Tag archieven: Fokker

Fokker blijft hopen op redding (1996, nr. 2)

23 januari 1996 Erwin Van den Brink

FokkerGeheugenvanNed — De Eindlijn Fokker 100. Constructiehal van Fokker Aircraft B.V., Hal I op Schiphol Oost.Maker: Fotograaf: Luuk Kramer. N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek 1992. Via Het Geheugen van Nederland.

Fokker_download — Bouw Fokker F-27, jaren 1960.

Lees ook: http://www.vergetenverhalen.nl/2015/09/24/de-ondergang-van-fokker/

BOEDELKREDIET EN UITSTEL VAN BETALINGEN GEVEN RESPIJT + GEGADIGDEN VOOR OVERNAME MELDEN ZICH PER FAX + VERGELIJKING TUSSEN DAIMLER EN SAMSUNG

Samsung geïnteresseerd in kennis gehele luchtvaartcluster

Fokker blijft hopen op redding

Met een boedelkrediet van 225 miljoen gulden overheidsgeld en dank zij surséance van betaling kan vliegtuigbouwer Fokker de komende weken nog het hoofd boven water houden. Het bedrijf is naarstig op zoek om te redden wat er te redden valt van de 7900 banen die nog resteren na vier reorganisaties.

– Erwin van den Brink –

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Controlerend aandeelhouder Daimler Benz besloot op 22 januari 1996 het financile infuus uit Fokker te trekken. Sinds de vliegtuigbouwer vijf maanden geleden ’technisch failliet’ ging (het eigen vermogen was volledig op) hield Daimler Fokker draaiend met 1,4 miljard gulden aan overbruggingskredieten en stelde het zich garant voor 900 miljoen gulden aan leningen. Fokker verliest momenteel 4 miljoen gulden per dag, naar verwachting ongeveer 1,5 miljard gulden in 1995.

Daimler Benz Aerospace kocht begin 1993 voor 600 miljoen gulden 78 % van de aandelen van Fokker Holding, dat op zijn beurt 51 % controleert van de Fokker NV waaronder alle werkmaatschappijen ressorteren waarvan de grootste Fokker Aircraft nu surséance heeft. Daimler Benz zou de resterende 22 % staatsaandelen in de holding binnen drie jaar na sluiting van de overname-overeenkomst van de staat overnemen, maar daarvan zal het niet meer komen. Volgens minister Wijers van Economische Zaken zal Daimler zich waarschijnlijk helemaal uit de luchtvaart terugtrekken. Het belang in Dornier is al teruggebracht en er gaan geruchten dat Motoren und Turbinen Union (MTU) wordt overgedaan aan BMW/Rolls Royce.

Love baby

Wat is Daimler Benz AG, wiens topman Jürgen Schrempp Fokker zijn love baby noemde, voor een bedrijf? Het conglomeraat is net zo monstrueus als deze beeldspraak: een kaartenhuis op lemen voeten, wankel en log. Van de technologische synergie tussen auto’s (Mercedes), elektronica (AEG) en vliegtuigen (Dornier en Fokker) is niets terechtgekomen, zoals overigens in 1991 al werd voorspeld in bijvoorbeeld het Britse tijdschrift The Economist.

Schrempp is nu de bewindvoerder die Daimler in hoog tempo ontdoet van de verliesgevende acquisities van de laatste jaren. De gang van zaken onder de vorige bestuursvoorzitter Edzard Reuter en diens opvolger Jürgen Schrempp, een protégé van Reuter, was en is trouwens tamelijk onduits. En dat had misschien te denken moeten geven. Tot de memorabele incidenten behoren de zelfmoord van de gepasseerde financile topman van Daimler, Gerhard Liener, een aanvaring van Schrempp met de politie in Rome tijdens een wat heftig avondje stappen en nu dan de karaktermoord van Schrempp op zijn mentor Reuter: ‘Strategie kun je niet eten’ is nu zijn oordeel over Reuter, die het woord strategie te pas en te onpas in de mond nam. Reuter zal waarschijnlijk gedwongen moeten aftreden als commissaris (president-commissaris mocht hij al niet meer worden). Hij wordt nu verguisd. Hij immers tuigde het ‘geïntegreerde technologieconcern’ op met verliesgevende miljardenacquisities. Zo diversificeerde hij autobouwer Daimler tot het (gemeten naar omzet) grootste industriële conglomeraat van Europa.

Kannibaliseren

Wat voor soort bedrijf is Samsung, dat Fokker nu op de korrel heeft? Het is het soort conglomeraat dat Daimler had moeten worden – dat namelijk van alles maakt (behalve auto’s), dus waarom niet ook vliegtuigen? Samsung is alleen succesvoller wat de synergie betreft. Het enige minpunt is dat topmensen van het bedrijf momenteel in verband worden gebracht met een corruptieschandaal.

De laatste tijd heeft Samsung samen met de combine Daimler Aerospace/Fokker en het Chinese staatsbedrijf AVIC gestudeerd op een geheel nieuw vliegtuig met 120 stoelen voor de Aziatische markt, de FA-X, waarvan in elk geval een produktielijn in Korea zou moeten komen.

Te vrezen valt dat Samsung, net als Daimler, niet is geïnteresseerd in het voortbestaan van Fokker als zelfscheppende vliegtuigbouwer, maar slechts in het kannibaliseren van een complete voortbrengingsketen inclusief afzetkanalen en klanten (Fokker heeft in het marktsegment voor vliegtuigen tot 100 stoelen een aandeel van 40 %).

Toch zijn er twee pluspunten. Voor Daimler had het begin van de keten, het fundamentele onderzoek, de vliegtuigontwikkeling en de engineering, beduidend minder waarde dan het heeft voor Samsung. Het Koreaanse bedrijf is gezien zijn wel erg korte geschiedenis in de industrie waarschijnlijk juist genteresseerd in toegang tot fundamentele kennis, dus niet alleen de kennis van Fokker maar van het gehele luchtvaartcluster: NLR, TU Delft, de Haarlemse HTS-vliegtuigbouw, het Hoofddorpse luchtvaartcollege (de voormalige MTS ‘Anthony Fokker’), de kennis voor het certificeren van nieuwe vliegtuigen door de RLD en dergelijke.

De Koreanen zijn de afgelopen maanden gepaaid met joint ventures door niet alleen Daimler, maar ook Boeing en McDonnell-Douglas. Met een eventuele verwerving van Fokker zou Samsung op eigen benen kunnen staan in de vliegtuigbouw.

Dat Fokker andermaal is overgeleverd aan een grote partner komt doordat het bedrijf zijn te verouderde, ondoelmatige en dus te dure produktiemethode te laat is gaan rationaliseren: daardoor verdampte Fokker’s onderhandelingspositie met Daimlerdochter Deutsche Aerospace in 1990 zodra de markt begon te kenteren.

Lijken in de kast

Nu is de produktie sterk gerationaliseerd. Het hele voortbrengingsproces is gestroomlijnd. De doorlooptijd is sterk verkort, het onderhanden werk is verminderd, waardoor Fokker een prima uitgangspositie heeft ten opzichte van zijn directe concurrenten, nu de markt zich lijkt te gaan herstellen. Volgens de bedrijfskundige dr. Ard de Man, die dezer dagen aan de Erasmus Universiteit Rotterdam is gepromoveerd op onderzoek naar de doorlooptijdverkorting bij Fokker, gaat de tijd die nodig is om een vliegtuig samen te bouwen van oorspronkelijk 222 dagen naar 56 dagen.

Bovendien hebben de Duitsers ‘lijken in de kast’ opgeruimd die ze bij de overname aantroffen in de vorm van op de balans geactiveerde ontwikkelings- en aanloopkosten uit het verleden. Het merkwaardige is overigens dat, hoewel Daimler het probleem van de vervuilde balans vóór de overname al kende, men het slechts deels heeft opgelost. In de onderhandelingen met de Nederlandse overheid de afgelopen weken werd het probleem van de ten onrechte geactiveerde kosten gepresenteerd als ‘de ijsberg van 1,3 miljard’, alsof er onder de eerder opgeruimde lijken nog andere ten onrechte geactiveerde kosten waren aangetroffen.

Het is denkbaar dat Daimler het probleem met opzet deels ongemoeid heeft gelaten om daarmee geld los te peuteren van de Nederlandse overheid; de ongezonde balans zou het vertrouwen van potentiële klanten ondermijnen. Er moest vers kapitaal in Fokker van Daimler én de staat. De Nederlandse regering was echter niet te vermurwen. Fokker was immers onderdeel van het enorme machtige Daimler Benz, dus was die ongezonde balans geen probleem. Werkkapitaal, daarover viel wel te praten.

