Tag archieven: industrie

interviews

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige ‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

portret_friso-jpg
Friso van Oranje, foto: RVD

 

 

interviewFrisoVanOranje

 

INTERVIEW (De Ingenieur, 26 april 1995, nummer 7)

 

PRINS AFGESTUDEERD AAN TU DELFT + STUDIEJAREN EN STAGE BIJ MCDONNELL DOUGLAS + DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ VLIEGTUIGBOUW + VERSCHILLEN AUTO- EN VLIEGTUIGINDUSTRIE

 

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige

 

‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

 

‘Ik werkte incognito bij McDonnell Douglas. Maar het kan die Amerikanen niet zo veel schelen.’ Prins Johan Friso studeerde eind 1994 af aan de TU Delft op doorlooptijdverkorting van vliegtuig­leverantie. ‘Kleine verbeteringen zijn niet rendabel in de vliegtuigbouw’, aldus ir. Van Oranje.

– Erwin van den Brink en Teye Buma –

 

Erwin van den Brink is redacteur en Teye Buma hoofdredacteur van De Ingenieur.

 

 

Ir. Friso van Oranje, beter bekend als prins Johan Friso, de tweede zoon van koningin Beatrix en prins Claus, ging de werkvloer op bij luchtvaartmaatschappij Martinair en beet zich bij vliegtuig­bouwer McDonnell Douglas vast in doorlooptijdverkorting. Op 9 december 1994 studeerde de prins met een zeer goed resul­taat af in de technische bedrijfs­kunde aan de facul­teit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Voor het eerst sinds koning Willem II in 1842 de Koninklijke Acade­mie sticht­te, is in Delft een Van Oranje afge­stu­deerd als inge­nieur.

Niet dat prins Johan Friso vond dat hij een als het ware historische belofte moest inlossen. Wat hem betreft is zijn inge­nieurstitel gewoon het gevolg van (aangeboren) belangstelling. ‘Van jongs af aan heb ik het altijd leuk gevon­den om ergens aan te knutselen. Mijn belangstel­ling voor deze studie komt voort uit een algeme­ne be­langstel­ling voor de techniek, wis- en natuur­kunde. Daarom wilde ik in eerste instan­tie naar Delft. Pas toen ik mijn stu­dieplaats had bepaald, ben ik gaan kijken naar wat ik eigen­lijk wilde studeren.’

Voordat hij naar Delft ging heeft de prins zich nooit echt aangetrokken gevoeld tot vlieg­tuigen. ‘Ik ben niet van kindsaf aan een enthousiast spotter geweest.’ Daarmee zijn ook hardnekkige berichten in de pers ontzenuwd dat hij samen met zijn broer Willem Alexander een jumbojet voor Martinair vanuit de VS naar Nederland heeft gevlogen: ‘Ik vlieg zelf niet. Ik ben er ook niet echt in geïnteres­seerd. Het lijkt me op zichzelf wel leuk als ik in het buiten­land zou wonen, althans een land met iets grotere afstanden dan Neder­land. In Nederland heb je niet zoveel aan een brevet, tenzij je vliegen ziet als hobby en dat geldt voor mij niet. Ik heb andere hobby’s: golf, tennis, s­quash. En voorlopig vergt de studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam nog veel tijd.’

In de zomer van 1992 werkte de prins, daartoe aangemoedigd door zijn studiebegeleider prof.ir. K. Smit van de TU Delft, zeven weken bij Martinair als stagiair, onder meer bij de techni­sche dienst in ploegen­dienst, op het plat­form. ‘Onderhoud uit­voeren aan vliegtui­gen, althans helpen onderhoud uit te voeren. Tja wat doe je: inspecties. Je kijkt naar vliegtuigen, naar dingen die je aan de buitenkant opval­len. Je verwisselt onder­delen, maar alles onder toezicht van een grondwerktuig­kun­dige die gecerti­ficeerd is natuurlijk.’

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instan­tie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend en vond men het eigen­lijk wel leuk. Daardoor heb ik de mogelijkheid gehad er een heel leer­za­me periode van te maken. Het gaat erom dat je een keer de mogelijkheid hebt gehad om kennis te maken met de werk­vloer, vooral omdat je daar als afgestudeerd ingenieur niet zo veel meer komt, wat erg jammer is.’

 

Auto-industrie

Het zijn eigenlijk toevallige omstandigheden waardoor hij lucht- en ruimtevaarttechniek is gaan studeren. Door de afstudeerrichting die hij koos, technische bedrijfskunde, ‘is mijn belang­stelling voor indus­trie toegenomen en daarmee die voor de vlieg­tuigbouw ook’.

Op dit moment werkt Friso van Oranje aan de voltooiing van zijn studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, waar hij studeert bij prof.drs. H.B. Bertsch van de vakgroep Inter­ne Organi­satie en Kwali­teitsmana­gement. ‘Op een gege­ven moment had ik toch het gevoel dat ik met vlieg­tuig­bouw alleen wat kennis zou missen in deze wereld en leek het me interessant om er iets bij te gaan doen.’

Zijn studie in Rotterdam wil ir. Friso van Oranje gebruiken om te bekijken ‘in hoeverre de technieken die in de auto-industrie zijn ge­bruikt om de produktiekosten te verlagen, in de vliegtuigbouw worden toegepast of kunnen worden toegepast. Je ziet dat auto­bouwers veel nauwer zijn gaan samenwer­ken met toeleve­ranciers. Wat je leest in het boek The Machine that changed the world is dat automakers onderdelen die door toeleveran­ciers gemaakt gaan worden, ook helemaal door die toeleveran­ciers laten ontwerpen.’

De auto-indus­trie, ‘waar 70 % van het werk al buiten de deur wordt gedaan’, is voor hem het grote voor­beeld hoe de engineeringprocessen van toele­veran­ciers kunnen worden geïntegreerd met de engineering van de producent zelf. ‘Maar in de vlieg­tuig­bouw ligt dat vaak moeilij­ker in verband met de eindverant­woorde­lijk­heid van de produ­cent voor de luchtwaardigheid.’

In de auto-industrie is de doorlooptijd de laatste jaren dramatisch verkort. Volgens ir. Van Oranje had ook McDonnell Dou­glas ‘van verschillende adviesbureaus te horen gekregen dat zonder doorlooptijdverkorting weinig toekomst zou zijn. Toen ik daar kwam, was ieder­een weliswaar goed doordrongen van het belang van doorloop­tijdverkorting, maar hoe het gerea­liseerd moest worden was volledig onbe­kend. De manier waarop het een beetje werd toegepast, was dat iedereen kreeg te horen dat er sneller moest worden gewerkt.’

 

Incognito

‘Ik kon terecht bij McDonnell Douglas doordat ik via mijn stagebegeleider bij Martinair in contact kwam met iemand van dat bedrijf die wel iets zag in een afstudeerproject. In eerste instantie ben ik ernaar toe gegaan om me bezig te houden met doorlooptijdverkor­ting in het alge­meen. Uiteindelijk bleek dat de doorlooptijd van een heleboel processen niet hoefde te worden versneld, maar dat verkorting van de doorlooptijd van een beperkt aantal processen zou leiden tot beoogde verkorting van de totale doorloop­tijd.’

‘Ik heb me gericht op de customization, het aanpassen aan specifieke klantenwensen van de MD-11. Daar zit in eerste instantie de produktspecificatiefase in waarin de klant al zijn wensen kenbaar maakt, dan het ontwerp van klantenwensen en de integratie daarvan in het vliegtuig. Kortom, het hele enginee­ringproces van de customization, dus niet van het totale ontwerp­proces voor een nieuw vliegtuig, het basisontwerp; daar zijn ze op dit moment niet meer mee bezig. Dat is het punt: je bent enigs­zins beperkt door wat een bedrijf je op enig moment kan aanbie­den. McDonnell Douglas wilde op dat moment de door­loop­tijd van de customiza­tion verkorten, met name voor de relatief kleine veranderingen, dus niet een nieuwe versie, een extended range of iets dergelijks.’

‘Ik werkte op de afdeling Aircraft Systems & Interiors. Ik was daar incognito. Mijn begeleider wist natuurlijk wie ik was. Maar het kan die Amerikanen ook niet zo veel schelen, behalve dat ze het wel grappig vinden. Het zegt ze verder niet zo veel.’

‘Ik heb met diverse projecten meegelopen.’ Daarover schreef hij zijn afstu­deerscriptie: Doorlooptijdverkorting van vliegtuig­leverantie. Dat proces is afgebakend door het moment waarop een order zo goed als zeker is – de fabrikant geeft de constructieafdeling dan een authority to proceed, toestemming om aan de slag te gaan met het engineeren van specifieke klantenwensen in het basisontwerp en het moment waarop het vliegtuig volgens die wensen is gebouwd en wordt afgeleverd.

In het bijzonder keek Friso van Oranje naar het ontwerpproces voor het elektrische systeem, omdat juist dat systeem doorgaans per klant verschilt.

‘De bedrading is bijzonder klantspecifiek. Ze is zowel wat de lengte als de samenstelling van de bekabeling betreft afgestemd op de ver­schil­lende systemen die klanten willen hebben. Het elek­trische systeem bestaat uit de bedrading van onder meer het avionica- en het videosysteem en hun voeding. Het ontwerppro­ces daarvan omvat bij McDonnell Douglas het maken van de schema’s, wiring diagrams, de integratie van de bedrading in de bestaande kabelbomen en het maken van tekeningen voor de installatie van componenten van het elektrische systeem en van sommige andere (sub)systemen. Weliswaar bestaan de meeste opties die klan­ten willen reeds, maar het grote verschil met andere leveran­ciers is dat men ongeveer alle combinaties van deze bestaande opties accepteert. Dat kan tot vrij grote aanpassin­gen van die opties leiden.’

 

Doorlooptijd

Het dilemma is dat korte leveringstijd een belangrijke concurrentie­factor is in de vliegtuigindustrie, terwijl McDonnell Douglas zich nu juist positioneert als ‘maatwerkbouwer’. Bouwen op maat neemt doorgaans meer tijd in beslag. Als maat­werk dus ten koste gaat van de doorlooptijd, moet de fabrikant kijken welke klantenwensen ten koste gaan van de doorlooptijd en of die wensen wel gehonoreerd kunnen worden.

‘In principe is het een concur­rentievoordeel als je een aangepast vliegtuig kunt aanbieden. De vliegtuigmarkt is zoals dat heet een buyers market. Klanten hebben de neiging het tekenen van een order uit te stellen. Daardoor moeten producenten financieel risico lopen door alvast engi­neering-uren te spen­de­ren aan klantenwensen voordat er een definitief contract is.’

McDonnell Douglas heeft gekozen voor het bouwen van customer optimized vliegtuigen boven de mogelijkheid om klanten te laten kiezen uit vaststaande configuraties, zogenoemde pre-engi­neered options. Ir. Van Oranje: ‘Als je customization efficiënt kunt doen, verdient het de voor­keur. McDonnell Douglas heeft ervoor gekozen en mijn opdracht was te kijken in hoever­re de customization, op de manier zoals het nu wordt uitgevoerd, is te handhaven bij een verkorte doorlooptijd.’

‘Het effect van de doorlooptijd van het elektrisch ontwerpproces op de totale doorlooptijd bleek minimaal te zijn. Mijn conclusie is dat de verkorting van de doorlooptijd van het elektrische systeem een totale doorlooptijd van twaalf maanden kan ondersteu­nen en dat je bij verdere verkorting van de leverter­mijn de zaken wezen­lijk moet gaan aanpakken, bijvoorbeeld door modu­larisatie.’

‘De levertijd van leveranciers was een veel belang­rijker factor. Ook de fouten die eerder waren gemaakt in het ontwerp van het elektrische systeem, bleken van grote invloed op de einddoorloop­tijd in de samenbouw. Men hield er onvol­doende rekening mee dat die elektri­sche systemen ook ingebouwd moeten kunnen worden en dat leidt weer tot veranderingen in het ontwerp op het laatste moment, als het vliegtuig al in de samenbouw staat. Het gaat dan om draden die net een paar centime­ter te kort blijken te zijn of te dik voor het gat waar ze doorheen moeten. Het is veelal een gebrek aan commu­nicatie tussen verschillende ontwerpafde­lin­gen.’

‘Communicatieproblemen, voorzover die er waren, zijn nu opgelost.’ Dat gebeurde door functionele afdelingen te vervangen door een product based team per vliegtuigsec­tie. Binnen Sys­tems & Interiors telde de subafdeling Electrical Systems negen func­tionele afdelingen, waarvan sommige zich bezighielden met een specifiek systeem en andere met alle systemen in een bepaalde sectie van het vliegtuig. Dus die konden niet zomaar inte­greren. ‘Boeing is gaan kijken bij McDon­nell Douglas, want het worstelde ten aanzien van het elek­trische systeem met hetzelf­de probleem.’

 

CAD/CAM

De CAD-systemen die McDonnell Douglas gebruikt, zijn relatief verouderd en in de samenbouw wordt vanwege de hoge kosten en lage produktievolumes weinig CAM toegepast. De CAD/CAM-systemen die toeleveranciers gebruiken, zijn over het algemeen niet gekoppeld aan die van McDonnell Douglas, hetgeen de efficiëntie niet ten goede komt. Er wordt dus nog niet vanuit één data­base ontworpen.

Ir. Van Oranje: ‘We hebben gekeken in hoeverre het ontwerpen van elektrische systemen geautomati­seerd zou kunnen worden. Dan loop je direct tegen het kosten­probleem aan. Het automatise­ren van zulke complexe ontwerppro­cessen is erg duur. Het proces herhaalt zich alleen als er een nieuwe klant is.’ In de au­to-industrie en de elek­tro­nica-indus­trie, die beide groten­deels op CAD/CAM en ontwerp­databases zijn overgeschakeld, is de produktle­vens­cyclus kort en herhaalt het ontwerpproces zich veel vaker. Verbeteringen in de maakbaarheid worden sneller terugverdiend omdat de produktievolu­mes veel groter zijn. Daarom is toepassing van CAD/CAM daar eerder renda­bel dan in de vlieg­tuig­industrie, aldus ir. Van Oranje.

Een alternatief voor het ontwerpen vanuit een database is een strak geregisseerd ontwerpproces met design reviews waarin de voortgang in deelontwerpen herhaaldelijk wordt teruggekoppeld naar het totaalontwerp om te voorkomen dat ontwerp­fouten zich pas openbaren in de bouwfase.

Ir. Friso van Oranje: ‘Het is gemakkelijk om dat allemaal voor te schrijven, maar het kost veel tijd om de mensen daarvoor geïnteresseerd te krij­gen. Er zitten in een MD-11 150 tot 300 specifieke klantenw­ensen. Stel dat je voor elke specifieke klant­enwens vijf design reviews instelt, dan heb je 1500 design re­views die allemaal een halve dag in beslag nemen. Al die mensen moeten vaak ook van heinde en verre naar een plek toe komen. Dat kost dus heel veel tijd en mankracht.’

 

Maakbaarheid

De mogelijkheden voor technologische vooruitgang in de vliegtuigbouw zijn volgens hem vooral te vinden in verbetering van de vliegtuigsystemen en dan met name in de maakbaarheid ervan: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief nog onder­ontwikkeld in de vliegtuig­bouw. Daar zijn aanzienlijke effici­ëntieverbeteringen te halen. Kijk maar welke voordelen op dit ter­rein zijn gerealiseerd in de auto-in­dustrie. Vanwege het lage produktievolume moeten verbeteringen van de maakbaarheid van het produkt leiden tot een betrekke­lijk grote verlaging van het aantal manuren. Kleine verbete­ringen zijn wel rendabel in de auto-industrie, met zijn grote produktievolumes, maar niet in de vliegtuigbouw.’

‘Als ik kijk naar de kwaliteit van de ontwerpen van elektrische syste­men, is vooral verkorting mogelijk van de tijd die nodig is om ze in te bouwen en ze te testen. Je hebt het dan over produkt­techno­lo­gie, die weliswaar niet de functionele kwali­teit van het produkt ver­groot, maar wel de maakbaarheid ervan, zodat de kostprijs wordt verlaagd. Als je bijvoorbeeld de beka­be­ling test voordat ze wordt genstalleerd, in een vroeg stadi­um waarin het onder­handen werk nog rela­tief goedkoop is, dan scheelt dat een dag in de eind­samenbouw waar het kapi­taalbeslag van het onderhan­den werk het grootst is. Een dag renteverlies over een bijna voltooid vliegtuig van 100 miljoen dollar kost toch gauw ongeveer 40 000 dollar.’

Het probleem blijft echter hoe alle mogelijkheden voor verbetering te financieren. Momenteel zit de vliegtuigindustrie nog in een dal. Overal in de Wereld hebben vliegtuigbouwers de laatste tijd veel mensen moeten ontslaan. Toch, meent inge­nieur Van Oranje, ‘zie ik mijn toekomst niet somber in. Ik heb me gericht op de produk­tiebe­sturing en de organisatie. Die kennis is ook goed toepas­baar in andere industrieën.’

 

 

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instan­tie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

 

(BIJSCHRIFT)

Ir. Friso van Oranje, Prins der Nederlanden: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief onder­ontwikkeld in de vliegtuig­bouw. Daar zijn aanzienlijke effici­ëntieverbeteringen te halen.’

 

 

 

 

(BIJSCHRIFT FC FOTO)

Prins Johan Friso tijdens zijn afstudeerpro­ject bij McDonnell Douglas in Longbeach (Californië, VS). V.l.n.r.: Henning Andresen, customer engineer van McDon­nell Dou­glas, ir. Friso van Oranje en Hans Siecker van Marti­nair, die in de VS de bouw van de MD-11 vlieg­tuigen voor Marti­nair begeleidt.

interviews

Dr.ir. Frits Philips 90 jaar ‘Alles hangt af van hoe mensen samen­wer­ken’ (nummer 6, 12 april 1995)

1995 6

INTERVIEW

FritsPhilips90

LOOPBAAN VAN FRITS PHILIPS + AL IN JAREN VIJFTIG CONTACT MET JAPAN + VOORBEELD VAN JAPAN EN DUITSLAND + ‘GEWELDIGE ONTWIKKELING IN COMMUNICATIE’

 

Dr.ir. Frits Philips 90 jaar

 

‘Alles hangt af van hoe mensen samen­wer­ken’

 

‘De Stirlingmotor als generator om elektri­sche auto’s van stroom te voorzien – dat maak ik beslist nog mee’, aldus dr.ir. Frits Philips, die binnenkort 90 jaar wordt. Meneer Frits kende Sadat en Nehru persoonlijk, maar had ook nauw contact met zijn personeel. ‘Vriendschap schept vertrouwen en vertrouwen is de basis voor samenwerking.’

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

De terminologie die hij bezigt klinkt soms wat ouderwets, maar is in feite razend actueel: ‘Lui die plezier hebben in hun werk maken betere spullen’, zegt dr.ir. Frederik Jacques (Frits) Philips, die op 16 april 1995 90 jaar wordt. In de moderne manage­mentliteratuur is dit wiel opnieuw uitgevonden onder de naam ‘human resources manage­ment’. Frits Philips stelde de mens al centraal in de bedrijfs­processen lang voordat de bedrijfs­kun­de als weten­schap be­stond. Zijn eerste werk als pas afge­stu­deerd werktuig­bouwkun­dig ingenieur bestond, tijdens zijn dienstplicht, uit het doen van tijdmetingen in de werkplaats van de artillerie-inrichting De Hembrug. Hij werd direct ge­ïntrigeerd door het feit dat sommige mensen bepaalde handelingen langzamer verrichtten dan ande­ren en concludeerde dat dit te maken moest hebben met indi­vidue­le talenten: mensen zijn geen machi­nes. ‘Alle bedrij­vig­heid en groei komt uiteindelijk uit de mensen zelf’, zei hij eens doelend op wat we tegen­woordig ‘human capital’ noemen.

Zijn eerste positie in het bedrijf van zijn vader en zijn oom, de oprichters Anton en Gerard, was in de fabriek waar de bakkelieten kasten voor radio’s werden vervaardigd. Om er achter te komen waarom levertijden niet werden gehaald, analyseerde hij als een process engineer avant la lettre (we schrijven 1929) de interne bedrijfsprocessen en maakte hij een planmethode.

Frits Philips is het bewijs dat rijkdom niet blasé hoeft te maken: vlak na de oorlog zette hij een zelfbouw­project voor Philipsmedewerkers op en liet hij duizen­den woningen in Eindhoven bouwen.

Frits Philips heeft ook blijk gegeven van grote visie: al in de jaren vijftig legde het bedrijf Philips contacten met de Japanse elektronicafabrikant Matsushita. Samen richtten zij in 1952 (!) de Matsushita Electronic Company op. Dat was lang voordat Wester­se be­drijven zich begonnen te inte­resseren voor ‘het geheim van het Japanse succes’.

 

Geen theoreticus

Waarom bent u werktuigbouwkunde gaan studeren en geen elektrotechniek?

Philips: ‘Ik ben eigenlijk helemaal geen theoreticus. In ben erg visu­eel ingesteld en ik ben enorm geïnteresseerd in hoe spullen gemaakt moeten worden. Dan praat je over werktuigbouw. Knappe koppen die nieuwe apparaten uitvinden, zijn er hoe dan ook wel. Ik vond het interessanter om uit te vinden hoe je doelmatiger kunt fabriceren, ook door mensen beter te laten samenwerken. Ik heb in Delft in praktische zin veel geleerd. Daarna, in 1929-1930, was het mogelijk voor ingenieurs die in dienst gingen om een tewerkstelling te krijgen aan de artillerie-inrichting De Hembrug. Je had daar streng gereformeerden die samenwerkten met socialis­ten en communisten. Zij werkten ondanks hun uit­eenlopende levensbeschouwing heel erg goed en prettig samen. Daar heb ik veel van geleerd: dat inzet en produktivi­teit heel erg afhangen van de juiste benutting van iemands talenten en van het plezier dat iemand aan zijn werk beleeft.’

‘Bij Philips kwam ik eerst in dienst van onze philitefabriek waar bakkelieten kasten voor radio’s werden gemaakt. Een van de problemen was dat ze de matrijzen waarin de boel werd geperst niet op tijd kregen. Die moesten van de machine­fabriek komen, van de gereedschapmakerij. Toen ben ik in de gereedschapmakerij gedoken en hebben we een planbord in elkaar gezet, zodat je werke­lijk kon volgen wanneer iets er niet op tijd was. Want wat gebeurde dikwijls? Iemand was met een bepaald werkstuk bezig en dan kwam er een baas die zei dat iets anders een grotere urgentie had.’ Ir. Frits Philips zorgde ervoor dat de functionele hiërarchie het proces niet langer overheerste.

