrastructuur versnipperd’ ‘Het gebrek aan kwaliteit en kennis vormt een chronisch probleem binnen Prorail.’
Als splitsing kennelijk zo rampzalig uitpakt, dan ligt het voor de hand van Prorail en NS weer een bedrijf te maken. Dat gaat echter voorbij aan het feit dat de splitsing bedoeld is om met name de NS in staat te stellen om commerciëler te gaan werken. Daarvoor moest het een puur treinenbedrijf worden dat zich zou concentreren op reizigersvervoer. De exploitatie daarvan zou voor de staat als enige aandeelhouder en concessieverlener in elk geval transparanter worden.
Met meer grip op de zaak zou het rijk de subsidie kunnen gaan afbouwen. In 1990 ontving NS 1,4 miljard gulden subsidie. Tegenwoordig krijgt NS geen subsidie meer. Er was nog een tweede aanleiding voor de ‘verzelfstandiging’: de Europese richtlijn 91/440/EG beoogde elke nationale spoorwegmaatschappij te splitsen in een infrabedrijf en een treinenbedrijf. Dat luidde de ‘liberalisatie’ in naar een grenzeloze Europese markt met concurrentie. Die is maar zeer ten dele van de grond gekomen.
De Europese Commissie is volgens Van de Velde verblind geweest door het succes van de liberalisatie in de luchtvaart. ‘Luchtvaart is veel minder complex. Als een vliegtuig niet kan vertrekken hebben andere vliegtuigen daar geen last van. Een kapotte trein blokkeert direct het baanvak. Dat betekent nog al wat als je concurrerende bedrijven met treinen op hetzelfde netwerk wilt laten rijden. Vliegtuigen pendelen op en neer, treinen doen meerdere stations aan. Als je concurrentie tussen treinen op hetzelfde traject hebt, een kaartje koopt bij vervoerder A en je mist diens trein en de eerstvolgende trein is van vervoerder B, dan kun je daar niet zomaar in stappen. Gegeven het feit dat de trein in veel gevallen met de auto moet concurreren, is dat niet per se handig. Het vliegtuig heeft niet zo’n concurrent van een andere vervoersmodaliteit, tenzij tussen Europese steden de TGV.’
Dat de Europese Commissie voor alle lidstaten dezelfde standaardoplossing in petto had, is vanuit het idee van een open markt wel begrijpelijk, alleen pakt die oplossing in verschillende landen met zeer verschillende spoorregimes telkens anders uit. Er is volgens Van de Velde niet een oplossing die goed werkt voor de zo verschillende nationale situaties. ‘En dat hoeft ook helemaal niet.’ Dat marktwerking alleen kan ontstaan door het opsplitsen van nationale geïntegreerde spoorbedrijven noemt hij ‘dogmatisch en kortzichtig’. In Duitsland maken DB Netz en DB Bahn deel uit van DB Holding en toch werkt de regelgeving zodanig dat ‘Netz’ andere vervoerders dan ‘Bahn’ ruimte geeft op het spoor. Van de Velde: ‘De Duitsers hebben zogenaamde ‘Chinese Walls’ geplaatst tussen de dienst van DB Netz die spoorcapaciteit toewijst en de rest van DB. Maar het mooiste voorbeeld van onafhankelijke capaciteitstoewijzing vind je in Zwitserland, waar een geïntegreerd spoorbedrijf blijft bestaan (SBB), maar waar een relatief kleine onafhankelijke dienst ‘Trasse Schweiz’ de capaciteit verdeelt tussen SBB en concurrerende vervoerbedrijven.’
De richtlijn was ook zo open geformuleerd dat die in elk land anders kon worden toegepast. In feite stelt zij alleen een boekhoudkundige splitsing tussen treinexploitatie en infrastructuurmanagement verplicht en geen organisatorische of juridische afsplitsing van bedrijfsonderdelen. Volgens de commissie Kuiken is het binnen de Europese regelgeving toegestaan Prorail en NS onder één houdstermaatschappij te brengen.
In het Verenigd Koninkrijk en in Nederland is de verzelfstandiging het verst doorgevoerd. Niet alleen in Duitsland maar ook in Frankrijk is men minder ver gegaan. In Frankrijk is het railnet eveneens van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF afgesplitst, in RFF (Reseau Ferré de France) maar daar werken slechts 1.200 mensen: SNCF beheert en onderhoudt de facto het hele Franse spoorwegnet terwijl RFF slechts optreedt als ‘manager’ die gebruikers (waarvan SNCF de grootste is) baancapaciteit toewijst. Overigens heeft de Franse regering recent aangekondigd dat RFF en SNCF zullen worden samengebracht onder één structuur, omdat men de afgelopen jaren tot de conclusie gekomen is dat de gesplitste structuur tot veel inefficiëntie en complexiteit had geleid.
De marktwerking komt er in heel Europa grosso modo op neer dat de railinfrabeheerder een prijs vraagt aan de vervoerders voor het gebruikmaken van rails terwijl in sommige landen de overheid vervoersconcessie verleent in de vorm van een prestatiecontract zoals NS met de overheid heeft. SNCF (Frankrijk), DB (Duitsland) en SJ (Zweden) werken zonder zo’n contract . Maar daar waar contractuele verhoudingen ontstaan, gaan partijen hun eigen belang nastreven en doen ook foute prikkels hun intrede die de kosten van het spoorvervoer verhogen in plaats van verlagen.
Het opleggen van verdere verticale splitsing verhoogt volgens het rapport de kosten met zes miljard euro per jaar en zelfs met 15 miljard als het spoorvervoer de groeidoelstelling van de Europese Commissie wil halen. Daarentegen lijkt ‘horizontale’ afsplitsing van het goederenvervoer de kosten juist te hebben verlaagd. Zulke structuurveranderingen hebben dus kosteneffecten maar de uiteindelijke concurrentie zélf lijkt geen enkel effecten te hebben op de kosten en dat noemt de studie ‘een verrassende bevinding.’
Voor al die verschillende situaties in diverse landen (wel of geen splitsing, horizontaal of verticaal, en de mate van splitsing) geldt dat het voor nieuwe toetreders even gemakkelijk (of zo men wil moeilijk) is om marktaandeel te veroveren op het van oudsher aanwezige staatsbedrijf. Een belangrijke voorwaarde is wel dat er een onafhankelijke ‘regulator’ bestaat en dat capaciteitstoewijzing op neutrale wijze plaatsvindt. Econometrisch onderzoek biedt verder aanwijzingen dat op zeer druk bereden netten verticale splitsing de kosten verhoogt terwijl op netwerken met een lage verkeersintensiteit de kosten juist lijken te dalen.
Splitsing is wel een potentiële bron van ‘afstemmingsschade’: als de ene partij zijn eigen belang nastreeft kan dat bij de andere partij tot schade leiden. Zo liet NS haar nieuwe treinstellen door Siemens uitrusten met minder, maar krachtiger motoren omdat dit goedkoper is. De grotere krachten tussen wiel en baan leiden echter tot meer schade aan de rails, waar Prorail voor opdraait. Het juridisch wegregelen van dit soort vaak onvoorziene verschijnselen is, zo blijkt uit de ervaringen in Groot Brittannië waar het meeste ervaring is met marktwerking (railnetwerkbeprijzing), een ‘gebed zonder end’. De marktwerking dreigt vast te lopen in juridisering. De contracten worden alsmaar dikker. Er is in Europa dan ook een tendens om dikke dichtgetimmerde contracten tussen materieelexploitanten en railinfrabeheerders te vervangen door overlegsituaties.
Dat is zelfs het geval in Groot Brittannië dat de privatisering van het spoor het eerst en het verst doorvoerde. Het leidde onder meer tot een enorm complexe tariefregeling van de infrabeheerder Network Rail richting treinbedrijven. Omdat die niet bleek te werken zijn er nu spoorvervoerders die voorstellen om ‘hun’ netwerk maar te leasen van Network Rail zodat ze het zelf kunnen beheren of anders een joint venture aangaan met de netwerkeigenaar om het beheer en onderhoud samen te doen. In elk geval is er al een gezamenlijk managementteam van South West Trains en de Wessex Route van Network Rail. In mei van dit jaar verscheen het rapport van een onderzoekscommissie onder leiding van sir Roy McNulty in opdracht van het Britse ministerie van Transport en the Office of Rail Regulation dat harde noten kraakt over het geprivatiseerde Britse spoor. De kosten liggen 30% boven het Europese gemiddelde.
Japan besloot in 1987 zijn nationale spoorwegmaatschappij te privatiseren maar deed dat door ze niet verticaal maar horizontaal te splitsen in zes regionale bedrijven die elk zowel spoor als rollend materieel bezitten. Daarnaast zijn er nog vijftien grote private vervoerders, die altijd al bestonden, en een honderdtal exploitanten van kleinere nevenlijnen. Japan wordt in de EVES-studie beschouwd als het Walhalla van doelmatigheid als het om spoorvervoer gaat. Het ‘integraal ’ denken gaat bij de Japanse spoorbedrijven zelfs zo ver dat zij al decennialang een lange termijnvisie hebben op de stedenbouwkundige ontwikkeling van stationslocaties. Deze strategie om woningen en winkels te ontwikkelen rond hun netwerk versterkt hun klantenbasis. Deze filosofie ‘breng de stad en daarmee de mensen naar het spoor toe’, zit sterk in de publicaties van de spoorplanoloog ir. Luca Bertolini (UvA) (zie kader)
In schril contrast daarmee staat de situatie in Zweden dat net als Nederland een infrabeheerder heeft en een treinenbedrijf. In Zweden wil de regering het nieuwe Europees gestandaardiseerde verkeersleidingssysteem en beveiligingssysteem ERTMS in voeren. (Zie onder meer De Ingenieur van….pagina….) De apparatuur van dit systeem bevindt zich niet meer zozeer langs de baan maar grotendeels in de trein. Uiteindelijk zal verkeersleiding en –beveiliging op het spoor zich ontwikkelen tot een Tom Tom-achtig concept: alle treinen weten draadloos waar zij zich ten opzichte van elkaar bevinden en herberekenen zelf voortdurend hun veiligheidsmarges, separatie, remweg en snelheid en dergelijke. Dit betekent echter hoge investeringen voor de vervoerders in boordapparatuur en lage investeringen (uiteindelijk: geen) voor de infrabeheerder in seinen langs en detectie in de baan. De vervoerders hebben daar geen zin in en dus verzandt de invoering van ERTMS in een patstelling. De splitsing van nationale spoorbedrijven in materieel en rail is het verst doorgevoerd in Groot Brittannië, Nederland, Spanje en Zweden.