Belangstelling

Maar hoe het ook zij, Fokker is mede dank zij Duitse inbreng aantrekkelijker geworden voor overname: weliswaar zwaar ondergekapitaliseerd, maar in elk geval met een redelijk gezonde kostenstructuur en een naar Duitse maatstaven enigszins geschoonde boekhouding.

Er is dan ook belangstelling van meerdere kanten: ook Bombardier toont interesse, een bij Samsung vergeleken klein transportmiddelenconcern (omzet 6 miljard dollar tegen Samsung’s 100 miljard dollar) dat wereldwijd opereert. Bombardier bewijst dat er geen mammoetbedrijven met miljarden cashflow voor nodig zijn om iets te bereiken in de civiele vliegtuigbouw. Het maakte in een paar jaar twee Canadese en een Noordierse vliegtuigbouwer (Canadair, De Havilland en Shorts) weer winstgevend.

Fokker zou goed bij Bombardier passen (Bombardier’s dochter Shorts bouwt de Fokkervleugels), maar Samsung zou een breekijzer kunnen zijn in een lonkende, gigantische afzetmarkt in Zuidoost-Azië, met name in China.

De surséance biedt Daimler nog alle speelruimte om zijn deelneming in Fokker onder redelijke condities van de hand te doen om zo de verliezen te beperken. Komt het echter tot een faillissement, dan bepaalt de curator hoe de schuldeisers, waarvan Daimler de grootste is, wordt tegemoetgekomen. ‘Een surséance kan daarom heilzaam werken. Het is een adempauze voor de debiteur. Elke regeling is denkbaar’, zegt mr.dr. W. Wijting, van de faculteit Wijsbegeerte en Technische Maatschappijwetenschappen van de TU Delft.

In ieder geval heeft Fokker iets dat lijkt op een onderhandelingspositie tijdens de adempauze waarvoor de overheid nu heeft gezorgd met de kasgeldfournering plus plaatsen van enkele orders, samen goed voor 335 miljoen. Volgens de Volkskrant, die doorgaans zuinig oordeelt over de Nederlandse aspiraties in vliegtuigbouw, heeft Fokker de staat sinds 1945 ongeveer 3,2 miljard gulden gekost, waarvan 1,6 miljard gulden is terugbetaald; dat is netto gemiddeld 32 miljoen gulden per jaar, vermoedelijk een prijs waarvoor veel landen graag in de vliegtuigbouw zouden stappen. Volgens Fokker is 80 % van eerdere leningen afbetaald en vloeide de laatste tijd 150 miljoen gulden per jaar terug naar de staat.

Uitdaging

Toch pleiten veel economen op grond van het gegeven dat er (ook in de toekomst) structureel geld bij moet, voor definitieve terugtrekking van de overheid uit de vliegtuigbouw. Prof.dr. A.J.M. Roobeek vindt dat echter een ‘veel te kwantitatieve benadering.’

Roobeek: ‘We kunnen het niet alleen hebben van kaas en bloemen. Aan een hoogwaardig technologisch cluster hangt een prijskaartje. Die prijs moet de Nederlandse samenleving opbrengen.’ Ze vindt daarbij wél dat de Nederlandse kennis op het gebied van vliegtuigbouw nog veel meer dan nu het geval is buiten de bedrijfstak te gelde gemaakt zou kunnen worden.

Volgens prof.dr.ir. Th. de Jong, verbonden aan het laboratorium voor Constructie en Materiaalontwikkeling van de faculteit Lucht- en Ruimtevaart van de TU Delft, heeft uiteindelijk de hele Nederlandse industrie meegeprofiteerd van de technologie voor het verlijmen van metalen delen die in de jaren vijftig bij Fokker werd ontwikkeld ten behoeve van de bouw van de F-27 Friendship.

Composietmaterialen uit de luchtvaart worden nu ook toegepast in tennisrackets en in de auto-industrie. Binnenkort rijdt er een lichtgewicht trailer voor vrachtwagens rond waarvan de constructie afkomstig is uit de Nederlandse vliegtuigindustrie. Ook de vezel Twaron van Akzo is oorspronkelijk mede door Fokker ontwikkeld.

De Jong: ‘De luchtvaart plaatst je steeds voor een uitdaging. Als je een stuk hout in het water gooit, blijft het wel drijven. Gooi je daarentegen een stuk hout in de lucht en wil je het daar houden, dan komt daar veel meer technische kennis voor kijken. In de VS is men begonnen met de ontwikkeling van een imaginair vliegtuig dat vijf keer zo snel als het geluid moet kunnen vliegen. De bedoeling daarvan is de techniek in de VS op een hoger peil te brengen. Of dat vliegtuig er ooit komt, is niet eens zo belangrijk, maar het gaat erom Amerikaanse technici te prikkelen om met oplossingen te komen voor ingewikkelde problemen.’

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van drs. Angele Steentjes.

(CREDIT OPENINGSFOTO, STAANDE FOTO)

(Foto’s: ANP Foto, Amsterdam)

(BIJSCHRIFT PORTRET VAN SCHAIK)

Fokker in de problemen; op 23 januari maakt Van Schaikt bekend dat uitstel van betaling voor Fokker Aircraft is aangevraagd en verleend.

(BIJSCHRIFT VLIEGTUIGEN)

Het dilemma van Fokker bij een flauwe markt in beeld gebracht: ingepakte vliegtuigen staan op vliegbasis Woensdrecht tijden lang te wachten op kopers.

interviews

Ben van Schaik, baas van Fokker: ‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’ (1994, nr. 20)

1 december 1994 Erwin Van den Brink

1994 20

INTERVIEW

(Streamer)

PERSPECTIEF VAN NEDERLANDSE VLIEGTUIGINDUSTRIE + REPUTATIE VAN FOKKER + TOEKOMSTPLANNEN EN ONTWIKKELINGEN BIJ FOKKER

(Bovenkop)

Ben van Schaik, baas van Fokker

(Kop)

‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’

(Intro)

‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’ stond op de cijferlijst van Ben van Schaik toen hij de ATS in Apeldoorn verliet. Na een carrière bij Mercedes-Benz geeft hij nu leiding aan Fokker. ‘De Nederlandse vliegtuigindustrie heeft commercieel een beter perspectief dan die in de ons omringende landen.’

– Erwin van den Brink –

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

‘Ik heb een arbeidscontract met Fokker, niet met Daimler-Benz’, zegt B.J.A (Ben) van Schaik (50), sinds 1 april 1994 bestuursvoorzitter van de vliegtuigbouwer en in zijn vorige baan de baas van de Europese verkooporganisatie van Mercedes-Benz vrachtwagens. Waarmee hij gezegd wil hebben dat zijn lot is verbonden aan dat van Fokker.

Daimler-Benz ziet in de verwerving van 51 % van Fokker, met zijn complete voortbrengingsketen, zijn ambitie verwezenlijkt om in Europa de industrielle Führung (strategische leiding) te krijgen in de bouw van kleine tot middelgrote straalvliegtuigen (65-130 stoelen). Fokker zelf zal programmaleider (Systemführer) zijn. Maar wat houdt die leiding onder Duitse zeggenschap in? Wat is, gezien de onvermijdelijke Europese consolidatie, überhaupt de ratio van het in tact laten van Fokker?

Van Schaik: ‘Die is dat de Nederlandse vliegtuigindustrie commercieel een beter perspectief heeft dan die in de ons omringende landen. Ik denk dat wij een betere reputatie in de markt hebben. Dat wij een bredere klantenbasis hebben. Dat we minder afhankelijk zijn van grote opdrachten – alhoewel het wel bijna zover was gekomen. Als een bedrijf afhankelijk is van een paar grote klanten, moet het elke order bevechten tot elke prijs. Dat hoeven wij gelukkig niet. Grote orders zijn complementair in de verkoopstrategie van Fokker.’

Subsidies

‘Ook moeten we niet vergeten dat Fokker zijn ontwikkelingskredieten altijd heeft terugbetaald. Grosso modo heeft Fokker zichzelf weten te bedruipen’, aldus Van Schaik. En dat is in de vliegtuigbouw een unicum. In de GATT-discussie ging het erom dat de Amerikaanse civiele vliegtuigbouw profiteert van de technologische spin-off van de (volledig door de overheid gefinancierde) militaire vliegtuigbouw en dus fors indirect wordt gesubsidieerd. Airbus subsidieert zichzelf door de bouw van vliegtuigsegmenten tegen een veel te lage voorcalculatie uit te besteden aan de risicodragende deelnemers, te weten de nationale vliegtuigindustrieën van Frankrijk, Groot-Brittannië en Duitsland. Eigenlijk werkt alleen Fokker zuiver marktconform.

