Tag archieven: Schiphol

(Dit artikel verscheen op 3 september 2011 in het tijdschrift De Ingenieur. Klik hier voor de PDF: 50_55_ING13_Poot)

tekst erwin van den brink

Projectontwikkelaar hoopt eindelijk zijn luchtvaartstad te bouwen

Jan Poot haalt zijn gelijk

Onlangs werd bekend dat projectontwikkelaar Jan Poot en zijn zoon Peter van de rechter-commissaris nog eens zeven getuigen mogen horen in hun conflict met luchthaven Schiphol. Ze vermoeden dat hun bedrijf Chipsol Forward slachtoffer is van juridische partijdigheid. De affaire komt daarmee in een stroomversnelling. Jan en Peter Poot hebben zich jarenlang in deze zaak vastgebeten. Niet alleen om gelijk te krijgen, maar ook om hun stedenbouwkundige visie eindelijk te kunnen uitvoeren.

PasrkstadLeusdenwoonplein2 — ParkstadLeusden, woonplein. Door woningen te schakelen, parkeren te integreren en een gebogen stratenplan is er meer privacy. (FOTO CHIPSOL FORWARD)

Jan Poot (87) vindt dat je niet alleen moet leven voor financieel succes, maar ook voor een visie. Zijn ideaal is een bebouwde omgeving te creëren, die mensen als leefbaar ervaren en die dus lang mee kan. Veel woningen uit de jaren zestig en zeventig worden momenteel gesloopt. Poot gaat er prat op dat zijn woningbouwprojecten uit die tijd nog op onverminderde waardering van hun gebruikers kunnen rekenen en hun geld waard zijn gebleven.

Poot wil mensen die eigenlijk op rijtjeshuizen en flats zijn aangewezen laten wonen in villaparkachtig groen zonder dat dit onbetaalbaar wordt. Volgens dezelfde filosofie streeft hij ernaar op dure grond – bijvoorbeeld rondom een luchthaven – een bedrijventerrein aan te leggen met veel recreatieruimte eromheen zonder dat de vierkante meters onbetaalbaar worden. Meer groen, meer veiligheid en meer diversiteit vormen volgens hem niet alleen kostenposten, maar leiden op langere termijn tot een hoger rendement.

Hij startte met honderdduizend gulden in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon

Zijn gedrevenheid heeft hem geen windeieren gelegd: Jan Poot woont in Zwitserland en houdt kantoor bij Schiphol, in het pand van Chipshol Forward. Toch is hij bij het verwezenlijken van zijn ultieme droom gestuit op de gesloten ambtelijk-politieke kaste die in de Nederlandse ruimtelijke ordening aan de touwtjes trekt. Bovendien lijkt hem een loer te zijn gedraaid door een vroegere zakenpartner met wie hij in 1994 een terrein van 600 ha ten zuiden van Badhoevedorp verwierf om daar zijn gedroomde luchtvaartstad te stichten. Toen deze grond in waarde begon te stijgen, wilde de zakenpartner, Harry van Andel, deze verkopen om de winst te incasseren. In de ruzie tussen Poot en Van Andel kreeg de laatste in 1996 gelijk van rechter Hans Westenberg. In 2000 vernietigde het gerechtshof in Den Haag het vonnis van Westenberg, maar de helft van de grond was toen al verkocht.

In 2007 ontving Jan Poot een anonieme brief waarin stond waarom Westenberg negatief over Chipshol had geoordeeld. Westenberg was een goede vriend van Pieter Kalbfleisch, die toen ook rechter in Den Haag was. Kalbfleisch was op zijn beurt bevriend met Harry van Andel, met wie Poot ruzie had. In de brief stond dat Kalbfleisch zijn collega Westenberg had gevraagd de zaak van zijn vriend te regelen.

Valmorelwinter — In Valmorel ontwikkelde Poot geschakelde appartementenchalets in de bouwstijl van de Savoie. In de zomer – zie foto hier onder – zijn de appartementen ook geschikt voor toeristen. FOTO’S CHIPSOL FORWARD

Eind vorig jaar mochten vader en zoon Poot al de voormalige rechters Westenberg en Kalbfleisch horen in een voorlopig getuigenverhoor in Utrecht. Beiden ontkenden onder ede de beschuldigingen in de anonieme brief. Maar begin dit jaar meldde de schrijver van de anonieme brief zich ineens. Het bleek een vrouwelijke griffier van de Haagse rechtbank, die een relatie had gehad met rechter Kalbfleisch. Zij herhaalde – ook onder ede – haar beschuldigingen. Enkele maanden geleden trad Kalbfleisch vanwege deze publiciteit terug als hoofd van de Nederlandse Mededinging Autoriteit, hoewel hij toch al bijna met pensioen zou gaan.