In Zwitserland, dat geen lid is van de Europese Unie, is het grootste spoorbedrijf SBB niet gesplitst. Het is wel zo dat concurrenten op het netwerk van de SBB rijden en een volledig onafhankelijke instantie, Trasse Schweiz, bewaakt de landelijke dienstregeling en verdeelt de capaciteit van het railnet. Omdat het Zwitserse spoor net als het Nederlandse een extreem hoge benuttinggraad kent is in geval van een storing snel reageren geboden,‘zonder eerst met beschuldigende vingers te gaan wijzen’. De EVES-studie roemt de Zwitserse bereidheid tot overleg en samenwerking. De Zwitsers hanteren, wat Van de Velde noemt ‘een holistische benadering’. De ‘Zwitsers uurwerk’-benadering stelt keihard dat alle grote steden met een exacte uurdienst bediend moeten worden op exact het heel en het half uur. Vanuit die opdracht wordt op systeemniveau de techniek geoptimaliseerd: bochten rechttrekken om treinen zo nodig harder te kunnen laten rijden, maar ook kantelbakken om bochten sneller te kunnen nemen. Dat zijn variabelen waarmee ingenieurs kunnen spelen om het optimum te bereiken.
In Nederland is in 2010 het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR) opgezet dat 24/7 bemand is en waarin naast Prorail, NS en Nedtrain – het onderhoudsbedrijf van NS – ook de overige railvervoerders en infra-aannemers deelnemen. Het doel is vooral te zorgen dat verstoringen in de dienstregeling zo snel mogelijk geïsoleerd worden om te voorkomen dat zij zich door het hele netwerk gaan voortplanten. Het is een eerste stap naar weer meer samenwerking maar het leidt nog niet tot de aanpak van de onderliggende problemen. Zo zou Prorail het aantal wissels willen verminderen omdat wissels dure, kwetsbare plekken in het spoor zijn. Maar dat benadeelt de kwaliteit van de huidige treindienstregeling: passagiers zullen vaker moeten overstappen. Het elimineren van wissels is de rode draad in veel conceptuele vernieuwing van het netwerk (zie kader). Die concepten gaan niet werken zolang systeemdenken niet wordt geïnstitutionaliseerd, zoals de Zwitsers doen.
Het weer op een lijn brengen van uiteenlopende deelbelangen is geen sinecure maar een werkbezoek aan om te beginnen Zwitserland en Japan kan nieuwe inzichten verschaffen. Tenslotte hoeft ook op het spoor het wiel niet opnieuw te worden uitgevonden.
[KADER ERTMS]
[FOTOBIJSCHRIFTEN]
In de stuurcabine van de Zwitserse treinstellen van het type EW-iV van de SBB is ETCS level 2 geinstalleerd. (Foto: SBB)Bij ERTMS/ETCS level 2 staan de treinen draadloos met elkaar in verbinding en weten zij elkaars posities en ‘ziet’ de bestuurder de seinen op een beeldscherm in de cabine. Hij ziet daar ook het traject dat hij rijdt met alle benodigde informatie. (Bron: www.railway pro.com)
Met ERTMS meer vervoerscapaciteit
Zwitserland, Denemarken en België zijn volgens Bernhard Stamm, spoorveiligheidsdeskundige van Siemens, de enige drie landen waar is besloten het oude nationale beveiligingssysteem voor treinverkeer niet te laten voortbestaan naast de nieuwe Europese ERTMS-standaard. Dit European Rail Traffic Management Systeem behelst uniforme Europese afspraken over veiligheid op het spoor waarbij de technische definities vervat zijn in ETCS (European Train Control Systeem) dat vooral steunt op het draadloos uitwisselen van berichten via het mobiele telefoonnetwerk GSM-R (Rail) Elke trein staat via een ‘radio bloc centre’ (RBC) in verbinding met zijn voorligger, weet diens positie en stemt daar zijn rijgedrag op af.
Onder het ERTMS/ETCS-regime duiken Zwitserse treinen inmiddels met een snelheid van 200 km/h bij Frutigen de 35,5 kilometer lange en deels enkelsporige Lötschberg Basistunnel in waar zij halverwege een wissel passeren naar het dubbelsporige gedeelte. Vanwege het enkelsporige deel wordt treinverkeer beurtelings in beide richtingen ‘pakketsgewijs’ afgewikkeld waarbij meerdere treinen ‘vlak achter elkaar’ rijden, op een afstand van zes kilometer ofwel 1:48 min. Zoiets kan alleen met ERTMS/ETCS.
Hoewel de minister van Verkeer, Melanie Schultz, recent heeft besloten dat ERTMS ‘in principe’ ook in Nederland zal worden ingevoerd, is de wijze van invoering hier nog onduidelijk en een heet hangijzer. Zo is de Hanzelijn (zie De Ingenieur nr. 19) ook voorzien van het Nederlandse ATB omdat de treinen van NS alleen over ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) beschikken.
De overgang van het deels nog analoge op relaistechniek gebaseerde ATB(-NG) naar het draadloze digitale ERTMS/ETCS is een beetje een ‘catch 22’-situatie waarbij baanbeheerder en vervoerder stoelendans spelen en de kat uit de boom kijken. Als de een niet meedoet heeft het voor de ander geen zin. Ook is investeren in ERTMS/ETCS onaantrekkelijk omdat je in de overgangssituatie met dubbele systemen (ATB en ERTMS) zit. Tenslotte zijn de investeringen voor de vervoerder veel hoger dan voor de baanbeheerder omdat het baansysteem verandert in een boordsysteem.
Uiteindelijk zal zich langs en in de baan niet of nauwelijks nog hardware bevinden in de vorm van seinen en balises, die het passeren van een trein signaleren. Er valt dan voor koperdieven niets meer te halen langs het spoor. Prorail heeft daar veel baat bij.
De kosten (voor NS) van de apparatuur aan boord daarentegen nemen juist toe. Bernhard Stamm, vergelijkt het nieuwe systeem met dat aan boord van vliegtuigen dat vliegers in staat stelt meesttijds‘blind’ te vliegen, op hun cockpitinstrumenten. Dat gaan treinbestuurders ook doen. Als een trein harder gaat dan 160 kilometer kunnen optische seinen langs de baan niet meer worden gelezen, zeker niet in het donker. Alle seinen, borden en ‘weginformatie’ (bochten, tunnels, overwegen e.d.) wordt daarom gepresenteerd op beeldscherm in de cabine. In ETCS zit een ‘supervisor’ die ingrijpt als de treinbestuurder zich niet aan de veilige snelheid houdt.
Daarmee dient zich het grote operationele voordeel aan van ERTMS/ETCS naast veiligheid: treinen kunnen harder en (veilig) dicht op elkaar rijden. Twee Nederlandse ERTMS-deskundigen, Jaap Van den Top en Arco Sierts vinden dan ook dat spoorbedrijven teveel kijken naar de lasten en te weinig naar de lusten. Nu moeten treinbestuurders eerst ‘wegbekendheid’ opdoen voordat zij een bepaald traject mogen rijden: waar zitten de bochten, wissels en dus snelheidsbeperkingen en dergelijke. Onder ERTMS/ETCS kan elke bestuurder direct elk traject rijden omdat alle relevante informatie ruim vooraf op een beeldscherm wordt gepresenteerd terwijl de European Vital Computer (EVC) ingrijpt indien de bestuurder veiligheidsmarges overschrijdt.
Maar daarnaast maakt ERTMS/ETCS treinspecifieke remcurvebewaking mogelijk en zeer korte blokken – afstanden tussen treinen – terwijl continue informatie-uitwisseling tussen verkeersleiding en trein het mogelijk maakt verkeersprocessen te optimaliseren. Te denken valt dan aan snelheidoptimalisering, het weergeven van de energieprestatie van de trein, het vanaf de verkeersleiding kunnen omroepen van berichten in de trein. Uit oogpunt van veiligheid doet ATB-NG (Nieuwe Generatie) niet onder voor ERTMS/ETCS maar uit oogpunt van optimalisatie van de totale treinvoering is het nieuwe systeem beter. Uiteindelijk kost ERTMS/ETCS de NS dus niet alleen geld maar valt er ook veel geld mee te verdienen.
De enige manier om zwartenpieten over ERTMS/ETCS tussen infrabeheerder en vervoerders te voorkomen is een analyse die op systeemniveau de voordelen duidelijk maakt en aan de hand waarvan de lasten en de lusten eerlijk kunnen worden verdeeld.
[KADER 3000V]
Sneller, zuiniger met 3000 volt
Met 3000 V gelijkstroom kunnen Nederlandse treinen met een snelheid van 200 km/h gaan rijden.[KADER3000kV.jpg] De verschillende voltages in de Europese spoorwegnetten. 15 kilovolt wisselstroom in Duitsland,Zwitserland, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen heeft van 16,7 herz zijn eigen opwekking en wordt apart van het normale stroomnet opgewekt.
Een aantal spoortechnici bij Movares, Arcadis, Strukton, Imtech, Kema, Nedtrain en Lloyd’s Register Rail heeft elkaar op informele basis gevonden om een voorstel voor de migratie naar een 3.000 volt gelijkstroom bovenleidingspanning uit te werken. Volgens hen kan dit zowel financieel als functioneel grote voordelen opleveren: Het levert 20% energiebesparing op. NS Reizigers verbruikt jaarlijks 1,2 miljard kilowattuur aan stroom en zou dus 240 miljoen kWh besparen. Dat komt overeen met het elektriciteitsverbruik van 500.000 huishoudens. Daarnaast stijgt de vervoerscapaciteit stijgt met 8-25% en treinen kunnen 160-200 km/h rijden. Met 3.000 volt kunnen de voordelen van ETCS, dichter op elkaar rijden, ten volle worden benut omdat treinen sneller kunnen optrekken.
Bij de herbouw na de Tweede Wereldoorlog is het Nederlandse spoorwegnet geëlektrificeerd met 1.500 volt gelijkspanning. Vanwege het maximaal beschikbare vermogen van circa 6MW, kost het veel tijd voordat een trein zijn maximumsnelheid bereikt. Het snelheidsverschil tussen stoptreinen en intercity’s is daardoor onnodig groot wat de benutting van de capaciteit van de infrastructuur beperkt.
Tegenwoordig remmen treinen elektromagnetisch: de remenergie wordt als stroom aan de bovenleiding teruggevoerd. Bij 1.500 volt kan de teruggeleverde elektriciteit slechts over en kleine afstand efficiënt worden getransporteerd. Wordt binnen die afstand geen afnemer gevonden, dan moet de teruggewonnen energie alsnog in weerstanden worden gedissipeerd. Zo gaat het grootste deel van deze potentiële energiebesparing verloren.
In de jaren ’90 is onderzocht of een omschakeling naar 25.000 volt wisselspanningtractie (25kVac) haalbaar zou zijn. Die spanning zou de nieuwe Europese standaard worden. Dat klopte voor hoge snelheidslijnen. Die hoge spanning is bij uitstek geschikt voor treinen met een hoog vermogen (tot 25MW) met grote afstanden tussen treinen.