‘Ook in de machinefabriek waar ze de grote machines maakten voor de fabricage van gloeilampen en radiobuizen, hadden ze problemen met levertijden. Ik was geïnteresseerd in hoe spullen werden gemaakt, hoe je ze op tijd klaar krijgt en in de kwaliteit. De hele boel hangt er vanaf hoe mensen met elkaar samenwer­ken.’

‘In de crisisjaren 1932-1933 zijn we gaan kijken wat we nog meer konden doen behalve gloeilampen en radio’s maken. In zo’n situatie blijkt dat het bedrijf enorm veel onbenutte talenten heeft. Philips is zich toen gaan bezighouden met lastechniek, met de hele telecommunicatie.’

 

Vrede door voorspoed

‘In de jaren vijftig en zestig, voordat ik president-directeur werd, heb ik veel gereisd, mensen ontmoet en ook vriendschappen gesloten.’ Dat Philips over de hele Wereld bedrijven heeft, houdt nauw verband met de goede persoonlijke relaties die Philips wist aan te knopen. Met Chiang Kaj Chek bijvoor­beeld. ‘Er werken nu in Taiwan 10 000 mensen voor Philips.’ Maar ook met de Tanzaniaanse president Julius Nyerere, de Egypti­sche president Anwar Sadat, Pandit Nehru en president Soeharto. ‘Meneer Frits’ waakte er echter voor zijn contacten met het personeel niet te verwaarlozen. Zelfs nu nog krijgt hij wekelijks brieven van (ex-)werknemers. ‘Vriendschap schept vertrouwen en vertrouwen is de basis voor samenwerking’, zegt hij.

Hij legt nadruk op consensus, samenwerking en weder­zijds vertrouwen zowel binnen het bedrijf tussen management en perso­neel, met de klanten, als ook op grote schaal, tussen bedrijven, landen. Maar als in de ondernemingsgewijze produktie al niet wordt gedacht in termen van sport, competitie, excel­leren, dan wel in termen van oorlog: globalisering als een global war.

Philips meent evenwel dat er geen zegen rust op een bedrijf dat het gevecht ‘om een stukje marktaandeel’ als zijn enige be­staans­reden ziet. Hij herkent zich meer in de visie van zijn vriend Matsushita dat bedrijven ‘vrede door voorspoed’ moeten stich­ten. ‘Philips should be a part of the cure of the world, not of the disease’, zei Philips ooit.

‘De lui die succesvol zijn, dat zijn niet de lui die elkaar om de oren hebben geslagen. Conflicten moeten een middel zijn om uiteindelijk met elkaar tot overeenstemming te komen. Ik neem zo mogelijk nog steeds deel aan de Caux Round Table: zes Japanse, zes Amerikaanse en zes Europese topmanagers. Eén keer per jaar komen we bij elkaar. Een van ons houdt een verhaaltje. Daar praten we over na. Het is begonnen toen er in 1986 die geweldige dreiging was van een economische oorlog tussen enerzijds Japan en anderzijds de VS en West-Europa. Die dreiging was zo serieus dat ik erg bang was dat de rege­ringen van de Europese en Amerikaanse landen zulke strenge protectiemaatregelen zouden nemen dat Japan in een geweldige economische crisis terecht zou komen en dat die crisis tot een mili­tair conflict zou leiden. Ik vond dat heel grieze­lig. De broer van Valéry Giscard d’Estaing, Olivier, voelde dat ook zo. Het ging erom te laten zien dat het Japanse handelsoverschot niet alleen een Japans probleem is. We zitten allemaal in dezelfde boot.’

De bedoeling is niet dat de achttien daar concrete oplossingen en scenario’s bedenken, maar meer dat belangrijke beslissers een informeel podium hebben waar zij zonder last of ruggespraak met elkaar van gedachten kunnen wisselen in de hoop dat wederzijds begrip doorsijpelt in de organisaties en in de samenlevingen die zij vertegenwoordigen.

 

Rol Duitsland

De Caux Round Table heeft er volgens Philips voor gezorgd dat wij in het Westen zijn gaan beseffen dat het Japanse handelsover­schot niet te wijten is aan Japanse pro­tectie, maar aan het feit dat Japanse bedrijven goedkoper en beter produceren. Men is in het Westen de hand ook in eigen boezem gaan steken.

‘Neem nu de auto-industrie. De laatste jaren verbetert de kwaliteit van Europese auto’s zienderogen. Wij vonden voorheen dat we het vrij aardig deden als we 3 % produktuitval hadden. Maar Japanners redeneren: als je 97 % produkt goed kunt maken, waarom dan niet ook 100 %? Dat is een begrip geworden. We hebben ontzettend veel geleerd van de Japanners.’

We moeten onze blik echter niet alleen richten op Azië, meent Philips. ‘We moeten niet te bang zijn om ons meer met Duitsland in te laten. Duitsland gaat een geweldige grote rol spelen, ook in de toekomstige economie van Europa. Onze opener, informe­lere manier van werken en denken kan Duits­land daarbij nog van pas komen. In Duitsland heerst, veel meer dan in Neder­land, een traditie iets goed en degelijk te willen maken – net als in Japan. Nederlanders zijn goed in het leggen van inter­nationale contacten. Zo kunnen we elkaar dus aanvullen. Maar ik heb, ook bij mezelf, ondervonden hoe zeer relaties tussen Nederlanders en Duitsers nog worden overschaduwd door het verleden. Daar moeten wij met elkaar over durven praten. Of we het nu leuk vinden of niet, Nederlanders zijn nauw verwant aan Duitsers, meer dan wij doorgaans beseffen.’

Kunnen Nederlanders omgekeerd iets van Duitsers opsteken als het gaat om industrieel ondernemen?

Philips: ‘Nederlanders, of liever gezegd Hollanders, want het speelt in de Randstad meer dan hier in het zuidoosten, hebben altijd liever gehandeld dan gefabriceerd. Als je alleen maar spullen wilt verhandelen, maak je jezelf erg afhankelijk van wat elders wordt gemaakt. Anderzijds: spullen maken moet geen doel op zichzelf zijn. Als je onderdelen goedkoper elders kunt laten maken, moet je dat doen. Daarom vind ik het ook zo verstandig dat Philips zich toelegt op het maken van alleen hele speciale onderdelen, zoals chips, en niet meer op het maken van computers waarin chips worden toegepast: dat kan iedereen.’

 

Communicatie

Frits Phi­lips is bijna net zo oud als deze eeuw. Wat is volgens hem de meest opvallen­de ont­wikke­ling op het gebied van de tech­niek?

Philips: ‘De communicatie, zowel via elektronisch beeld en geluid, maar ook de communicatie over de weg, want wie had ooit gedacht dat iedereen een auto zou hebben? Het is geweldig wat zich daar in heeft afgespeeld. En het vervoer door de lucht: dat is ook communicatie. En de ruimtevaart. Dat mensen zich zonder zwaartekracht in het luchtledige voortbewegen, wie had zich dat kunnen indenken?’

Vindt u dat indrukwekkender dan de ontwikkeling van de elektronica?

‘Het heeft er allemaal mee te maken. Zonder elektronica was dit allemaal nooit mogelijk geweest.’

Die geweldige expansie van techniek in onze eeuw, de toegenomen consumptie en het transport hebben geleid tot veel vervuiling. Baart u dat wel eens zorgen?

Philips: ‘Ik heb nog steeds mijn hoop gevestigd op de Stirlingmotor, die het mogelijk maakt met een hybride, elektrisch aangedreven bus in de gro­te steden te rijden. Ik heb nog steeds con­tact met dr. Meijer.’ Meijer is de oud-Philipsmedewerker die na zijn pensioen in de VS de ontwikkeling voortzette. ‘Als ik in Amerika kom, zien we elkaar en ook als hij naar Nederland komt, maar hij doet geen directe ontwikkeling meer aan de motor zelf. De Stirlingmotor heeft zeker nog steeds toekomst als aandrijfbron voor auto’s, maar dan als generator om elektri­sche auto’s van stroom te voorzien – dat maak ik beslist nog mee.’

Een rotsvast geloof heeft hij niet alleen in de Stirlingmotor. Frits Philips heeft als ondernemer zijn religiositeit nooit onder stoelen of banken gestoken. ‘Mijn overtuiging is: wat de mensen gelukkig maakt is vrede in het hart. Dat kun je iemand niet aanpraten. Ga nu eens bij jezelf na: als je ’s morgens met een innerlijke vrede naar je werk gaat, dan ziet de hele wereld er toch veel gezelliger uit?’

‘Ik herinner me dat vroeger voor de oorlog de mensen in de fabriek twee dagen vakantie hadden. Philips probeerde die twee dagen zo aangenaam mogelijk te maken door vakantiereizen per trein te organiseren naar Amsterdam, met hele goedkope entreebewij­zen voor musea en dergelijke. Na zo’n dag kwam men uitge­put maar voldaan terug. Als men nu niet minstens drie weken vakan­tie heeft, is men diep ongelukkig. Er zijn natuurlijk geen maatstaven voor; maar waren de mensen in die tijd diep onge­lukkig? Voor zover ik mij kan herinneren niet. We hebben bij Philips nooit een echte staking gehad, afgezien van die ene keer, in 1913, toen mijn vader paal en perk wilde stellen aan het vrij­af geven voor al die katholieke feestdagen. Onze keu­kenmeid kwam huilend terug, want de pastoor had gezegd: wie voor Philips werkt, werkt voor de duivel.’ (De familie Philips is van protestantse huize.)

Wie naar het televisiejournaal kijkt, is geneigd te denken dat de enorme hoeveelheid communicatie en informatie heeft geleid tot onverschilligheid in plaats van begrip en betrokkenheid. We zien nu ‘live’ concentratiekampen, die weer konden ontstaan in Europa.

Philips: ‘Maar ik zie op de televisie ook wat Jimmy Carter heeft gedaan in het voorma­lige Joegoslavië. En ik kijk naar wat is gebeurd in Zuid­-Afrika, waar de apartheid is afgeschaft en waar Nelson Mandela, voor wie ik een geweldig respect heb, nu presi­dent is. Mede dank zij informatie en communicatie zijn dus ook positieve krachten aan het werk.’

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ FOTO)

‘We moeten niet te bang zijn om ons meer met Duitsland in te laten. Duitsland gaat een geweldige grote rol spelen’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

 

(BIJSCHRIFT)

Frits Philips: ‘De lui die succesvol zijn, dat zijn niet de lui die elkaar om de oren hebben geslagen. Conflicten moeten een middel zijn om uiteindelijk met elkaar tot overeenstemming te komen.’

 

 

 

(BIJSCHRIFT)

‘Wij vonden voorheen dat we het vrij aardig deden als we 3 % produktuitval hadden. Maar Japanners redeneren: als je 97 % produkt goed kunt maken, waarom dan niet ook 100 %?’

Artikelen

Lean Production Jose Ignatio Lopez (De Ingenieur, nr. 2, 1995)

 

Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces. (Foto: NedCar, Born)
Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces. (Foto: NedCar, Born)

Hoog gerezen, diep gevallen: lees hier even hoe het afliep met deze automobieltovenaar.

De wurger van Ruesselsheim, Jose Ignacia Lopez: 'We stellen niet langer de productie centraal maar de klant.' (Foto Paul Voorham, Voorburg.)
De wurger van Ruesselsheim, Jose Ignacio Lopez: ‘We stellen niet langer de productie centraal maar de klant.’ (Foto Paul Voorham, Voorburg.)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

LEAN PRODUCTION IN AUTO-INDUSTRIE + JOSÉ IGNATIO LOPEZ VAN VOLKSWAGEN IN NEDERLAND + UNIEK PROJECT VAN NEDCAR +

 

(Bovenkop)

Toeleveranciers in auto-industrie onder grote druk

 

(Kop)

Lean production volgens wurger Lopez

 

(Intro)

Toeleveranciers in de auto-industrie moeten goedkoper werken. Dat is de boodschap van Volkswagen-topman José Ignatio Lopez. Door lean production moeten voorraden verdwijnen; het assembleren moet sneller. NedCar introduceert zelfs de primeur van twee automerken op één produktielijn.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Ik ben het volkomen oneens met meneer Lopez’, zegt direc­teur Fred Welschen van Inalfa, een toeleveringsbe­drijf voor de automobielindustrie tegen José Ignatio Lopez, chef produktie en inkoop van Volkswagen AG. Hij verwijt Lopez tijdens een congres, georganiseerd door het tijdschrift Automobielmanagement op 12 december in Amster­dam, de revival van de flower power-tijd te prediken: als managers liever zijn voor arbeiders, worden die vanzelf produktiever; de voorwaarde om de gunst van de klant winnen.

Deze empower­ment van het uitvoerende personeel is een aspect van lean production, het produceren met een minimum aan mensen, midde­len, tijd en idealiter zonder wachttijden en voorra­den. Zonder voorra­den, want onder­delen worden just in time aangele­verd. Zonder wachttijden tussen werkstati­ons, want er zijn geen bottle­necks of road blocks. En zonder foutief eindpro­dukt, want de arbei­ders zelf zijn ‘eigenaar’ van het produk­tiepro­ces.

Japanse automakers kunnen volstaan met de helft van het aantal montage-uren dat de Europese nodig hebben, zij halveren de Europese ontwikkelingstijd en produktcyclus alsmede de distributiekosten. Wordt een toeleve­rancier op die manier slank, dan kunnen zijn prijzen met tientallen procenten omlaag.

Alleen doet Lopez het, tot grote woede van Welschen, andersom: hij verlaagt eerst de prijzen en zegt zijn toele­veranciers dan dat zij maar lean moeten wor­den, ‘niet omdat ik het wil, maar omdat de klant die prijs en kwaliteit eist’. De klant is degene die anders straks een Japanse of Koreaanse auto koopt in plaats van een Volkswagen. Is het slim werken of slaven drijven en afknijpen? Lopez weet een andere toeleve­ran­cier, Karel Bos van Bosal, wel aan zijn zijde. Bos: ‘Lopez geeft je een schop. Ga door met schoppen. Het houdt me wakker en alert.’

 

Dure voorraden

Het afknijpen van de prijzen door ‘de wurger van Rüselsheim’, zoals Lopez in de pers is genoemd (vóór zijn omstreden overstap van GM’s Opel naar VW), leidt volgens Wel­schen op den duur tot een oligopo­lie, een kartel van grote toeleveringsbedrijven omdat de kleintjes de investe­ringen niet meer kunnen opbrengen bij zulke lage pri­jzen.

Niet investeringsvermogen maar aanpassingsvermogen bepalen de concurrentiekracht van toeleveranciers, werpt Lopez tegen. ‘Wij creëren de weg door haar te begaan’, parafraseert hij een Spaanse dichter. Of willen wij dat Wolfs­burg straks net zo verla­ten is als de ooit levendige scheepswer­ven van Bilbao, waar Lopez is opge­gro­eid?

‘Allemaal mooi en aardig’, hoont Welschen, ‘Maar als ik een nieuwe assemblagelijn wil opzetten, heb ik uiteindelijk toch gewoon geld nodig.’

Inves­teren in een klassieke assemblagelijn is juist het toonbeeld van inefficiëntie, omdat er behalve daadwerkelijk onder­handen werk voortdurend ook een hoop voorraad door de fabriek onder­weg is of ligt te wachten. En dat is vermijdbaar. Je lost het echter niet op met investeren, maar slechts met aanpassen. Tussen twee werk­stations hoort maar één exemplaar te bewerken produkt onderweg te zijn. Overige exemplaren zijn nutteloos bewegende voorraad als er maar één exemplaar tegelijker­tijd kan worden be­werkt. Voorraad kost geld en voegt geen waarde toe aan het eindprodukt. In de oude situatie was het een noodzake­lijk kwaad, om voortgang van de produktie te waarbor­gen. Lopez: ‘We stellen niet langer de produktie centraal, maar de klant.’

De klant, aldus Lopez, wil niet langer opdraaien voor de kosten van voorraad, produktophoping en leegloop: de zogenoemde afstemverliezen in het proces. Voor Karel Bos is Lopez zo’n klant. Wij, automobilisten, zijn op onze beurt klant van ‘ons merk’ maar ook van importeur en dealer. Met ons steeds kriti­scher prijsbewustzijn zetten wij de klassie­ke voor­raad­functie van impor­teur en dealer onder spanning. Een kwart van de winkel­prijs van een auto wordt veroorzaakt door transport, dealer­marge, ver­koop en marketing. Ontwik­kelings- en assem­blage­kosten verte­genwoordi­gen slechts een kwart van de waarde van het eindpro­dukt. De helft van de kosten zit in het inkopen van onderde­len. Vandaar dat Lopez er zo op hamert dat zowel zijn toeleveran­ciers als distributeurs lean wor­den.

Taakgroepen

Volvo (zie Kader) produceert daarom alleen nog ‘voorraadvermijdend’ op klantenor­ders. Maar de produktie zelf is alleen goed lean te krijgen bij een maximale maar ook constante line speed, snelheid van het produktieproces. Een zo constant mogelijke snel­heid wordt bereikt doordat elk model wordt opgebouwd uit modulen die uit oogpunt van assemblage zoveel mogelijk identiek zijn. In de samenbouw is er dus geen verschil in montagetijd tussen een dieselmotor of een benzinemotor. Elke willekeurige modelmix loopt in constante snelheid door de assemblagelijn. Straks, als in Born Mitsubishi’s en Volvo’s op één lijn worden ge­bouwd, geldt dat ook voor de merkmix: de ene dag wat meer Volvo’s, de andere dag wat meer Mitsubishi’s, maar elke dag een zo con­stant mogelijke output. Om de toch onvermijdelijke vraagfluc­tuaties te kunnen opvangen, kan de NedCarlijn in Born straks bij een constante lijn­snelheid van 45 wagens per uur meer of minder uren per week of zelfs per dag gaan draaien.

Voor de toeleveranciers geldt dat zij de schommelingen in totale afzet, maar ook die van specifieke modellen op de voet volgen. De leverancier van de stoelen van NedCar krijgt vier uur van tevoren te horen welke stoelen en banken hij moet leveren. Hij levert elk half uur aan. Lean production heeft zo een olievlekwerking door de hele produktieketen.

Japanners bereiken lean production door het inzetten van produktieteams met een teamleider. Op zichzelf beschouwd is dit managementconcept overigens niet Japans: het komt van de Amerikaanse profesor H.E. Deming, die stelt dat statis­tische controle door produk­tiemedewerkers leidt tot grote kwaliteitsverbetering en aparte toezichthouders overbo­dig maakt. Het team als process owner is in de Nederlandse bedrijfskundige literatuur al decennia bekend als de ’taakgroep’ die eveneens beoogt de procesbesturing en -controle zo veel mogelijk naar het uitvoe­rende personeel te delegeren. Deming’s bood­schap be­klijfde in Japan, niet in de VS.

 

Taakverbreding

Hiermee is een teer punt aangesneden. Waarom verplaatsen Japan­ners hun concept naar een vijandige omgeving? Volgens dr. Ben Dank­baar, van het onderzoekinstituut Merit (Maas­tricht Econo­mic Re­search Insti­tute on Innovati­on and Technolo­gy) van de Rijks­universi­teit Limburg, dwong aanvanke­lijk Westerse protectie de Japan­ners tot het openen van lokale produktiecentra. Op dit ogen­blik is vooral de dure yen voor Japanners aan­lei­ding om de local content (voor de Bornse Mitsubishi’s: het gehalte aan in Europa gemaakte onderdelen) te vergro­ten.

Dankbaar wijst ook op de extreem korte (maximaal 60 secon­den voor een handeling) en kritische (bijna tot op de seconde nauwkeurige) cyclustijden van lean production. Door de confucianisti­sche tradi­tie van toewij­ding aan het collectief is zo’n rigide produktiedisci­pline in Japan veel vanzelfsprekender dan in Europa. Die traditie staat overigens onder toene­mende spanning. Van de hand van Ichiro Ozawa, een van de politici die de Liberaal Democrati­sche Partij in Japan de rug heeft toegekeerd, ver­scheen een boek waarin hij pleit voor ‘verwestersing’: indivi­dualisering (van het conformistische onderwijs), meer binnen­landse con­sumptie en kortere werktij­den.

Lopez hoont elk beroep om rekening te houden met concurrentiefactoren die buiten de invloed van het management liggen, weg als ‘een intelli­gent excuus’ om niets te doen. Maar het is inte­ressant om te weten dat lean production in optimale vorm wellicht alleen is te berei­ken in een arbeidscultuur die in Europa niet be­staat, maar die ook in Japan haar langste tijd heeft gehad.

De voorstanders van het concept, zoals Lopez en de mensen bij NedCar, wijzen op de taakverbreding, waardoor het werk meer zingeving krijgt en minder eento­nig wordt. Maar een bedrijfskundige zoals prof.ir. Jan in ’t Veld wijst vooral op de verkorting van de cyclustijden van ar­beidshandelin­gen in lean production (30 tot 60 seconden) die juist vervreemdend werkt – kortcy­clisch werk is het wezensken­merk van de klassieke massaproduk­tie. In dat verband is lean pro­duction ook wel een moderne variant van massaproduktie ge­noemd (superfordisme) en niet de ‘derde industriële revolutie’ zoals Lopez meent, want die voltrekt zich niet in de traditio­nele industrieën maar veeleer in de dienstensector en informa­tie-industrie. Daar worden lange lineaire processen met veel specialistische stappen ‘heront­worpen’ tot bij voorkeur één-stapsprocessen, waarbij informa­tiewerkers alle benodigde speci­alistische deel­informatie (via een computernetwer­k) naar zich toe halen.

 

Assemblageproces

De parallel van de één-stapsprocessen in de informatie-industrie is in de automobielindustrie de stationai­re assemblage, door Volvo (sic!) geïntroduceerd in haar fabriek te Uddevalla. Daar werden aangevoerde bouwkits door een team op één vaste plaats tot auto opgebouwd. Vol­gens het MIT (Massachusetts Institute of Technology) was dit fundamenteel fout, omdat Volvo van massaproduktie terugkeerde naar pre-industri­le, ambachte­lijke, autoproduktie: alle ‘kromme’ onderdelen konden dank zij de lange cyclustijd door het bouwteam worden ‘rechtge­timmerd’, zoals vroeger de blik- en koperslagers koetsdelen met de hand ‘in vorm’ sloe­gen, waardoor elke koets een unieke vorm had maar er geen constante kwali­teit was.