Van Schaik: ‘Als je dan een marktperspectief ziet voor ongeveer vijftig vliegtuigen per jaar, is het niet verstandig een fabriek op poten te houden met een capaciteit van 100 of in elk geval 70 of 80 vliegtuigen per jaar. Anderzijds moet je wel de flexibiliteit houden om uitgaande van een basiscapaciteit van 50 vliegtuigen er 60 of 70 te kunnen bouwen.’

Is het mogelijk om op basis van zo’n kleine produktie te zijner tijd een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen?

Van Schaik: ‘Een onderneming met de produktieomvang van 50 vliegtuigen heeft natuurlijk nooit de financiële kracht om zelf een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen van pakweg 2..3 miljard gulden. Je zult in elk geval met een aantal Europese collega’s zo ver moeten komen dat je wat meer omzetvolume, verkoopvolume creërt binnen één vliegtuigprogramma en dan zul je naar 75 stuks per jaar toe moeten bijvoorbeeld. Dan blijft het niet bij 50. Maar je moet er rekening mee houden dat je op dat moment ook over meer produktiecapaciteit beschikt. Want zo’n vliegtuigprogramma blijft dan geen exclusieve Nederlandse aangelegenheid.’

‘Je praat dan wat Fokker betreft in wezen over het systeemleiderschap. Dat wil zeggen dat niet noodzakelijkerwijze het hele vliegtuig hier wordt ontwikkeld en gebouwd; dat doen we ook nu al niet, want 70 % van de Fokker 100 komt uit het buitenland.’ Waar het om gaat, aldus Van Schaik, is dat het hele project wordt geïnitieerd en aangestuurd door Fokker. ‘De zetel, de leiding van het onlangs gestarte project, de business opportunity study en de mogelijk daar op volgende feasibility study voor een 120-zitter, is in Nederland en wordt voor een belangrijk gedeelte geleid door Nederlanders. Fokker is immers in staat geweest die hele keten van capabilities van concept tot klant te managen. In Nederland is de kennis en kunde voor projectleiderschap te vinden. Dasa brengt daarbij veel technologische kennis in. Daar ligt juist de kracht van zo’n samenwerking met Dasa.’

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt.’ Daarbij denkt Van Schaik overigens niet aan Duitsland, omdat daar de loonkosten nu juist hoger zijn dan in Nederland.

Produktietechnologie

‘Het vliegtuig waar wij nu op studeren, is op 120 stoelen gepositioneerd op grond van het feit dat daar het gat zit tussen de Fokker 100 en de Airbus A319 (die wordt gebouwd door Deutsche Airbus in Hamburg, eveneens een poot van Daimler-Benz Aerospace), maar ook omdat we daar markt zien.’ Vanuit de behoefte die Fokker in de markt lokaliseert wordt, aldus Van Schaik, reverse engineering gepleegd. Dat wil zeggen: bij het ontwerpen uitgaan van een op marktonderzoek gebaseerde kostprijsnorm. Van Schaik: ‘De prijs is voorts gerelateerd aan het moment van verkoop: time to market.’

Dat laatste is minstens zo belangrijk. McDonnell-Douglas dreigt met de lancering van een 120-zitter, de MD-95. Ook Boeing heeft plannen voor een dergelijk vliegtuig. Wie het eerst komt, het eerst maalt. De verlengde Fokker 100, de Fokker 130, zou aanvankelijk in 1997 klaar zijn. Waarom is daarvan afgezien?

Van Schaik: ‘Je brengt dan morgen een vliegtuig op de markt met de technologie van vandaag. Waarom investeer je dan niet iets meer? Dan heb je de technologie van morgen.’ Het gaat hem daarbij niet eens zozeer om produkttechnologie, maar meer om produktietechnologie: het bestaande produktontwerp stelt beperkingen aan de efficiëntieverbetering in het produktieproces die nodig is om de kostprijsnorm te halen. Ofwel: design to manufacture.

‘Grote sprongen in de produkttechnologie verwacht ik niet. We moeten het zoeken in verlaging van de produktiekosten, dus: wat mag dat toestel kosten aan de hand van de dan geldende marktprijzen, de marktpositie die we met die prijzen kunnen veroveren, de aantallen die we op grond van die marktpositie kunnen produceren?’

‘Tweede thema is: wat kun je de klant voor interessanter proposities – op het gebied van lagere direct operating costs – bieden dan we nu hebben.’ Hierbij gaat het wèl om produkttechnologie zoals zuiniger motoren, lichtere constructie, betere vliegprestaties en dergelijke.

Maar golden soms ook bedrijfspolitieke redenen om aan een nieuw vliegtuig de voorkeur te geven boven een ‘Fokker 130’? Van Schaik: ‘Natuurlijk is dat argument er geweest, maar alleen omdat het zich ook rekent – excuus voor dit germanisme: omdat het daarnaast ook een betere propositie is.’

Reputatie

Als het uit oogpunt van verkoopbaarheid niets zou hebben uitgemaakt of je een bestaand Fokker-ontwerp als uitgangspunt neemt dan wel een heel nieuw vliegtuig ontwikkelt, heeft dan nieuwbouw niet de voorkeur, omdat daarin die Europese samenwerking beter gestalte krijgt, vooral als ook British Aerospace en Aerospatiale en Alenia in Fokker zouden gaan deelnemen?

Van Schaik: ‘Zeker met het oog op de langere termijn is dat dan beter.’

Moet dat vliegtuig dan nog wel ‘Fokker’ heten?

‘Natuurlijk bepalen rationele factoren de aanschaf van een vliegtuig. Maar het is belangrijk dat de argumentatie daarbij wordt geleverd door een onderneming waarvan men weet wat die waard is. Je kunt reputatie niet uitvlakken. Ik kan niet zeggen dat we dank zij de merknaam Fokker al die vliegtuigen zullen verkopen in de toekomst. Maar waarom zouden we die naam weggooien? Natuurlijk is er gekapitaliseerd op de naam Fokker. Fokker is in de luchtvaartwereld net zo’n begrip als in de automobielwereld Mercedes Benz. Daar ben ik zeer aangenaam door verrast. Daarom is het des te mooier als vanaf 1 januari onder het Fokkerlogo komt te staan: member of Daimler-Benz Aerospace.’

Bent u niet bang dat toekomstige partners naast Daimler-Benz Aerospace in de Fokker-holding toch wat meer moeite zullen hebben hun nationale trots weg te slikken als zij ten koste van hun eigen ambities gaan meewerken aan een produkt dat ‘Fokker’ heet?

Van Schaik: ‘Ik denk dat met name British Aerospace daar niet zo veel moeite mee zal hebben. Die denken namelijk zeer rationeel. BAe zal daar allerminst een probleem van maken als men ziet dat het Fokker-embleem nu eenmaal die standing heeft.’

Geldt het ten aanzien van de Fransen en Italianen minder?

‘Daar kan ik niets over zeggen. Dan zou ik eerst met hen moeten gaan praten’.

Markt

Dasa en Fokker stellen gevraagd naar een besluit over een nieuw vliegtuigprogramma steeds dat ‘de markt beslist’. Dat lijkt haast een verdoezeling van de competentiestrijd tussen Fokker en Dasa, want ‘de markt’ beslist natuurlijk niet. Zij is een abstractie. Degene die beslist is de ondernemer, op grond van wel of niet aanvaarden van het risico.

Van Schaik: ‘U moet zich de markt minder abstract voorstellen. Wat wij bedoelen met ‘de markt zal beslissen’ is het feit dat als wij nu zien dat de markt, de gebruikers, beslissen op grond van bepaalde argumenten zoals vliegen tegen lagere kosten, wij ons op die argumenten moeten instellen. Als wij die argumenten positief kunnen beantwoorden, is daarmee de beslissing genomen. Wij stellen dus vragen aan gebruikers.’

Helaas is het referentiekader van gebruikers de bestaande techniek. Als Fokker na de Tweede Wereldoorlog ‘op grond van marktbehoefte’ een opvolger voor de DC-3 had ontwikkeld, was het een geklonken vliegtuig geweest met zuigermotoren in plaats van een gelijmde constructie met schroefturbines. Pas toen Fokker een paar jaar ternauwernood het hoofd boven water had weten te houden, ontdekten gebruikers dat de Friendship juist vanwege de schroefturbines en de gelijmde constructie veel sterker, lichter, zuiniger en dus efficiënter was. Maar het was een beslissing die werd genomen vanuit een technology driven omgeving.