Na ruim vijftien jaar procederen waarvan de familie Poot verslag heeft gedaan in boeken, vele paginagrote advertenties in landelijke kranten en op een eigen website, lijkt het juridisch tij eindelijk in hun voordeel te keren. Nu ‘de zaak-Poot’ is ontaard in een landelijke affaire rond rechterlijke corruptie met zware politieke implicaties, inclusief Kamervragen, is ook de meewarige toon waarop Schiphol en de overheid de familie Poot bejegenden, opeens veranderd. Poot blijkt niet de megalomane Don Quichote waarvoor hij jarenlang is uitgemaakt. In zijn boek Final Call (2008) – een oproep aan Schiphol om een einde te maken aan de ruimtelijke verkwanseling en verrommeling – voert Jan Poot notabelen op die het met hem eens zijn. Het gaat om Adri Duivestein, voormalig Kamerlid voor de PvdA en tegenwoordig wethouder in Almere, Oswald Schwirtz, op dat moment voorzitter van de Kamer van Koophandel Amsterdam, voormalig wethouder Lex Auer van de gemeente Haarlemmermeer, journalist Auke Kok die voor HP/de Tijd over hem schreef, de Britse luchthavenarchitect Michael Aukett en Paul te Beest, die toen directeur was van Heijmans Infrastructuur. Uit hun verhalen komt Jan Poot naar voren als een man met visie, die ver voor de muziek uit loopt en daarbij op bestuurlijke lange tenen gaat staan.

‘Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde’

Vader Jan en zoon Peter Poot zijn gefortuneerd, non-conformistisch, eigenwijs en geld speelt voor hen geen rol. Die combinatie van eigenschappen is een grote zeldzaamheid en daardoor lijkt een aantal notabelen in de strijd tegen de Poots hun Waterloo te vinden. Volgens Peter stuurt Chipshol Forward niet aan op volledige vergoeding van alle geleden schade om dat die gekapitaliseerd over de jaren in de vele miljarden loopt. Het onderste uit de kan halen, zou Chipshol Forward alleen maar nog meer jaren juridische strijd kosten. Jan Poot wil liefst nog meemaken hoe de eerste paal wordt geslagen van zijn gedroomde luchtvaartstad.

PARKWONINGEN

Het gesprek met hem gaat over de visie die als rode draad door zijn leven loopt. ‘Ik werkte in de jaren vijftig als hoofdplanoloog bij de provincie Zuid-Holland en het viel mij op dat het Rijk de grootste contingenten met subsidie te bouwen woningen toewees aan Rotterdam en Den Haag, omdat daar de meeste woningzoekenden waren. Maar de steden slaagden er niet in het jaarlijkse contingent te benutten. De subsidie verviel aan het einde van het jaar, terwijl omliggende gemeenten meer woningen hadden kunnen bouwen als daar subsidie voor was geweest. Ik stelde daarom voor de omliggende gemeenten meer subsidie te geven en de extra woningen te bestemmen voor woningzoekenden uit Rotterdam en Den Haag. Deze twee steden vormden met hun randgemeenten één bouwdistrict. De bouwproductie in Zuid-Holland ging binnen twee jaar omhoog van 15.000 naar 25.000 woningen per jaar.’

20110806_Eurowoningen_door_WillemEelman_0360 — Het park in Leusden is voorzien van een openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin. Op de achtergrond staan de woonhuizen. FOTO WILLEM EELMAN

Toen in 1960 de rijkssubsidie voor Woningwetwoningen werd verlaagd, richtte Jan Poot het bedrijf Eurowoningen op. Hij wilde zich als projectontwikkelaar bezighouden met de bouw van premiehuurwoningen. Daar zat nog een klein beetje rijkssubsidie aan vast, maar het leeuwendeel werd gefinancierd door institutionele beleggers, zoals pensioenfondsen. Poot: ‘Eerst wilde ik het Poots Merkwoningen noemen, maar Europa was toen erg in opkomst dus Eurowoningen klonk als een modern concept dat Europees kon worden uitgerold.’ Hij startte met honderdduizend gulden, die hij van familieleden had geleend, in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon. ‘De burgemeesters die langskwamen om te praten over bouwplannen, moesten op de overloop over de steps van de kinderen heen stappen.’