Het rework, fouten ­herstellen, werd in Uddavalla geïncorporeerd in de produk­tie zelf, terwijl het in massaproduk­tie gebeurt na de assemblage (op het rework station); lean production beoogt de fouten uit te bannen.

Kortcyclisch werk heeft dan als voordeel dat produkt- en procesfouten eerder manifest worden omdat de arbeider zijn handeling niet binnen de gestelde tijd kan verrichten en (letterlijk) aan de bel trekt (bij Toyota in het uiterste geval de hele lijn stilzet). Maar dat stationaire assemblage langcyclisch is, hoeft volgens dr. Dankbaar nog niet te betekenen dat het niet lean kan: het Volvoprodukt van destijds (Uddevalla sloot in 1993) was nu eenmaal niet ontworpen voor deze wijze van assembleren: ook het ontwerp moet lean zijn, dat wil zeggen gemakkelijk te assembleren. Het nadeel van het lagere werk­tempo in de langere cyclus van stationaire assemblage wordt terugverdiend doordat er geen afstemverliezen zijn, zoals in een assemblageproces dat in zeer korte, maar daarom ook zeer veel stap­pen is geknipt. Juist omdat het er zo veel zijn, kunnen die stappen nooit allemaal goed op elkaar worden afgestemd.

Afgezien van het feit of lean produceren zowel met kort- als langcyclische handelingen kan, geldt dat aan het concept van lean production dat van kaizen zit vastgebakken: het in kleine stappen stelselmatig verbeteren van het bestaande proces, uitgaan van proven technology en niet ‘even negentig graden uit de flank gaan’, zoals ir. M. Uijterlin­de bij NedCar zegt. In schril contrast hiermee staat het totaal herontwerpen van bedrijfsprocessen zoals dat momenteel opgeld doet in de typische kantooromgeving in vooral de VS (banken, verzekeringsbedrijven en andere dienstverlenende b­edrijven). Zulke bedrijven hebben minder affiniteit met staps­gewijze voortbrengingsprocessen en hebben geen grote investe­ringen gedaan in tradi­tionele machines en gereedschap.

De vraag is of Europeanen de Japanners via stelselmatige verbeteringen kunnen inhalen, ook al gaat de ‘Westerse kaizen’ zoals het Kontinuierliches Verbesserungs Program bij Volkswagen uit van aanmerkelijk grotere (meer creativiteit vereisen­de) produktiviteitssprongen. In Japanse produktieprocessen ligt decennia-lange ervaring met kleine verbeteringen opgeslagen. Het via continue verbeteringsprogramma’s streven naar slanke produktie lijkt eerder het best haalbare dan het ideale.

 

 

 

 

 

(KADER)

NedCar: twee automerken op één produktielijn

 

Over een paar maan­den gaat NedCar in Born op één assemblagelijn Volvo’s èn Mitsubis­hi’s maken: een unicum in de automobiel­industrie. De organisatie moet daarvoor ingrijpend veranderen. Met hetzelfde aantal werknemers (4000) gaat NedCar twee keer zo veel auto’s maken: 180 000 tot maximaal 220 000 per jaar. Op het toppunt van de produktie van de Volvo 300-serie maak­ten 11 000 men­sen ongeveer 135 000 auto’s per jaar: 40 uur per auto.

Het beëindigen van de ‘300’-produktie in maart 1991 schiep fysieke ruimte voor het opzetten van een nieuwe assemblagelijn. Dit p­ro­ject ‘M’ vergt een investering van 1,8 miljard gul­den, plus nog eens een miljard gulden voor de ontwikkeling en afstemming van de twee nieuwe autoprojecten. Op de lijn kunnen vier (twee Volvo- en twee Mitsubi­shi-) modellen worden gemaakt. De produktie zal 45 auto’s, en later maxim­aal 53 auto’s per uur bedra­gen. De assembla­ge­tijd gaat van 28 uur nu naar 23 uur en uiteindelijk (na vier jaar) naar 17 uur per auto.

Om dat te bereiken moet de auto gewoon sneller in elkaar worden gezet. Daarmee is rekening gehouden bij het ontwerpen. ‘Zo ligt de fouttolerantie van de afmetingen binnen 1 m­m; nu is dat nog 1,5 mm’, aldus ir. M. Uijterlinde, proces engineer bij NedCar. Het dashboard zit bij alle vier de model­len op dezelfde vier punten vast. De 700 bouten en moeren zijn op acht na iden­tiek voor alle vier de modellen.

De voor de vier modellen gemeenschappelijke bodemplaat, het platform, is een Mitsubishi-ontwerp dat vol­doet aan de botseisen van Volvo. Op dit platform ontwierp Mitsubishi zijn model­len met M-CAD en NedCar de nieuwe Volvo-serie met Catia, dat compatibel is met M-CAD.

De machine die de zijwanden tegen de bodemplaat aan zet, bestaat uit vier­zijdige (kubusvor­mige) mallen die al naar gelang het te bouwen model de zijde met daarop de ge­vraagde zijwand naar de bodem­plaat toedraaien. Een computersysteem bestuurt cen­traal het proces en weet dank zij het beginsel van first in first out (het handhaven van de beginvolgorde door alle pro­cesstap­pen) precies waar een auto in wording zich op enig moment bevindt en welke onderdelen dan afgeroepen moeten worden in het eigen magazijn en bij de toeleveranciers. Op een aantal ijkpunten wordt de juist­heid van de centrale besturing geveri­fieerd door een barcode op de passerende auto’s te lezen.

Snellere pro­duktie moet ook worden bereikt door het aantal storingen en produktmanco’s terug te dringen. Daarom zijn voor het stansen en persen twee nieuwe machines aangeschaft voor 100 miljoen gulden bij Hitachi-Zosen, waarin jarenlange kaizen (systematisch perfectioneren van het ontwerp) is ver­werkt: technologie die zich (in Japan) al heeft bewezen.

De hogere graad van automa­tisering in deze persen zorgt ervoor dat het totaal aantal persslagen per jaar van 30 miljoen naar 48 miljoen gaat. Momenteel wordt een carrosseriedeel gevormd in een persstraat die bestaat uit zes in serie opgestelde persen, waar de plati­nes, het plaatmateriaal, met de hand wordt in- en uitgevoerd.

De nieuwe Hitachi-Zosen CCFT-pers (Crossbar-Cup Feed Transfer) voert in één handeling steeds vijf bewerkingen tegelijk uit. Dat gaat veel sneller, maar het stelt grenzen aan de vervorming van het plaatmateriaal. Een carrosseriedeel kan nooit in één keer in zijn definitieve vorm worden geslagen. Dat gebeurt altijd in etappes. De vervorming is nu begrensd door vijf bewerkingen in plaats van zes bewerkingen, waarmee in het ontwerp rekening moest worden gehouden. Het ver­wis­selen van mallen kost nu 15 tot 30 minu­ten, bij de nieuwe pers­ma­chines nog slechts 6 minuten. Het aantal uren dat nodig is om een com­plete carrosserie te vormen gaat van 2,5 naar 1,25.

Meer nog dan Volvo besloot Mitsubishi zich ingrij­pend te bemoei­en met de organisatie van de autoproduk­tie in Born. Door de bemoeienis van Norio Takehara, die Mitsubishi vertegenwoordigt in de Raad van Bestuur van NedCar, is het concept van de vier zelfstandige produktie-eenheden (pershal, carrosserie­bouw, lakstraat en samenbouw) uit 1989, in 1993 weer ­deels verlaten en heeft men weer gekozen voor een klassieke functionele orga­nisatie met een centrale afdeling voor personeelszaken en finan­ciën.

NedCar handhaaft wel de, eveneens in 1989 binnen de produktie-units ingevoerde, zelfstandige taakgroe­pen met gede­legeerde verantwoordelijkheid voor deelprocessen. Die groepen leiden weliswaar tot taakverbreding en verantwoorde­lijk­heidsbesef, maar volgens de Japanners in beperkte mate, namelijk alleen binnen de groep. Taakgroepen hebben de neiging een eigen voorraadje gereed produkt aan te leggen ‘voor het geval dat’ en verstoren daar­mee het one piece flow-proces. In de Japanse notie omvat de taak van de groep het totale proces van NedCar.

‘Individuele produktiemedewerkers worden via scholing gestimuleerd werkwijzen en uitrusting voortdurend te verbeteren. Ze plegen straks deels zelf het onderhoud en hebben de be­voegd­heid om zelf verbeterin­gen (te laten) aanbrengen aan de machi­ne, die de onderhoudsge­voe­ligheid verminderen’, aldus ir. P. de Bruin, general manager produktie bij NedCar. Tien pro­cent van de medewerkers is voor training in Japan geweest. Wat kwaliteit betreft wil NedCar naar 1,6 opmerkingen als een klant na 20 000 km bij de dealer terugkomt. Die gebre­ken mogen niet groter zijn dan een los stiknaadje in de bekle­ding of een kapot lampje. Nu zijn er nog vier opmer­kin­gen per wagen.

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ OPENINGSDIA)

Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces.

(Foto: NedCar, Born)

 

(BIJ PORTRETFOTO)

De wurger van Rüselsheim, José Ignatio Lopez: ‘We stellen niet langer de produktie centraal, maar de klant.’

(Foto: Paul Voorham, Voorburg)

 

(BIJ DIA)

Ontwik­kelings- en assem­blage­kosten verte­genwoordi­gen slechts een kwart van de waarde van een auto; de helft van de kosten zit in het inkopen van onderde­len.

(Foto: NedCar, Born)

 

(BIJ DIA IN KADER)

(Foto: NedCar, Born)

 

 

 

(SCHEMA)

Tijdschema produktontwikkeling NedCar

 

(Maanden) -10  -6   -1   1    6    12   18   24   30

 

Development proposal Model approval Fase 1-drawing Fase 2-drawing Production-drawing   Final drawing  Sale

 

t    t    t    t    t    t    t

 

Styling   Styling concept #1 Styling #2 Styling Final styling  Coloring

 

l    l    l    l    l

 

Designing Tooling design F1 design F2 design

 

Prototype building   T-prototype    F1 proto  F2 proto

 

Testing   T-testing F1 testing F2 testing

 

Production Drawing for study of production     Drawing for cutting die   Drawing for production    Final drawing for production    Quality audit

 

P0   P1   P2   Volume production

 

(Bron: NedCar, Born, 1994)

interviews

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf: ‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’ (1995, nr. 1)

Barth1995

 

INTERVIEW

 

(Streamer)

GROTE BEHOEFTE AAN WONINGEN DOOR IMMIGRATIE EN VERGRIJZING + 110 000 NIEUWE WONINGEN PER JAAR NODIG + ‘GROENE HART NIET ONTZIEN’

 

(Bovenkop)

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (1934-2007, EvdB 2016)

 

(Kop)

‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’

 

(Intro)

Nieuwe woningnood dreigt als er niet gauw veel woningen worden gebouwd. Dat is de stellige overtuiging van ing. H.P. Barth, voorzitter van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf. ‘We moeten binnen de Randstad locaties zoeken; Nederland is nog lang niet vol.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Op grond van milieuoverwegingen is recentelijk de vraag opgeworpen of de bebouwing van Nederland de uiterste grens heeft bereikt. Die vraag wordt steeds vaker in verband gebracht met thema’s zoals immigratie en asielzoekers. Volgens de Delftse hoogleraar professor H. Priemus zal de kwantitatieve woningbehoefte, vooral in de grote steden, in de jaren negentig toenemen door hoge immigratie van met name asielzoekers én door een toenemend aantal jonge starters. Priemus stelt dat in een recent onderzoek in opdracht van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (AVBB) en het ministerie van VROM over de externe invloeden op de volkshuisvesting.

Het realiseren van woningbouw in en aan de steden, uitgangspunt van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex), kost meer tijd en geld dan vroeger. Het wordt zo steeds moeilijker om in de toekomst voldoende betaalbare woningen te bouwen.

De bevolking verspreiden naar het zuiden en oosten van het land wordt in de Vinex afgezworen. Bouwen in het Groene Hart mag maar zeer mondjesmaat. Toch meent de voorzitter van het AVBB, ing. H.P Barth, dat dit laatste uitgangspunt in de Vinex op den duur onhoudbaar zal blijken.

Barth: ‘Wij hebben natuurlijk een uiterst geringe invloed op de besluitvorming. Maar als we kijken wat nodig is, dan ziet het er voor de bouw eigenlijk perfect uit. Er is een enorme behoefte aan woningen voor een reeks van jaren, 10 tot 15 jaar. Als we daar niet in voorzien, krijgen we gewoon woningnood zoals we die sinds de woningnood van vlak na de Tweede Wereldoorlog niet meer hebben gekend. Als we nu niet snel aan de slag gaan met een fors woningbouwprogramma, ontstaat de situatie van na de oorlog wederom. Door gebrek aan woningen zullen mensen op latere leeftijd gaan samenwonen of trouwen. Of getrouwde stellen zullen moeten inwonen omdat er geen andere mogelijkheden zijn.’

 

Woningnood

Waar komt die kwantitatieve woningnood vandaan? De bevolkingsgroei, ook onder allochtonen, gaat afvlakken. Op den duur zet de vergrijzing door.

Barth: ‘De gemiddelde leeftijd en dus het aantal ouderen op de woningmarkt neemt nog steeds toe. Voor hen zijn er onvoldoende geschikte woningen. De mensen die de komende twintig jaar een beroep gaan doen op de volkshuisvesting, zijn nu allemaal al geboren. De asielzoekers die hier zullen blijven en hun familie laten overkomen, zijn in de berekeningen van het ministerie van VROM niet meegenomen. Dat zijn forse aantallen. Die behoefte op termijn is maar ten dele onderkend. In februari 1994 stuurde de toenmalige staatssecretaris Heerma de Trendbrief naar de Tweede Kamer waarin hij aangaf dat meer woningen nodig zullen zijn dan in de oorspronkelijke plannen is voorzien. Binnen drie maanden was dat inzicht al weer achterhaald en heeft de demissionaire minister Alders een brief gestuurd aan de drie kabinetsinformateurs waarin hij aangaf dat er nog een additionele behoefte was gebleken van 28 000 woningen in de periode 1995-1998. Wij maken ons zeer veel zorgen over de haalbaarheid om aan die grote vraag te voldoen.’

U praat over een behoefte die alleen demografisch is gekwantificeerd en niet is gerelateerd aan de prijs die mensen te zijner tijd bereid zijn te betalen en die sterk afhankelijk is van de hypotheekrente, inkomensontwikkeling en inflatie. Een rentestijging zou behalve de particuliere sector ook de geprivatiseerde corporaties treffen, die immers vanaf 1995 geen objectsubsidies meer ontvangen en dus geld marktconform moeten gaan lenen. Is de marktbehoefte ook zo groot?

Barth: ‘Ongeacht wat men zou willen betalen, is er te weinig ruimte gereserveerd, en voor zover ruimte is gereserveerd, is die niet op tijd beschikbaar. Tweede aspect is dat het Rijk onvoldoende geld heeft gereserveerd om zijn verplichting tegenover de gemeenten na te komen om de kosten te dragen van de voorbereiding en het bouwrijp maken van de Vinex-locaties. Ten derde heb je te maken met stroperige procedures. Bezwaar is mogelijk tegen een voorbereidingsbesluit, tegen een ontwerpbestemmingsplan én tegen de aanvraag van een bouwvergunning binnen dat koper,huurderbestemmingsplan. Veel procedures kunnen vooral wat betreft bezwaarmogelijkheden en -termijnen mijns inziens worden opgeschoond. Er zijn overigens wel vorderingen gemaakt. Het Bouwbesluit heeft bijvoorbeeld een einde gemaakt aan het plaatselijke hobbyisme met het maken van gemeentelijke bouwverordeningen. Zo’n lappendeken van per gemeente verschillende verordeningen dreigt overigens nu te ontstaan op milieugebied, waar elke gemeente haar eigen milieuverordening maakt.’

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte in termen van te weinig gereserveerde ruimte en geldmiddelen, maken we van jaar tot jaar mee.’

 

Gifgroen Hart

Hoe verklaart u dat politici de woningbehoefte stelselmatig onderschatten, terwijl huizen bouwen toch bij uitstek iets is waar elke politicus eer mee kan inleggen bij zijn kiezers? De grote steden, die in de Vinex zijn aangewezen, hebben toch elk hun eigen krachtige lobby in Den Haag?

Barth: ‘Die steden willen hun taken wel vervullen als daarvoor geld uit Den Haag komt.’

Als de overheid al geen geld kan vrijmaken voor de voorbereidingskosten, hoe moet het dan met het bouwen zelf van al die huizen?

Barth: ‘Ik denk dat dat meer op marktconforme basis kan gebeuren. De bewoners zullen moeten betalen wat de huisvesting kost. In beginsel zal daarvoor geen overheidssubsidie nodig zijn, behalve voor een beperkte categorie mensen. Daarnaast moeten we via het bevorderen van doorstroming zorgen dat de voorraad goedkope woningen beschikbaar komt voor de mensen met lage inkomens.’

‘Alders heeft het tekort aan locaties in zijn nadagen als minister onderkend. De suggestie is opgeworpen om dan maar eens in Brabant naar nieuwe locaties te gaan kijken. De Randstad niet verdichten maar uitbreiden, betekent meer woon-werkverkeer, terwijl de infrastructuur daarvoor ontbreekt. Dat is geen goede oplossing. We moeten binnen de Randstad locaties zoeken.’

Waar?

Barth: ‘Als het gemeentebestuur in Harmelen, in het zogenaamde Groene Hart, via een actief ontheffingsbesluit 150 hectare landbouwgrond aanwijst voor glastuinbouw dat van geen enkele landschappelijke betekenis is, en de provincie dat goedkeurt, waarom daar dan geen woningbouw?!’

Of: waarom op die plek geen landschaps- en natuurbeheer? Steeds meer mensen willen de toegenomen welvaart niet alleen vertaald zien in een grotere woning, dus in steeds meer bebouwde ruimte, maar ook in natuurlijke en recreatieve ruimte in de buurt van de eigen woning. Overal, Betuwelijn, Schiphol, zien we dat de publieke opinie steeds kritischer wordt ten aanzien van het gebruik van de steeds schaarsere ruimte.

Barth: ‘Natuurbeheer hoeft niet te conflicteren met woningbouw. Maar je moet natuurbeheer niet doordrijven tot in het morbide, gaan dwarsliggen voor elk grassprietje waar ooit een vogeltje boven heeft gevlogen. Dat doen natuurbeschermingsorganisaties zoals Natuur en Milieu ook niet, want dat tast je eigen geloofwaardigheid aan. Wie dat wèl doen, zijn politici. Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad. Er wordt trouwens ook wel eens gesproken van het gifgroene hart, refererend aan de bodemvervuiling op veel plekken in het open gebied in de Randstad.’

 

Niet vol

We zijn per hoofd van de bevolking steeds meer vierkante meter gaan bewonen, het gemiddelde huishouden wordt kleiner, waardoor er relatief steeds meer huishoudens komen. Niet alleen dat kost dus steeds meer ruimte, maar we willen ook dicht bij huis kunnen recreëren in de natuur, ons gemakkelijk kunnen verplaatsen. Dat we daarin grenzen naderen zie je aan de steeds complexere, trage belangenafweging: we komen er gewoon niet meer uit. Moeten we er zo zoetjes aan niet van leren uitgaan dat we alleen nog ter vervanging moeten bouwen?

Barth: ‘Je kunt voor een aantal gesloopte woningen nooit even veel woningen nieuw bouwen. We moeten in verband met de aanvullende vraag als gevolg van immigratie van 95 000 woningen per jaar nu naar ongeveer 105 000, 110 000, waarvan veel op vervangingslocaties.’

‘Maar Nederland is ook nog lang niet vol. De Randstad is in Europese, wereldcontext, een zeer ruim opgezette stad met slechte interne verbindingen. Als je over de A12 van Den Haag naar Utrecht rijdt, zie je links en rechts veel weiland. Zijn dat allemaal natuurgebieden? Kijk, de Reeuwijkse plassen, daar moeten we van afblijven en die moeten we niet omgeven door een cirkel van woningen en bedrijven. Maar er zijn plekken, liggend aan bestaande infrastructuur, die we veel intensiever zouden kunnen benutten.’

‘Ook de infrastructuur behoeft veel verbetering. We moeten niet alleen maar kilometers asfalt aanleggen, maar ook kijken naar andere vervoersystemen. We moeten nu gaan werken aan een ondergrondse, metro-achtige infrastructuur in de Randstad, niet alleen tussen de grote steden, maar ook het Groene Hart doorsnijdend. Nu zijn die gronden nog redelijk goedkoop te verwerven. Al zouden wij dergelijke tunnels nu al vast aanleggen, maar ze nog niet in gebruik nemen; dan hebben wij daarvan weliswaar de kapitaallasten, maar die zijn relatief laag.’

‘Bij de grote woninglocaties moet op fietsafstand bedrijfsterrein worden gereserveerd. Daarbij moeten we ervoor zorgen dat de woonomgeving past bij de werkgelegenheid op dat bedrijfsterrein, want alleen dan voorkom je autopendel.’

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte maken we van jaar tot jaar mee’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT)

Ing. H.P. Barth: ‘Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad.’

interviews

Ben van Schaik, baas van Fokker: ‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’ (1994, nr. 20)

 

 

BenvanSchaik_DI_1994_nr201994 20

INTERVIEW

 

(Streamer)

PERSPECTIEF VAN NEDERLANDSE VLIEGTUIGINDUSTRIE + REPUTATIE VAN FOKKER + TOEKOMSTPLANNEN EN ONTWIKKELINGEN BIJ FOKKER

 

(Bovenkop)

Ben van Schaik, baas van Fokker

 

(Kop)

‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’

 

(Intro)

‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’ stond op de cijferlijst van Ben van Schaik toen hij de ATS in Apeldoorn verliet. Na een carrière bij Mercedes-Benz geeft hij nu leiding aan Fokker. ‘De Nederlandse vliegtuigindustrie heeft commercieel een beter perspectief dan die in de ons omringende landen.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Ik heb een arbeidscontract met Fokker, niet met Daimler-Benz’, zegt B.J.A (Ben) van Schaik (50), sinds 1 april 1994 bestuursvoorzitter van de vliegtuigbouwer en in zijn vorige baan de baas van de Europese verkooporganisatie van Mercedes-Benz vrachtwagens. Waarmee hij gezegd wil hebben dat zijn lot is verbonden aan dat van Fokker.