Van Schaik: ‘Er was vanaf het begin wel degelijk een markt voor de Friendship, alleen de concurrenten hebben dat niet tijdig gezien. De markt was er om de duvel wel. En dat had Fokker goed gezien.’

‘We zetten ook niet onze technologieprogramma’s stop. Maar bedenken betekent niet automatisch maken. Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent ondernemer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’ In de huidige markt betekent dat klanten zekerheid geven over de restwaarde – een terugkoopgarantie – of hun de mogelijkheid bieden hun vliegtuigen niet meer op de eigen balans te hebben: leasen.’

Van Schaik: ‘We zijn natuurlijk niet blij dat daardoor nu voor een miljard gulden aan vliegtuigen op onze balans staat. Dus moet een derde partij dat leasen gaan doen, voor wie het risico van het bezit kleiner is dan voor fabrikant en luchtvaartmaatschappij omdat die partij zijn risico spreidt over veel verschillende soorten bezit. Het is goed dat de Daimler Benz-poot Debis dat samen met Fokker kan gaan doen. Fokker wil vliegtuigen bouwen, niet bezitten.’

(KADER)

Man van de praktijk

‘Als ik één ding heb geleerd in mijn carrière, is dat het geen zin heeft die te plannen.’ Van Schaik is een man van de praktijk – begonnen als gediplomeerd autotechnicus. Van 1960 tot 1964 studeerde hij aan de ATS in Apeldoorn die hij glansrijk doorliep. Op zijn cijferlijst prijkt de aantekening ‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’. Van Schaik heeft nimmer in de techniek gewerkt maar altijd in commerciële (praktijk)functies. Eerst bij Magirus Deutz, vanaf 1974 voor Mercedes Benz in Nederland en in Groot-Brittannië.

In 1988 ging hij werken op het hoofdkantoor van Mercedes-Benz AG in Stuttgart. In 1989 besloot het moederbedrijf Daimler-Benz onder leiding van topman Edzard Reuter in de vliegtuigbouw te gaan. Daimler verwierf Duitslands grootste vliegtuigbouwer MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, waarin onder meer Deutsche Airbus). Uit MBB ontstond Deutsche Aerospace (door toevoeging van Dornier en sinds 1993 Fokker) dat vanaf 1 januari 1995 Daimler-Benz Aerospace heet (afkorting blijft Dasa). Daimler wil in Europa de bouw van kleine en middelgrote straalvliegtuigen controleren en beoogt daarom een einde te maken aan de concurrentie binnen Europa – door samenwerking. In Europa is British Aerospace de grote concurrent van Fokker, dus nu ook van Daimler.

Het Amerikaanse tijdschrift Air Transport World (11/94) schrijft naar aanleiding van het 75-jarige bestaan van Fokker, dat Jürgen Schrempp (de bestuursvoorzitter van Dasa die volgend jaar Reuter moet opvolgen) het plan zou hebben opgevat om Dasa’s militaire activiteiten te ruilen tegen de technologie van British Aerospace op het gebied van vleugelbouw (de vleugels voor Airbus). Omdat Fokker nu overweegt een geheel nieuw straalvliegtuig te ontwerpen, is het niet onlogisch daarvoor de Britse vleugeltechnologie te gebruiken.

(QUOTE BIJ FOTO)

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

(BIJSCHRIFT)

Ben van Schaik: ‘Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent ondernemer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’

interviews

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld ‘Bedrijven hebben geen geheugen’ (1994, nr. 17

25 oktober 1994 Erwin Van den Brink

1994 17 28-31 interv profir In ’t Veld, bedrijfskunde, speurwerkprijs

(Streamer)

TECHNISCHE KENNIS BINNEN TOPMANAGEMENT NEEMT AF + PLEIDOOI VOOR SAMENWERKING TUSSEN BEDRIJFSKUNDE, SOCIOLOGIE EN PSYCHOLOGIE

Bovenkop)

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld

(Kop)

‘Bedrijven hebben geen geheugen’

(Intro)

‘De bedrijfskunde heeft zich nog nauwelijks in het produktontwerp verdiept. Het is onvoorstelbaar welke winst daar nog mee te behalen is’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld. Voorwaarde is echter dat de bedrijfskundige technisch goed is onderlegd.

– Erwin van den Brink –

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Het klassieke beeld van de ingenieur die werkend aan zijn uitvinding het tempo van de vooruitgang bepaalt, is de laatste jaren verbleekt tot dat van een technische hobbyist die de efficiëntie in de weg staat. De notie dat niet de techniek zélf zorgt voor vooruitgang, maar de bedrijfsstrategen die er in slagen de techniek te commercialiseren, heeft in heel wat bedrijven technici op het tweede plan geplaatst.

Er zijn al bedrijven die zich daarom zó hebben gefixeerd op de markt dat ze technologie beschouwen als een grondstof die je het beste kunt inkopen. In zulke bedrijven stort het management zich bijvoorbeeld op het verlagen van de voortbrengingskosten en op betere kwaliteitsbewaking in de produktie zonder dat het zich realiseert dat kosten en kwaliteit van een produkt grotendeels al zijn bepaald door het technische ontwerp, dus in de onderzoek- en ontwikkelingsfase. ‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld, spraakmaker in de technische bedrijfskunde en winnaar van de KIvI Speurwerkprijs 1993 (uitgereikt op 3 juni 1994). ‘Daarom heb ik er altijd naar gestreefd dat de TU’s technici afleveren die weten wat organiseren is, zodat zij hun bijdrage kunnen leveren aan het topmanagement.’

Omgekeerd geldt: wat zoekt een manager in een werkplaats als hij niet begrijpt wat er wordt gemaakt? ‘Malotaux en ikzelf waren en zijn nog steeds overtuigd dat je éérst de processen en technieken moet kennen en begrijpen alvorens ze te kunnen organiseren’, zegt In ’t Veld, verwijzend naar zijn Delftse collegahoogleraar met wie hij 25 jaar lang het bedrijfskundige onderwijs aan de TU Delft verzorgde. ‘Een student moet pas in een later stadium van zijn technische studie voor de afstudeerrichting bedrijfskunde kunnen kiezen.’

Interne produktieorganisatie

Deze opvatting van In ’t Veld staat in schril contrast met de ontwikkeling die in de jaren zeventig in de Verenigde Staten is begonnen. De bedrijfskundige opleidingen (tot Master of Business Administration, MBA) verloren mét de rol van de techniek ook die van de bedrijfsprocessen uit het oog. Zij gingen zich steeds meer richten op de besturing van het bedrijf in zijn omgeving: de markt. Strategisch management, marketing, winstcijfers en beurskoersen werden belangrijk. In ’t Veld: ‘Met het nastreven van een gunstige koersontwikkeling richt je je op de korte termijn, op het beheersen en drukken van de kosten, en niet op de interne produktieorganisatie.’

In de VS vindt momenteel evenwel een herwaardering plaats van de technologie vanuit het besef dat marktstrategie alleen goed valt te bedrijven door diegenen die de interne bedrijfsprocessen kennen, mede doordat ze ook de technologie in het bedrijf kennen. Maar in Nederland ijlt de voorbije Amerikaanse mode nog na in de grote populariteit van de bedrijfskundige opleidingen aan de universiteiten: veel strategisch management en marketing. De TU’s richten zich daarentegen meer op het interne functioneren van bedrijven en op de technologie.

De pure bedrijfseconomen missen het intellectuele gereedschap om een industriële organisatie te kunnen doorgronden, meent In ’t Veld: ‘Wil je bijvoorbeeld logistiek management op de goede manier toepassen, dan ga je al tijdens het ontwerpen van een produkt kijken hoe je door een goed ontwerp allerlei vertragingen in de produktie en distributie kunt vermijden. Dan heb je ineens een technicus nodig die vanuit die organisatorische behoefte gaat kijken naar dat produktontwerp. We hebben het meer dan eens meegemaakt dat iemand die afstudeerde op een organisatieonderwerp eigenlijk afstudeerde op een produkt-herontwerp. Daar kom je met een MBA’er nooit aan toe. Iemand uit Rotterdam of van Nijenrode kan dat niet. Met het ontwerpen van een produkt heeft de bedrijfskunde zich tot voor kort amper beziggehouden. Het is onvoorstelbaar welke winsten voor de doorlooptijd en de kosten daarmee nog zijn te behalen. Een van de moeilijke opgaven voor de jaren negentig is verkorting van de tijd die nodig is vanaf het ontstaan van een idee tot het op de markt brengen van het produkt.’ Meer aandacht voor het interne functioneren van bedrijven dus.