25.000 volt wisselspanning is duur en ondoelmatig voor een spoorwegnet met hoge treindichtheden en lagere vermogens per trein (tot ca. 12MW). Maar de eerder genoemde beperkingen van 1.500 volt komen echter steeds duidelijker naar voren. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is het de bedoeling op veel trajecten zes intercity’s plus zes stoptreinen per uur te gaan rijden. Met de invoering van ETCS worden hogere snelheden mogelijk. De energie om die snelheden met standaard intercity van 300m lengte binnen een redelijke tijd te bereiken is echter niet beschikbaar bij 1.500 volt.
Veel andere Europese landen met een druk bereden spoorwegnet gebruiken daarom een 3.000 volt gelijkstroomtractie. Dat systeem is op de hoogte van de spanning na identiek aan het Nederlandse. De verschillen beperken zich vrijwel uitsluitend tot apparatuur binnen de onderstations. De Nederlandse onderstations zijn in de meeste gevallen opgebouwd met een aantal parallelle gelijkrichters. In serie schakelen van deze gelijkrichters volstaat om de spanning naar 3.000V te verhogen. Of de bestaande schakelaars kunnen worden gehandhaafd moet nog worden onderzocht, verder zijn slechts kleine aanpassingen in de infrastructuur nodig.
Aanpassing van de treinen is complexer, maar met moderne vermogenselektronica goed realiseerbaar. Binnen de ruimte die ooit voor inbouw van 25kVac apparatuur was voorzien, kan een ‘voorschakel unit’ worden geplaatst die de hogere bovenleidingspanning omzet naar 1.800-1.950V. De rest van de materieelsystemen kan op die wijze onveranderd in gebruik blijven.
De ombouw naar 3.000V tractie-energievoorziening kost naar schatting 500 miljoen euro, veel minder dan de invoering van 25.000 volt wisselstroom. Door over te gaan op 3.000 volt gelijkstroom wordt een aanzienlijke energiebesparing bereikt en daarmee reductie van C02-emissie tot het equivalent van een flink windturbinepark. Gebruik die investering die bestemd is voor windmolens om de treinen op 3.000 volt te laten rijden. Die maatregel bespaart eveneens CO2, neutraliseert de horizonvervuiling van windmolens en zorgt tegelijkertijd voor een betere benutting van de infrastructuur en de mogelijkheid om harder te rijden.
[KADER MetroNL]
[FOTOBIJSCHRIFT]
[14_HSL BundelHSL.jpg] Ongelijkvloers kruisingen moeten de plaats innemen van wissels zodat spoorcorridors gescheiden zijn.(Foto: Prorail)
Geen wissels, geen dienstregeling
[KADER_METRONL.jpg] Schematische weergave van het netwerkconcept van Eric Winter.(Ill. Ir. Eric Winter)
Bij referendum stelden de Zwitsers in 1987 de spoorvisie ‘Bahn 2000’ vast die zij sindsdien consequent hebben uitgerold en dat landelijk werkt als een Zwitsers uurwerk. Ir. Twan Laan, voormalig hoofd Economisch Bureau bij NS Reizigers en nu werkzaam bij de Zwitserse spoorwegen (SBB) vergelijkt Nederland en Zwitserland op zijn blog en bijdragen op webfora: ‘Als medewerker van de SBB – de Zwitserse evenknie van NS en ProRail – en als ex-medewerker van NS en ProRail denk ik dat wel weet waar ik over praat. Van de 1771 ritjes die ik de afgelopen drie jaar met de SBB maakte, hadden er precies 7 (0.4%) een kwartier vertraging of meer. In diezelfde periode maakte ik 323 ritjes met NS. Daarvan hadden er 21 (6,5%) een vertraging van 15 minuten of meer.’
De rode draad in de reacties die binnenkwamen na de oproep in nummer 13 om mee te denken over een beter spoor, is de complexiteit van het netwerk en de overmaat aan wissels die de storingsgevoelige plekken zijn. Om te beginnen moet dus eens kritisch worden gekeken naar het aantal wissels. Volgens ir. Eelke de Vries, die zijn hele werkzaam leven bij het spoor betrokken is geweest, ‘worden wissels willekeurig uitgedeeld terwijl niemand zich afvraagt of het wissel van de juiste hoekverhouding is voorzien en op de juiste plaats ligt.’ Wissels die de aankomende trein van het hoofd- naar het perronspoor brengen kunnen vaak met slechts 40 km/h worden bereden waardoor de trein ver voor het station moet afremmen en het hoofdspoor lang bezet houdt. De Vries heeft het emplacement van Utrecht CS zo herontworpen dat de aankomende treinen met 80 km/h van hun vrije baanspoor naar minstens drie perronsporen kunnen rijden waarbij het aantal wissels met driekwart is verminderd. Dit zou volgens De Vries op alle grote stations moeten gebeuren. Daarmee voorkom je dat treinen op wissels remmen of aanzetten, iets waar wissels slecht tegen kunnen.
Als het gaat om een fundamentele herziening van de Nederlandse spoorplanologie dan springen twee visies duidelijk in het oog. De ene visie is uitgewerkt door ir. Eric Winter in een lijvig rapport waarover hij publiceerde samen met ing. Martin van Pernis (president KIVI NIRIA) die voorheen als bestuursvoorzitter van Siemens Nederland was: Siemens is een van de grootste leveranciers van spoorbaanuitrusting en rollend materieel.
Het concept Metro NL van Winter voorziet in grote lijnen een netwerk van drie op zichzelf staande ringlijnen waarvan er twee een aftakking hebben naar respectievelijk Zeeland en Zuid-Limburg. Om het landelijke spoornet echt als een stedelijk metronet te kunnen gebruiken moet volgens Winter de frequentie en snelheid aanzienlijk omhoog en dat kan alleen met de zweeftreintechnologie van Transrapid, die door Siemens grotendeels is ontwikkeld. Deze maglev kan veel sneller optrekken dan een conventionele hoge snelheidstrein en kan dus ook op korte trajecten een snelheid van 300 km/h (of meer) halen. Winter en Van Pernis beschouwen Nederland in termen van openbaar vervoer niet als een land maar als een stad, met 16,5 miljoen inwoners even groot als de agglomeratie Parijs of Londen. Alleen: een zeer uitgestrekt en relatief dunbevolkte stad. Vandaar: snel vervoer. Zij situeren de stations als transferia met veel parkeergelegenheid vooral aan de rand van de stad waar autosnelwegen en spoorlijnen elkaar kruisen. Het ververvoer tussen station en stad gebeurt met snelle lightrail.
Een concept dat onlangs door Strukton en Movares is gepresenteerd, wil het spaghetti-achtige Nederlandse spoornet vereenvoudigen tot een aantal ‘corridors’, spoorlijnen die twee eindbestemmingen verbinden waarover treinen alleen maar heen en weer rijden. Waar deze corridors elkaar kruisen zijn geen ingewikkelde emplacementen met wissels maar slechts ongelijkvloerse kruisingen zodat de sporen van twee verschillende corridors altijd gescheiden zijn. De grote intercity-stations, op plekken waar corridors elkaar kruisen, zijn tevens de ’as’ of ‘naaf’ in een regionetwerk van waaruit spoorlijnen als ‘spaken’ in een denkbeeldig wiel uitwaaieren.
[Kader: HSL –Oost]
HSL-Oost is wél rendabel
Een mededelingenbord op Amsterdam Centraal kondigt het vertrek aan van de hogesnelheidstrein ICE naar Frankfurt.
Met de HSL-Zuid is Amsterdam een eindstation in het Europese hoge snelheidsnet terwijl het ooit de bedoeling was dat de hoofdstad aan een doorgaande verbinding tussen Parijs en Frankfurt zou komen te liggen. Maar het Centraal Planbureau (CPB) kwam in 2000 in een maatschappelijke Kosten-baten-analyse (mkba) tot de slotsom dat de aanleg van een hoge snelheidslijn Oost (HSL-Oost) niet rendabel is te krijgen: kosten € 2,4 miljard, baten nog geen € 500 miljoen. Ing. Henk Doeke van Waveren (werkzaam bij ingenieursadviesbureau Goudappel en Coffeng) studeerde in 2010 aan de Universiteit van Amsterdam als planoloog af op een integrale ontwerpmethode waarbij de HSL-Oost rendabel is aan te leggen wanneer je ook de verbinding vanuit het noorden van het land en vanuit Twente naar Arnhem verbetert. Dat genereert extra vervoer op de HSL-Oost naar de Randstad. Indicatie van de kosten: € 600 miljoen, en van de opbrengsten € 900 miljoen.
Het gaat om de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem via het Roergebied naar Frankfurt. Utrecht-Arnhem moet ingrijpend op de schop hoewel een volledige verdubbeling van twee naar vier sporen niet nodig is. Door de baanvaksnelheid geen 300 km/h maar 200 km/h te maken duurt de reis Amsterdam-Arnhem drie minuten (!) langer maar daardoor kan wel ander treinverkeer tussen de snelle treinen door worden geweven hetgeen de rentabiliteit van de spoorlijn behoorlijk verhoogd.
Doeke van Waveren bekeek ook de lange reistijd vanuit de Randstad naar Twente, vanuit Arnhem naar Twente en vanuit de Randstad via Ede en Arnhem naar Nijmegen. Het aanleggen van een verbindingsboog vanaf Zutphen, buiten Deventer om in de richting naar Almelo zorgt in combinatie met een baanvaksnelheid van 200 km/h voor een snelle verbinding tussen de Randstad en Twente (Enschede heeft een technische universiteit en veel hightech bedrijvigheid) Op het baanvak Utrecht-Arnhem dient dan wel het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS ingevoerd te worden
(Synergie in railcorridors. Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken. Drs. Ing. Henk Doeke van Waveren, 2010)
[KADER STATIONS]
De stationsstad
[620734.jpg ] Onder de kap van het Madrileense Atocha Station is tegenwoordig een botanische tuin met kunstexpositie gehuisvest. Pal naast het station is een nieuw, groter, station gebouwd. (Foto: Kamil Macniak)
Stations worden steeds meer de brandpunten in de innovatieve en creatieve economie, betoogt de bouwkundige en planoloog ir. Luca Bertolini, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur. Informatietechnologie verkleint niet de behoefte aan mobiliteit maar vergroot die juist. Mensen leggen steeds meer en steeds gemakkelijker contacten via nieuwe media en daaruit ontstaan ideeën en initiatieven die alleen vorm kunnen krijgen als mensen elkaar lijfelijk ontmoeten. In de nieuwe creatieve economie verdwijnen de vaste werkplekken en kantoren uit de negen-tot-vijf-economie en worden deze verruild voor ontmoetingsplekken. Het station is de ontmoetingsplek bij uitstek.
Er zijn een aantal trends die deze transitie, die al decennia aan de gang is, aandrijven. Vooral de jonge creatieve klasse wil in de compacte stad wonen. Ze vormen een ‘volatiele’ economie: werk en privé vloeien in elkaar over. Werken doe je niet per se op een vaste plek, doordeweeks van negen tot vijf bij een vaste werkgever maar nomadisch in voortdurend wisselende coalities. Planning maakt plaats voor impulsiviteit: Je gaat uit, je ontmoet mensen, je raakt aan de praat, er is een click en er komt een follow-up. Dus eigenlijk werd dat avondje stappen een vergadering, een brain storm. Werk of leisure? Het maakt twintigers en dertigers niet zoveel uit. Werken doe je onderweg. De trein is een uitgelezen plek om dat te doen. Maar een ding maakt ze wel uit: ze willen midden in het centrum wonen van de cultureel meest interessante stad.