Daimler-Benz ziet in de verwerving van 51 % van Fokker, met zijn complete voortbrengingsketen, zijn ambitie verwezenlijkt om in Europa de industrielle Führung (strategische leiding) te krijgen in de bouw van kleine tot middelgrote straalvliegtuigen (65-130 stoelen). Fokker zelf zal programmaleider (Systemführer) zijn. Maar wat houdt die leiding onder Duitse zeggenschap in? Wat is, gezien de onvermijdelijke Europese consolidatie, überhaupt de ratio van het in tact laten van Fok­ker?

Van Schaik: ‘Die is dat de Nederlandse vliegtuigindustrie commercieel een beter perspectief heeft dan die in de ons omringende landen. Ik denk dat wij een betere reputatie in de markt hebben. Dat wij een bredere klantenbasis hebben. Dat we minder afhankelijk zijn van grote opdrachten – alhoewel het wel bijna zover was geko­men. Als een bedrijf afhankelijk is van een paar grote klanten, moet het elke order bevechten tot elke prijs. Dat hoeven wij gelukkig niet. Grote orders zijn complementair in de verkoopstrategie van Fokker.’

 

Subsidies

‘Ook moeten we niet vergeten dat Fokker zijn ontwikkelingskredie­ten altijd heeft terug­be­taald. Grosso modo heeft Fokker zichzelf weten te bedruipen’, aldus Van Schaik. En dat is in de vliegtuigbouw een unicum. In de GATT-discus­sie ging het erom dat de Amerikaanse civiele vliegtuig­bouw profiteert van de technologi­sche spin-off van de (volledig door de overheid gefinan­cierde) militai­re vliegtuigbouw en dus fors indirect wordt gesub­sidieerd. Airbus subsidieert zichzelf door de bouw van vlieg­tuigsegmen­ten tegen een veel te lage voorcalcu­latie uit te besteden aan de risicodragende deelnemers, te weten de nationale vliegtuigin­dustrieën van Frank­rijk, Groot-Brittannië en Duits­land. Eigenlijk werkt alleen Fokker zuiver marktcon­form.

Van Schaik: ‘Als je dan een marktperspectief ziet voor ongeveer vijftig vlieg­tuigen per jaar, is het niet verstandig een fa­briek op poten te houden met een capaciteit van 100 of in elk geval 70 of 80 vliegtuigen per jaar. Anderzijds moet je wel de flexib­iliteit houden om uitgaande van een basiscapaciteit van 50 vliegtuigen er 60 of 70 te kunnen bouwen.’

Is het mogelijk om op basis van zo’n kleine produktie te zijner tijd een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen?

Van Schaik: ‘Een onderneming met de produktieomvang van 50 vliegtuigen heeft natuurlijk nooit de financiële kracht om zelf een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen van pakweg 2..3 miljard gulden. Je zult in elk geval met een aantal Europese collega’s zo ver moeten komen dat je wat meer omzetvolume, verkoopvolume creërt binnen één vliegtuigprogramma en dan zul je naar 75 stuks per jaar toe moeten bijvoorbeeld. Dan blijft het niet bij 50. Maar je moet er rekening mee houden dat je op dat moment ook over meer produktiecapaciteit beschikt. Want zo’n vliegtuigprogramma blijft dan geen exclusieve Nederlandse aangelegenheid.’

‘Je praat dan wat Fokker betreft in wezen over het systeemleiderschap. Dat wil zeggen dat niet noodzakelijkerwijze het hele vliegtuig hier wordt ontwikkeld en gebouwd; dat doen we ook nu al niet, want 70 % van de Fokker 100 komt uit het buitenland.’ Waar het om gaat, aldus Van Schaik, is dat het hele project wordt geïnitieerd en aangestuurd door Fokker. ‘De zetel, de leiding van het onlangs gestarte pro­ject, de business opportunity study en de mogelijk daar op volgende feasibility study voor een 120-zitter, is in Nederland en wordt voor een belangrijk gedeel­te geleid door Nederlanders. Fokker is immers in staat geweest die hele keten van capabilities van con­cept tot klant te managen. In Nederland is de kennis en kunde voor projectleiderschap te vinden. Dasa brengt daarbij veel technologische kennis in. Daar ligt juist de kracht van zo’n samenwerking met Dasa.’

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt.’ Daarbij denkt Van Schaik overigens niet aan Duitsland, omdat daar de loonkosten nu juist hoger zijn dan in Nederland.

 

Produktietechnologie

‘Het vliegtuig waar wij nu op studeren, is op 120 stoelen gepositioneerd op grond van het feit dat daar het gat zit tussen de Fokker 100 en de Airbus A319 (die wordt gebouwd door Deutsche Airbus in Hamburg, eveneens een poot van Daimler-Benz Aerospace), maar ook omdat we daar markt zien.’ Vanuit de behoefte die Fokker in de markt loka­liseert wordt, aldus Van Schaik, reverse engineering gepleegd. Dat wil zeggen: bij het ontwerpen uitgaan van een op markton­der­zoek gebaseerde kost­prijsnorm. Van Schaik: ‘De prijs is voorts gerela­teerd aan het moment van verkoop: time to mar­ket.’

Dat laatste is minstens zo belangrijk. McDonnell-Douglas dreigt met de lancering van een 120-zitter, de MD-95. Ook Boeing heeft plannen voor een dergelijk vliegtuig. Wie het eerst komt, het eerst maalt. De verlengde Fokker 100, de Fokker 130, zou aanvankelijk in 1997 klaar zijn. Waarom is daarvan afge­zien?

Van Schaik: ‘Je brengt dan morgen een vliegtuig op de markt met de technologie van vandaag. Waarom investeer je dan niet iets meer? Dan heb je de technologie van morgen.’ Het gaat hem daarbij niet eens zozeer om produkttechnologie, maar meer om produktietechnologie: het bestaande produktontwerp stelt beperkingen aan de efficiëntieverbetering in het produktieproces die nodig is om de kostprijsnorm te halen. Ofwel: design to manufacture.

‘Grote sprongen in de produkttechnologie verwacht ik niet. We moeten het zoeken in verlaging van de produktiekosten, dus: wat mag dat toestel kosten aan de hand van de dan geldende marktprijzen, de marktpositie die we met die prijzen kunnen veroveren, de aantallen die we op grond van die marktpositie kunnen produce­ren?’

‘Tweede thema is: wat kun je de klant voor interessanter proposities – op het gebied van lagere direct operating costs­ – bieden dan we nu hebben.’ Hierbij gaat het wèl om produkttech­nologie zoals zuiniger motoren, lichtere constructie, betere vliegprestaties en dergelijke.

Maar golden soms ook bedrijfspolitieke redenen om aan een nieuw vliegtuig de voorkeur te geven boven een ‘Fokker 130’? Van Schaik: ‘Natuurlijk is dat argument er geweest, maar alleen omdat het zich ook rekent – excuus voor dit germanisme: omdat het daarnaast ook een betere propositie is.’

 

Reputatie

Als het uit oogpunt van verkoopbaarheid niets zou hebben uitgemaakt of je een bestaand Fokker-ontwerp als uitgangspunt neemt dan wel een heel nieuw vliegtuig ontwikkelt, heeft dan nieuwbouw niet de voorkeur, omdat daarin die Europese samenwerking beter gestalte krijgt, vooral als ook British Aerospace en Aerospatiale en Alenia in Fokker zouden gaan deelnemen?

Van Schaik: ‘Zeker met het oog op de langere termijn is dat dan beter.’

Moet dat vliegtuig dan nog wel ‘Fokker’ heten?

‘Natuurlijk bepalen rationele factoren de aanschaf van een vliegtuig. Maar het is belangrijk dat de argumentatie daarbij wordt geleverd door een onderneming waarvan men weet wat die waard is. Je kunt reputatie niet uitvlakken. Ik kan niet zeggen dat we dank zij de merknaam Fokker al die vliegtuigen zullen verkopen in de toekomst. Maar waarom zouden we die naam weggooien? Na­tuurlijk is er gekapitaliseerd op de naam Fokker. Fokker is in de luchtvaartwereld net zo’n begrip als in de automobielwereld Mercedes Benz. Daar ben ik zeer aangenaam door verrast. Daarom is het des te mooier als vanaf 1 januari onder het Fokkerlogo komt te staan: member of Daimler-Benz Aerospace.’

Bent u niet bang dat toekomstige partners naast Daimler-Benz Aerospace in de Fokker-holding toch wat meer moeite zullen hebben hun nationale trots weg te slikken als zij ten koste van hun eigen ambities gaan meewerken aan een produkt dat ‘Fokker’ heet?

Van Schaik: ‘Ik denk dat met name British Aerospace daar niet zo veel moeite mee zal hebben. Die denken namelijk zeer rationeel. BAe zal daar allerminst een probleem van maken als men ziet dat het Fokker-embleem nu eenmaal die standing heeft.’

Geldt het ten aanzien van de Fransen en Italianen minder?

‘Daar kan ik niets over zeggen. Dan zou ik eerst met hen moeten gaan praten’.

 

Markt

Dasa en Fokker stellen gevraagd naar een besluit over een nieuw vliegtuigprogramma steeds dat ‘de markt beslist’. Dat lijkt haast een verdoezeling van de competentiestrijd tussen Fokker en Dasa, want ‘de markt’ beslist natuurlijk niet. Zij is een abstractie. Degene die beslist is de ondernemer, op grond van wel of niet aanvaarden van het risico.

Van Schaik: ‘U moet zich de markt minder abstract voorstellen. Wat wij bedoelen met ‘de markt zal beslissen’ is het feit dat als wij nu zien dat de markt, de gebruikers, beslissen op grond van bepaalde argumenten zoals vliegen tegen lagere kosten, wij ons op die argu­menten moeten instellen. Als wij die argumenten positief kunnen beantwoorden, is daar­mee de beslissing genomen. Wij stellen dus vragen aan gebrui­kers.’

Helaas is het referentiekader van gebruikers de bestaande techniek. Als Fokker na de Tweede Wereldoorlog ‘op grond van marktbehoefte’ een opvolger voor de DC-3 had ontwikkeld, was het een geklonken vliegtuig geweest met zuigermotoren in plaats van een gelijmde constructie met schroefturbines. Pas toen Fokker een paar jaar ternauwernood het hoofd boven water had weten te houden, ontdekten gebruikers dat de Friendship juist vanwe­ge de schroefturbines en de gelijmde constructie veel sterker, lichter, zuiniger en dus efficiënter was. Maar het was een beslissing die werd genomen vanuit een technology driven omgeving.

Van Schaik: ‘Er was vanaf het begin wel degelijk een markt voor de Friendship, alleen de concurren­ten hebben dat niet tijdig gezien. De markt was er om de duvel wel. En dat had Fokker goed gezien.’

‘We zetten ook niet onze technologieprogramma’s stop. Maar bedenken betekent niet automatisch maken. Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent onderne­mer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’ In de huidige markt betekent dat klanten zekerheid geven over de restwaarde – een terugkoopgarantie – of hun de mogelijkheid bieden hun vliegtuigen niet meer op de eigen balans te hebben: leasen.’

Van Schaik: ‘We zijn natuurlijk niet blij dat daardoor nu voor een miljard gulden aan vliegtuigen op onze balans staat. Dus moet een derde partij dat leasen gaan doen, voor wie het risico van het bezit kleiner is dan voor fabrikant en luchtvaart­maatschappij omdat die partij zijn risico spreidt over veel verschillende soorten bezit. Het is goed dat de Daimler Benz-poot Debis dat samen met Fokker kan gaan doen. Fokker wil vliegtuigen bouwen, niet bezitten.’

 

 

 

 

(KADER)

Man van de praktijk

 

‘Als ik één ding heb geleerd in mijn carrière, is dat het geen zin heeft die te plannen.’ Van Schaik is een man van de praktijk – begonnen als gediplomeerd autotechnicus. Van 1960 tot 1964 studeerde hij aan de ATS in Apeldoorn die hij glansrijk doorliep. Op zijn cijferlijst prijkt de aantekening ‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’. Van Schaik heeft nimmer in de techniek gewerkt maar altijd in commerciële (praktijk)functies. Eerst bij Magirus Deutz, vanaf 1974 voor Mercedes Benz in Nederland en in Groot-Brittannië.

In 1988 ging hij werken op het hoofdkantoor van Mercedes-Benz AG in Stuttgart. In 1989 besloot het moederbedrijf Daimler-Benz onder leiding van topman Edzard Reuter in de vliegtuigbouw te gaan. Daimler verwierf Duitslands grootste vliegtuigbouwer MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, waarin onder meer Deutsche Airbus). Uit MBB ontstond Deutsche Aerospace (door toevoeging van Dornier en sinds 1993 Fokker) dat vanaf 1 januari 1995 Daimler-Benz Aerospace heet (afkorting blijft Dasa). Daimler wil in Europa de bouw van kleine en middelgrote straalvliegtuigen controleren en beoogt daarom een einde te maken aan de concurrentie binnen Europa – door samenwerking. In Europa is British Aerospace de grote concurrent van Fokker, dus nu ook van Daimler.

Het Amerikaanse tijdschrift Air Transport World (11/94) schrijft naar aanleiding van het 75-jarige bestaan van Fokker, dat Jürgen Schrempp (de bestuursvoorzitter van Dasa die volgend jaar Reuter moet opvolgen) het plan zou hebben opgevat om Dasa’s militaire activiteiten te ruilen tegen de technologie van British Aerospace op het gebied van vleugelbouw (de vleugels voor Airbus). Omdat Fokker nu overweegt een geheel nieuw straalvliegtuig te ontwerpen, is het niet onlogisch daarvoor de Britse vleugeltechnologie te gebruiken.

 

 

 

(QUOTE BIJ FOTO)

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

(BIJSCHRIFT)

Ben van Schaik: ‘Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent onderne­mer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’

interviews

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld ‘Bedrijven hebben geen geheugen’ (1994, nr. 17

1994 17 28-31 interv profir In ’t Veld, bedrijfskunde, speurwerkprijs

(Streamer)

TECHNISCHE KENNIS BINNEN TOPMANAGEMENT NEEMT AF + PLEIDOOI VOOR SAMENWERKING TUSSEN BEDRIJFSKUNDE, SOCIOLOGIE EN PSYCHOLOGIE

 

JaninutVeld kopieBovenkop)

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld

 

(Kop)

‘Bedrijven hebben geen geheugen’

 

(Intro)

‘De bedrijfskunde heeft zich nog nauwelijks in het produktontwerp verdiept. Het is onvoorstelbaar welke winst daar nog mee te behalen is’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld. Voorwaarde is echter dat de bedrijfskundige technisch goed is onderlegd.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Het klassieke beeld van de ingenieur die werkend aan zijn uitvinding het tempo van de vooruitgang bepaalt, is de laatste jaren verbleekt tot dat van een technische hobbyist die de efficiëntie in de weg staat. De notie dat niet de techniek zélf zorgt voor vooruitgang, maar de bedrijfsstrategen die er in slagen de techniek te commercialiseren, heeft in heel wat bedrijven technici op het tweede plan geplaatst.

Er zijn al bedrijven die zich daarom zó hebben gefixeerd op de markt dat ze technologie beschouwen als een grondstof die je het beste kunt inkopen. In zulke bedrijven stort het management zich bijvoorbeeld op het verlagen van de voortbrengingskosten en op betere kwaliteitsbewaking in de produktie zonder dat het zich realiseert dat kosten en kwaliteit van een produkt grotendeels al zijn bepaald door het technische ontwerp, dus in de onderzoek- en ontwikkelingsfase. ‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld, spraakmaker in de technische bedrijfskunde en winnaar van de KIvI Speurwerkprijs 1993 (uitgereikt op 3 juni 1994). ‘Daarom heb ik er altijd naar gestreefd dat de TU’s technici afleveren die weten wat organiseren is, zodat zij hun bijdrage kunnen leveren aan het topmanagement.’

Omgekeerd geldt: wat zoekt een manager in een werkplaats als hij niet begrijpt wat er wordt gemaakt? ‘Malotaux en ikzelf waren en zijn nog steeds overtuigd dat je éérst de processen en technieken moet kennen en begrijpen alvorens ze te kunnen organiseren’, zegt In ’t Veld, verwijzend naar zijn Delftse collegahoogleraar met wie hij 25 jaar lang het bedrijfskundige onderwijs aan de TU Delft verzorgde. ‘Een student moet pas in een later stadium van zijn technische studie voor de afstudeerrichting bedrijfskunde kunnen kiezen.’

 

Interne produktieorganisatie

Deze opvatting van In ’t Veld staat in schril contrast met de ontwikkeling die in de jaren zeventig in de Verenigde Staten is begonnen. De bedrijfskundige opleidingen (tot Master of Business Administration, MBA) verloren mét de rol van de techniek ook die van de bedrijfsprocessen uit het oog. Zij gingen zich steeds meer richten op de besturing van het bedrijf in zijn omgeving: de markt. Strategisch management, marketing, winstcijfers en beurskoersen werden belangrijk. In ’t Veld: ‘Met het nastreven van een gunstige koersontwikkeling richt je je op de korte termijn, op het beheersen en drukken van de kosten, en niet op de interne produktieorganisatie.’

In de VS vindt momenteel evenwel een herwaardering plaats van de technologie vanuit het besef dat marktstrategie alleen goed valt te bedrijven door diegenen die de interne bedrijfsprocessen kennen, mede doordat ze ook de technologie in het bedrijf kennen. Maar in Nederland ijlt de voorbije Amerikaanse mode nog na in de grote populariteit van de bedrijfskundige opleidingen aan de universiteiten: veel strategisch management en marketing. De TU’s richten zich daarentegen meer op het interne functioneren van bedrijven en op de technologie.

De pure bedrijfseconomen missen het intellectuele gereedschap om een industriële organisatie te kunnen doorgronden, meent In ’t Veld: ‘Wil je bijvoorbeeld logistiek management op de goede manier toepassen, dan ga je al tijdens het ontwerpen van een produkt kijken hoe je door een goed ontwerp allerlei vertragingen in de produktie en distributie kunt vermijden. Dan heb je ineens een technicus nodig die vanuit die organisatorische behoefte gaat kijken naar dat pro­duktontwerp. We hebben het meer dan eens meegemaakt dat iemand die afstudeerde op een organisatieonderwerp eigenlijk afstudeerde op een produkt-herontwerp. Daar kom je met een MBA’er nooit aan toe. Iemand uit Rotterdam of van Nijenrode kan dat niet. Met het ontwerpen van een produkt heeft de bedrijfskunde zich tot voor kort amper beziggehouden. Het is onvoorstelbaar welke winsten voor de doorlooptijd en de kosten daarmee nog zijn te behalen. Een van de moeilijke opgaven voor de jaren negentig is verkorting van de tijd die nodig is vanaf het ontstaan van een idee tot het op de markt brengen van het produkt.’ Meer aandacht voor het interne functioneren van bedrijven dus.

‘Nu is men in de VS bezig de MBA’s in die richting om te vormen. Hier hebben we iets anders gedaan. Ik ben een mastersopleiding bij TSM Business School (een samenwerkingsverband van de universiteiten van Twente, Groningen, Eindhoven en Tilburg) begonnen die is opgezet als een soort complement op die MBA’s. We richten ons met een harde, analy­tische, aanpak op de interne bedrijfsvoering, op de produktieorganisatie. Dat heb ik Master of Business Management (MBM) genoemd in plaats van Master of Business Administration. Daar komen ook nog al wat mensen op af die niet uit de techniek komen, maar uit de gezondheidszorg, opleidingsinstituten, de financiële wereld, sociologen, psychologen, economen. Zij hebben in hun werk kennelijk behoefte gekregen om meer van die organisatie en van de bedrijfsprocessen te weten.’

 

Trends

In hoeverre is de systeemkunde die u gebruikt om organisaties en processen te structureren bruikbaar buiten de industrie? De schema’s uit uw boek Analyse van organisatieproblemen suggereren een mechanistische denkwereld waarin een organisatie een logische machine is.

In ’t Veld: ‘Mechanistisch vind ik het niet. Het is wél een bèta-aanpak. Analyse­ren, zaken goed op een rijtje zetten en niet maar vaag in de ruimte blijven hangen. Niet alleen kijken naar het technische proces, maar ook naar de consequenties voor de mensen, hun arbeidsmotivatie. Daarom denk ik dat we in de bedrijfskunde veel verder kunnen komen als we nu eens werkelijk gaan samenwerken met andere wetenschappelijke disciplines, met name de sociologie en de psychologie.’

Die samenwerking is helaas nog ver te zoeken. In ’t Veld:

‘Wat me opvalt is dat vooral veel korte artikelen worden gepubliceerd. De inhoud is doorgaans klein onderzoek op deelgebieden. Je leest zelden iets werkelijk nieuws. Oude kennis wordt steeds in een nieuw jasje gestoken. Oorspronkelijke kennis zélf wordt vaak onderschat. De beschikbare kennis wordt te weinig gecumuleerd en geïntegreerd.’

De meest bruikbare ideeën groeien uit tot een trend en zij krijgen dan een naam zoals Total Quality Management (TQM), logistiek, concurrent engineering, re-designing the business, lean production, om een paar recente te noemen.

‘Ze worden stuk voor stuk gepresenteerd als de steen der wijzen. Stuk voor stuk hebben ze interessante successen geboekt, maar ook duidelijke mislukkingen opgeleverd. Total Quality Management, waar het ministerie van Economische Zaken nog al mee wegloopt, neemt kwaliteitsverbetering als uitgangspunt en hoopt dan de kosten te kunnen beïnvloeden doordat minder produkten wordt afgekeurd. Of dat lukt is nog maar de vraag.’

Elk nieuw model of concept blijkt achteraf telkens meer aspecten buiten beschouwing te laten dan dat het in zijn beschrijving betrekt. TQM richt zich op kwaliteitsverbetering, concurrent engineering beoogt onder meer produkt en produktie op elkaar af te stemmen. Re-designing betekent dat het bedrijf zich ook afvraagt wat het wel en niet zelf moet doen (make it or buy it). Dat kan leiden tot ’terugtrekken op kernactiviteiten’, wat vaak een conjunctureel verschijnsel is, want als het goed gaat zoeken bedrijven weer diversificatie, onder het mom van risicospreiding.