‘Nu is men in de VS bezig de MBA’s in die richting om te vormen. Hier hebben we iets anders gedaan. Ik ben een mastersopleiding bij TSM Business School (een samenwerkingsverband van de universiteiten van Twente, Groningen, Eindhoven en Tilburg) begonnen die is opgezet als een soort complement op die MBA’s. We richten ons met een harde, analytische, aanpak op de interne bedrijfsvoering, op de produktieorganisatie. Dat heb ik Master of Business Management (MBM) genoemd in plaats van Master of Business Administration. Daar komen ook nog al wat mensen op af die niet uit de techniek komen, maar uit de gezondheidszorg, opleidingsinstituten, de financiële wereld, sociologen, psychologen, economen. Zij hebben in hun werk kennelijk behoefte gekregen om meer van die organisatie en van de bedrijfsprocessen te weten.’

Trends

In hoeverre is de systeemkunde die u gebruikt om organisaties en processen te structureren bruikbaar buiten de industrie? De schema’s uit uw boek Analyse van organisatieproblemen suggereren een mechanistische denkwereld waarin een organisatie een logische machine is.

In ’t Veld: ‘Mechanistisch vind ik het niet. Het is wél een bèta-aanpak. Analyseren, zaken goed op een rijtje zetten en niet maar vaag in de ruimte blijven hangen. Niet alleen kijken naar het technische proces, maar ook naar de consequenties voor de mensen, hun arbeidsmotivatie. Daarom denk ik dat we in de bedrijfskunde veel verder kunnen komen als we nu eens werkelijk gaan samenwerken met andere wetenschappelijke disciplines, met name de sociologie en de psychologie.’

Die samenwerking is helaas nog ver te zoeken. In ’t Veld:

‘Wat me opvalt is dat vooral veel korte artikelen worden gepubliceerd. De inhoud is doorgaans klein onderzoek op deelgebieden. Je leest zelden iets werkelijk nieuws. Oude kennis wordt steeds in een nieuw jasje gestoken. Oorspronkelijke kennis zélf wordt vaak onderschat. De beschikbare kennis wordt te weinig gecumuleerd en geïntegreerd.’

De meest bruikbare ideeën groeien uit tot een trend en zij krijgen dan een naam zoals Total Quality Management (TQM), logistiek, concurrent engineering, re-designing the business, lean production, om een paar recente te noemen.

‘Ze worden stuk voor stuk gepresenteerd als de steen der wijzen. Stuk voor stuk hebben ze interessante successen geboekt, maar ook duidelijke mislukkingen opgeleverd. Total Quality Management, waar het ministerie van Economische Zaken nog al mee wegloopt, neemt kwaliteitsverbetering als uitgangspunt en hoopt dan de kosten te kunnen beïnvloeden doordat minder produkten wordt afgekeurd. Of dat lukt is nog maar de vraag.’

Elk nieuw model of concept blijkt achteraf telkens meer aspecten buiten beschouwing te laten dan dat het in zijn beschrijving betrekt. TQM richt zich op kwaliteitsverbetering, concurrent engineering beoogt onder meer produkt en produktie op elkaar af te stemmen. Re-designing betekent dat het bedrijf zich ook afvraagt wat het wel en niet zelf moet doen (make it or buy it). Dat kan leiden tot ’terugtrekken op kernactiviteiten’, wat vaak een conjunctureel verschijnsel is, want als het goed gaat zoeken bedrijven weer diversificatie, onder het mom van risicospreiding.

Vervreemding

Lean production is vanuit de optiek van de bedrijfskundige tot nu toe een van de meest omvattende concepten, maar voor de werknemer komt het uiteindelijk neer op harder werken met minder mensen. Het bedient zich bijvoorbeeld van just in time, het ‘net op tijd’ (toe)leveren van (onder)delen. Daardoor zijn voorraad en de hoeveelheid onderhanden werk minimaal en dat spaart kosten. Het werkschema is echter zéér strak.

Over lean production als de door MIT (Massachusetts Institute of Technology) geanalyseerde Japanse methode in de autoproduktie zei u dat de cyclustijden, de tijd die een werknemer krijgt om een handeling te verrichten, zó kort worden dat het vervreemding in de hand werkt. Dat klinkt bijna als het marxistische axioma ‘vervreemding’, werk waaraan je geen zingeving of eergevoel meer kunt ontlenen, maar dat je ervaart als onderdrukking en uitbuiting.

In ’t Veld: ‘Het ís ook het oude verhaal. Mensen vervreemden van hun werk, kunnen zich er niet meer mee vereenzelvigen, kunnen zich er niet meer in herkennen en er geen eigenwaarde aan ontlenen, dát bedoel ik er mee. Lean production veronachtzaamt heel sterk het sociaal-psychologische aspect van arbeid. Er is alleen gekeken naar de produktiviteit van het uitvoerende proces in enge zin. Invoering van lean production in een willekeurig bedrijf levert altijd een reeks nieuwe problemen op.’

Voor werknemers, zo waarschuwt In ’t Veld, wordt werken zo een afvalrace waarbij de afvallers in de WW terechtkomen en de overblijvers overspannen of anderszins arbeidsongeschikt worden. Het dilemma is dat de bedrijven óók in een afvalrace zitten: wie geen gebruik maakt van de laatste bedrijfskundige concepten dreigt te verliezen van de concurrentie.

Effectbejag

De nieuwe concepten lijken elkaar in een steeds hoger tempo op te volgen. Na de Tweede Wereldoorlog startte de bedrijfskunde in Europa met het concept van de Amerikaan Taylor: scientific management. Produktie werd geanalyseerd in een reeks zeer beperkte individuele handelingen. Arbeiders konden zeer snel worden opgeleid, waren vrijwel direct produktief. De VS bereikten daarmee hun ongekende oorlogsproduktie. ‘En in Europa hebben we er primair onze naoorlogse welvaart aan te danken’, zegt In ’t Veld, ‘maar op den duur red je het er niet mee. Want een optelsom van geoptimaliseerde arbeidsplaatsen garandeert nog niet dat je het produkt op de goedkoopste manier maakt. Daarvoor gelden nog andere aspecten. Denk aan de voorraadkosten. Daarom zijn we in de jaren zestig naar de produktieprocessen gaan kijken. Toen bleek dat zéér efficiënt allerlei werk gebeurde waar niemand op zat te wachten. Het gaat er niet om of je het werk juist doet, het gaat er om of je het juiste werk doet. Dat denken in processen vind je terug in alle stromingen die tegenwoordig zo in de mode zijn.’

Die gemeenschappelijke noemer (die In ’t Veld heeft vervat in zijn concept van ‘systeemkunde’) lijkt welhaast de enige vooruitgang die de echte theorievorming heeft geboekt. De rest is welhaast effectbejag. Hoe komt het dat bedrijfskunde zo gericht is op effectbejag?

‘Als een bedrijfskundige eenmaal werkt, heeft hij weinig tijd. Het valt hem zwaar zijn vakkennis bij te houden. Een manager doet niets zolang hij niet klem zit. Hij neemt niet het risico een organisatie overhoop te halen als de uitkomst onzeker is. Een manager kijkt primair naar zijn eigen baan. Op het moment dat een oplossing komt bovendrijven, gaat hij heus niet verder zoeken naar alternatieven. Dus gaat hij naar een goeroe. Dan betaalt hij wel een hoop geld, maar hij heeft in één dag een nieuw idee dat lijkt te helpen. Maar omdat hij dat niet goed in een theoretische context kan plaatsen, ziet hij dingen over het hoofd en dan levert het niet de verwachte winst op.’

Oude wijn

Is het steeds maar lanceren van nieuwe trends nu juist geen symptoom van de ondernemingsgewijze produktie: een consultant plaatst zijn oplossing voor alle problemen in de markt. Een bedrijf dat zijn advies koopt en het met succes weet toe te passen, heeft weer even een voorsprong op zijn concurrenten.

Wat het bedrijf niet weet is dat de consultant vaak oude wijn in nieuwe zakken verkoopt, meent In ’t Veld: ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald.’ Er zijn meer voorbeelden. ‘Wat Boeing nu doet met design-build-teams, waarbij je niet alleen het vliegtuig zélf ontwerpt, maar ook het produktieproces, het vliegtuigonderhoud en dergelijke (dus concurrent engineering), dat hebben we bij Fokker in 1957 gedaan door het team dat het prototype bouwde te betrekken bij het ontwerp van het serievliegtuig. Maar Fokker heeft nadien meer dan tien jaar lang geen nieuwe vliegtuigen ontwikkeld en dan verdwijnt zo’n idee gaandeweg. Bedrijven hebben geen geheugen.’