De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald

‘Ik wilde de bouw van een bepaald type woningen kunnen herhalen in verschillende gemeenten om grootschalige eentonigheid te vermijden. Bovendien kon de aannemer zo in een constant tempo blijven doorbouwen, van de ene naar de andere gemeente. Door die continuïteit kon ik onder de normprijs van de Rijksoverheid bouwen. Ik ben niet tegen repetitie van een bepaalde woning op een bepaalde plek. Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde. Ik drukte de grondprijzen en de honoraria voor de architect per woning, maar door de grote productie werden ze er per saldo toch beter van. De aannemers klaagden wel eens over die lage prijzen. Dan zei ik: “Dat is juist het geheim waardoor jij geld gaat verdienen.” Jaar op jaar verdubbelden onze woningproductie en onze winst. Ik had een zevenjarenplan. Ik wilde de woningen hebben verkocht voordat ik zou beginnen met de bouw, want ik had geen geld. Ik wilde eerst voor beleggers huurwoningen bouwen, in het vierde jaar eigen koopwoningen aanbieden en in het zevende jaar zelf als belegger opereren.’

Toen hij eenmaal had geleerd hoe je grotere series huizen doelmatig en dus goedkoop kon bouwen, ging hij zich steeds meer richten op de stedenbouwkundige kant van het bouwen. Die mogelijkheid deed zich voor toen Eurowoningen in 1960 van de gemeente Leusden opdracht kreeg naar eigen stedenbouwkundig inzicht een woonpark met eengezinskoopwoningen te ontwikkelen. Jan Poot: ‘Ik wilde dat tweederde van het oppervlak zou bestaan uit groen en recreatieve buitenruimte.’

De huizen hebben een typisch jaren zeventig design met betonnen gevelplaten. Dat is tegenwoordig een esthetisch minpunt, maar voor het overige is het park een verademing vergeleken bij de recht-toe-recht-aan treurigheid die de gemiddelde Vinex-wijk domineert. De plattegrond van de woningen is niet rechthoekig maar enigszins taps: de huizen zijn aan de achterkant breder dan aan de voorzijde. Daardoor ontstaat een gebogen stratenplan. De huizen verspringen zo ten opzichte van elkaar dat bewoners vanaf hun balkon niet dat van de buren kunnen zien.

Poot besloot dat op de begane grond inpandige parkeerruimte kwam voor een auto. ‘Ik kreeg het verwijt de garage te situeren in de beste plek van het huis. Dat is onzin. De beste plek is op de eerste verdieping waar de moeder haar kinderen kan zien, veilig op een plein. Ik wilde dat kinderen zonder gevaar konden spelen.’ Het park is verder voorzien van een eigen openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin.

Parkstad Leusden lijkt op recreatieparken, zoals die van Center Parcs en Landal Green Parcs. De woningdichtheid is even groot of zelfs groter dan die in traditionele woonbuurten, maar door de woningen slim te schakelen, parkeren te integreren en door een gebogen stratenplan is er meer privacy en wordt dankzij veel vrij zicht het ruimtelijk effect van groen en rust versterkt. Op en langs de straten worden ook volwassen bomen geplant. De bewoners beheren samen de buitenruimte in een aparte stichting. De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald. Nu de kinderen het huis uit zijn, maken veel bewoners van twee kleine slaapkamers een grotere kamer. De woningen zijn dus levensloopbestendig. In de jaren zeventig kwamen architecten en stedenbouwkundigen van over de hele wereld kijken in Leusden.

LUCHTVAARTSTAD

In 1974 kwam Poot via de Straatsburgse architect André Heckel in contact met een aantal gemeenten in het Franse skigebied Valmorel in het departement Savoie. Heckel meende dat de planologische visie van Poot ook in Valmorel zou kunnen werken. Daar lagen plannen voor een skigebied al jaren op hun gat, omdat twee van de twaalf betrokken gemeenten ruzie hadden over het grondeigendom. Poot: ‘Ik stelde als voorwaarde dat de gemeenten een bouwdistrict zouden vormen. In de jaren vijftig had ik als hoofdplanoloog van Zuid-Holland ook vijftig afzonderlijke gemeenten bewogen tot samenwerking in vijf bouwdistricten.’ Toen de prefect zich voor een fait accompli gesteld voelde, nodigde Poot hem uit voorzitter te worden van het bouwdistrict. Poot: ‘Al mijn successen berusten op het eerst tot stand brengen van samenwerking.’

large3 — Taxi 2000. Vervoer binnen de stad geschiedt met kleine people movers of ‘botsautootjes’. ILLUSTRATIE CHIPSOL FORWARD

Lokale boeren en de lokale middenstand kregen een grote vinger in de pap bij de exploitatie van het skioord. Koeien begrazen ‘s zomers de skihellingen. In dat jaargetij worden de appartementen verhuurd aan toeristen die er komen om te wandelen in de bossen, zodat er het jaar rond toerisme is en dus nering voor de middenstand. Valmorel werd met financiële steun van Nederlandse beleggers gebouwd tussen 1976 en 1986.