[FOTOBIJSCHRIFT] [050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch.jpg] Het Station van Kassel (Duitsland) herbergt tal van culturele instellingen.(Foto: Hans-Joachim Wirth – www.abnachkassel.de)
De populariteit van de auto (als privébezit en statussymbool) en het suburbane ideaal van een huis met veel buitenruimte is bij deze generatie op zijn retour mede dankzij de mobiliteitsextensies van de trein zoals OV-Fiets (en inmiddels scooters!) en Greencars. Wonen vlakbij een groot station, zoals in Amsterdam op het Stationseiland of in de buurt (IJburg, Houthavens) wint aan populariteit. In grote oude stationsgebouwen zelf en op en rond spoorcomplexen ontstaat ruimte doordat oude kantoorfuncties en post- en goederenstations verdwijnen. Bertolini haalt het voorbeeld aan van het Madrileens Atocha Station, een kopstation waar een nieuw HSL-station is aangebouwd waarna onder de oude kap de sporen en perrons plaats maakten voor een overdekt stadsplein. Het voormalige centraal station van de Duitse stad Kassel is in 1995 verbouwd tot een station voor alleen nog regiotreinen, waarna er ruimte in het gebouw kwam voor een theater, bioscoop, expositiehal en dergelijke. (Kassel Kulturbahnhof). Het station als uitgaans- en ontmoetingsplek.
Een belangrijke katalysator in deze culturele renaissance van Europese stationssteden is de komst van de snelle railverbindingen tussen Europese stadsharten. Dit pleit eens te meer voor een volwaardige HSL-Oost (zie kader). Volgens Bertolini moeten we het station dan ook niet langer zien als louter een plek waar reizigers een reis beginnen of eindigen maar veel meer als een centrale ontmoetingsplek in de stad omdat daar nu eenmaal allemaal verkeersstromen elkaar kruisen.
(Luca Bertolini, Carey Curtis and John Renne: Station Area project in Europe and Beyond: Towards a Transit Oriented Development? In Built Environment vol 38, no 1. Luca Bertolini en Tejo Spit. Cities on rails – the redevelopment of railway station areas. E&FN SPON/Routledge, London, 1998, ISBN 0-203-98043-3 e-book en 0 419 22760 1 print)
[KADER Groene trein]
[FOTOBIJSCHRIFT] [intercity-in-onweersbui.jpg] Treinen groener maken is niet gemakkelijk; ze zijn al behoorlijk groen. (Foto: NS)
De Groene Trein
Het groener maken van treinen valt niet mee, omdat ze al behoorlijk milieuvriendelijk zijn.
Het lijkt niet waarschijnlijk dat treinen snel zullen ‘vergroenen’. Er is eerder veel meer milieuwinst te halen met invoering van ERTMS/ETCS en 3000 volt gelijkstroom voor de tractie. (zie kaders). Railforum, een vereniging van bedrijven en organisaties uit de railsector, publiceerde begin dit jaar een rapport over het terugdringen van het energieverbruik van treinen. Er kan wel iets, maar niet heel veel.
Om te beginnen gaan treinen dertig tot veertig jaar mee. Als ze in vijftien jaar konden worden afgeschreven, dan is het mogelijk eerder volgens de nieuwste inzichten ontworpen en gebouwde treinen te kopen. Zo’n nieuwe trein is ongeveer 5% zuiniger maar die winst wordt teniet gedaan door het sneller slopen en reclycen van het materiaal, wat immers ook energie kost.
Gewicht en aerodynamische vorm zijn de voornaamste factoren die het energieverbruik bepalen. Bij modernisering van bestaand materiaal valt via gewichtvermindering maximaal 0,5% energiebesparing te realiseren (Nieuwe treinstellen zijn vaak zelfs zwaarder door hogere veiligheid- en comforteisen.) Een gewichtvermindering van 100 kg levert slecht 0,07 % energiebesparing op. Een stalen casco bij nieuwbouw vervangen door aluminium levert 5% energiebesparing op, maar de reparatiekosten na een botsing zijn veel hoger en in menig geval is verwrongen aluminium niet te herstellen en moet de trein of tram worden afgeschreven: kost heel veel energie.
Beter stroomlijnen van treinen levert iets meer op: zo’n 2% als je bestaand materieel tijdens groot onderhoud flink onder handen neemt en zo’n 4% als je een trein nieuw kunt ontwerpen. Echter, met een slimme bedrijfsvoering valt wel 17% te besparen. Dan zorgt een trein er bijvoorbeeld voor dat hij een kwartier nadat hij niet meer wordt gebruikt automatisch in een ‘sluimertoestand’ schiet. Wat ook zoden aan de dijk zet is als de inbouw van systemen gebeurt met modules in een standaardafmeting. Technologie die bij de aanschaf van de trein nog niet betrouwbaar zijn maar wel veelbelovend, kan dan in een later stadium alsnog worden ingebouwd. Denk aan de IGBT-technologie (transistoren die hoge vermogens kunnen schakelen met zeer kleine microprocessorspanningen) of nieuwe LED-lichtarmaturen en accutechnologie.
(Railforum, februari 2012: Energieverbruik Treinen, inzicht en maatregelen).
DRS. FLORIS CROON VAN BUSINESSPLANCOMPETITIE NEW VENTURE ZOEKT COACHES
‘Een bedrijf starten is ontzettend moeilijk’
Dit najaar is voor de vijftiende keer de businessplancompetitie New Venture van start gegaan, die startende ondernemers helpt om van een idee een bv te maken. Drs. Floris Croon, voorzitter van de stichting New Venture, wil dit nationale initiatief nu ook regionaal uitrollen en is daarvoor op zoek naar coaches. ‘Wij als oudere, ervaren generatie moeten zo een bijdrage leveren aan het streven ons land weer vol te krijgen met nieuwe bedrijven die echte, mooie dingen maken.’
Drs. Floris Croon weet nog heel goed wanneer hij het New Venture-virus heeft opgelopen. ‘Ik werd op een avond gebeld door een relatie die betrokken was bij businessplancompetitie New Venture – ik had er nog nooit van gehoord. Ze hadden een probleem: degene die de prijs zou uitreiken, was plotseling ziek geworden. Hij vroeg of ik het wilde doen. Ik ben me er eerst maar eens wat in gaan verdiepen, want ik wil altijd goed beslagen ten ijs komen.’
Zo gezegd, zo gedaan. Croon zou dit varkentje wel even wassen en daar zou het vermoedelijk bij zijn gebleven. Maar toen hij zich meldde voor de ceremonie die plaatsvond in Science Center NEMO in Amsterdam, sloeg de vonk over. ‘Ik ben zelden zo veel ondernemerslust, bezieling en passie tegengekomen als die dag. Wat een energie! Na afloop was er een borrel. Iedereen stak elkaar voortdurend aan met enthousiasme. Het zinderde van de ideeën.’
De zaal waar de prijsuitreiking plaatshad, bevindt zich bovenin het gebouw van NEMO en is te bereiken via een lange trap die door het hele expositiegedeelte loopt waar zich de reguliere bezoekers ophouden, onder wie altijd heel veel schoolkinderen. ‘Om zes uur ’s avonds, toen alle bezoekers al weg waren, kwam de beheerder van het gebouw ons manen te vertrekken. Wij liepen met een paar honderd man al verder pratend die lange trap af, richting garderobe en uitgang. Ik geloof dat we daar meer dan een halfuur over hebben gedaan, zo begeesterd was iedereen door de bijeenkomst van die middag.’
Voor Croon vormde deze ervaring ook aanleiding voor het herontdekken van zijn eigen ondernemerschap. In 1973 was hij een van de oprichters van adviesbureau Boer & Croon, waar hij nog steeds partner is. Boer & Croon werd een succes met vierhonderd medewerkers in Nederland en nog eens zeshonderd in het buitenland. In de loop der jaren bouwde bedrijfskundige Croon via talrijke nevenfuncties een groot netwerk op, dat hem toegang verschaft tot de bestuurskamers van vele bedrijven waar hij startende ondernemers kan introduceren.
Inmiddels is hij voorzitter van de stichting New Venture. Daarnaast is hij directeur van de stichting Twenty Twenty, die zich ten doel stelt om twintig jonge ondernemingen binnen vijf jaar een omzet van meer dan twintig miljoen euro te laten halen. De ondernemers die verder op weg worden geholpen door Twenty Twenty, hebben allemaal meegedaan aan New Venture en daar een prijs gewonnen. Veel starters focussen zich helemaal op het binnenhalen van de eerste grote klant en als dat dan eenmaal is gelukt, komen ze in een dip terecht: de omzet wil maar niet doorgroeien. Dan komt Twenty Twenty in beeld. De stichting zorgt dat wanneer de eerste trap van de raket is opgebrand, ook de tweede trap ontbrandt.
FASES
Begeleiding is ook bij New Venture essentieel: de jonge starters moeten in allerlei uiteenlopende facetten van bedrijfsvoering op weg worden geholpen. ‘Wie meedoet aan New Venture, krijgt hulp bij het schrijven van een businessplan’, vertelt Croon. De competitie kent drie fases. In de eerste ronde pitchen alle kandidaten hun idee. ‘Hier staat deelname voor iedereen open. Van de deelnemers is 40 % student. Je merkt dat mensen nog steeds heel monodisciplinair worden opgeleid. Als het idee een product is, beschrijven ondernemers in spe het heel technisch en vergeten ze uit te leggen wat de toegevoegde waarde is voor de klant.’ De beschrijving van het idee omvat slechts enkele velletjes. ‘Het is belangrijk de klant zo snel mogelijk helder op het netvlies te krijgen.’
Wie door de eerste ronde komt, krijgt een coach. ‘Wat we nu willen, is het nationaal initiatief ook regionaal uitrollen, gekoppeld aan de universiteiten, hogescholen en plaatselijke initiatieven voor startende ondernemers. Wie de regionale voorronde wint, gaat door naar de landelijke New Venture-competitie. Voor de nationale en de regionale voorrondes zoeken we mensen die kunnen jureren en coachen. We willen uitbreiden.’