Daarbij komt dat de put pas wordt gedempt als er heel wat kalveren in zijn verdronken. Het door In ’t Veld zo vurig bepleite multidisciplinaire, theoretische raamwerk waarin alle bekende concepten en trends kunnen worden geduid, betekent dat de bedrijfskunde ‘geheugen’ krijgt. Het wiel hoeft niet telkens opnieuw te worden uitgevonden. De bedrijfskunde zou meer voorspellende waarde kunnen krijgen. Er is dan op een groter abstractieniveau een assortiment aan oplossingen in opgeslagen die zich hebben bewezen in bepaalde herkenbare omstandigheden. Nu houdt bedrijfskunde zich nog te veel bezig met verklaren achteraf.

‘De rendementsverbetering van een organisatie uitrekenen zoals je het brandstofverbruik van een motor uitrekent, dat zal nooit lukken. Wat ik wil is, dat als ze ergens bijvoorbeeld TQM gaan invoeren, onderzoekers uit verschillende basisdisciplines samen gaan kijken of TQM resultaat heeft op het gebied van kwaliteitsverbetering, kostenverlaging, doorlooptijdverkorting, arbeidsvreugde, kortom op alle aspecten van de organisatie.’

Literatuur

[1]In ’t Veld, J., Organisatiestructuur en arbeidsplaats; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2313-8.

[2]In ’t Veld, J., Manager en informatie; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2316-6.

[3]In ’t Veld, J., Analyse van organisatieproblemen; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2281-6.

(BIJSCHRIFTEN)

(PORTRETFOTO + QUOTE)

‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, prof.ir. Jan in ’t Veld

(Foto: Benelux Press, Den Haag)

(BIJ DIA)

Samsung Electronics in Suwon, Japan; ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald’, aldus In ’t Veld.

(Foto: ABC Press, Amsterdam)

(BIJ FOTO)

‘Je moet eerst de processen en technieken kennen alvorens ze te kunnen organiseren.’

(Foto: Hoogovens, IJmuiden)

(KADER MET SCHEMA, ALS SCHEMA TE GEBRUIKEN IS; ANDERS VERVALT KADER MET SCHEMA)

De organisatiemodellen die In ’t Veld hanteert in zijn Analyse van organisatieproblemen zijn gebouwd volgens dezelfde methode als die ooit is toegepast bij het ontwikkelen van het hydraulische systeem van de Gloster Meteor-straaljager, door Fokker in de jaren vijftig in licentie gebouwd. De in- en uitgaande pijl is het te bewerken produkt. Codering wil zeggen dat het invoerprodukt geschikt moet worden gemaakt. Zo moet bijvoorbeeld Spaanstalige informatie die in een Nederlands bedrijf wordt toegepast eerst worden vertaald, of moeten grote klompen grondstof eerst worden fijngemalen. Na de hoedanigheid wordt in het filter de kwaliteit bekeken. De eerste meting leidt in geval van een afwijking van de norm tot een voorwaarts gekoppelde ingreep aan het begin van het eigenlijke bewerkingsproces. Vlak voordat het produkt het proces verlaat wordt het gefilterd en wordt onvolledig produkt gerepareerd. Vervolgens kan een tweede kwaliteitsmeting leiden tot terugkoppeling naar het bijsturingsstation.

Dit systeem beschrijft volgens In ’t Veld slechts één te beheersen aspect van een bewerkingsproces. Het maakt niet uit of dat proces betrekking heeft op de assemblage van koffiezetapparaten, het genezen van zieken of het produceren van diensten.

Artikelen

Industriebeleid in Nederland: De overheid als stiefmoeder van de industrie (DI, 7, 26 april 1994

26 april 1994 Erwin Van den Brink

Die neueste Ausgabe des Forschungsmagazins Pictures of the Future beschäftigt sich mit den Themen virtuelle Fertigung, Materialien für die Umwelt und nahtlose Kommunikation. Das Siemens-Magazin liefert Antworten darauf, wie die Zukunft der industriellen Produktion aussieht und welche Vorteile und Veränderungen das für die Arbeitswelt, die Unternehmen und jeden Einzelnen mit sich bringt. Im zweiten Schwerpunkt berichtet das Magazin darüber, wie sehr die Materialwissenschaft zur Reduktion des Klimawandels beitragen kann. Außerdem beleuchtet das Magazin eine der bedeutendsten Querschnittstechnologien unserer Zeit: die Kommunikationstechnik. The latest issue of the research magazine Pictures of the Future focuses on the areas of virtual production, environmentally friendly materials, and seamless communication. The Siemens magazine describes what industrial production will look like in the future, evaluates the advantages and transformations it will bring to the workplace and companies, and looks at how individuals will be affected. The issue also reports on the contributions that materials science can make to reducing global warming. In addition, it takes a close look at one of the most significant crossover technologies of our time: communication technology. — Die neueste Ausgabe des Forschungsmagazins Pictures of the Future beschäftigt sich mit den Themen virtuelle Fertigung, Materialien für die Umwelt und nahtlose Kommunikation. Das Siemens-Magazin liefert Antworten darauf, wie die Zukunft der industriellen Produktion aussieht und welche Vorteile und Veränderungen das für die Arbeitswelt, die Unternehmen und jeden Einzelnen mit sich bringt. Im zweiten Schwerpunkt berichtet das Magazin darüber, wie sehr die Materialwissenschaft zur Reduktion des Klimawandels beitragen kann. Außerdem beleuchtet das Magazin eine der bedeutendsten Querschnittstechnologien unserer Zeit: die Kommunikationstechnik.
The latest issue of the research magazine Pictures of the Future focuses on the areas of virtual production, environmentally friendly materials, and seamless communication. The Siemens magazine describes what industrial production will look like in the future, evaluates the advantages and transformations it will bring to the workplace and companies, and looks at how individuals will be affected. The issue also reports on the contributions that materials science can make to reducing global warming. In addition, it takes a close look at one of the most significant crossover technologies of our time: communication technology.

Industriebeleid in Nederland Overheid als stiefmoeder van de industrie

(Hier de PDF)Industriebeleid1994

Is Nederland een postindustriële samenleving geworden of zijn er toch nog kansen voor de industrie? Een aantal deskundigen geeft in het zicht van de verkiezingen antwoord op deze vraag en bekijkt kritisch de rol van de overheid. ‘De overheid moet een aantal lange- termijndoelen definiëren op het gebied van fundamenteel onderzoek’, aldus oud-minister Van Aardenne.

– Erwin van den Brink –

Aan de vooravond van de Tweede-Kamer- verkiezingen staan industriepolitiek en technologiebeleid hoger op de agenda dan ooit het geval lijkt te zijn geweest. De voorlopige apotheose in de show van over economie debatterende politieke en wetenschappelijke kopstukken vormde het door het ministerie van Economische Zaken op touw gezette Platform Globalisering.

‘We moeten er van af dat technologiebeleid in dit land conjunctuurpolitiek is; alleen als het slecht gaat met de industrie, is er veel politieke aandacht voor. Dat is het griezelige ervan’, drs. G. van Aardenne. Meer nog dan in de jaren zeventig, toen Neder- land bezig was de textielindustrie en de grote scheepsbouw kwijt te raken, is nu een proces gaande van wereldwijde industriële herverkaveling waarbij sommige Derdewereldlanden ons al voorbij zijn gestreefd in bepaalde hoogwaardige technologieën zoals de bouw van satellieten. Binnen bedrijven die jarenlang in Nederland de technologische koplopers waren, zoals Philips en Fokker, moet de techniek haar primaat prijsgeven aan de marketing. De technologiecurve vlakt af. De intrinsieke verbetering van elke volgende nieuwe versie of generatie van een product marginaliseert. Productcycli worden korter. Design en time-to-market worden dan steeds belangrijker. ‘Het gaat dan om de innovatieketen. Op maatschappelijk terrein begint dat met onderwijs en wetenschapsbeoefening en op ondernemingsniveau gaat het verder met R&D, inkoop, produktie, marketing, promotie. Binnen het bedrijf moeten ondernemerschap en technologie samengaan’, zegt dr. Wim van Gelder, secretaris technologiebeleid bij het Verbond van Nederlandse Ondernemingen (VNO).

Vooral consumentenproducten raken steeds sneller gedateerd – of het nu om de auto van het jaar 1994 gaat of om de gebruikersinterface van computersoftware. Gebruikerscriteria zijn zeer aan mode onderhevig. Ingenieurs dreigen ‘mode-ontwerpers’ te worden.