 

Vervreemding

Lean production is vanuit de optiek van de bedrijfskundige tot nu toe een van de meest omvattende concepten, maar voor de werknemer komt het uiteindelijk neer op harder werken met minder mensen. Het bedient zich bijvoorbeeld van just in time, het ‘net op tijd’ (toe)leveren van (onder)delen. Daardoor zijn voorraad en de hoeveelheid onderhanden werk minimaal en dat spaart kosten. Het werkschema is echter zéér strak.

Over lean production als de door MIT (Massachusetts Institute of Technology) geanalyseerde Japanse methode in de autoproduktie zei u dat de cyclustijden, de tijd die een werknemer krijgt om een handeling te verrichten, zó kort worden dat het vervreemding in de hand werkt. Dat klinkt bijna als het marxistische axioma ‘vervreemding’, werk waaraan je geen zingeving of eergevoel meer kunt ontlenen, maar dat je ervaart als onderdrukking en uitbuiting.

In ’t Veld: ‘Het ís ook het oude verhaal. Mensen vervreem­den van hun werk, kunnen zich er niet meer mee vereenzelvigen, kunnen zich er niet meer in herkennen en er geen eigenwaarde aan ontlenen, dát bedoel ik er mee. Lean production veronachtzaamt heel sterk het sociaal-psycho­logische aspect van arbeid. Er is alleen gekeken naar de produktiviteit van het uitvoerende proces in enge zin. Invoering van lean production in een willekeurig bedrijf levert altijd een reeks nieuwe problemen op.’

Voor werknemers, zo waarschuwt In ’t Veld, wordt werken zo een afvalrace waarbij de afvallers in de WW terechtkomen en de overblijvers overspannen of anderszins arbeidsongeschikt worden. Het dilemma is dat de bedrijven óók in een afvalrace zitten: wie geen gebruik maakt van de laatste bedrijfskundige concepten dreigt te verliezen van de concurrentie.

 

Effectbejag

De nieuwe concepten lijken elkaar in een steeds hoger tempo op te volgen. Na de Tweede Wereldoorlog startte de bedrijfskunde in Europa met het concept van de Amerikaan Taylor: scientific management. Produktie werd geanalyseerd in een reeks zeer beperkte individuele handelingen. Arbeiders konden zeer snel worden opgeleid, waren vrijwel direct produktief. De VS bereikten daarmee hun ongekende oorlogsproduktie. ‘En in Europa hebben we er primair onze naoorlogse welvaart aan te danken’, zegt In ’t Veld, ‘maar op den duur red je het er niet mee. Want een optelsom van geoptimaliseerde ar­beidsplaatsen garandeert nog niet dat je het produkt op de goedkoopste manier maakt. Daarvoor gelden nog andere aspecten. Denk aan de voorraadkosten. Daarom zijn we in de jaren zestig naar de produktieprocessen gaan kijken. Toen bleek dat zéér efficiënt allerlei werk gebeurde waar niemand op zat te wachten. Het gaat er niet om of je het werk juist doet, het gaat er om of je het juiste werk doet. Dat denken in processen vind je terug in alle stromingen die tegenwoordig zo in de mode zijn.’

Die gemeenschappelijke noemer (die In ’t Veld heeft vervat in zijn concept van ‘systeemkunde’) lijkt welhaast de enige vooruitgang die de echte theorievorming heeft geboekt. De rest is welhaast effectbejag. Hoe komt het dat bedrijfskunde zo gericht is op effectbejag?

‘Als een bedrijfskundige eenmaal werkt, heeft hij weinig tijd. Het valt hem zwaar zijn vakkennis bij te houden. Een manager doet niets zolang hij niet klem zit. Hij neemt niet het risico een organisatie overhoop te halen als de uitkomst onzeker is. Een manager kijkt primair naar zijn eigen baan. Op het moment dat een oplossing komt bovendrijven, gaat hij heus niet verder zoeken naar alternatieven. Dus gaat hij naar een goeroe. Dan betaalt hij wel een hoop geld, maar hij heeft in één dag een nieuw idee dat lijkt te helpen. Maar omdat hij dat niet goed in een theoretische context kan plaatsen, ziet hij dingen over het hoofd en dan levert het niet de verwachte winst op.’

 

Oude wijn

Is het steeds maar lanceren van nieuwe trends nu juist geen symptoom van de ondernemingsgewijze produktie: een consultant plaatst zijn oplossing voor alle problemen in de markt. Een bedrijf dat zijn advies koopt en het met succes weet toe te passen, heeft weer even een voorsprong op zijn concurrenten.

Wat het bedrijf niet weet is dat de consultant vaak oude wijn in nieuwe zakken verkoopt, meent In ’t Veld: ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald.’ Er zijn meer voorbeelden. ‘Wat Boeing nu doet met design-build-teams, waarbij je niet alleen het vliegtuig zélf ontwerpt, maar ook het produktiepro­ces, het vliegtuigonderhoud en dergelijke (dus concurrent engineering), dat hebben we bij Fokker in 1957 gedaan door het team dat het prototype bouwde te betrekken bij het ontwerp van het serievliegtuig. Maar Fokker heeft nadien meer dan tien jaar lang geen nieuwe vliegtuigen ontwikkeld en dan verdwijnt zo’n idee gaandeweg. Bedrijven hebben geen geheugen.’

Daarbij komt dat de put pas wordt gedempt als er heel wat kalveren in zijn verdronken. Het door In ’t Veld zo vurig bepleite multidisciplinaire, theoretische raamwerk waarin alle bekende concepten en trends kunnen worden geduid, betekent dat de bedrijfskunde ‘geheugen’ krijgt. Het wiel hoeft niet telkens opnieuw te worden uitgevonden. De bedrijfskunde zou meer voorspellende waarde kunnen krijgen. Er is dan op een groter abstractieniveau een assor­timent aan oplossingen in opgeslagen die zich hebben bewezen in bepaalde herkenbare omstandigheden. Nu houdt bedrijfskunde zich nog te veel bezig met verklaren achteraf.

‘De rendementsverbetering van een organisatie uitrekenen zoals je het brandstofverbruik van een motor uitrekent, dat zal nooit lukken. Wat ik wil is, dat als ze ergens bijvoorbeeld TQM gaan invoeren, onder­zoekers uit verschillende basisdisciplines samen gaan kijken of TQM resultaat heeft op het gebied van kwali­teits­verbe­tering, kostenverlaging, doorlooptijdverkorting, arbeidsvreugde, kortom op alle aspecten van de organisatie.’

 

Literatuur

[1]In ’t Veld, J., Organisatiestructuur en arbeidsplaats; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2313-8.

[2]In ’t Veld, J., Manager en informatie; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2316-6.

[3]In ’t Veld, J., Analyse van organisatieproblemen; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2281-6.

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(PORTRETFOTO + QUOTE)

‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, prof.ir. Jan in ’t Veld

(Foto: Benelux Press, Den Haag)

 

(BIJ DIA)

Samsung Electronics in Suwon, Japan; ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald’, aldus In ’t Veld.

(Foto: ABC Press, Amsterdam)

 

(BIJ FOTO)

‘Je moet eerst de processen en technieken kennen alvorens ze te kunnen organiseren.’

(Foto: Hoogovens, IJmuiden)

 

 

 

(KADER MET SCHEMA, ALS SCHEMA TE GEBRUIKEN IS; ANDERS VERVALT KADER MET SCHEMA)

De organisatiemodellen die In ’t Veld hanteert in zijn Analyse van organisatieproblemen zijn gebouwd volgens dezelfde methode als die ooit is toegepast bij het ontwikkelen van het hydraulische systeem van de Gloster Meteor-straaljager, door Fokker in de jaren vijftig in licentie gebouwd. De in- en uitgaande pijl is het te bewerken produkt. Codering wil zeggen dat het invoerprodukt geschikt moet worden gemaakt. Zo moet bijvoorbeeld Spaanstalige informatie die in een Nederlands bedrijf wordt toegepast eerst worden vertaald, of moeten grote klompen grondstof eerst worden fijngemalen. Na de hoedanigheid wordt in het filter de kwaliteit bekeken. De eerste meting leidt in geval van een afwijking van de norm tot een voorwaarts gekoppelde ingreep aan het begin van het eigenlijke bewerkingsproces. Vlak voordat het produkt het proces verlaat wordt het gefilterd en wordt onvolledig produkt gerepareerd. Vervolgens kan een tweede kwaliteitsmeting leiden tot terugkoppeling naar het bijsturingsstation.

Dit systeem beschrijft volgens In ’t Veld slechts één te beheersen aspect van een bewerkingsproces. Het maakt niet uit of dat proces betrekking heeft op de assemblage van koffiezetapparaten, het genezen van zieken of het produceren van diensten.

Artikelen

Siemens geeft topprioriteit aan interne milieuzorg (1994 16)

Siemens_halogeenvrij1994 16

 

 

(STREAMER)

NIEUWE HALOGEENVRIJE KUNSTSTOF VOOR PCB’S + VLOEIBAAR CHEMISCH AFVAL BIJ PRODUKTIEPROCESSEN TERUGGEDRONGEN

 

(RUBRIEK)

INNOVATIEF

 

(chapeau)

Siemens geeft topprioriteit aan interne milieuzorg

 

(Kop)

Geen pc meer op de vuilnishoop

 

(intro)

De Duitse overheid neemt harde maatregelen om producenten te dwingen hun verantwoordelijkheid te nemen in het terugdringen van de almaar groeiende huishoudelijke afvalstroom. Siemens besloot van de nood een deugd te maken en investeerde in nieuwe milieutechnieken.

 

– Erwin van den Brink –

 

(klein en vet)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

Siemens heeft als grote industriële producent in Duitsland met twee categorieën milieuverontreiniging te maken. In het wes­ten loopt het moderne consumptiepatroon spaak en dwingt de overheid Siemens als producent van consumentenelektronica zijn aandeel te nemen in het verminderen van de huishoudelijke afvalstro­men. In het voormali­ge Oost-Duitsland heeft Siemens bedrijven opgekocht waarvan de produktieprocessen zó vervuilend zijn dat wij die als ‘voor­oorlogs’ zouden kwalificeren. Interne milieu­zorg is vooral daarom bij Siemens topprioriteit. Het feit dat de maximum gevangenisstraf voor milieudelicten in Duitsland wordt verhoogd van vijf naar tien jaar, is daar niet vreemd aan, aldus dr. Wolf-Eberhard Schiegl hoofd van het stafbureau voor mi­lieube­scherming binnen de concernafdeling Produktie en Logis­tiek.

Duitsland loopt in Europa voorop in maatregelen die ertoe moeten leiden dat de afvalstroom kleiner wordt. De maatregelen die moeten leiden tot het hergebruiken van gescheiden facties in het huisvuil zijn daarbij niet onomstreden, maar de industrie beschouwt zulke affaires als aanloopproblemen en heeft zich er, zo bleek tijdens een rondreis langs enkele Siemensvestigingen, volledig mee verzoend dat milieukosten verdisconteerd gaan worden in de produktieprocessen. Die kosten dienen dus zoveel mogelijk te worden uitgebannen.

De nieuwe verordening op ‘elektronisch afval’ kan de internationale concurrentiepositie van de Duitse industrie aanvanke­lijk onder­mijnen, maar soortgelij­ke maatregelen zullen op Europees en wereldhandelsniveau ongetwijfeld niet uitblijven. Degene die nu zijn research richt op deze problematiek heeft dan een voorsprong, meent dr. Peter-Jörg Kühnel, hoofd Product Recycling bij Siemens.

De nieuwe overheidsmaat­regel verplicht detailhandel en fabrikant om afgedankte elek­tronica en elektrische appara­ten terug te nemen van de gebrui­ker. Siemens ziet dit niet als een eigen bedrijfsactiviteit, maar verwacht dat er steeds meer gespecia­liseerde ‘ontmantelingsbedrijven’ zullen komen. Volgens Schiegl werkt dit beter dan het statiegeldsysteem: ‘Statiegeld op verpakkingen kost de Duitse economie vier miljard D-Mark per jaar.’ De opzet van de hele logistieke keten staat echter nog in de kinderschoenen.

In de Benelux, Frank­rijk, Zwit­ser­land en Oosten­rijk zijn of worden soortge­lijke verorde­ningen voor de verwer­king van ‘elektro­nisch afval’ van kracht. Medio 1995 wordt in Nederland een Algemene Maatregel Van Bestuur (AMVB) van kracht die verwijst naar het hoofdstuk afval­stoffen in de Wet Milieuhygine. Die AMVB maakt producen­ten van wit- en bruingoed, volgens het minis­terie van VROM, ‘con­form het beleid van de wieg tot het graf ver­antwoor­delijk voor hun produkten’.

De Siemens Nixdorf PCD 4L personal computer (waarvan de materia­len voor 90 % zijn te herge­bruiken) zou dit bedrijf het zo vurig gewenste succes op de pc-markt kunnen geven indien óók het consu­mentenge­drag steeds ‘groe­ner’ wordt. Doordat de produktcycli van elektronica (met name personal computers en consumentenelektronica) en elektrische huishoude­lijke produkten steeds korter worden, dreigt de afvalberg ons boven het hoofd te groeien. Alleen al in Duits­land wordt elk jaar 1,5 miljoen ton afval van elektronische en elektrische apparaten geproduceerd. Volgens Hansjürgen Kreft, jurist bij het Duitse ministerie voor Milieu, zullen hergebruikvriendelijke apparaten over drie tot vijf jaar beschikbaar zijn. Zij zullen dan zo rond 2005 opgebruikt zijn. Voor pc’s zal dat eerder zijn.

Vooral het feit dat de levenscyclus van computers door de komst van steeds nieuwe generaties en snellere processoren in hoog tempo wordt verkort, staat haaks op het hergebruikstreven. Kühnel denkt dat dit dilemma is op te lossen door een andere afzetconstructie: niet meer gewoon verkopen, maar produkten leasen. De fabrikant, die eigenaar van het apparaat blijft, kan verouderde produkten innemen, renoveren en weer opnieuw op de markt brengen. Bij de afzet van fotokopieerapparaten heeft die construc­tie geleid tot stelselmatige verbeteringen in de apparatuur.

 

Nieuwe brandvertragende kunststof

Probleem blijft het in de apparaten verwerkte plastic. Dat zal bij een produktrenovatie onvermijdelijk moeten worden vervangen. Volgens Kühnel is het niet economisch kunststof onderde­len opnieuw te gebruiken. Afgedankt materiaal levert het meeste op door het te ver­branden. Zo wordt er tenminste nog nuttige energie uit gehaald.

Probleem is dat veel van de in elektronica verwerkte kunststof een halogeenverbinding bevat waardoor deze materialen voor 8 tot 10 % bestaan uit broom. Door deze verbindin­g wordt het materiaal brandvertragend gemaakt. Bij verbranding kan giftig gebroomeerd dibenzo­dioxine en dibenzofuran vrijko­men -verbindingen waartoe de beruchte ‘Seveso-vergif­ten’ eveneens behoren. Bo­vendien wordt in sommig materiaal het broomgehalte verlaagd door toevoeging van antimoontrioxide waarvan wordt aangenomen dat het kankerverwekkend is.

Om een alternatief te vinden voor de broomverbinding heeft Siemens een onderzoeksproject opgezet samen met Bayer en Hoechst, gesteund door het ministerie voor Onderzoek en Technologie, het Instituut voor Stralingsonderzoek, de universi­teit van Bayreuth en het Kunststofinstituut in Darmstadt. In het aldus ontwikkelde nieuwe materiaal zorgen een fosfor- en een stikstof­ver­bin­ding voor de brandvertragendheid. De gassen die het materiaal tijdens verbranding afgeeft, zijn minder brand­baar. Bovendien verhinde­ren zij dat de hitte van de vlam het materiaal bereikt doordat zij een glasachtige isolerende film op het oppervlak vormen.

Bayer en Hoechst kunnen het als zij willen op de markt brengen. Sie­mens heeft niet het alleen­recht, zegt dr. Wolfgang Rogler van de onder­zoek- en ontwikke­lingsafdeling van het concern. Het materiaal is even­wel (nog) niet te koop. De kennis die Siemens heeft omtrent de toepas­sing geeft het bedrijf volgens Rogler een voorsprong van twee tot drie jaar op de concurrenten. De ontwikkeling van PAIC (polyaminoarylisocyanuraat) heeft zo’n f 17 miljoen gekost. Een tamelijk bescheiden bedrag, maar de grote concur­rentie van polymeren uit het Verre Oosten ver­kleint de mogelijkheid tot grote investeringen in dergelijke projec­ten, aldus Rogler.

 

Vermindering van de afvalstroom

De succesvolle introductie van nieuwe halogeenvrije brandvertragende materialen voor het persen en gieten van omhulsels en voor pcb’s (printed circuit boards) hangt af van de prijs. Siemens schat dat de prijs 20 % tot 30 % hoger zal zijn dan die van de huidige mate­rialen, mits op grote schaal toegepast – anders is de prijs nog veel hoger. Maar bij verrekening in de totale produktie van een apparaat gaat het om een prijsverhoging van het produkt van 0,2 % tot 0,4 %.

Bij de fabricage van pcb’s is een ‘snijverlies’ van 30 % van het materiaal normaal. Bij de fabricage van omhulsels van micro-elekt­roni­ca gaat gemiddeld 40 % tot 50 % van het materiaal verloren, soms zelfs 80 %. Als het materiaal een halogeenverbinding bevat, valt het onder de categorie ‘gevaarlijk afval’. De verwerking daarvan kost in Duitsland nu reeds tussen de f 1700 en f 2250 per ton. Alleen al bij de assemblage van pcb’s komt in Duitsland jaarlijks 25 000 ton afval vrij.

Toepassing van kunststoffen die bij verbranding niet toxisch zijn, is dus niet alleen van belang in verband met vernietiging van door huishoudens afgedankte apparaten, maar ook vanwege de milieukosten van produktieprocessen. Bij het verminderen van de eigen afvalstroom gaat het bij Siemens echter vooral om het terugdringen van vloeibaar chemisch afval. Een fabriek waarin alumini­um delen worden geëtst produceerde enkele jaren geleden nog 18 000 m3 afvalwater en 7000 ton sludge per jaar. De vervanging van de etslijn zou f 1,9 miljoen kosten en de exploitatie f 2,8 mil­joen per jaar. Besloten werd f 1,3 mil­joen te investe­ren in een procedé waarmee uit de ge­bruikte etsvloe­istof het oor­spron­kelijk zuur en het opgeloste alumini­um kon worden terug­gewon­nen via een proces van diffu­siedialy­se. Het zuur kan worden hergebruikt en het teruggewon­nen aluminium wordt tegen trans­portkosten verkocht. De exploi­tatiekosten daalden tot 700 000 gulden per jaar. Dergelijke initiatieven worden genomen, aldus dr. Schiegl, omdat milieuzorg, analoog aan kwaliteits­zorg, is gencor­poreerd in de bedrijfs­voering, bijvoorbeeld door een gestandaardiseerde procedure voor het ontwerpen van produkten die beoogt milieuk­osten te minimalise­ren.

 

Schoner produktieproces

Bij bestaande produkten kan vaak het produktieproces schoner worden gemaakt zonder dat veel aan het produkt wordt gesleuteld. Een van de kwaliteitsprodukten waarmee het voormalige Oost-Duitsland in het westen kon concurreren waren de in Rudolstadt gefabriceerde röntgenstraalbuizen. Volks Eigener Betrieb (VEB) ‘Phönix’ was voor de Tweede Wereldoorlog een Siemensvestiging. Siemens nam het in augustus 1991 voor het symbolische bedrag van één D-Mark over van de Treuhandanstalt. Het bedrijf heet nu weer Siemens Röhrenwerk GmbH. Het feit dat in Rudolstadt de prijs van water (dat voorheen gratis was) werd gesteld op zes gulden per kubieke meter, was een duide­lijke aanmoediging om het waterverbruik bij het galvani­seren van metalen onderdelen van de röntgenbuizen te verminde­ren. In het vernieuwde proces wordt geen glycerol meer ge­bruikt. Ook wordt al het afvalwater van de afzonderlijke galvaniseerstadia niet meer aan het einde van de produktielijn verzameld, maar wordt het binnen elk stadium zoveel mogelijk gezuiverd van nikkel, dan wel chroom dan wel ko­per. De hoe­veelheid afvalwa­ter is verminderd van 500 tot 45 m3 per week, een afname van 90 %. Bij een waterprijs van f 6 levert dat een kostenbespa­ring op van ruim een half miljoen gulden per jaar. De investe­ring bedroeg ongeveer f 1,5 miljoen en wordt dus in drie jaar terugverdiend. Ook hier blijkt schoon produceren commer­cieel de meest verstandige weg.

 

 

 

<fotobijschrift>

(Foto: Siemens, München)

Siemens Rudolstadt werkt met een vernieuwd, milieuvriendelijker proces voor het galvaniseren van metalen onderdelen van röntgenstraalbuizen.

 

<deze foto eventueel, bijschrift>

(Foto: Siemens, München)

De hoeveelheid afvalwater bij de produktie van röntgenstraalbuizen is verminderd met 90 %.

 

(bijschrift bij illustratie)

 

(Bron: Siemens)

Dit zijn de structuurformules van nieuwe materialen voor pcb’s en bekledingsmaterialen. Bij verbranding komen geen halogeenverbindingen vrij.

Artikelen

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs – Technische studie blijft goede keuze (nr. 15, 1994)

aviation-technician

 

(Rubriek)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

ARBEIDSMARKT TOT 1998 ONTLEED + GROTE UITWIJKMOGELIJKHEDEN VOOR TECHNICI NAAR ANDERE BAAN + WERKLOOSHEID NAAR STUDIERICHTING ONDERZOCHT

 

(Bovenkop)

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs

 

(Kop)

Technische studie blijft goede keuze

 

(Intro)

Hoger geschoolden worden in toenemende mate het slachtoffer van werkloosheid. De technici onder hen hebben betrekkelijk weinig te vrezen. Weliswaar zijn sommige vakdisciplines gevoelig voor de conjunctuur, maar op de middellange termijn blijft een stabiele behoefte bestaan.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Sinds een paar jaar groeit de belangstelling voor de arbeidsmarkt voor hoger geschoolden. Eind vorig jaar publiceerde het Researchinsituut voor Onderwijs en Arbeidsmarkt (ROA) van de Rijksuniversiteit Limburg voor de tweede maal een brede analyse van de ontwikkeling van de arbeidsmarkt op de korte en middellange termijn: De Arbeidsmarkt naar Opleiding en Beroep tot 1998. Het informatiesysteem dat ROA daarvoor ge­bruikt, heeft het ontwikkeld in opdracht van het ministerie van Onder­wijs en Wetenschappen, het Cen­traal Bestuur voor de Ar­beids­voorziening (CBA) en het Lande­lijk Dienstverlenend Cen­trum voor Studie- en Beroepskeu­zevoor­lichting (LDC). De gegevens komen van het CBS, het CPB en het CBA en uit het onderwijs. Het ROA-model voorspelt de groei van de werkgele­genheid en de vervangingsvraag – afgeleid uit demografische gegevens. Het confron­teert beide vraagcomponenten met de instroom van nieuwkomers op de markt.