‘Coach is een lastig vak’, vindt Croon. ‘We zoeken mensen die tijd hebben en het leuk vinden. Het kost ongeveer een middag in de week, maar sommigen die de smaak te pakken krijgen, begeleiden wel drie of vier teams. Het gaat erom ondernemers te leren in de totale breedte van het ondernemerschap te denken. Daarom zoeken we mensen die zelf ondernemer zijn geweest dan wel een positie hebben gehad waarin zij een onderneming (mede) hebben geleid. Maar een coach hoeft niet altijd zelf ondernemer te zijn geweest. Het is ook mogelijk een deelcompetentie in te brengen, bijvoorbeeld hoe zit die distributie in elkaar, wat is de prijsstructuur in die markt, hoe maak je een aanbod, hoort er service bij of niet. Dergelijke aspecten helpen doordenken om het product marktklaar te maken, en ook investor ready zodat de starter met een goed doorwrocht plan naar een investeerder gaat – daar draait het om. Het is geen punt als iemand goed is in de techniek en logistiek, maar niet in de marketing en de financiering, want diegene kan dan altijd nog met anderen een coachingsteam vormen. Wie New Venture-coach wil worden, krijgt van ons een korte training. De meeste leidinggevenden en ondernemers zijn namelijk gewend opdrachten te geven en dat moeten ze hier vooral niet doen. Het is belangrijk goed te luisteren en vragen te stellen en niet vanuit de eigen ervaring te willen bepalen hoe het moet. Als je dat kunt, is je inbreng enorm inspirerend voor jou en de ander.’
Vaak is de kennisbehoefte van de starters productspecifiek en omdat veel van de producten technisch van aard zijn, wil een ingenieur als coach nog wel eens goed van pas komen, bijvoorbeeld als een stel Delftse studenten een stormbestendige paraplu op de markt wil brengen. ‘Het is liefdewerk oud papier, maar voor ouderen is het leuk omdat ze veel energie krijgen van starters’, aldus Croon. ‘Bovendien kom je als coach in een netwerk van coaches terecht. Dat is ook leuk en daar leer je ook weer veel van. Je kunt elkaar bellen en opzoeken via de expertdatabase van New Venture.’
‘Het mooiste is als je jouw team door een goede introductie kunt helpen bij het werven van de eerste klant’, vervolgt Croon. ‘Ik vind dat wij als oudere, ervaren generatie zo een bijdrage moeten leveren aan het streven om ons land weer vol te krijgen met nieuwe bedrijven die gericht op de toekomst echte, mooie dingen maken. Er gaan heel veel zeer ervaren ingenieurs met pensioen en het is toch zonde om al die ervaring achter de geraniums te parkeren? Als je alleen maar op de golfbaan staat, gaat dat vervelen en verdwijnt die waardevolle ervaring door het afvoerputje.’
Naast gepensioneerden ziet Croon een markt voor coaches bij grote bedrijven die hun (midden)management in aanraking met ondernemerschap willen brengen. ‘Een partnerbedrijf als Randstad levert coaches omdat de directeur Personeelszaken beseft dat coaching binnen New Venture de beste opleiding is voor zijn mensen. Zo ruiken ook zij aan ondernemerschap en het dwingt ze om veel breder te denken dan in hun staffunctie gebruikelijk is. Het geeft inspiratie en is voor hun ontwikkeling veel beter dan een MBA-opleiding. Daarom hebben we met de hr-afdeling van al onze partnerbedrijven een actieve relatie. Zij leveren ons mankracht en omgekeerd voedt de ervaring met New Venture de innovatieve cultuur bij grote bedrijven waar innoveren vaak heel moeilijk is.’
QUOOKER
New Venture is ooit het initiatief geweest van adviesbureau McKinsey en het toenmalige ministerie van Economische Zaken, tegenwoordig Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I). De competitie vindt dit jaar voor de vijftiende maal plaats. Er doen elk jaar zo’n 500 teams mee, waarvan 100 tot 150 erin slagen een bedrijf op te richten. Dat heeft circa 1500 nieuwe bedrijven opgeleverd, die samen goed zijn voor circa 10 000 arbeidsplaatsen en een miljard euro omzet.
New Venture helpt, maar succes is niet verzekerd. ‘Starten is ontzettend moeilijk. Zelfs Philips en Douwe Egberts kostte het zes jaar om de Senseo op de markt te krijgen. Een kleine eenling heeft voor de investering friends, family and fools nodig. Ik ken veertigers die als starter stille armoede lijden. Heel tekenend vind ik het relaas van de uitvinder van de Quooker, die bij Unilever Cup-a-Soup bedacht en zich toen realiseerde dat het handig zou zijn een kraan te hebben waar kokend water uit komt. Hij nam ontslag en vond een baan in het onderwijs met daarnaast voldoende tijd om in het souterrain van zijn huis een werkplaats in te richten waar hij aan de slag ging. Het kostte hem twintig jaar. Hij heeft de grote doorbraak van zijn vinding niet meer mogen meemaken; zijn zoons hebben zijn bedrijf voortgezet dat nu veel succes heeft met de enige kraan ter wereld die zonder boiler onder het aanrecht direct kokend water geeft.’
Dan staat Croon abrupt op en beent de kamer uit om even later terug te komen met iets dat op een stukje tapijt lijkt. ‘Kijk’, zegt hij. ’Twee Delftse jongens hebben een folie ontwikkeld dat onder de waterlijn op scheepshuid moet worden geplakt. Op de folie zijn piepkleine rechtopstaande zwarte haartjes gespoten, waardoor er niets op kan groeien. Het is dus een milieuvriendelijk alternatief voor verf waarin gif zit om aangroei tegen te gaan. Die verf wordt verboden. In Californië moeten vissersboten elke zes weken op de wal worden gereinigd van die aangroei, wat heel veel geld kost. Bovendien blijkt de folie bij sommige snelheden minder weerstand te geven en een kleinere boeggolf. Hoe dat kan, snappen ze nog niet. Maar het werkt wel.’
www.newventure.nl
Wie interesse heeft in het coachen van een deelnemend team, kan bellen met 020-4703799 of een e-mail sturen naar:
DR.IR. ANDRÉ WAKKER PLEIT VOOR KERNENERGIE ALS NIET-FOSSIEL ALTERNATIEF
‘Groene stroom vervult slechts marginale rol’
Ingenieurs moeten veel meer naar buiten treden met op technische deskundigheid gebaseerde feiten, stelt energiepublicist en blogger dr.ir. André Wakker. Met de verkiezingen achter de rug en de formatie in volle gang heeft hij voor de komende regering een nieuwe energiepolitiek bedacht, waarbij het uitfaseren van fossiele energie centraal staat in een vrije en transparante energiemarkt.
Om het debat tussen de voorstanders van zonne- en windenergie en die van kernenergie te beslechten is volgens dr.ir. André Wakker een energiepolitiek nodig die harde doelen stelt omtrent ontfossiliseren en die alle alternatieven gelijkelijk bevordert, zonder subsidie dus. Dan kom je volgens hem al rekenend tot de slotsom dat kernenergie onvermijdelijk is. Dat gelijk hoeft hij echter niet per se te halen. ‘Ik kies voor nucleaire stroom omdat die goedkoop, schoon en veilig is. Maar geef mensen evenzeer de gelegenheid om windstroom te kopen. Laat mij als belastingbetaler daar alleen niet aan meebetalen – dus geen subsidie op windstroom. Die kostprijstransparantie valt met herkomstcertificaten heel goed te organiseren. Geef zo elke nieuwe technologie en leverancier de ruimte. Dat bevordert tenminste de innovatie die nodig is voor ontfossilisering.’
Wakker is van huis uit atoomfysicus. Waar de kernfysicus zich bezighoudt met kernsplijting en -fusie, beschouwt de atoomfysicus ook het gedrag van de elektronen en dus van de elektrische binding tussen atomen en de energieën die daarbij in het spel zijn. Atoomfysica staat eigenlijk tussen de kernfysica en de scheikunde in. Wakker was jarenlang hoofd Duurzaamheidstudies bij ECN (Energie Centrum Nederland) en rekende daarom veel aan de opbrengst van allerlei vormen van duurzame energieopwekking. Hij weigerde nog langer het officiële standpunt van ECN uit te dragen dat duurzaam een werkelijk alternatief is voor fossiel. Sindsdien neemt hij op persoonlijke titel deel aan het energiedebat. Hij schrijft en spreekt regelmatig in de media. Aan De Ingenieur licht hij zijn eigen energievisie toe.
De kerncentrale Borssele, die 4 % produceert van de Nederlandse elektriciteit, verbruikt daarvoor ongeveer 1 l – ‘een melkpak’ – verrijkt uranium per jaar. ‘Dat blijf ik geweldig intrigerend vinden, dat uit zo’n piepkleine hoeveelheid materie volgens E=mc² zo gigantisch veel energie is te halen. Voor energie uit elektronen – wat de verbranding van kolen, gas of olie in wezen is, maar wat ook gebeurt in zonnecellen – daarvoor is zoveel meer materie nodig. Borssele is het equivalent van een zonnepark van 100 km² plus accu’s voor de 20 van de 24 uur dat de zon geen stroom levert. Dat verschil in energie-inhoud is enorm en dat zien mensen veel te weinig.’
Maar kernenergie blijft gevaarlijk. Er is straling, uranium is een zeldzaam aardmetaal waarvoor in dagbouw enorme gebieden moeten worden omgespit en het verrijkingsproces is enorm bewerkelijk. En dan is er de noodlottige associatie met de atoombom. Hoe is die discussie ooit te kantelen? ‘Ik maak dan een analogie met de Damschreeuwer. Hij was al voor de ceremonie toestanden aan het maken op de Dam. Toen hij tijdens de minuut stilte begon te schreeuwen, hebben omstanders hem direct ingerekend. De grotere kring daar omheen, die dat was ontgaan, raakte in paniek en begon te rennen. De inwoners van Zeeland en de Fransen zijn vertrouwd met kerncentrales en zien voordelen van kernenergie. Zij zijn geïnformeerd. Die angst in wijdere kring komt voort uit slecht geïnformeerd zijn.’ Dat is echter niet zeggen van de Duitsers. Die beschikken over twintig kerncentrales en faseren ze toch uit. ‘Duitsland is een bijzonder land met een bijzonder volk. Ideologische vergezichten, daarvoor zijn ze ontvankelijk. Zo ontstond hun idee van een duizendjarig rijk en zo ook hun groene utopie. Het is een atypisch volk. In de hele wereld, zelfs in Japan, is gematigd gereageerd op Fukushima, behalve in Duitsland. Daar is de Atomausstieg doorgedrukt. Voor de rest van de wereld ben ik optimistisch. China, waar vooral steenkoolcentrales staan, bouwt momenteel dertig kerncentrales en er staan er honderd gepland.’
‘Als ik kijk naar de potentiële opbrengsten van kernsplijting, zon, wind en biomassa, dan ben ik ervan overtuigd dat groene energie slechts een marginale rol zal vervullen’, vervolgt Wakker. ‘In de energiewereld gebruiken we de zogeheten vollasturensystematiek om de beschikbaarheid van energiebronnen met elkaar te vergelijken. Het gaat om het nominale vermogen en het aantal uren dat die bron beschikbaar is bij dat nominale vermogen. De zon haalt nin Noord-Europa maximaal 800 vollasturen per jaar, terwijl er in een jaar 8760 uur zit – in Spanje en Noord-Afrika is dat 1600 vollasturen. Voor wind op land is het zo’n 2000 uur en op zee 3500 uur. Voor een kerncentrale is dat zo’n 8600 uur, namelijk een jaar minus een week voor splijtstofwissel en onderhoud.’