Technologie volgroeid

Is dit nu een universeel verschijnsel? Zijn wij – om de eigentijdse historicus Francis Fukuyama te parafraseren – gekomen bij ‘het einde van de techniek en de laatste ingenieur’, in de postindustriële samenleving waarin de industrie al haar arbeid heeft uitgestoten en arbeidsinkomen alleen nog wordt verdiend met dienstverlening?

Natuurlijk niet, meent prof.ir. Rik van der Ploeg, kandidaat-Kamerlid voor de PvdA. Het heeft volgens hem alles te maken met het feit dat Nederland in dit opzicht in zichzelf gekeerd is geraakt. Dat de industrieën die sinds de (her)industrialisatie na de Tweede Wereldoorlog in Nederland toonaangevend- zijn geweest nu het punt naderen waarop zij technologisch volgroeid zijn, betekent nog niet dat technologie in zijn totaliteit haar dynamiek aan het verliezen is. De bakens moeten echter wel ingrijpend worden verzet.

Technologische volgroeiing betekent dat andere landen, de Aziatische tijgers bijvoorbeeld, onze industrie in de wereldmarkt kunnen gaan verdringen omdat zij zich ‘onze’ technologie hebben meester gemaakt. Philips bijvoorbeeld moet zich daardoor op het gebied van research omvormen van een ‘technology driven’ bedrijf, dat gewend was te werken in een aanbodeconomie, tot een ‘market driven’ bedrijf in een vraageconomie. De compact disc is waarschijnlijk de laatste technisch revolutionaire uitvinding die te danken is aan het ongebreideld fundamenteel onderzoek van Philips Natlab en die haast probleemloos door de markt is geabsorbeerd, omdat het Nederlandse elektronicaconcern immers ‘de uitvinder’ en dus de eerste was. En zelfs toen kon de koppositie alleen zeker gesteld worden door een strategische samenwerking met het Japanse Sony.

Financiering van R&D

Terwijl de technologische vaart verdwijnt en het steeds moeilijker is een uitvinding te doen die niet snel door anderen kan worden geïmiteerd, nemen R&D-kosten steeds meer toe. Nu Philips niet meer het aanbod kan dicteren maar achter de veranderende vraag aanholt, kan zij zich niet meer de risico’s permitteren van grootschalig fundamenteel onderzoek zoals men bij het Natlab altijd gewend is geweest.

‘De tijd die verstrijkt tussen fundamenteel onder- zoek en commerciële toepasbaarheid is te lang voor een normaal bedrijf. Philips kan dat niet meer op eigen kracht. Alleen Shell nog wel’, meent ex-minister van EZ, drs. Gijs van Aardenne, tegenwoordig voorzitter van het NIVR (Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart) en van ECN (Energie Centrum Nederland) en medeauteur van het WD-verkiezingsprogramma. ‘Daarom moet de overheid een aantal lange-termijndoelen definiëren op het gebied van fundamenteel onderzoek. En verder is er een consistente financiering nodig. We hebben met onze GTI’s (grote technologische instituten) en met TNO een goede intellectuele, maar geen goede financiele infrastructuur. Neem nu het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium). Externe opdrachten genoeg uit binnen- en buitenland. Maar je moet altijd ook iets van jezelf in huis hebben, en dat betalen opdrachtgevers niet, want ze gaan er juist vanuit dat je dat al hebt. Het NLR heeft die basiskennis in huis. Dat soort kennis kan echter alleen door de overheid worden gefinancierd. We moeten er van af dat technologiebeleid in dit land conjunctuurpolitiek is; alleen als het slecht gaat met de industrie, is er veel politieke aandacht voor. Dat is het griezelige ervan.’ Dr. van Gelder van het VNO vindt in dit verband de afschaffing van de Instir (innovatiestimuleringsregeling van het ministerie van EZ) een dieptepunt in het technologiebeleid van het vertrek-

bijschrift ‘Nederland gaat niet ten onder aan concurrentie met lagelonenlanden. De concurrentie komt uit landen die meer hebben geïnvesteerd in technologie, niet alleen in materiele technologie, maar vooral in kennis en onderwijs’, prof.ir. Van der Ploeg.

kende kabinet. ‘Na de komst van de Instir zag je het aantal octrooien toenemen en nu zie je dat er weer minder uitvindingen worden geoctrooieerd. Kennelijk heeft Nederland een constante prikkel nodig.’ Gelukkig heeft de regering nu op aandringen van VNO een regeling gemaakt waarbij bedrijven R&D-kosten terugkrijgen via vermindering van de af te dragen loonbelasting; ‘want Nederland kan niet bij het buitenland achterblijven’, benadrukt Van Gelder. ‘In Nederland werd vorig jaar 8 procent van de bedrijfs-R&D door de overheid betaald. In Duitsland is dat 11 procent en in Frankrijk 20 procent. In absolute termen besteden de Duitse en de Franse overheid natuurlijk gigantisch veel meer aan bedrijfs-R&D.’

Afstoten overheidstaken

Volgens Van der Ploeg moet Nederland een technologiegebied opzoeken waarin het koploper is om te midden van economische grootmachten een

(Bijschrift ‘Na de komst van de Instir zag je het aantal octrooien toenemen en nu zie je dat er weer minder uitvindingen worden geoctrooieerd. Kennelijk heeft Nederland een constante prikkel nodig’, dr. Van Gelder.)

positie voor de eigen industrie veilig te stellen. Onderzoek op het gebied van milieu – het klinkt inmiddels bijna als een cliché – kan voor de 21ste eeuw hetzelfde gaan betekenen als het fundamentele onderzoek in de natuurkunde heeft betekend tijdens de tweede helft van de 20ste eeuw: een grotendeels onontgonnen terrein van kennis waarop Neder- land weer technologisch koploper kan worden. Van Aardenne: ‘Milieutechnologie is op zichzelf geen gebied van fundamenteel onderzoek, maar natuurlijk wel een thema waarop wij onderzoek- doelen kunnen kiezen die liggen binnen de nieuwe vakgebieden zoals micro-elektronica, biotechnologie, nieuwe materialen, telematica en energiebesparing.’

Maar voordat Nederland toe komt aan het goed op poten zetten van nieuwe technologie, moet eerst een macro-economisch conflict opgelost worden, meent Van der Ploeg. Hij schetst dat als volgt: ‘De uitstoot van arbeid uit de traditionele ‘harde’ industriële sector door de voortdurende technologische vernieuwing heeft ervoor gezorgd dat relatief steeds meer mensen werken in de – doorgaans publieke – dienstverlening, waar weinig technische vernieuwing mogelijk is omdat het nu eenmaal ‘mensenwerk’ betreft. Omdat de lonen in de publieke sector meegroeien met die in de private sector, soupeert de publieke sector een steeds groter deel op van het nationaal inkomen Dat leidt tot budgettaire spanning – het financieringstekort en hoge sociale lasten. De enige m: nier om die scheefgroei weer recht te trekken is c publieke sector te verkleinen door afstoten va overheidstaken.’ Er liggen wat dat betreft mogelijkheden op het gebied van onderwijs. Marktwerking in het onderwijs is denkbaar door introducering van het profijtbeginsel, het meer zelf zorgdragen voor studiefinanciering en het beperken van de financiering van overheidswege door ‘vouchers’, dat wil zeggen studierechten die men opsoupeert. ‘Dat voorkomt diplomashoppen, liftgedrag en studeren om het studeren’, aldus Van der Ploeg. Studenten zullen meer geneigd zijn datgene te studeren waarin later ook emplooi is te vinden en dat zou de aantrekkingskracht vergroten van het technisch-universitaire onderwijs.

Toegepast onderzoek in verdomhoek

Dat er meer techniek moet worden gestudeerd staat voor Van der Ploeg vast: ‘Nederland gaat ten onder aan concurrentie met lagelonenlanden. De concurrentie komt uit landen die net hebben geïnvesteerd in technologie, niet alleen in materiele technologie, maar vooral in kennis en onderwijs.’