‘Luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’

Frans skioorden in de jaren zestig leken verdacht veel op de grauwe Parijse voorsteden met massale hoogbouw. Poot ontwikkelde in Valmorel vijf hameaux (gehuchten) met slim geschakelde appartementenchalets in de typische bouwstijl van de Savoie, op loopafstand van de piste. In feite zijn het appartementgebouwen met vier bouwlagen, die zo tegen hellingen zijn gebouwd dat elke appartement toegankelijk is vanaf het maaiveld. Tijdens hun verblijf in Valmorel hebben toeristen geen auto nodig. Zij verplaatsen zich dan per skilift. Dit gebruik van skiliften als openbaarvervoerssysteem binnen het park, vormde een prelude op het systeem dat Poot later voor ogen stond bij de ontwikkeling van zijn luchthavenstad Chipshol.

De ideeën voor een luchtvaartstad deed Poot op in Atlanta City (VS) en ontleende hij aan de Britse architect Michael Aukett. Hij ontwierp Chipshol Park, een bedrijventerrein van 40 ha in het gebied Schiphol-Rijk, ten zuidoosten van de luchthaven. Hier bestaat 60 % van het grondoppervlak uit beplanting en waterpartijen. Toch lukte het om 300.000 m² kantoorruimte aan te leggen door de auto’s onder de gebouwen te parkeren. Het nabijgelegen bedrijventerrein Beukenhorst telt op 35 ha slechts 135.000 m² kantoorruimte en het wemelt er van de geparkeerde auto’s.

Chipshol Park moet de opmaat zijn voor Schiphol City, waarvoor de familie Poot (zoon Peter is directeur van ontwikkelingsmaatschappij Chipshol Forward) de grond bij Badhoevedorp verwierf.

Poot kocht ook het Groenenbergterrein even ten zuiden van de Aalsmeerbaan, waar hij zijn luchtvaartstad wil bouwen. Maar met een beroep op de vliegveiligheid liet Schiphol bebouwing door Chipshol van dit gebied verbieden, terwijl Schiphol in de directe omgeving wel gebouwen mocht neerzetten. Schiphol wil niet dat hier wordt bebouwd, omdat het een zesde baan wil aanleggen en die zou dan rakelings langs het Groenenbergterrein lopen.

Begin 2009 constateerde de onafhankelijke commissie-Vriesman in een rapport voor het ministerie van Verkeer & Waterstaat dat Schiphol Real Estate andere partijen oneigenlijke concurrentie aandoet, omdat Schiphol per definitie weet heeft van toekomstige ontwikkelingen van de luchthaven. De NMa – waar inmiddels de gewraakte Kalbfleisch zat – deed niets met dit rapport.

Jan Poot vindt de aanleg van banen die bestaande banen kruisen hoe dan ook niet getuigen van visie: alle nieuwe luchthavens leggen al hun banen parallel. Op die manier zijn ze compact en blijft er ruimte over voor gebiedsontwikkeling.

Zijn luchtvaartstad projecteert hij nu ten noorden van de luchthaven, vlak onder Badhoevedorp. Auto’s komen er wat Jan Poot betreft niet in: die parkeren aan de randen. Vervoer binnen de stad geschiedt met een elektrisch systeem van automatische kleine people movers, door critici ook wel neerbuigend ‘de botsautootjes van Jan Poot’ genoemd. Samen met het Britse bedrijf ATS heeft aannemer Heijmans Infrastructuur op de Londense luchthaven Heathrow al een sterk op dit idee gelijkend systeem gebouwd, dat sinds 2009 in bedrijf is: ULTRA (Urban Light Transport). Zo bezijden de realiteit denkt Jan Poot dus niet.

‘Van oudsher hebben zich rond havens levendige steden ontwikkeld, zoals Amsterdam en Rotterdam. Ook luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’, meent Poot. De kantoorparken rond de luchthavens zijn nu na vijf uur ’s middags doodse plekken. Hij wil er kosmopolitische ontmoetingsplekken van maken waar mensen graag worden gezien: mooie, groene plaatsen zonder auto’s waar ook winkels, bioscopen, musea, restaurants en sportfaciliteiten zijn gevestigd. Zodat niet alleen het werk, maar ook het verblijf aangenamer wordt. Poot: ‘Het areaal van Schiphol is twee keer zo groot als dat van de luchthaven van Atlanta, maar Atlanta verwerkt drie keer zo veel passagiers. Er is genoeg ruimte, maar het gaat erom dat je kwaliteit biedt. Daarvoor is visie nodig die tot op heden helaas ontbreekt bij de luchthaven.’

panoramalarge — Luchthavens kunnen leefbare steden worden in de visie van Jan Poot. Illustratie: Chipshol Forward.