‘De gemiddelde opbrengst van een zonnesysteem op een Nederlands dak bedraagt 3 kW. Met ongeveer zes miljoen daken kunnen we in theorie maximaal 14,4 TWh per jaar opwekken, maar waarschijnlijk niet meer dan 10 TWh’, rekent Wakker voor. ‘En dat terwijl de elektriciteitsvraag in Nederland 100 TWh per jaar bedraagt. Met die 10 % elektriciteit is ongeveer 2,5 % van de energieconsumptie te denken. Die bestaat namelijk voor 24 % uit elektriciteit, 40 % uit warmte en 18 % uit transportbrandstoffen; de overige 18 % is nodig voor grondstoffen, de productie van plastics, metaal, enzovoorts. Nu kosten daken geen geld, maar anders is dus 100 km² grond nodig om de kerncentrale Borssele te vervangen. Voor de gehele stroomproductie is het 25-voudige nodig, een gebied van 50 bij 50 km. En dan nog is er geen oplossing voor die 90 % van de tijd waarin zonnepanelen niets doen. Windenergie doet het qua materiaal en ruimtebeslag nog een factor tien slechter. We hebben nu tweeduizend windmolens met een gezamenlijk nominaal vermogen van 2000 MW en die produceren ongeveer evenveel stroom als de kerncentrale Borssele. Een groot windpark, zoals dat bij Urk is gepland met honderd turbines elk zo groot als een Euromast, levert 1 % van de stroom. Er is geen ruimte voor nog eens 99 van zulke windparken, niet op land en niet op zee. Het kan, maar het is een duur systeem met een enorm ruimtebeslag dat vaker niet dan wel beschikbaar is. Als daarentegen 150 kerncentrales in Europa een eeuwlang hoogradioactief afval produceren gaat het om het volume van een gymzaal. Je maakt mij niet wijs dat daar nergens in Europa een veilige berging voor is te vinden.’
Redeneert Wakker daarmee niet net zo rigide als de milieubeweging? Ze klampen zich allebei vast aan bestaande, oude, technologie en extrapoleren die lineair naar de toekomst. Maar innovatie is een niet-lineair, onvoorspelbaar proces, waarin serendipiteit een wending kan geven. Waarschijnlijk zullen we de energietransitie niet in 2020 hebben bereikt, maar misschien pas ergens in de volgende eeuw met technologieën waarvan we nu het bestaan nog niet eens vermoeden. ‘Ik kom dan terug op E=mc². Elke kernfysische oplossing, splijting dan wel fusie, zal altijd een grotere energiedichtheid hebben dan een atoomfysische oplossing met elektronenuitwisseling, hetzij chemisch hetzij elektrisch. De realiteit is dat sinds de eerste oliecrisis er maar één optie is geweest die de wereld enigszins heeft afgeholpen van de fossiele energieverslaving en dat is kernenergie.’
Wakker vindt het overigens prima als andere mensen voor andere oplossingen kiezen. ‘Dat kan zon zijn of biomassa, maar stel als overheid wel een doel. Schep een beleidskader waarin burgers zelf hun keuze kunnen maken, maar waarin de overheid niet-fossiele energie wel afdwingt. Want ik ben ervan overtuigd dat als de overheid niet ingrijpt, de olie- en gasindustrie maar blijft investeren en de kosten afwentelt op burgers. En stel een termijndoel, bijvoorbeeld 2050 voor een volledig niet-fossiele elektriciteitvoorziening – 2020 gaan we niet halen.’
‘Een geleidelijke uitfasering van fossiele energiedragers werkt innovatiever dan het beleidsmatig krampachtig vasthouden aan bestaande transitieroutes als zon en wind’, stelt Wakker. ‘We hebben voor elke elektriciteitsbron zogenoemde garanties van oorsprong. Maar die garanties worden helemaal niet benut. Als we de elektriciteitshandel daadwerkelijk zo zouden opzetten dat de prijs van elektriciteit een op een is gekoppeld aan de oorsprong, de wijze van opwekking, dan kunnen burgers hun elektriciteitsmix samenstellen. Beroepshalve heb ik jarenlang de productiekosten van de verschillende soorten stroom moeten berekenen. Kernenergie komt al naar gelang hoever de centrale is afgeschreven op 3 tot 6 eurocent per kilowattuur, gas kolen kost 5 tot 7 cent, landwind 10 cent, zeewind 20 tot 30 cent en zon 25 cent.’ Maar in de prijs van nucleaire stroom zitten niet de risico’s verdisconteerd van een ongeluk, zoals met de kerncentrale Fukushima. ‘Dat is onjuist. De enige energietechnologie waarvan de volledige levenscyclus, van uraniummijnbouw tot aan interimopslag en eindberging, in de stroomprijs zit, is kernenergie. Kerncentrales moeten zichzelf verzekeren voor rampen tot een bepaald bedrag. In Nederland staat de overheid garant, maar kerncentrales moeten voor die garantstelling geld reserveren. In Japan staat de overheid niet garant en zijn TEPCO’s aandelen dus terecht niets meer waard en is TEPCO genationaliseerd. De totale economische schade is geen direct gevolg van de kernramp, maar een gevolg van het overheidsbesluit om uit voorzorg alle kerncentrales stil te leggen. De directe schade, door evacuaties en dergelijke, ligt op twintig miljard euro en daarvoor bloedt TEPCO.’
VRIJE MARKT
Dat laat onverlet dat aan kernenergie al of niet terecht gepercipieerde aspecten zitten van collectieve veiligheid die de nucleaire optie in een volledig vrije markt problematiseren: niet elke particulier kan zomaar een kerncentrale bouwen. Maar volgens Wakker moet de overheid daarom eerst beginnen met het scheppen van transparantie in de energiemarkt, zodat de verschillende opties beter zijn te vergelijken. ‘Er wordt gesjoemeld met de groencertificaten. Nu is het zo dat een energieleverancier gewoon kolenstroom kan inkopen en daar spotgoedkope Noorse waterkrachtcertificaten op kan plakken, want die gebruiken ze in Noorwegen toch niet. En zo wordt die stroom dan zogenaamd groen. Als het op een dag hard waait, is er veel aanbod van windstroom. De mogelijke afnemers weten dat die stroom gesubsidieerd is. De Stimuleringsregeling Duurzame Energie subsidieert het verschil tussen productiekosten en de opbrengst. Wind moet met voorrang op het net. Dus bieden de stroombedrijven niets voor die windstroom. De prijs ervan daalt naar nul, de subsidie wordt gelijk aan de productiekosten, de belastingbetaler draait daar voor op, de producent loopt geen risico en de stroomleverancier is de lachende derde.’
‘Deze pervertering van de groene stroommarkt is een bekend gegeven, maar van de Energiekamer van de NMA mag het. Ik denk dat het relatief gemakkelijk is om te turnen tot een systeem waarbij stroom herleidbaar groen is. Dan krijgt een stroommix zijn werkelijke prijs. Maar daarvoor moet de overheid ook die subsidies afschaffen en harde ontfossiliseringsdoelen stellen.’
De energievisie van dr.ir. André Wakker geformuleerd in het document ‘Nieuwe Energiepolitiek’ is te vinden op:
andrewakker.blogspot.nl
(KADER)
(LOGO KIVI NIRIA)
Zijn windparken een alternatief voor conventionele kolen- en gascentrales? Daarover debatteert op 12 november het Technisch Parlement, een initiatief van het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs KIVI NIRIA. Voorafgaand hieraan heeft op 20 september een symposium over windenergie plaats (zie De Agenda op pagina 62).
DR.IR. KARL-ULRICH KÖHLER VAN TATA STEEL PLEIT VOOR HAALBARE MILIEUDOELEN
‘Staalindustrie is goed voor economie’
Van kinds af aan heeft dr.ir. Karl-Ulrich Köhler, CEO van Tata Steel Europa, een voorliefde voor staal. Hij vindt de staalindustrie niet alleen fascinerend, maar ook goed voor de economie. ‘Elke baan bij Tata Steel in IJmuiden zorgt voor vier banen elders in de omgeving, en dan bedoel ik niet de bakker, maar bij allerlei bedrijven die technische ondersteuning bieden.’
Hoewel het Europese hoofdkantoor van Tata Steel in Londen is gevestigd, houdt de CEO van het staalconcern in Europa, dr.ir. Karl-Ulrich Köhler, kantoor in IJmuiden. Köhler woont met zijn gezin in Haarlem en rijdt elke dag met zijn witte vintage Mercedes Cabriolet naar het Dudok Huis bij de Wenckebachpoort van het staalbedrijf. Köhler houdt niet alleen van auto’s, maar ook van techniek in het algemeen. Zijn specifieke voorkeur gaat uit naar techniek die met staal heeft te maken – en daar praat hij graag en meeslepend over. Vanaf het moment dat zijn vader hem als kind voor het eerst meenam naar de fabriek van zijn werkgever Thyssen Stahl in Duisburg, heeft Köhler een voorliefde voor staal. Druk bij Köhler op de knop ‘techniek’ en hij steekt onstuitbaar van wal. Hij blijkt geen archetypische Duitse directeur, enigszins formeel en afstandelijk, maar een metallurgisch ingenieur met hart en ziel.
‘Hoewel ons Europese hoofdkantoor in Londen staat, vind ik dat het bestuur dicht bij de werkvloer moet zitten. Ik geloof niet in hoofdkantoren die ver weg van de productiebedrijven zijn gevestigd. Daarbij geldt dat IJmuiden als modernste en grootste locatie een belangrijke positie inneemt, zowel in Europa als wereldwijd. De staalfabriek in IJmuiden heeft alles in zich om uit te groeien tot een speler van wereldformaat. Daarvoor beschikt het complex over de juiste opzet en ligt het op de gunstigste plaats. Dat ik hier domicilie houd, geeft niet alleen mij de kans de werkvloer op te gaan, maar is ook een signaal naar de medewerkers dat we hen heel serieus nemen.’ Tata Steel produceerde in 2011 wereldwijd 23,5 miljoen ton staal, waarvan zo’n 7 miljoen ton in India en 15 miljoen ton in Europa. ‘IJmuiden’ produceerde 7 miljoen ton en is dus de grootste productielocatie.
Köhler begon zijn loopbaan in 1980 bij Thyssen Stahl en werkte nadien voor Hoesch, Krupp en ThyssenKrupp. Hij was zestien jaar toen zijn vader hem meenam voor een kijkje achter de schermen bij Thyssen Stahl. ‘Ik was direct om. Ik wilde ook in de staalfabriek werken. Daar lag mijn hart.’ Hij studeerde Metallurgie aan TU Clausthal en werd op zijn 24e bedrijfsassistent in een staalfabriek. Zijn proefschrift gaat over de toepassing van een begin jaren tachtig nieuwe techniek waarbij het ijzerbad van onderaf wordt aangeblazen met chemisch inert gas. Daardoor ontstaat een betere vermenging tussen het gesmolten metaal en de slak waarin zich het te reduceren ijzeroxide bevindt, zodat het reactie-evenwicht eerder wordt bereikt.