Het onderzoek beschouwt de arbeidsmarkt bovendien voor het hele spectrum van opleidingen van laag tot hoog en geeft geen gedetailleerde gegevens per afzonderlijke studierichting voor hoger opgeleiden. Dat doet het onlangs verschenen rapport De Werkloosheid onder Hoger Opgeleiden in 1993 van het Leidse onderzoekbu­reau Research voor Beleid wèl. Dit rapport is de weerslag van een onderzoek onder in beginsel maar liefst 32 000 werk­loze hoger opge­leiden. Het geeft een zeer gedetailleerd en actueel beeld van de arbeids­markt voor mensen met een HBO- of academische opleiding. Het beeld is weliswaar scherp, maar ook sta­tisch. Het geeft alleen de situatie op dit moment weer. Het perspec­tief is bovendien eendi­men­sio­naal: de werk­loosheid is alleen onder­zocht per afzonder­lijke studierichting.

ROA bekijkt de werkloosheid daarentegen niet alleen vanuit de studierich­ting (welke kans geeft dit diploma mij op de baan waarvoor ik ben opgeleid) maar ook vanuit de beroepen. Voorbeeld: vergeleken met andere technische studies biedt de elektrotechniek momen­teel een vrij slecht vooruitzicht op een baan volgens Research voor Beleid. ROA verwacht echter een vrij sterke groei van de journa­listie­ke werkgele­gen­heid. Een elektrotechnicus die zou besluiten tech­nisch publicist te worden (opleiding: elektro­techniek, vak: journalist) krijgt zodoende een gunstiger ‘arbeids­markt­per­spec­tief’.

 

Grote flexibiliteit

Het ROA ontleent ook actuele inzichten aan de HBO-monitor, een jaar­lijkse enquête in opdracht van de HBO-Raad van degenen die een jaar geleden aan een HBO-oplei­ding zijn afge­studeerd. Deze bestaat nu drie jaar. Dit meetin­strument geeft op gedetailleerd niveau informatie over de maatschappelijke positie, het beroep, inkomen, intredewerkloosheid (nog geen baan hebben na afstuderen) en dergelijke. Voor de academici be­staat een dergelijk meet­in­strument echter nog niet. ‘Uni­versiteiten stellen zich veel autonomer op ten opzichte van de Vereniging Samenwerkende Nederlandse Universiteiten (VSNU) dan de HBO-instellingen zich op­stellen ten opzichte van de HBO-Raad’, zegt dr. Andries de Grip van het ROA. Door het gebrek aan coördinatie zijn er slechts fragmen­ta­rische gegevens. Zo is bij­voor­beeld door een gericht onder­zoek van ROA wèl bekend dat van aan de TU Delft afge­studeerde civiel-tech­nici 97 % na één jaar een baan heeft. ‘Opvallend is dat men vrij snel doorgroeit naar management­functies’, zegt ROA-onderzoeker drs. Ron Dek­ker.

Ook volgens de laatste HBO-monitor verhoudt de ar­beidsmarkt voor technici zich in het algemeen nog steeds gunstig tot de arbeidsmarkt als geheel. De zwakke plekken zijn te vinden in de investeringsgoe­deren­in­dustrie. De Grip: ‘Daar is de werkgelegenheid heel conjunctuurgevoe­lig, met name in de basisme­taal en in de bouw. Daar werken veel elektrotech­nici en dat verklaart waarom hun vooruitzichten de laatste tijd minder goed zijn. Volgens de HBO-monitor waren tech­nici vorig jaar duide­lijk slechter af in het vinden van een baan dan het jaar daar­voor. De mid­dellange termijn laat een opti­mistischer beeld zien.’

Technici hebben het voordeel van wat ze bij ROA een ‘groter flexibili­teitspotentieel’ noemen. Ingenieurs kunnen betrekkelijk gemak­kelijk uitwijken naar niet-technische beroepen, commerciële of managementfunc­ties. De omgekeerde weg, met een commerci­le of manage­mentopleiding techniek gaan bedrij­ven, is uitge­slo­ten. Mensen met een technische opleiding hebben daarom minder last van een overschotsituatie dan mensen uit studierichtingen met minder uitwijkmogelijkheden.

Dekker: ‘Technici hebben bovendien minder hooggespannen verwachtingen van hun beroepsuitoefening. Afgestudeerden met een economisch-administratieve opleiding rekenen op een mooie leidinggevende baan, maar moeten hun brood ook vaak verdienen als gewone verkoper langs de weg.’ Technici lijken dus gemakkelijker bereid in een laagconjuctuur elke kans te pakken. Ze worden bijvoorbeeld technisch vertegenwoordiger, ‘langs de weg’. De minder hooggespannen verwachtingen zijn anderzijds juist vaak reden om geen tech­nische studie te kiezen. De Grip: ‘Het aantal technici als deel van de hoger opgeleiden neemt trendmatig af. Dat heeft te maken met imago en beloning.’ Er gaan heel wat technici voor hun ‘vak’ verloren doordat zij terechtkomen in de vaak aantrek­kelijker manage­ment­functies. De Grip: ‘Daarom moeten er in de technische beroepen betere loopbaan­perspectie­ven komen.’

 

Groei in bedrijfstakken

Op de arbeidsmarkt werken zo allerlei verdringings- en substitutiemechanismen, vooral wanneer het met de economie minder goed gaat. Als dan in de economische beroepen relatief nog de meeste banen zijn te vinden, zullen mensen met andere opleidingen, onder wie technici, zich massaal op deze sector van de arbeidsmarkt storten met als mogelijk gevolg dat voor de ‘economen’ de kansen er niet beter op worde­n.

Juist vanwege deze verdringingsmechanismen bekijkt het ROA de arbeidsmarkt in drie dimensies: naar bedrijfs­tak, beroep en opleiding. De beroepssecto­ren (technisch, economisch, verzorgend) zijn onderver­deeld in afzonder­lijke beroeps­klassen (direc­teuren, bouwvakker, winkelpersoneel) en de opleidingscategorieën in afzon­derlij­ke typen (mavo, MTO, lerarenopleidingen).

Bekijken we de bedrijfs­takken, dan valt op dat de afge­lo­pen jaren in de sectoren vervoer en communica­tie alsmede de kwartaire dienst­verlening de werkgele­genheid fors is ge­groeid, met ongeveer 2 % per jaar. In de landbouw, visserij, bosbouw en de energiesector was de werkge­legenheids­afname fors, maar ook de bouw en de overheid zagen een terug­loop van het aantal werken­den.

De komende jaren zal de werkgelegenheid minder toenemen dan de afge­lopen jaren, gemiddeld zo’n 0,7 % per jaar. De werkgelegenheid in de industrie zal (ver­der) krimpen, met uitzondering van die in de che­mie. De handel en de overige commerciële dienstverlening groeien tot 1998 meer dan gemiddeld, evenals de kwartaire dienstverlening (met name de ouderenzorg als gevolg van de vergrijzing).

Bekijken we meer in detail de richtingen binnen de opleidingsca­tegorieën, dan valt op dat de werkgelegenheid voor degenen met een hogere economische opleiding (economie, rechten, bedrijfs- en bestuurskunde op zowel HBO- als academisch niveau) nog de grootste groei zal laten zien, maar die groei neemt af van 8,7 % per jaar in de periode 1990-1992 tot 2,9 % in de periode 1993-1998. De werkgelegenheid voor degenen die uit het hoger technisch en agrarisch onder­wijs komen, zal toenemen van 1 % naar 2,7 % per jaar. Dit is dan ook de enige oplei­dingscategorie waarvoor ROA het arbeidsmarktperspectief kwali­ficeert als ‘goed’.

 

Beroepsklassen

ROA bekijkt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeidsmarkt (zoge­noemde baanopeningen, dus groei- en vervangings­vraag) per beroepsklas­se en per opleidingstype. De vraag is uitge­drukt als het jaarlijkse groeipercentage van het totaal aantal werkenden in die klasse of in dat type. Een baanopening is niet hetzelfde als een vacature, omdat vacatures ook ontstaan door interne verschuivingen van personeel.

De top tien van beroepsklassen wordt aangevoerd door leidingge­ven­den in de produktie, bedrijfskundigen en directeuren. Er zijn hier tot 1998 ruim 100 000 nieuwe banen te vergeven. Dat komt overeen met een groei van 4,9 % per jaar. Gemid­deld gaat het om 17 % uitbrei­dingsvraag en 83 % vervan­gings­vraag. De grootste uit­breiding in de voor hoger opgeleide techni­ci meest relevan­te beroepsklasse doet zich voor in die van informatici (sys­teem­analisten, -programmeurs en -be­heer­ders); daar ontstaan ongeveer 22 000 extra banen, een groei van 3,1 % per jaar.

Beschouwd naar opleidingstype richt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeids­markt zich in absolute zin vooral op het techni­sche en het econo­misch-admi­nistratieve beroepsonderwijs op middelbaar niveau: 147 000 econo­misch-administra­tie­ve vacatures en 125 000 techni­sche baanopeningen. Het aantal wer­kenden afkom­stig uit die oplei­dings­typen groeit per jaar respec­tie­velijk met 3,9 % en 3,4 %.

In relatieve zin daarentegen ontstaan juist veel meer banen die een opleiding vereisen op hoog niveau, namelijk in het technisch-wetenschappe­lijk en technisch hoger beroepson­derwijs en ook in het weten­schap­pelijk on­derwijs in de eco­nom(etr)ie en bedrijfskun­de. Tot 1998 groeit het totaal aantal banen voor deze opleidingen met ongeveer 5 % tot 6 % per jaar.

 

Instroom afstuderenden

Hoe verhoudt deze vraag op de arbeidsmarkt zich nu tot het aanbod, dat wil zeggen de instroom van afstuderenden, en welke marktpositie volgt daaruit? De instroom van afstuderenden met een technisch-wetenschappe­lijke opleiding blijkt tot 1998 vrijwel overeen te komen met het aantal ver­wachte baanopeningen: ongeveer 18 000. De afstude­renden met een bedrijfskun­dige of econom(etr)ische opleiding op academisch niveau hebben het minder gemakkelijk. Zij zijn met bijna 18 000, terwijl er ongeveer 16 000 vacatu­res zullen zijn.

Er worden 34 500 vacatures verwacht voor HBO-ers met een technische opleiding, terwijl zich de komende drie jaar 27 900 HBO-technici op de arbeidsmarkt zullen melden. De instroom vanuit het opleidings­type HBO-economisch/administratief bedraagt naar schatting 35 700 personen op ongeveer 38 000 vacatures. Hierbij moeten wij bedenken dat er natuurlijk ook nog werklozen ‘boven de markt hangen’.

De hier geschetste discrepantie tussen vraag en aanbod zegt echter alleen iets over de toekomstige marktpositie. Die is belang­rijk voor degenen die nog een aantal jaren studie hebben te gaan. Voor degenen die dit of volgend jaar afstuderen is daarentegen de actuele marktpositie van belang, en die wordt bepaald aan de hand van het aantal openstaande vacatures en het percentage daarvan dat moeilijk vervulbaar is. Dit probleem manifesteert zich niet in voor ingenieurs of mana­gers relevante beroepsklassen, tenzij men technische en medi­sche vertegenwoordigers daartoe rekent.

Voor de actuele marktpositie enquêteert ROA HBO-ers één jaar na hun afstuderen. Met name voor de rich­ting elektro­techniek en in mindere mate ook voor werktuig­bouwkunde is het aantal afgestudeerden dat na een jaar nog geen baan heeft vrij groot, respectievelijk 20 % en 11 %.

Kijken we naar de toekomstige marktpositie, dan ontwikkelt die zich voor technici veel gunstiger dan voor economen en managers. Zo is in de bèta-onderzoeksfeer op universitair niveau tot 2000 welis­waar nog een over­schot aan technische onderzoe­kers, maar er is tevens een groot tekort aan wis- en natuurkundigen. Daarom mag volgens ROA worden verwacht dat technici voorlopig het werk zullen kunnen doen dat beoogd is voor wis- en natuur­kun­digen, aan wie een schreeu­wend tekort dreigt te ontstaan. Hier is sprake van zogenoemde ‘substitutie’. Overigens bedraagt het over­schot bèta-onderzoekers 6 %, en dat is slechts net iets meer dan de ‘normale’ frictiewerk­loosheid. Na 2000 wordt het bèta­onderzoek, volgens de huidige voorspelling, nog louter geplaagd door tekorten aan onderzoekers.

 

Tekort aan technici

De risicopositie van de hogere opleidingen wordt gemeten door de mogelijkheid om een baan uit te oefenen in een ander beroep dan waarin men nu werkt, af te zetten tegen de conjunctuurgevoeligheid van de eigen opleiding. Een hoge beroepen­spreiding wil zeggen dat men vanuit een opleiding gemakkelijk in andere beroepen terecht kan. Een grote conjunctuurgevoeligheid is niet zo erg als de mogelijkheden om uit te wijken naar een ander beroep maar groot zijn. Dat geldt vooral voor de technische HBO-opleidingen. Voor hogere leidingge­venden op het gebied van financiën en verkoop geldt dat zij in dubbel op­zicht een gunstige risicopositie hebben: zij kunnen gemakke­lijk uitwijken, maar hebben ook weinig hinder van economische tegenslag.

Wat zeggen deze uitspraken over de hogere opleidin­gen? Van de totale be­roepsbevolking heeft 22,2 % een hogere of universitaire oplei­ding. Voor de technische opleidingstypen op zowel HBO- als universitair niveau verwacht ROA een redelijk tot goed ar­beidsmarktperspectief, voornamelijk vanwege het grote aantal baanopeningen voor nieuwkomers dat zich naar verwachting tot 1998 zal voordoen.

Op de middellange termijn zal naar verwachting sprake zijn van een tekortschietend aanbod van nieuwkomers op de arbeidsmarkt vanuit het hoger technisch onderwijs.

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFT OPENINGSDIA)

Goede vooruitzichten voor technici op de arbeidsmarkt; naast puur technisch werk zijn zij ook inzetbaar in commerciële en managementfuncties.

(Foto: Océ van der Grinten, Venlo)

 

 

 

 

 

(3 GRAFIEKEN, 3 TABELLEN BIJ HOOFDVERHAAL)

 

(TABEL 1)

 

Opleidingstype met naar verwachting het hoogste aantal baanopeningen

 

 

Opleidingstype aantal    %

 

Absoluut

 

MBO economisch-administratief  147 000   3,9

MBO technisch  125 900   3,4

Mavo en onderbouw havo/vwo     94 100    4,1

VBO technisch  74 300    2,7

Bovenbouw havo/vwo   66 500    4,2

Basisonderwijs 60 900    2,0

VBO verzorgend 58 300    4,9

MBO verzorgend 54 200    4,6

HBO onderwijs  44 300    3,4

MBO verpleging en ziekenverzorging  43 800    4,4

 

 

 

Relatief

 

HBO vervoer    9600 6,2

WO technisch   18 200    6,1

VBO beveiliging en bewaking    1600 5,9

WO econom(etr)ie en bedrijfskunde   15 900    5,9

WO theologisch 2100 5,8

WO kunst  700  5,6

HBO technisch  34 500    5,3

WO wis- en natuurkunde    11 000    5,2

HBO tolk en vertaler 1900 5,2

HBO kunst 9 800     5,2

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

(TABEL 2)

 

Ontwikkeling van aantal werkenden per bedrijfstak (gemiddelde jaarlijkse groei)

 

 

Bedrijfstak    1988-1992 1993-1998

%    %

 

Landbouw, visserij en bosbouw  – l,6     – 0,5

Voedings- en genotmiddelenindustrie 0,9  – 0,5

Chemie    1,0  1,4

Metaal, elektrotechnische en transportmiddelenindustrie  1,4- 0,2

Overige industrie    1,0  – 0,1

Energie   – 1,5     0,2

Bouw – 0,3     0,7

Handel    1,8  1,0

Vervoer en communicatie   2,3  0,7

Overige commerciële dienstverlening 3,7  1,2

Kwartaire diensten   2,0  1,9

Openbaar bestuur, politie, defensie en onderwijs   – 0,5     – 0,4

 

Totaal (incl. bedrijfstak onbekend) 1,6  0,7

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

(TABEL 3)

 

Ontwikkeling van aantal werkenden per opleidingscategorie (gemiddelde jaarlijkse groei)

 

 

Opleidingscategorie  1990-1992 1993-1998

%    %

 

Basisonderwijs – 4,2     – 2,2

 

Mavo/VBO-niveau

– algemeen/economisch     0,0  – 0,6

– technisch/agrarisch     – 1,0     – 0,5

– verzorgend   – 0,2     – 0,1

 

Middelbaar niveau

– algemeen 8,4  1,0

– technisch/agrarisch     2,2  1,1

– economisch   1,9  0,9

– verzorgend   3,0  1,6

 

Hoger niveau

– technisch/agrarisch     1,0  2,7

– economisch   8,7  2,9

– verzorgend   5,2  1,9

 

Totaal (incl. overige opleidingen en opleiding onbekend0 1,6  0,7

 

(Bron: CBS/ROA, 1993)

 

 

 

 

(LEGENDA GRAFIEK 1)

 

  1. onderwijs: basis- en speciaal onderwijs
  2. onderwijs: voortgezet onderwijs
  3. technisch: laboratorium
  4. technisch: elektrotechniek
  5. technisch: werktuigbouwkunde
  6. technisch: weg- en waterbouwkunde
  7. technisch: bouwkunde, bouwtechnische bedrijfskunde
  8. medisch laboratorium
  9. verpleging en paramedisch: verpleging
  10. verpleging en paramedisch: diëtiek
  11. verpleging en paramedisch: ergotherapie
  12. verpleging en paramedisch: fysiotherapie
  13. verpleging en paramedisch: logopedie
  14. verpleging en paramedisch: creatieve therapie
  15. economisch-administratief: bedrijfseconomie
  16. economisch-administratief: (bedrijfs)informatica
  17. economisch-administratief: commerciële economie
  18. economisch-administratief: economisch-linguïstisch
  19. economisch-administratief: accountancy
  20. technische bedrijfskunde
  21. bestuurlijk
  22. sociaal-cultureel: personeelswerk
  23. sociaal-cultureel: maatschappelijk, inrichtings- en welzijnswerk
  24. sociaal-cultureel: journalistiek, bibliotheek en documentaire informatie
  25. horeca
  26. kunst

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

 

 

(KADER)

Werkloosheid onder technici

 

Pas in de tweede helft van de jaren zeventig ontstond onder hoger opgeleiden werkloosheid van enige omvang. Die trof vooral degenen met een opleiding voor de land­bouw en voor beroepen waarin gedrags-, maatschappelijke, taal- of culturele kennis is vereist.

Op 6 december 1993 startte het Leidse onderzoekbureau Research voor Beleid een telefonische enquête die tot 15 januari 1994 duurde. De ge­­­­­nquêteerden kwamen uit het werkzoekendenbestand van het CBA van 15 november 1993. Er werden 16 900 HBO-ers en 16 187 academici geselecteerd.

Een zeer klein gedeelte (3,5 % van de HBO-ers en 4,2 % van de acade­mici) wilde niet meewerken. Ver­vol­gens vielen mensen af doordat ze onbereikbaar waren, terwijl degenen die wèl werden bereik­t niet allemaal aan de criteria bleken te voldoen doordat ze bijvoorbeeld meer dan 12 uur in de week werken. De totale netto steekproef bestond uiteinde­lijk uit 3879 werklozen met een HBO-opleiding en 5287 werk­lozen met een weten­schappelijke opleiding.

Omdat de aanslui­ting ‘op de huidige arbeidsmarkt’ voor de werklozen die heel lang geleden zijn afgestudeerd ‘beleidsmatig niet meer rele­vant is’, wilde de opdrachtgever, het minis­terie van O&W, de grens trekken bij 1978; wie voor die tijd is afge­stu­deerd, doet niet meer mee. Uiteindelijk bleven zo 2782 bruikba­re HBO-werklozen en 4532 werkloze academici over.

Toen bleek dat sommige arbeidsbu­reaus academici onderbren­gen in andere bestandscategorieën dan gebruikelijk en dus ontoerei­kende bestanden hadden aangele­verd, is dit aantal van 4532 ‘gewogen’ en vastgesteld op 4739. De HBO-steekproef was daarbij ver onder de maat, waardoor haar betrouwbaarheid veel kleiner is. Dat komt tot uitdrukking in grotere betrouwbaarheidsmarges bij met name de kleine studie­richtingen in het HBO. De betrouwbaarheidmarge geeft aan waarbinnen het percen­tage met 95 % zekerheid zal liggen.

De berekening gaat als volgt. De 2782 opgespoorde en ondervraagde werkloze HBO-ers worden op 100 % gesteld. Van hen komen 119 uit de HBO-studierichting elektro­tech­niek. Dat is 4,28 % van 2782. Dat percenta­ge zegt nog niets over de mate van of de kans op werkloos­heid. Daarvoor moeten we bepalen hoeveel werken­de én niet-wer­kende ele­ktrotechnici er zijn.

Het totale aantal sinds 1978 afgestudeerde HBO-ers wordt eveneens gesteld op 100 %. Afgestudeerde elektrotechnici maken daar 3,92 % van­uit. Dat is een statistisch gegeven.

Als het percentage elektrotechnici in de steekproef uit het bestand van HBO-werk­lozen even groot is als het percentage elektrotechnici van het totale aantal in het HBO afgestudeerden, dan moet de werkloos­heid in deze studierichting even groot zijn als de gemiddelde werkloos­heid in de HBO-studierichtingen.