Kader ‘Verkort huidige studieduur’

Van der Ploeg: ‘Wetenschappelijk onderwijs moet optimaal toegankelijk zijn, maar er moet ook een goede selectie zijn van excellence. Verkort daarom de huidige studieduur met een jaar. Het geld dat je daarmee vrijmaakt, is voor vervolgstudies die alleen voor de beste studenten toegankelijk zijn. Dat is een beter systeem om talent naar de oppervlakte te halen dan het verlengen van de studieduur, wat een ad hoc maatregel is.’ ‘De voltooide verkorte basisstudie geeft HBO-ers evenals universitaire studenten recht op een titel. Daarmee voorkom je dat HBO-ers vanwege het verkrijgen van een titel nog twee jaar op de universiteit dingen gaan leren die ze al weten. De voltooide basisstudie geeft toegang tot een vervolgstudie naar keuze. Dat is aantrekkelijk voor mensen die na hun basisstudie eerst een aantal jaren gaan werken en dan tijdens hun loopbaan behoefte krijgen aan afronding van hun academische opleiding. Dat zijn trouwens de best gemotiveerde studenten. Een scheikundige kan besluiten dat het gezien zijn loopbaan goed is verder te studeren in management of psychologie. Dat geeft handen en voeten aan zowel het idee van ‘education permanente’ als aan het idee dat wetenschap interdisciplinair behoort te zijn.’

(einde kader)

Dat beamen ook de medewerkers Evert Elbertse en dr. Wim van Gelder van het VNO. Technologieontwikkeling in Nederland gaat altijd gebukt onder de notie dat wetenschap alleen wetenschap is als zij volledig onafhankelijk, waardenvrij en ongebonden is, niet alleen in ideologisch opzicht maar ook in commercieel opzicht. Omdat het bedrijfsleven vrijwel nergens is betrokken bij het vaststellen van onderzoekdoelen (via bijvoorbeeld onderzoeksponsoring), zit toegepaste wetenschap per definitie in het verdomhoekje en wordt er meestal niet projectgericht gewerkt. In het buitenland wordt wetenschappelijk onderzoek in dienst gesteld van nationale ambities zoals dat bijvoorbeeld het geval is geweest met de ontwikkeling van de lucht- en ruimtevaart in Frankrijk; Airbus en Arianespace zijn twee ondernemingen van wereldformaat. Elbertse: ‘Wij doen niet dat onderzoek waarmee je als gemeenschap geld kunt verdienen. Een octrooi heeft in Nederland gewoon minder status dan een wetenschappelijke publicatie.’

Nederland heeft niet zulke nationale ambities, bevestigt Van der Ploeg ook: ‘Maleisië heeft als doel dat 60 procent van de studenten een bètastudie moet volgen. Bij ons kiest hooguit 20 procent een exacte studie. Techniek, dat is bij ons voor de sulletjes, de ‘eggheads’, de eitjes.’ In het veranderen van dat beeld schiet de overheid schromelijk te- kort door de ‘Kies exact’-campagne te richten op meisjes terwijl er net zozeer behoefte is aan meer jongens die ‘exact’ studeren.

Natie van beleidsmakers

Het feit dat de overheid een ‘traditioneel’ beeld uitdraagt van de industrie, vergroot al evenmin de populariteit van techniek onder jongeren die voor hun beroepskeuze staan. ‘Industriebeleid is gericht op meer van hetzelfde, de oude industrie. Terwijl ik juist doel op ‘industry’ in de Angelsaksische betekenis: nijverheid, dynamiek, op zoek naar nieuwe dingen’, zegt voorzitter Gerard van Dalen van de Vakcentrale voor Middelbaar en Hoger Personeel (MHP). ‘Onze’ industrie, dat is de industrie waar de vaart uit de technologische ontwikkeling is. Van der Ploeg: ‘Die industrie heeft onbedoeld ook haar eigen graf gegraven door de voortdurende arbeidsuitstoot als gevolg van technologische vernieuwing in het verleden. Dat betekent een sterk geslonken politiek en maatschappelijk draagvlak, terwijl die sector juist uitermate belangrijk is voor de nationale economie.’

Met het propageren van een traditioneel beeld versterkt de overheid onder jongeren de Fukuyama-doctrine. Platgezegd: dat alles wat er valt uit te vinden, nu wel zo’n beetje is uitgevonden. ‘En Nederland is daardoor vervolgens verworden tot een natie van beleidsmakers’, sneert Van der Ploeg. ‘Men stelt Nederland wel eens voor als een schip. In de machinekamer is het akelig leeg. Op de brug daarentegen wemelt het van de stuurlui. Maar op de wal ziet het werkelijk zwart van de beleidsmakers die vertellen hoe er gestuurd moet worden. ’ We zijn een beetje bang geworden voor technologische vernieuwing. ‘De overheid moet duidelijk maken dat biotechnologie, genetische modificatie, niet alleen iets controversieels is, met de stier Herman. Bier is ook biotechnologie’, aldus Van Dalen. Hoe traditioneel de opvatting van de overheid over industrie is, werd Van Dalen pijnlijk duidelijk toen er binnen de Sociaal Economische Raad werd gesproken over het middellange-ter- mijnbeleid. ‘Geen van de departementen heeft een duidelijk beeld, laat staan een kostenraming, als het gaat om de ontwikkeling van elektronische infrastructuur in Nederland. Er bemoeien zich allerlei departementen mee, maar niemand doet iets. We moeten voorkomen dat straks de een links rijdt op de elektronische snelweg en de ander rechts.’

Bot protectionisme

De angstvalligheid die zich van Nederland lijkt te hebben meester gemaakt, uit zich niet alleen in een ouderwetse, te beperkte opvatting bij de over-

(Bijschrift octrooi heeft in Nederland gewoon min- der status dan een wetenschappelijke publicatie’, E. Elbertse.)

(Bijschrift ‘Geen van de departementen heeft een duidelijk beeld, laat staan een kostenraming, als het gaat om de ontwikkeling van elektronische infrastructuur in Nederland’, G. van Dalen.)

heid van industrie en in een massale vlucht van jongeren in studierichtingen voor beleidsmakers (economie, rechten, bedrijfskunde), maar ook in bot protectionisme van het bedrijfsleven zelf, aldus Van der Ploeg.

‘De concurrentie komt niet voornamelijk uit de Derde Wereld, waar de lonen laag zijn, maar uit Europa, de VS en Japan, waar de lonen even hoog zijn als hier. Desalniettemin zitten onze grenzen potdicht voor Derdewereldlanden, wat alleen maar betekent dat wij als consument voor veel producten te veel betalen. Als wij de Derde Wereld ongehinderd naar Nederland zouden laten exporteren, ontstaat daar op den duur vanzelf een afzetmarkt voor Nederlandse producten. Protectionisme frustreert alleen maar de ontwikkeling van de welvaart.’ Van der Ploeg verwijst de pleidooien van Timmer en Van der Zwan om de nationale industrie te beschermen tegen buitensporige prijsconcurrentie resoluut naar de prullenmand ‘Protectionisme in laagconjunctuur beschermt leen de ‘lame ducks’ uit het verleden en frustreert nieuwe economische activiteiten.’

Van Dalen (MHP): ‘Werkgevers zien loonmatiging als een middel om te voorkomen dat industrie verdwijnt naar lagelonenlanden. Tegen die lage loonkosten valt niet op te matigen. Dat is een achterhoedegevecht dat bij voorbaat verloren is. kunt de veranderingen in de internationale ; arbeidsverdeling niet tegenhouden. Voortdurend: hameren op loonmatiging, wat de werkgevers : doen, getuigt van gebrek aan elan. Verkleining van het bruto-nettotraject is wel nodig, maar n de oplossing. We moeten nieuwe producten l denken die niet in lagelonenlanden nagemaakt kunnen worden, met name op het gebied van telecommunicatie en de informatietechnologie. Van Gelder (VNO) beaamt weliswaar de noodzaak van het aanboren van nieuwe (export-)markten met nieuwe producten, maar loonmatiging nodig om de industrie de luchtte geven die zij nodig heeft om zich te hergroeperen. ‘Door verlagen van de belasting en sociale lasten moeten wij in huidige economie de kosten met 20 procent kunnen verlagen’, stelt hij. ‘Daarmee moeten wij lucht scheppen voor broodnodige innovatie. ’

Wat Van der Ploeg betreft gaat de overheid de lastendruk verplaatsen van arbeid naar milieu; de bijvoorbeeld energieheffing compenseren met lagere inkomstenbelasting. Of het aanstaande Kamerlid daarmee de handen bij de werkgevers elkaar krijgt, valt te betwijfelen, maar in elk geval zou het milieuvriendelijk consumeren en produceren op die manier worden bevorderd en kan die duurzame goederen een exportpositie word’ opgebouwd.

Bijschrift Assemblagelijn in Singapore; ‘de concurrentie komt niet voornamelijk uit de Derde Wereld, waar de lonen laag zijn, maar uit Europa, de VS en Japan’, Van der Ploeg.

De lngenieurnr. 7-26 aprii 1994

Technologie & Opinie