‘Ik vind deze industrie nog steeds fascinerend’, laat Köhler weten. ‘Wie enige passie heeft voor techniek, vindt hier alles: hoge drukken, hoge temperaturen, hoge snelheden. In een hoogoven wordt in twintig minuten zo’n twaalf ton kolen verwerkt; de koolstof wordt opgenomen in het ijzer en moet weer worden verwijderd om er staal van te maken. Al die energie gebruik je ook om stoomturbines aan te drijven: er komen gassen vrij, die voor een deel weer worden omgezet in elektriciteit. Er vinden dus allerlei snelle, energierijke processen plaats in zeer kapitaalintensieve installaties, die extreem productief moeten werken met behulp van vele zeer geavanceerde automatiseringssystemen – het is een eldorado voor procesoperators, elektrotechnici, werktuigbouwkundigen en informatici. Als je in de nabijheid wilt werken van wat ik fascinatietechnologie noem, dan is dit de place to be. Bezoekers herzien in het algemeen hun vooroordelen over zware industrie als ze eenmaal die grote installaties, snelle processen en enorme energieën van dichtbij zien, samen met al de hightech die tegenwoordig nodig is om dat allemaal te laten werken.’
Köhler vindt de mensen die in deze bedrijfstak werken bijzonder. ‘Er heerst kameraadschap, een omgangsstijl waarbij men op elkaar vertrouwt. Dat is waarom mensen generatie op generatie in de staalindustrie werken. Het is zelfs zo dat generaties uit een familie elkaar opvolgen in dezelfde fabriek. Er is een sterke verbondenheid, die voortkomt uit een persoonlijk welbevinden door het werken in teams.’ De camaraderie onder ‘staalmensen’ stamt uit de tijd dat het nog zwaar, vuil en gevaarlijk werk was, stelt Köhler. ‘Ik wil niet zeggen dat al het werk nu gemakkelijk is, maar bij de meeste werkzaamheden gaat het om het op afstand bedienen van machines om zo processen te besturen. We zijn niet meer die met stof en lawaai geassocieerde industrie van veertig jaar terug, maar dat soort beelden sterft maar heel langzaam uit.’ Omdat het werk nog steeds risico’s met zich mee kan brengen, letten werknemers op elkaar. ‘Onze mensen zijn zich zeer bewust van het belang van veiligheid. We hebben dit jaar in IJmuiden al bijna 100 dagen zonder verzuimongeval onder onze 9300 medewerkers gewerkt. In Europa is Tata Steel leidend in veiligheidsprestaties: per miljoen arbeidsuren hebben wij het laagste aantal verzuimongevallen. En we leunen hier niet achterover; we stellen elk jaar hogere doelen.’
TOEPASSINGEN
Staal is overal aanwezig in onze moderne samenleving, van iPod tot windturbine. ‘De wereld produceert jaarlijks 1,5 miljard ton staal’, laat Köhler weten. ‘Het is uniek in zijn grote aantal toepassingsmogelijkheden; er is geen gebied waar het niet wordt toegepast. Zo kan een mobiele kraan acht keer zijn eigen gewicht tillen dankzij hogesterktestaal. Auto’s bestaan voor 90 % uit staal en verbruiken steeds minder brandstof, mede dankzij de lichte, sterke staalsoorten die wij ontwikkelen. Staal is in tegenstelling tot kunststof 100 % te recyclen met volledig behoud van de oorspronkelijke kwaliteit. Wij moeten begrijpen waar staal een verschil kan maken ten opzichte van andere materialen, hoe wij onze klant kunnen helpen om meer succesvol te zijn, hoe we verspilling uit zijn proces kunnen halen of gewicht uit zijn ontwerp, of hoe we hem kunnen helpen om stappen in zijn proces te elimineren. Kortom, we moeten zijn efficiëntie verbeteren. Dat is het doel van de R&D bij Tata Steel. Daarom is onze ingenieur bijvoorbeeld betrokken bij het vroege ontwerpstadium van een nieuwe auto. Hij vertelt de ontwerper wat de eigenschappen van de nieuwe legeringen zijn en hoe die eigenschappen zijn te vertalen in het ontwerp. Het gaat er om dat wij zijn ontwerpproces doorgronden; dat schept concurrentievoordeel. Waar we weinig aan kunnen doen, is dat we staal maken in een omgeving met hoge kosten. We moeten ons dus onderscheiden in de waarde die ons product toevoegt aan het eindproduct van de klant.’
Köhler vindt dat hij niet alleen moet laten zien wat Tata Steel betekent voor klanten, maar ook waarom het concern aantrekkelijk is als werkgever. ‘Ik laat jonge technici, ook ingenieurs dus, zien hoe aantrekkelijk en uitdagend onze industrie is voor mensen die willen leren, die willen werken met reusachtige installaties, die een interessant leven willen leiden en geen negen-tot-vijfbaan zoeken, maar aantrekkelijk werk met carrièrekansen en een goed salaris. Dat kunnen we alleen opbrengen als we innovatief staal maken. Daarom steunen we technische universiteiten en scholen. Zo willen we helpen het beeld van het werk in de staalindustrie herkenbaar en aantrekkelijk te maken.’
Het tekort aan technici is volgens Köhler geen Nederlands verschijnsel, maar een Europees probleem. ‘Het speelt bijvoorbeeld ook in Duitsland. Het oplossen vergt een heel langdurige inspanning. Daarom nemen we niet alleen mensen aan als het goed gaat, maar ook in slechte economische tijden. We kunnen niet altijd meteen een vaste aanstelling bieden of allerlei emolumenten, maar wel een startaanstelling. Ook wij leven in een omgeving die zeer veranderlijk is; staal is altijd cyclisch geweest. Maar we moeten ervoor zorgen dat mensen beseffen dat een industrie die er is voor de lange termijn, zoals de staalindustrie, goed is voor de economie van een land of regio als geheel. Een bank of softwarebedrijf kan zijn boeltje zo oppakken en vertrekken, maar onze bedrijfsinstallaties kosten honderden miljoenen en staan er voor generaties, hier in IJmuiden nu al zo’n negentig jaar. Bovendien zorgt elke baan bij Tata Steel in IJmuiden voor vier banen elders in de omgeving, en dan bedoel ik niet de bakker, maar bij allerlei bedrijven die technische ondersteuning bieden.’
Köhler geeft aan Tata Steel alleen kan voortbestaan in een samenleving die ook politiek voorspelbaar is. ‘Politici moeten haalbare milieudoelen stellen in plaats van overambitieuze doelen waar we de technologie niet voor hebben. Want let wel: de landen die het snelst herstellen van een economische recessie, zijn landen met een ‘harde’ industrie. Die beschikken over de beste technologie voor fabricage en kunnen dus exporteren. Meneer Tata besefte dat India zonder industrie nooit de status van ontwikkelingsland zou ontstijgen. Industrie is nodig om het fabricagepotentieel en de infrastructuur in een land te ontwikkelen. In landen die dat niet doen, worden de grondstoffen wel geëxploiteerd, maar er wordt nooit geïnvesteerd.’
‘En laat ik tot slot het beestje maar eens bij de naam noemen’, vervolgt Köhler, ‘Ik steun het concept van duurzaamheid: wees zuinig met grondstoffen en ga doelmatig en bewust om met energie. Maar klimaatbeleid kun je alleen mondiaal voeren. Als je dat lokaal doet door de industrie in Europa zo zwaar te belasten dat die verhuist naar Azië, dan maak je het probleem alleen maar groter, omdat de staalindustrie in Europa aanzienlijk minder milieubelastend is dan die in Azië. De laagste CO2-emissie per ton geproduceerd staal wordt bereikt in Europa. Het behoud van de industrie in Europa is niet alleen goed voor de economie en de werkgelegenheid, maar voorkomt ook verdere achteruitgang van het mondiale milieu.’
(KADER)
(LOGO CEO-REEKS)
Dr.ir. Karl-Ulrich Köhler gaf op 30 mei een lezing op de TU Delft in het kader van de door KIVI NIRIA Students georganiseerde CEO-reeks. De volgende lezing vindt plaats op donderdag 20 september. Dan spreekt ir. Huib Morelisse van Nuon van 18-21 uur op de TU Delft. Op dinsdag 9 oktober houdt drs. Feike Sijbesma van DSM van 19.30-21.30 uur een lezing op de TU Eindhoven. Op dinsdag 16 oktober is het de beurt aan drs. Dick Benschop van Shell, van 16-18 uur op de Universiteit Twente.
KENGEGEVENS
NAAM
Karl-Ulrich Köhler
TITEL
dr.ir.
LEEFTIJD
56
OPLEIDING
Metallurgie, TU Clausthal (1980-1988)
FUNCTIE
CEO Tata Steel Europa (2010-heden). Daarvoor Chief Operating Officer Tata Steel Europa (2010), CEO ThyssenKrupp Steel (2001-2009), lid raad van bestuur ThyssenKrupp Steel (1997-2001), directeur Hoesch Stahl (1992-1997) en werkzaam bij Thyssen Stahl (1980-1988).
(BEELDMATERIAAL)
(kohler1.jpg)
(kohler3.jpg)
(QUOTES)
‘Ik geloof niet in hoofdkantoren die ver weg van de productiebedrijven zijn gevestigd’
‘Het behoud van de industrie in Europa voorkomt verdere achteruitgang van het mondiale milieu’
‘IJmuiden is een eldorado voor procesoperators, elektrotechnici, werktuigbouwkundigen en informatici’
Steven Pinker is the Johnstone Family Professor of Psychology and a Harvard College professor and he is the author of the new book, “The Better Angels of Our Nature: Why Violence has Declined.” He was photographed in front of William James who he calls his heroe. He has quoted him in every one of his books. Rose Lincoln /Harvard Staff Photographer
VOLGENS PROF.DR. STEVEN PINKER OVERWINT HET GOEDE IN DE SAMENLEVING
‘Oorlog is op zijn retour’
Met de vooruitgang en toenemende beschaving wordt de kans op een grote oorlog steeds kleiner, stelt experimenteel psycholoog prof.dr. Steven Pinker. ‘Ik stel nadrukkelijk niet dat er nooit meer een grote oorlog zal kunnen ontstaan, maar de historische statistische trend valt niet te ontkennen’.
Het dagelijkse nieuws geeft de indruk dat de wereld steeds gevaarlijker en gewelddadiger wordt. Het tegendeel is echter het geval, stelt experimenteel psycholoog prof.dr. Steven Pinker. ‘Oorlog en geweld zijn op hun retour en niet pas sinds kort, maar al duizenden jaren.’