We delen het percen­tage werkloze elektrotechnici (4,28) door het percen­tage afge­stu­deerde elektrotechnici (3,92). De uitkomst 1,09 is dan de factor waarmee het werkloosheidspercentage onder elektrotechnici zal afwijken van het gemid­delde van 4,0 % dat geldt in het HBO. Het bedraagt dus 4,4 %.

De factor 1,09 is in dit geval de werkloosheidsindicator per studierichting. Voor de wetenschappelijke studierichtingen wordt de voor elke studierichting gevonden indicator vermenigvuldigd met de voor alle wetenschappelijke studierichtingen gemiddelde werkloos­heid van 5,1 % om de schatting van de werkloosheid per studierich­ting te vinden. De indicatorwaarden en percentages voor de technische studierichtingen staan in de tabel. Tussen haakjes staan de betrouwbaarheidsmarges.

HBO-techniek geeft gemiddeld een kleine kans op werkloosheid. Uitzonderingen daarop zijn elektrotechniek en werktuigbouwkunde. Bijzonder laag is de werkloosheid in de richtingen technische bedrijfskunde, bouwkunde en civiele techniek.

In het weten­schappelijke onderwijs ligt de werkloosheid in de techni­sche, economische en juridische studierichtingen momenteel beneden het gemiddelde, met uitzondering van technische na­tuurkunde en bedrijfskunde, die een hoger dan gemiddeld percen­tage hebben. De hoogste werkloosheid treffen we aan onder afgestudeerden in de theaterwetenschappen (16 %), de laagste werkloosheid onder afgestudeerde tandheelkundigen (0,2 %) met civiele techniek en geodesie (0,9 %) op een gedeelde tweede plaats. Over het algemeen genomen is daar waar de werkloosheid het hoogste is, ook de gemiddelde werkloosheidsduur het hoogst.

Meer dan tweederde van de HBO-ers die nu werkloos zijn, blijkt dit de laatste vijf jaar twee of meer keren te zijn overkomen. Een belangrijke constatering in dit verband is dat perioden van werk en werkloosheid zich afwisselen: de belangrijkste reden voor ontslag is dan ook het ten einde lopen van een tijdelijk contract.

 

 

 

(TABELLEN BIJ KADER)

 

(TABEL 1)

 

Werkloosheidsindicator WO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

 

Studierichting indicator (min. – max.)   % werkloosheid (min. – max.)

 

Technische wiskunde  0,53 (0,31 – 0,76)   2,7 (1,6 – 3,9)

Technische informatica    0,69 (0,45 – 0, 93)  3,5 (2,3 – 4,8)

Civiele techniek     0,18 (0,08 – 0,28)   0,9 (0,4 – 1,4)

Bouwkunde 0,52 (0,39 – 0,66)   2,7 (2,0 – 3,4)

Werktuigbouwkunde    0,75 (0,58 – 0,91)   3,8 (3,0 – 4,7)

Elektrotechniek 0,65 (0,50 – 0,79)   3,3 (2,6 – 4,1)

Scheikundige technologie  0,99 (0,77 – 1,21)   5,0 (3,9 – 6,2)

Technische natuurkunde    1,10 (0,84 – 1,36)   5,6 (4,3 – 6,9)

Lucht- en ruimtevaart     0,69 (0,36 – 1,02)   3,5 (1,8 – 5,2)

Industriële vormgeving    0,81 (0,45 – 1,18)   4,2 (2,3 – 6,0)

Marine techniek 0,20 (0,00 – 0,56)   1,0 (0,0 – 2,8)

Geodesie  0,17 (0,00 – 0,48)   0,9 (0,0 – 2,4)

Mijnbouwkunde  0,95 (0,44 – 1,46)   4,9 (2,2 – 7,5)

Overige techniek     0,94 (0,30 – 1,57)   4,8 (1,6 – 8,0)

Vrije Studie Techniek     0,65 (0,00 – 1,82)   3,3 (0,0 – 9,3)

 

(Bron: Research voor Beleid, 1994)

 

 

 

(TABEL 2)

Werkloosheidsindicator HBO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

 

Studierichting indicator (min. – max.)   % werkloosheid (min. – max.)

 

Landbouw  0,97 (0,78 – 1,15)   3,9 (3,1 – 4,6)

Technische bedrijfskunde  0,20 (0,03 – 0,38)   0,8 (0,1 – 1,5)

Bouwkunde 0,47 (0,28 – 0,67)   1,9 (1,1 – 2,7)

Elektrotechniek 1,09 (0,91 – 1,27)   4,4 (3,6 – 5,1)

Hogere informatica   0,95 (0,59 – 1,31)   3,8 (2,4 – 5,3)

Civiele techniek     0,26 (0,11 – 0,42)   1,1 (0,4 – 1,7)

Werktuigbouwkunde    0,99 (0,80 – 1,18)   4,0 (3,2 – 4,7)

Nautisch  0,66 (0,40 – 0,92)   2,6 (1,6 – 3,7)

Laboratorium   0,56 (0,44 – 0,69)   2,2 (1,7 – 2,7)

Overig HTO 1,21 (1,01 – 1,41)   4,8 (4,0 – 5,6)

 

(Bron: Research voor Beleid, 1994)

Artikelen

De smalle basis van breedbeeldtelevisie ‘Bij voetbal en wielrennen voegt breedbeeld niets toe De Ingenieur nr. 11 21 juni 1994

 

MODEL RELEASED. Television control room. Conceptual composite image of a technician monitoring the output from a television station.
MODEL RELEASED. Television control room. Conceptual composite image of a technician monitoring the output from a television station.

De smalle basis van breedbeeldtelevisie

‘Bij voetbal en wielrennen voegt breedbeeld niets toe

De Ingenieur nr. 11 21 juni 1994 (De auteur is redacteur van ‘De Ingenieur’.  )

‘Breedbeeld geeft minder spectaculaire beelden omdat je een sport dan meer panoramisch, in zijn totaliteit ziet’, aldus regisseur Martijn Lindenberg. De consument blijkt nog terughoudend te reageren op nieuwe televisiestandaarden.

Er zijn twee tegenstrijdige veronderstellingen over de haalbaarheid van breedbeeldtelevisie. De  ene veronderstelling luidt dat het een illusie is te denken dat de consument voor  breedbeeldtelevisie zonder verder toegevoegde waarde zijn huidige toestel ver vangt. Alleen als breedbeeld op een ho ge-definitiestandaard wordt uitgezonden, geeft dat zoveel extra kwaliteit dat  consumenten massaal overstag gaan,  mits daarvoor een aanvaardbare prijs geldt.

D2-MAC is een nieuwe uitzendstandaard die speciaal geschikt is voor breed beeldtoestellen. Maar het is in wezen een  analoge, gewone-definitiestandaard.  Aan de zenden ontvangstzijde vindt de  signaalbewerking deels digitaal plaats,  maar tijdens de transmissie is het signaal  analoog. TV-Plus (een samenwerkingsverband van Philips, NOS en de overheid) experimenteert nu ruim twee jaar  met speciale breedbeelduitzendingen.  Vanuit D2-MAC zou men gemakkelijk  kunnen overschakelen naar HD-MAC,  van 625 naar 1250 beeldlijnen. HD MAC is immers compatibel met 02 MAC. In feite wordt er nu al geproduceerd in 1250 beeldlijnen, maar ten behoeve van de huidige ontvangstmogelijkheid wordt vergroofd naar 625 beeld lijnen. Zodra er HD-ontvangsttoestellen  komen, zou de eigenlijke HD-MAC standaard kunnen worden ingevoerd. Of  het ooit zover komt valt te betwijfelen,  omdat de gehele Wereld nu uitziet naar  een digitale uitzendstandaard.

De andere veronderstelling luidt dat  HDTV als doel voorlopig te hoog gegrepen is. Eerst moet de consument rijp  worden gemaakt voor breedbeeld zon der verdere poespas. Een breder beeld  kan in het bestaande PAL-signaal worden uitgezonden en ontvangen. De laatste televisieseizoenen hebben we al vaderlands drama aanschouwd in het brede beeldformaat met de breedte-hoogte verhouding 16:9, zoals de met de Nipkowschijf bekroonde AVRO-serie Pleidooi en de NCRV-serie Coverstory.  Daardoor keken wij op onze 4:3-beeld buizen onder en boven het beeld tegen  een zwarte balk aan, evenals bij het ver tonen van CinemaScope-films op televisie. Dit zogenoemde ‘letterbox’-formaat  is dank zij films op televisie inmiddels geaccepteerd.

Een stapje verder gaat het PALplus-systeem. PALplus is compatibel met PAL en  levert op een gewone 4:3-ontvanger een  ‘letterboxbeeld’ op met zwarte balken  onder en boven het beeld. Maar door een  speciale 16:9 PALplus-ontvanger wordt  het beeld niet alleen beeldvullend weer gegeven, maar kan ook de volledige verticale resolutie weer worden opgebouwd.  Philips zit tevens in het PALplus-consortium dat beoogt breedbeeld in te voeren  in de huidige PAL-standaard. Het Eindhovense elektronicaconcern heeft de af gelopen drie jaar met TV-Plus immers  kostbare ervaring opgedaan over de aarzelende acceptatie bij de consument van  een nieuwe (hoge-definitie) televisie standaard: die zit daar niet op te wachten.

Minder spectaculaire beelden

Overigens is het de vraag wat eigenlijk de  voordelen zijn van een breder beeld. Het  komt overeen met de hoogte-breedteverhouding van ons blikveld. Soms kijken  wij ‘breed’, dan weer richten we onze blik  op een punt. Op die manier kijken ook  cameramensen die sportevenementen in  beeld brengen. ‘Breedbeeld is een verrijking voor sommige sporten’, zegt NOS regisseur Martijn Lindenberg (Studio  Sport). ‘Maar soms ook een verarming.  Het geeft minder spectaculaire beelden,  omdat je een sport meer panoramisch, in  Breedbeeldtelevisie is volgens regisseur  Martijn Lindenberg niet interessant bij voet bal, omdat de close-up van acties ontbreekt.  zijn totaliteit ziet. Je bent minder met de  camera close-up aanwezig bij de actie momenten. Het worden meer totaaltjes.  Breedbeeld is fantastisch voor minder  veelbekeken uitzendingen zoals documentaires en bioscoopfilms. Ook minder  veelbekeken sporten zoals zwemmen,  atletiek en biljart lenen zich goed voor  het breed in beeld brengen. Bij voetbal en  wielrennen voegt breedbeeld niets toe. ’  Een breder beeld betekent niets anders  dan dat de camera in dezelfde tijd langere  beeldlijnen moet aftasten. De beeldpunten worden verdeeld over een langere  lijn. Dat gaat in beginsel ten koste van de  beeldkwaliteit, en leidt tot een minder  fijnmazig beeldpatroon, ware het niet dat  in het conventionele televisiesignaal nog  ruimte zit voor verbetering. Daarvan is  gebruik gemaakt bij PALplus.

Daarmee vervalt de eis dat breedbeeld al leen invoerbaar is in combinatie met  HDTV omdat alleen die hogere definitie  de kwaliteitsvermindering als gevolg van  de beeldverbreding meer dan goed zou  maken. PALplus wordt Enhanced Definition TV genoemd (verbeterde definitie) of Advanced Compatible TV (geavanceerd, maar passend binnen de huidige uitzendstandaard).  D2-MAC, een technisch voorportaal van  HDTV (volgens de HD-MAC-standaard) lijkt het daartegen af te leggen. In  het Hilversummer NOB-complex is een  eindregiekamer waar dagelijks verscheidene uren breedbeeldtelevisie gemaakt  wordt. Er zijn nu ongeveer vierduizend  huishoudens die een D2-MAC-decoder

De Ingenieur nr. 11 21 juni 1994

hebben om het brede beeld te ontvangen.  Die mensen hebben dus een breed toe stel gekocht. Voor het grote publiek echter weegt het extra van het brede beeld  niet op tegen die investering.

Flatscreen

Volgens ir. Henk Lamers, specialist op  het gebied van digitale en geavanceerde  videosystemen bij het Nederlands Omroepproductie Bedrijf (NOB), ‘is er wel  wat belangstelling voor breedbeeld,  maar ik denk dat die heel erg is gevoed  door de Europese subsidising’. En nog  vindt de consument de prijs te hoog. ‘Bij  de verdringing van de acrylplaat door de  cd trok de lage prijs en het grotere gemak  in het gebruik de consument over de  streep, niet zozeer de betere geluidskwaliteit.’

Hij relativeert het wenkend HD-perspectief achter D2-MAC met: ‘Ik heb al leen iets aan een scherper beeld als ik ook  een groter beeld krijg, zodat je evenals  in een bioscoop veel meer wordt betrok ken bij wat er in beeld gebeurt. Maar een  HD-televisiebeeldbuis is anderhalf keer  zo diep als een conventionele beeldbuis.  Bij een groot scherm past zo’n apparaat  in geen enkele huiskamer. De ontwikkeling van een goed flatscreen loopt achter  bij de ontwikkeling van een HD-signaal standaard.’

Niet alleen de consument twijfelt, ook de  televisieproducenten. Lamers (retorisch): ‘Voor een omroep geldt: als ik in  breedbeeld ga uitzenden, bereik ik dan  een ander publiek?’ Met HD zou wel een  ander publiek zijn te bereiken, omdat  grotere beeldkwaliteit ‘betaalde’ televisie  interessant maakt.

‘Abonneetelevisie lijkt een hoge vluchtte  kunnen nemen’, zegt Lamers. ‘De kijker  stelt dan echter wel hoge eisen aan het  gebodene: een bioscoopachtige presentatie. Een film die je ziet, daar betaal je  dan een prijs voor die in de orde van

BIJSCHRIFT Een scherper en groter beeld: het verschil tussen HDTV (links) en gewone televisie  (rechts).

grootte van een bioscoopkaartje ligt. Een  voetbalwedstrijd die integraal wordt uit gezonden, daar betaal je dan pakweg vijf  gulden voor.’

Er moet dan een goed flatscreen beschik baar zijn, zodat de consument thuis ‘in de  bioscoop’ of ‘in het stadion’ lean zitten in  plaats van dat hij op de rand van zijn stoel  naar een schermpje moet turen. Dat is de  prijselasticiteit van abonneetelevisie,  veronderstelt Lamers. Voor het huidige  tv-aanbod en beeldkwaliteit willen wij  niet meer betalen dan ons kijken luister geld, enkele kwartjes per dag.

Andere manier van kijken

Ook is voor betaaltelevisie een systeem  nodig om te kunnen betalen. D2-MAC  maakt een veel geavanceerder betaalsysteem mogelijk dan PALplus. D2-MAC is  hybride: er kunnen in het signaal naast  analoge informatie ook pakketjes digitale besturingsinformatie worden meegezonden. Dat is nu juist de potentieel sterke kant van D2-MAC: er is een niet te  kraken digitale scramble-code in te bouwen, een voorwaarde voor vergaande  toepassing van abonnee of betaaltelevisie.

De scramble van het PAL-signaal van  FilmNet is vrij gemakkelijk te breken. Er  zijn heel wat illegale decoders in omloop.  FilmNet scrambelt door zijn signaal iets  buiten de PAL-norm te laten lopen. 02 MAC maakt gebruik van ‘Eurocrypt’. In  het analoge videosignaal worden het  kleursignaal C en helderheidssignaal Y  voor elke beeldlijn achter elkaar doorgegeven: eerst een lijn Y en dan een lijn C.  Eurocrypt ‘knipt’ die componenten in  kleine stukjes die door elkaar worden  verstuurd in een wisselend patroon. Het  maakt betaald tv-kijken mogelijk waarbij

 

BIJSCHRIFT Breedbeeldtelevisie vereist een andere  manier van tv-kijken; een breedbeeldtv is  veel dwingender in een huiskamer aanwezig.

 

een ‘smartcard’ toegang geeft tot tv-programma’s door die kaart in een gleuf van  de decoder te steken. Tijdens het kijken  wordt van de kaart ‘kijktegoed’ afgeschreven. Via het D2-MAC-signaal kan  de programmaleverancier individuele  kijktegoeden ook weer aanvullen. In  Frankrijk wordt dit systeem al gebruikt.  Met deze andere toepassing snijdt Lamers een aspect aan dat in de discussie  over de invoering van een nieuwe uit zendstandaard wat onderbelicht lijkt te  zijn gebleven. De manier waarop wij tot  nu toe van televisie gebruik hebben gemaakt: het mompelende blauwe oog in  een hoek van de kamer, onderdeel van  ons audiovisuele behang. Misschien  hebben we helemaal geen trek in die virtual reality van een CinemaScope high  definition flatscreen waardoor in het  Journaal de F-side en de ME dwars door  je huiskamer denderen. Misschien vinden we het wel veel comfortabeler zo’n  item op het NOS-Journaal gewoon van uit dat vertrouwde glazen bolletje te laten komen. Voor wat de wedstrijd zelf  betreft: een voetballiefhebber kan thuis  zijn eigen ‘skybox’ aanschaffen in de  vorm van een HD-beeldscherm waarop  hij of zij op bestelling en tegen betaling  naar integrale uitzending van voetbal wedstrijden kan kijken. PAL-televisie is  dan meer ‘beeldradio’ en HDTV reserveren we voor informatie waar we expliciet  om hebben gevraagd

Digitale productietechniek

Uitgaande van zo’n strikt gescheiden  toepassing zou het hele compatibiliteitsvraagstuk een fictie zijn, omdat een HD uitzendstandaard naast een conventionele standaard kan bestaan. Daarmee is echter niet het probleem van ruimtegebrek op de VHF- en UHF-frequentie band opgelost. Er kan alleen ruimte worden gevonden voor een HDTV-kanaal  als bestaande kanalen worden vrijgemaakt. De vraag is: welke?

TV-Plus (D2-MAC breedbeeld) experimenteert met integrale uitzending van  voetbalwedstrijden uit de Spaanse en  Italiaanse competitie. De NOS heeft  daarvan de rechten verworven evenals  FilmNet (abonneetelevisie!). Volgend  jaar wil TV-Plus op de dinsdagavond integraal Nederlands competitievoetbal

BIJSCHRIFT  Studio-opname met een speciale HDT camera.

gaan uitzenden. Met name amateurclubs  zijn bang dat daardoor betalende toe schouwers zullen wegblijven. Overigens  heeft de NOS in dit verband ook het  Commissariaat voor de Media op haar  weg gevonden. Het stond deelname van  de NOS aan TV-Plus destijds toe op  voorwaarde dat zij zich niet direct met de  uitzendingen zou bemoeien. Nu dat wel  het geval is, wil het commissariaat dat de  NOS zich uit TV-Plus terugtrekt.

Vooralsnog is dus PALplus aan zet. Lamers heeft zijn twijfels of de televisiewereld het met PAL-breedbeeld redt tot de  komst van breedbeeld-HD. ‘Maar wat ik  wel als een vaststaand gegeven beschouw, is de overgang van analoge naar  digitale productietechniek het traject  voor de uitzending.’ Dat de hele televisie wereld nog analoog werkt, dreigt bijna te  worden vergeten door de verschillende  stromingen in de HDTV-discussie.

‘We moeten accepteren dat we om digitale breedbeeldtelevisie te maken geen hogere definitie nodig hebben, dus dat we in  de productie niet meer beeldpunten nodig hebben dan nu, dus 720 per beeldlijn.  Dat betekent dat we de stap kunnen zet ten van een analoog gegenereerd 4:3 beeld naar een digitaal 16:9-beeld dat  nog niet HD is. De vermindering van de  resolutie van dat raster op een 16:9 beeldscherm is nauwelijks te zien.’ Als je  namelijk een langere beeldlijn verdeelt in  evenveel beeldpunten, dan worden die  punten groter en dus de scherpte minder.  ‘Die vermindering van beeldscherpte  geldt vooral in de normen van onze produktieomgeving hier. In het hele traject  tot bij de consument thuis, gaat nu al zo veel beeldkwaliteit verloren dat die resolutievermindering door breedbeeld daar bij in het niet valt.’        •

KADER

PALplus D2-MAC: 1-0

Een televisiecamera tast zijn blikveld af volgens een patroon van 576 horizontale lijnen  onder elkaar. Tijdens een lijnscan verandert  de waargenomen lichtwaarde (luminantie of  helderheid) en de kleurwaarde. De veranderingen worden ‘gelezen’ als 720 beeldpunten,  Het patroon van 720 maal 576 beeldpunten  wordt omgezet in een elektrisch signaal dat  volgens de geldende uitzendstandaard wordt  gecodeerd. De uitgezonden code wordt door  de decoder in ons tv-toestel omgezet in een  elektrische spanning die een elektronenbundel aanstuurt. Die bundel schrijft 25 keer per  seconde 576 horizontale lijnen onder elkaar  op de fosforfilm aan de binnenzijde van het  beeldbuisvenster dat daardoor oplicht. Dat is  het beeld dat wij zien.

In feite worden om beurten halve beelden ge schreven. Met een frequentie van 50 hertz  worden eerst 288 oneven lijnen geschreven  en vervolgens daartussen 288 even lijnen. Het  periodiek (met een frequentie van 50 hertz)  oplichten van de even lijnen op de fosforfilm  compenseert het doven van de oneven lijnen  en omgekeerd. Deze ‘hertzflikkering’ kan tegenwoordig nog verder worden onderdrukt  met digitale elektronica die op basis van  sampling (het nemen van monsters uit het  signaal) tussen twee halve beelden een synthetisch ’tussenbeeld’ schat. Dit is de 100 hertzbeeldbuis.

Voor verdere verbetering van het beeld heb ben de deskundigen zich gebogen over het  ethersignaal. Tot begin jaren tachtig bestond  alleen het aardnet aardse zenders gebaseerd op 7 MHz en 8 MHz kanalen en gebruik makend van de PAL of Secam-uitzendstandaard. Voor directe satellietontvangst thuis  werd echter de MAC-standaard ontworpen.  Inspelend op de (toekomstige) MAC-standaard begonnen fabrikanten van televisie toestellen hun producten te verbeteren.  Daardoor kwamen er toestellen met betere  weergavemogelijkheid dan de geldende  ‘aardse’ uitzendstandaard bood. Een aantal  Europese omroepen (uit Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk)  besloot daarom een consortium op te richten  te samen met een paar elektronicafabrikanten (Philips, Grundig, Thomson en Nokia) dat  als doel heeft de PAL-standaard te verbeteren tot ‘MAC-niveau’.