De hoogleraar aan de Amerikaanse Harvard University baseert zich op talloze bronnen van andere wetenschappers, onder wie Ted Robert Gurr, die aan de hand van rechtbankverslagen het aantal moorden telde dat tussen 1200 en 2000 in een reeks Britse steden werd gepleegd. Gurrs grafiek laat een afname zien van rond de honderd moorden per honderdduizend inwoners per jaar in de dertiende eeuw in Oxford tot minder dan één moord per honderdduizend inwoners per jaar in Londen nu, met een gemiddelde afname van een factor vijftig. Een andere klassieker is het boek Statistics of Deadly Quarrels uit 1950 van Lewis Richardson. Deze Britse natuurkundige benaderde het fenomeen oorlog puur statistisch en beweerde middenin de Koude Oorlog dat een lange periode van vrede veel aannemelijker was dan de door vele historici als onafwendbaar beschouwde naderende Derde Wereldoorlog.
Pinker stelt dat met het doorlopen van een zestal stadia, samen te kenschetsen als vooruitgang en toenemende beschaving, de kans op een grote oorlog steeds kleiner wordt. ‘Ik stel nadrukkelijk niet dat er nooit meer een grote oorlog zal kunnen ontstaan, maar de historische statistische trend valt niet te ontkennen.’ Volgens Pinker krijgt het goede dat in elke mens en in elke samenleving schuilt, steeds meer de overhand op ‘het kwade’. De Engelse titel van zijn boek The Better Angels of Our Nature: Why Violence Has Declined refereert aan een uitspraak van de Amerikaanse president Abraham Lincoln, die in 1861 bij zijn inauguratie de hoop uitspraak dat de krachten van het goede zouden overwinnen in het door burgeroorlog bedreigde land.
‘De eerste en tweede fase van de zes stadia bestaan uit het ontstaan van de landbouw en dus van geregeerde steden. Voordien stierf 15 % van de bevolking door geweld, daarna nog maar 3 %. De tweede fase van beschaving is het best te zien in Europa, waar grotere koninkrijken ontstonden uit een lappendeken van feodale territoria. De derde fase noem ik de Humanistische Revolutie, die de wind in de zeilen kreeg met de verlichting. Het vierde stadium is wat historici wel de Lange Vrede noemen, die na de Eerste en de Tweede Wereldoorlog voortsproot uit een besef dat oorlog een te vermijden uitzonderlijke toestand is in plaats van de normale toestand, zoals militair strateeg Carl von Clausewitz oorlog kenschetste als het voortzetten van diplomatie met andere middelen. De vijfde fase is de Nieuwe Vrede. Die is het gevolg van het failliet van het communisme, waardoor een einde kwam aan allerlei conflicten die de supermachten in de derde wereld met elkaar uitvochten. Het zesde en meeste recente stadium noem ik de rechtenrevolutie, een groeiende weerzin tegen kleinschalig geweld tegen vrouwen, etnische minderheden en homo’s en tegen lijfstraffen voor kinderen. De pacificerende krachten zijn de staat, de geglobaliseerde wereldhandel, die als eerste schade leidt door oorlog, en het kosmopolitisme, het gegeven dat ons nostalgische dorpse wereldbeeld is geëxplodeerd door alfabetisering, mobiliteit en massamedia.’
In landen als China, India, Brazilië, Rusland en zelfs in Afrikaanse landen is een enorme middenklasse aan het ontstaan die de economie aandrijft, maar ook de tomeloze honger naar energie en grondstoffen. Pinker denkt niet dat daar de derde wereldoorlog op de loer ligt. ‘Je weet het nooit, maar in feite zijn maar weinig oorlogen direct gegaan om grondstoffen, maar des te vaker om ideologie, gekwetste eer of trots, angst, macht, revanchisme, of vanuit een herenigings- dan wel afscheidingsstreven. Als leiders deze motieven mijden en blijven geloven in open markten, dan is het veel goedkoper om schaarse energie en grondstoffen te kopen dan ze met oorlogsgeweld te veroveren. Technologische vooruitgang, innovatie, kan de afhankelijkheid van een schaarse bron verleggen naar een bron die wel in voldoende mate voorhanden is. Ik wil niet zeggen dat het per se zo zal gaan, maar het staat ook allerminst vast dat we oorlog gaan voeren om schaarse bronnen.’
Tot de historische ontwikkelingen die de goede krachten steeds meer laten winnen van de kwade, behoort de westerse democratie en de daarbij horende geciviliseerde samenleving of civil society. ‘Het idee dat China, dat kan bogen op een veel oudere confucianistische, collectivistische beschaving, die humanistische en individualistische concepten fundamenteel zou verwerpen, komt voort uit meerdere misverstanden’, geeft Pinker aan. ‘We weten dat de huidige leiders democratie verwerpen, maar dat wil nog niet zeggen dat de gehele Chinese bevolking dat eveneens doet. En het feit dat een bepaald idee westers is, betekent nog niet dat het alleen werkt in het westen. Westerse wetenschappen ontdekten de zwaartekracht, genen, bacteriën, atomen, tektonische platen; die kennis is universeel. Het kan heel goed zo zijn dat democratie, die is ontdekt in het westen, het systeem is dat geluk maximeert in elke complexe samenleving.’
Politiek filosoof John Gray verwijt Pinker selectief te putten uit de bronnen van de verlichting, waarvan ook Marx, Lenin, Stalin en Mao producten waren, leiders die mensen beschouwden als een wegwerpartikel bij het streven naar hun Utopia. De verlichting heeft volgens hem net zoveel kwaads als goeds voortgebracht. Daar is Pinker het echter niet mee eens. ‘Verlichting is voor mij niet elk door een Europese schrijver gebrouwen gedachtesamenraapsel sinds 1750. Ik specificeer verlichting als verlicht humanisme, zoals dat is verwoord door Locke, Spinoza, Hume, Kant en de Amerikaanse Founding Fathers en dat de rede gebruikt om het centraal stellen van de belangen en rechten van het individu te rechtvaardigen. Ik beschouw marxisme en nationalisme als ideologieën van de contra-verlichting, die mystieke organische krachten en historische dialectiek boven beredeneerde oorzaak en gevolg stellen en die het individu ten onder laten gaan in een natie, klasse of ras waarvan het belang alles overstijgt.’
De bouwstenen van de Lange Vrede, zoals afschrikking van conventionele oorlog, democratie, internationale handel en internationale samenwerking en overleg in organisaties, zijn er allemaal gekomen na 1918. Toch begon twintig jaar later de Tweede Wereldoorlog, met een nog grootschaliger waanzin. Zolang er ook collectief geheugenverlies is, zal verankering van afschrikwekkende oorlog in het collectieve geheugen geen garantie zijn dat oorlog verdwijnt. ‘De loop der geschiedenis kent geen garanties. Ik beweer alleen dat het mogelijk en waarschijnlijk is dat oorlog steeds meer een uitzonderlijkheid wordt. Overigens bestrijd ik dat democratie en pacificerende instituties en handelscontacten in 1918 al net zo wijdverbreid waren als dat ze sinds 1945 zijn.’
Maar hoe kan het dat in een welvarend land als Nederland met een hoogopgeleide bevolking men nu helemaal lijkt te zijn vergeten waarom het te doen was bij de start van die Europese samenwerking, namelijk nooit meer oorlog. Afgeven op Europa is nu ook onder intellectuelen geaccepteerd. ‘Ook daarvoor geldt: niets zegt dat het niet ook heel anders kan lopen dan ik als waarschijnlijk veronderstel. We kunnen het alleen op een intelligente manier hebben over waarschijnlijkheden. Maar laten we de zaken wel in de juiste verhouding zien. Nederlandse elites mogen afkeer hebben van bepaalde aspecten van de Europese Unie, ze zullen heus niet zo gek zijn om een invasie in België te plegen, de illusie hebben dat ze van Nederland weer een wereldmacht kunnen maken, laat staan vervallen in heksenverbrandingen.’
MEISJES
De empathische, coöperatieve samenleving die Pinker schetst als de samenleving van de Lange Vrede die de toekomst heeft, lijkt meer feminien dan masculien, assertief, agressief en gericht op competitie. Maar stel dat vooruitgang toch meer tot stand komt via strijd dan via samenwerking, dan is het verontrustend dat juist in die strijdbare opkomende economieën meisjes ondergewaardeerd worden, zozeer zelfs dat meisjesfoetussen worden geaborteerd. ‘Elke denkbare samenleving zal existentiële dreigingen het hoofd moeten bieden en dat kan betekenen dat er een geloofwaardige militaire afschrikking nodig is en dat een samenleving bereid moet zijn om die in te zetten als ze onder de voet gelopen dreigt te worden. Maar strijd mag niet worden verheerlijkt en dient zorgvuldig te worden afgestemd op het reële niveau van dreiging. En wat mannelijke versus vrouwelijke waarden aangaat: Europa, Canada, Japan en het grootste deel van de Verenigde Staten laten zien dat samenlevingen kunnen voorzien in zingeving, geluk en veiligheid voor hun bevolking zonder dat de algemene mobilisatie is afgekondigd of de staat van beleg geldt. Het aborteren van meisjesfoetussen en vermoorden van meisjesbaby’s is al duizenden jaren een wijdverbreide praktijk in India en China en moet stoppen, al is het maar omdat de regeringen van deze landen zichzelf opzadelen met het probleem van miljoenen losgeslagen jonge mannen. Ik denk dat de internationale strijd voor gelijke rechten voor vrouwen onverminderd zal doorgaan en resultaat zal hebben, net zoals internationale campagnes om slavernij, walvisjacht en kernproeven in de atmosfeer en het afbinden van de tenen van Chinese vrouwen hebben geleid of zullen leiden tot de afschaffing van zulke praktijken.’
Oorlog als fysieke vernietiging van een tegenstander mag verdwijnen, er ontstaat een heel nieuw arsenaal van niet-dodelijke middelen om vijanden uit te schakelen, zoals cyberoorlog, robotische oorlogsvoering, genetische manipulatie en wellicht technologieën die het bewustzijn van de vijand beïnvloeden. ‘Je weet het nooit, maar als gedragsgeneticus en cognitief neurowetenschapper kan ik stellig zeggen dat zulke sciencefictionrampen, zoals het ‘overnemen’ van iemands hersenen en genetische manipulatie, berusten op pure fantasie en net zo min werkelijkheid zullen worden als de voorspelling uit 1950 dat we in het jaar 2000 allemaal met een rugzakstraalmotor door de lucht naar ons werk zouden gaan.’
STEVEN PINKER: ONS BETERE IK. WAAROM DE MENS STEEDS MINDER GEWELD GEBRUIKT • UITGEVERIJ CONTACT • 956 BLZ. • € 125 • ISBN 978 90 254 2716 0
KENGEGEVENS
NAAM
Steven Pinker
LEEFTIJD
58
TITEL
prof.dr.
OPLEIDING
Experimentele Psychologie, McGill University (1976)
Promotie Experimentele Psycholgie, Harvard University (1979)