PALplus is geen nieuwe uitzendstandaard,  maar een verbetering van de PAL-standaard  die volledig aansluit op de huidige ont vangstmogelijkheden. Het is geen HDTV,  maar Extended of Enhanced Definition. De  kwaliteit van uitzendingen via aardse zenders, waarvan de meeste omroepen afhankelijk zijn, moest op het kwaliteitsniveau van  directe thuisontvangst via de satelliet komen  te liggen.

In het begin zal er het huidige formaat en  breedbeeld worden uitgezonden en zullen er  ‘smalbeeld-‘ en breedbeeldontvangers zijn.  PALplus zorgt dat smalbeeldtelevisies breed beeld kunnen ontvangen en omgekeerd. Elke  zender is in beide formaten te ontvangen.  Dat is de belangrijkste eigenschap van PAL plus. Het opnameformaat is echter 16:9. Er is  overwogen om in de opnameproductie uit te  gaan van zowel het 4:3als het 16:9-formaat,  maar dat zou hebben betekend dat de cameraman altijd de twee zijpanelen van het bredere 16:9-beeldformaat buiten zijn observatiekader zou moeten laten, waardoor de artistieke meerwaarde van breedbeeld volko-

 

Laboratorium waar PALplus-hardware  wordt getest.

 

men verloren gaat. Om het in 16:9-verhou ding opgenomen beeld te kunnen laten zien  op 4:3-ontvangers, verkleint PALplus dit  beeld, waardoor eronder en erboven een  zwarte balk verschijnt. Dat heet het ‘letter boxformaat’.

Van de 625 beeldlijnen van PAL worden er  576 gebruikt voor ‘actieve’ beeldinformatie  en de overige 49 voor ‘meegestuurde’ informatie zoals teletekst. Het conventionele televisiebeeld is dus gedefinieerd door 576 op el kaar gestapelde lijnen. PALplus zendt een  breed beeld uit dat ook ontvangen moet worden op de huidige smalle schermen. Het systeem brengt daarom het 16:9-beeld op het  4:3-scherm in 432 actieve beeldlijnen onder.  Door maar driekwart van de hoogte van het  beeldscherm te gebruiken past er een breder,  maar verhoudingsgewijs kleiner 16:9-beeld  in. De 144 overige lijnen worden gecodeerd  als twee zwarte balken onder en boven in  beeld, van elk 72 beeldlijnen.

Wanneer het uit 432 opgebouwd PALplus signaal nu wordt gereproduceerd op een  breedbeeldtoestel, kan de voile beeldhoogte  van 576 actieve beeldlijnen worden benut.  Daarvoor moet de in 432 beeldlijnen vervatte  informatie worden uitgesplitst over 576 lijnen. Het beeld wordt zo navenant minder  scherp, het krijgt een kleinere verticale resolutie, onderscheidend vermogen. In de 144  zwarte lijnen wordt echter informatie mee gestuurd (het ‘vertical helper signal’) om in  een breedbeeldtoestel de resolutie weer op  te voeren tot die welke overeenkomt met 576  lijnen. Een breedbeeldtoestel heeft daarvoor  een speciale decoder die in de 144 lijnen in formatie leest waarmee het oorspronkelijke  beeld van 576 horizontale lijnen wordt hersteld.

In de overgangsfase zal op wisselende beeld formaten worden uitgezonden, het huidige  (PAL, Secam) 4:3formaat, dan wel het nieuwe (PALplus) 16:9-breedbeeldformaat. In dien 4:3 wordt uitgezonden, schakelt een  speciale code die in beeldlijn 23 wordt mee gestuurd het beeldformaat van een PALplus breedbeeldtoestel om naar 4:3. Er verschijnen dan donkergrijze zijpanelen in beeld. De  consumentenacceptatie van PALplus-breed beeldontvangers kan immers alleen zeker gesteld worden als die toestellen ook het conventionele PAL-signaal kunnen ontvangen.  Verder moet PAL-Plus ook de verbeteringen  incorporeren die MAC kan bieden, namelijk:  betere horizontale resolutie en een betere  scheiding van kleuren luminantiesignaal,  waardoor het ‘overspreken’, het wederzijds  beïnvloeden van die signalen (cross colour en  cross luminance), verleden tijd is.  Aanvankelijk leek de kleurendraaggolf in het  PAL-signaal niet geschikt voor versturen over  de satelliet. Achteraf is dat reuze meegevallen. Ervan uitgaande dat directe ontvangst  van tv-signalen in de MAC-standaard vanuit  de ruimte (televisiesatellieten) een hoge  vlucht zou nemen, leek het zinvol om vanuit  de MAC-standaard een HDTV-systeem te ont wikkelen. Nu blijkt satellietuitzending veel  meer te worden ontvangen via het kabelnet  (centrale antenne-inrichting) dan met ‘huis schotels’ en bovendien lijkt HDTV verder weg  dan ooit.

Daarom heeft MAC het tij niet mee: deze  standaard is zo veel mogelijk aansluitend op  toekomstige HDTV en staat verder af van de  huidige standaard. PALplus staat daarentegen zo dicht mogelijk bij de huidige PAL-standaard, maar ver weg van HDTV: hij maakt al leen breedbeeld mogelijk.

Het uitgangspunt van HDTV is: twee keer zo  veel beeldpuntjes op een beeldlijn (1440 in  plaats van 720) en twee keer zo veel beeldlijnen (1250 in plaats van 625); dus vier keer zo  veel informatie. Om dat signaal door de huidige tv-kanalen te kunnen sturen, moet het  tot een kwart worden teruggebracht.  Dat is ongeveer als voIgt voor te stellen: bij  MAC wordt het 1440 x 1250 HD-raster onderverdeeld in vierkante blokjes van elk 2 x  2 beeldpunten. Er zijn dan 720 x 625 blokjes, zodat elk blokje overeenkomt met een  beeldpunt uit het conventionele beeldraster. Van elk uit te zenden HD-beeld wordt  uit elk blokje steeds maar een beeldpunt  verstuurd. In feite wordt zo per beeld (25  keer per seconde) telkens maar een kwart  van het HD-beeld verstuurd.

Daardoor zouden in een HD-ontvanger van  elk corresponderend blokje voortdurend  drie beeldpunten uit zijn, ware het niet dat  een HDTV voor de uitgeschakelde punten  de laatst ontvangen signaalwaarde ont houdt en reproduceert, net zo lang totdat  die verandert. In het 720 x 625 punten-ras ter van conventionele televisie wordt elk  beeldpunt kloksgewijze aangestuurd door  een van de vier corresponderende punten  van het HD-raster: 1,2,3,4,1,2,3,4… enzovoorts. Op die manier is het HD-signaal  compatibel voor gewone ontvangers.

Daar waar het beeld niet beweegt, verandert de signaalwaarde in de beeldpunten  niet. Daar waar het beeld bestaat uit stil stand, wordt uitzending van het signaal  gestaakt; zodra dat gebeurt, onthouden de  ontvangers in die hiaten het laatst ontvangen signaal en reproduceren zij dat. Zo  hoeft veel minder signaal te worden over gedragen.

Het tenniscourt staat stil. De bal beweegt.  De vraag is hoe je een bewegende bal laat  zien. Willen wij beweging werkelijk zien of  hoeft ze slechts te worden gesuggereerd  als een veeg of flits op een bewogen foto.  Dus daar waar beweging is, mag het beeld  minder scherp zijn. Dat betekent dat elk  beeldpunt waarvan de signaalwaarde snel  verandert, die waarde ‘oplegt’ aan de andere beeldpunten binnen zijn blokje.

Dit wordt ‘motion adaptive’ genoemd. De ze techniek wordt bij PALplus en D2-MAC  ook al toegepast. Zulke systemen gaan er van uit dat de benodigde logica voor het  volgen van beweging in beeld in de encoder (die het zendsignaal maakt) zit. De encoder selecteert dus aangeboden informatie en de decoder in de ontvanger is alleen maar ‘slaven’.

Toch levert dit ‘slechts’ een factor vier in formatiereductie op. MAC blijft bovendien  een analoog systeem dat daardoor nimmer  echt van de grond is gekomen. De zwakke  kant is, dat het compatibel is met iets dat er  niet is: HDTV.

EINDE KADER

 

Artikelen

Sport in beeld: steeds meer computerplaatjes (1994 11)

sportinbeeld

 

 

Hieronder een gedateerd verhaal maar wel een mooi technisch tijdsbeeld. Voor de actualiteit, klik op de link hier: http://www.dutchview.nl/nl/welovetv/martijn_lindenberg_dichter_op_de_sport/

1994 11

(Rubriek)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

EUROPESE TV TERUGHOUDENDER MET INFORMATIE + REGISSEUR MARTIJN LINDENBERG GEEFT ZIJN VISIE + TELEVISIEGRAFIEK AFGELEID VAN GRAFISCHE AUTOMATISERING

 

(Bovenkop)

Cumulatie van informatie tijdens grote sportevenementen

 

(Kop)

Sport in beeld: steeds meer computerplaatjes

 

(Intro)

Het WK voetbal is losgebarsten. Naast spectaculaire doelpunten vanuit verschillende ooghoeken, wordt het tv-beeld steeds meer gevuld met computergrafieken. Amerikanen zijn verzot op zulke statistische gegevens. Het verzamelen van alle informatie is puur handwerk. – Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van ‘De Ingenieur’.

 

 

We gaan een zomer vol sport op de televisie tegemoet. Tour de France en Wimbledon krijgen dit jaar gezelschap van het wereldkampioenschap voetbal. Wat deze editie van het WK voetbal uniek maakt is dat het plaats heeft in de Verenigde Staten van Amerika – voor ons Europeanen het land van de andere maten en verhoudin­gen in technisch én in cultureel opzicht.

Anders en vaak groter. Overdadige consumptie manifesteert zich niet alleen in het larderen van hamburgers met veel tomatenketchup, maar ook in veel en overdadige televisie. In het land waar de meeste televisies aanstaan (of er ook voortdurend wordt gekeken, is vers twee) kun je op elke hotelkamer via ten minste vijftig kanalen de hele Wereld doorzappen. De lokale file-in­formatie via een mooi kaartje in beeld, evenals de burgeroorlog in Jemen.

Wat opvalt is dat steeds meer van de informatie op televi­sie wordt aangeboden in de vorm van getekende plaatjes in plaats van in gefilmde beelden. De stand up van een ver­slag­gever op de plaats van het ongeluk wordt tegenwoordig al snel ingewisseld voor een computergraphic van de toedracht van het ongeluk, al dan niet bewegend als een animatiefilm.

Evenals het bord eten in een Kentucky Fried Chicken wordt bij het presenteren van graphics in vooral sportprogramma’s kennelijk het principe gehuldigd dat het pas goed is als het heel veel is. De overkill aan informatie in de Amerikaanse sport komt in eerste instantie vanaf gigantische elektronische displays die tot de vaste uitrusting van elk stadion behoren. Bij elk spelmoment lichten die de complete professionele doopceel van de betrokken spelers. In dé Amerikaanse sport, honkbal, is de prestatie van de club toch vooral een optelsom van individuele prestaties. De doorsnee honkballiefhebber laat zich graag voorstaan op een encyclopedische kennis van zijn idool. De Europese voetballiefhebber is het meer te doen om het ‘clubgevoel’, de bewondering voor het collectief, het elftal.

De prestatie van het voetbalelftal is ondeelbaar. Een topscorer is afhankelijk van goede voorzetten, zelden van een brilj­ante soloactie. De prestatie van het honkbalteam is wél deel­baar. Een home run kan op het conto van een zeer goede slag worden geschreven. Honkbal genereert dus veel meer sportinfor­matie. Amerikanen zijn in het algemeen verzot op zulke infor­matie en daarom flitsen voortdurend computergraphics door het beeld.

 

Puur handwerk

Omdat zij zich het in beeld brengen van sportevenementen niet meer kunnen voorstellen zonder al die in animaties vervatte sportstatistiek, zijn Amerikaanse televisieproducenten naarstig op zoek naar prestatiegegevens van Europese voetballers. Europese televisiemakers springen echter veel terughoudender om met die techniek.

‘Bij grote evenementen zoals de Olympische Spelen en WK’s zie je een cumulatie van informatie, omdat de commercie dat zo inte­res­sant vindt’, zegt NOS-regisseur Martijn Lindenberg, die door de Amerikanen is gevraagd om de uitzending van vijf WK-wed­strij­den te verzorgen. ‘In Nederland zijn wij daar erg terug­houdend in. Wij laten niet zien hoeveel corners iemand heeft gemaakt, hoevaak iemand buitenspel heeft gestaan. Dat is ook zinloze informatie. Wie interesseert dat nou? Die informatie komt bij mij tijdens het WK in Amerika (Orlando) niet in beeld. Ik vind het daarentegen wél zinnig om te laten zien dat van 45 minuten maar 23 minuten zuiver is gespeeld.’

Het verzamelen van zulke informatie tijdens een wedstrijd is puur handwerk, weet Hans Bijlsma, die bij het NOB de computergrap­hics maakt voor de sportuitzendingen van allerlei omroepen. Voor zulke informatie moet er worden geklokt door eigen waarnemers. Voor het snel in beeld laten verschijnen van de gegevens is dan wél al een hoop voorwerk gedaan.

MartijnLindenberg_televisie_sport
Regisseur Martijn Lindenberg, 2015 (via www.dutchview.nl) http://www.dutchview.nl/nl/welovetv/martijn_lindenberg_dichter_op_de_sport/

 

Bijlsma: ‘Bij de marathon in Rotterdam hadden Philips en de Avro vier jaar geleden een giganti­sche database gemaakt met daarin de gegevens van alle 40 000 lo­pers: naam, nummer waar iemand vandaan komt. Ze wilden de klok in beeld. Ik heb een mooi con­traste­rend ontwerp gemaakt voor de digitale presentatie van de tijd­waarneming. Die pre­sentatie werd aangestuurd door de Philips-­tijdwaarne­ming. Dus ik kreeg een puls en zette die om naar mijn karaktergenerator.’ De karaktergenerator is een soort gecompu­teriseerde kruising tussen ‘letterkast’, schilderspalet en tekenbord, waarmee de computer­graficus in het televisiebeeld aan de slag gaat.

 

Veel voorbereiding

Televisiegraficus Arend Tolner uit het Drentse Vries is een pionier die zich helemaal heeft gespecialiseerd in sportuitslagen. ‘Het programma om karakters (cijfers en letters) in beeld te krijgen, heb ik in eerste instantie helemaal zelf geschreven.’ Tegenwoordig is dergelijke software, maar dan veel verfijnder, de kern van de karaktergenerator. Zowel Tolner als het NOB gebruiken een Amerikaanse Chyronmachine als generator. Tolner: ‘Wij schrijven nu alleen nog de software voor de interface tussen de karak­terge­nerator en de uitslagen­computer.’ Met de interface ver­werkt Tolner scores en tijden tot beeldpresentaties. ‘De hele klassementssys­tematiek zoals bij schaatskampioenschappen, waar prestaties op ver­schil­lende afstanden verschillend meetellen in het puntento­taal, hebben wij voorgeprogrammeerd.’

Bijlsma: ‘Eigenlijk vergen al die sportevenementen gigantisch veel voorbe­reiding; op het moment van de uitzending hoort alles via de computer oproepbaar te zijn. Voor de uitzending van de Marathon van Rotterdam hebben we van de eerste duizend lopers naamtitels gemaakt en van ongeveer twintig lopers profielschetjes. Ik heb een pro­gramma dat voor mij al die gegevens in de karakter­generator typt. Dan heb ik die lopers op nummer staan. Daar schrijf ik een programaatje omheen, zodat als ik tijdens de reportage op 1 druk, ik alle gegevens krijg van loper nummer 1; als ik ‘P1’ en dan ‘enter’ druk, krijg ik het profiel van loper 1.’

‘Bij voetbal gaat het net zo. Op het moment dat de opstelling bekend wordt gemaakt, hebben wij een programma waarmee je rugnummers koppelt aan de plaats van opstelling die even­eens is genummerd.’

De televisiegrafiek is afgeleid van de grafische automatisering. In ouderwetse grafische termen kun je de uitsla­gen­compu­ter be­schouwen als de te zetten tekst, de karakter­ge­nera­tor als de letterkast – een in wezen passief instrument dus – en de interface als de ’typografiemachine’ waarmee de graficus de tekst vormgeeft.

Bijlsma: ‘Ik kwam er achter dat je via een computer de keuze van de lettergrootte heel snel kon aansturen – de computer kon alleen maar het keyboard nadoen, dus keyboardemula­tie. Met een emulatiepro­gramma wisselde ik in een heel snel tempo forma­ten van een be­paalde letter, zodat je letters, maar ook klokjes kon laten verschij­nen en laten verdwijnen. ‘Stills’ werden plotse­ling animaties, bewe­ging.’

 

Cryptische taal

Inmiddels is televisiecomputergrafiek het ‘freakstadium’ zoals Bijlsma het noemt, wel ontgroeid. Het is een professionele markt geworden. Bijlsma: ‘Een karaktergenerator is een machi­ne die alleen letters en logo’s in beeld brengt en die wordt gestuurd door een Dos-machine met een program­meertaal er op – bij ons is dat toe­vallig Basic. Daarmee sturen we de karaktergenerator aan: wij zetten er de letter mee op de goede plek. Het ge­bruik van een computer gekoppeld aan de karaktergene­rato­ren is eigen­lijk uit zichzelf ontstaan. Het is een kwestie van er mee in de weer geweest zijn: goh, dit kun je er dus ook mee doen.’ Alleen de interface is nog het exclusieve domein van Tolner en Bijlsma.

Tolner: ‘Wat het werken steeds moeilijker maakt, is dat er voor het schrijven van de interface steeds nieuwe programmeertalen beschikbaar komen, die sneller werken maar abstracter zijn. Dat wil zeggen dat ze verder van de programmeur afstaan en dichter bij de processor.’ Een recente versie van een taal zoals ‘C’ (C++ voor Windows) verhoudt zich ten opzichte van Basic als telegramstijl ten opzichte van spreek­taal. Hoe meer de ‘voca­bu­laire’ wordt ingedikt, des te crypti­scher wordt de taal, maar des te minder rekentijd is nodig voor het verwer­ken van in­structies – er kunnen dus meer instructies worden gegeven.

Tolner: ‘Het is een kwestie van veel dikke boeken lezen en dus heel veel parate program­meertaalkennis hebben. Als je een jaar uit deze busi­ness bent, ben je de aansluiting met de ontwikkeling voorgoed kwijt.’

 

Animatiemachine

En dan te bedenken dat het hele verschijnsel acht jaar geleden nog niet bestond. Voordien werd er een camera op het scorebord gericht. De televisietechniek kende allang de mogelijkheid om op grond van kleur een uitsnede uit het beeld te maken die dan met een ander beeld kon worden gevuld: chromakey. Er wordt een bepaalde kleur verwijderd uit het videosignaal, zodat op de plek waar het beeld die kleur heeft een gat ontstaat waarin een ander beeld kan worden geprojecteerd.

Vroeger werd de techniek van ‘superimpose’ toegepast, waarbij het beeldsignaal plaatselijk wordt ‘overschreeuwd’ door een videosignaal met de maximale waarde die een dergelijk signaal kan aannemen en die overeenkomt met wit. Men kan zich dat voorstellen als een beeld dat men over het oor­spronkelijke beeld heendrukt: een transpa­rant vel waarop je letters drukt en dat vel leg je over een beeld heen waardoor er tekst ‘in beeld’ komt. Zo werken de videocamera’s. Het is een ouderwetse en de goedkoopste manier om tekst over een videobeeld heen te zetten. Het nadeel is dat maar één kleur mogelijk is: wit.

Vervolgens kwam de techniek die ‘helderheidskey’ wordt genoemd. De beelduitsnede wordt gemaakt met behulp van het deel van het luminantiesignaal waarin de lichtwaarde van het beeld is gecodeerd. Het nadeel was dat in die uitsnedes wel kleurige maar geen donkere teksten gezet konden worden: schaduw en dieptewerking was niet mogelijk.

Tegenwoordig wordt het videosignaal zélf rechtstreeks door de karaktergenerator vervormd met een keysignaal, zogenoemde extern key. Dezelfde karaktergenerator geeft synchroon een complementair fill-signaal waarmee het ‘sleutelgat’ wordt opgevuld. De key is de beelduitsnede, het fillsignaal de letter of het cijfer dat achter het beeld wordt gehouden. ‘Key’ is als het ware een ‘sleutelgat’ in het beeld. Alleen wat zich recht achter dat gat bevindt, is te zien. Een vereiste is dat het fill-signaal gelijktijdig met het keysignaal het videosignaal moet bereiken. Gebeurt dat niet, dan verschuift het karakter ten opzichte van het sleutelgat en treedt contourverstoring op.

In plaats van één beelduitsnede waarin één karakter past, is ook een complex patroon van heel veel uitsneden denkbaar, waarachter een complementair patroon wordt geprojecteerd. Op die manier ontstaat de suggestie van halfdoorschijnende illustraties waarachter de levende beelden gewoon zichtbaar blijven.

Dat lukt alleen goed met een ‘echte animatiemachine’ zoals de Chyron Infinite, die enkele honderdduizenden gulden kost. Die heeft een Motorola 6800020-processor met de mogelijkheid van upgrade naar een 6800040, de snelste Motoro­la-processor.

Afgezet tegen de produktiekosten van levende beelden is de inves­tering in een karaktergenerator uiterst bescheiden. Omdat computer­graphics steeds meer zendtijd vullen, moet televisie maken zo haast wel goedkoper worden.

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

NOS-regisseur Martijn Lindenberg: ‘Ik vind het wél zinnig om te laten zien dat van 45 minuten maar 23 minuten zuiver is gespeeld.’

(Foto’s: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

Hans Bijlsma, die bij de NOB computergrafieken maakt voor sportuitzendingen: ‘Al die sportevenementen vergen gigantisch veel voorbe­reiding; op het moment van de uitzending hoort alles via de computer oproepbaar te zijn.’

 

 

(BIJ MIDDELSTE TWEE DIA’S VAN ZES)

Een computergrafiek (rechts) kan op elk gewenst moment tijdens de wedstrijd in beeld worden gebracht (links). Deze montage is ter illustratie speciaal voor ‘De Ingenieur’ nagedaan; de wedstrijd past in dit geval niet bij de grafiek, zoals de ware voetballiefhebber direct zal opmerken.