Einde

recensies

100 jaar vliegen voorbij – recensie (DI 10 april 2009, nr. 6)

10 april 2009 Erwin Van den Brink

100jaarvliegenvoorbij

Dit jaar is het precies honderd jaar geleden dat er in Nederland voor het eerst werd gevlogen met een gemotoriseerd vliegtuig, om precies te zijn op 27 juni aanstaande. Vliegen was in die allereerste jaren een kermisattractie die werd beoefend door rijke excentriekelingen en vaak werd gesponsord door andere niet onbemiddelde personen. S.C.J. Heerma van Voss was directeur van een suikerfabriek in het Brabantse Leur en bedacht dat hij zijn werknemers ter gelegenheid van het veertigjarig bestaan van zijn fabriek wilde trakteren op een vliegdemonstratie. De demonstratie werd op die bewuste dag gegeven door Charles graaf De Lambert.

Voor tien heren is dit jubileum aanleiding geweest om de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart nog eens uitputtend te boekstaven. Hoewel het boek weinig nieuwe gezichtspunten biedt op de vaderlandse luchtvaartgeschiedenis is het een prachtig en uitvoerig werk geworden, vermoedelijk mede door de betrokkenheid van het ‘nationaal luchtvaartmuseum’ Aviodrome en de luchtvaartpublicist en –illustrator Thijs Postma die beide over goede (beeld-)archieven beschikken.

Het boek is doorspekt met niet alleen unieke oude foto’s maar daarnaast wemelt het ook van de in fascilime afgedrukte originele documenten, kaarten, en foto’s van luchtvaartpafernalia. Ook ontbreekt er geen dvd met daarop filmfragmenten uit de luchtvaartgeschiedenis.

Het is meer een beschrijvende dan een interpreterende geschiedschrijving maar voor de aandachtige lezer is het duidelijk dat Nederland van meet af aan meer op had met de commerciële aspecten van de luchtvaart dan met de industriële. In feite heeft Nederland, als je het cru stelt, eerder ondanks dan dankzij overheidsbemoeienis jarenlang een zelfscheppende vliegtuigindustrie van internationale betekenis gehad. Het ‘geloof’ in eigen kunnen was vanuit Den Haag altijd halfslachtig.Omineus is dat de eerste klanten van de Fokker Friendship – een van de meest gebouwde na-oorlogse vliegtuigen in Europa – niet uit Nederland maar uit het buitenland kwamen.

Wat meer aandacht en verklaring had verdiend is de Nederlandse kennisinfrastructuur die nog steeds behoorlijke naam en faam heeft in de wereld, naast de TU-Delft met name het Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium NLR en de Nederlandse-Duitse Windtunnel in de Noordoostpolder. Schiphol komt een beetje in de knel in het boek alhoewel co-auteur Jan Willem de Wijn (voormalig hoofd in- en externe betrekkingen van de luchthaven) een deskundige is op dit terrein. Schiphol is een luchthaven die in relatie tot de omvang van Nederland een ongekende omvang heeft en dat zou nadere verklaring behoeven. Aan de disproportionele omvang van de KLM en Schiphol – juist na de oorlog toen Nederland zijn koloniale achterland kwijt was geraakt, ligt het ongekende succes ten grondslag van de onderhandelingen over internationale luchtvaartverdragen die altijd werden gevoerd met een grote juridische vindingrijkheid. De (Europese) liberalisatie van de luchtvaart is zo’n beetje in Nederland bedacht.. Echter, dit boek gaat vooral over het vliegen en de vliegtuigen in de luchtvaart.

De lezer blijft achter met de vraag: hoe nu verder: Fokker bestaat niet meer, de KLM is opgegaan in Air France-KLM en Schiphol zit ruimtelijk in de knel. En, laten we wel wezen, de toekomst van de luchtmacht is allerminst een uitgemaakte zaak nu de JSF ter discussie staat. Benieuwd hoe we over nog eens honderd jaar terug kijken.(EvdB)

Arie de Bruin e.a. 100 jaar vliegen voorbij. Uitgegeven door Rooduijn Communicatie & Design, Den Haag 2008. Groot formaat, full colour, rijk geïllustreerd, 430 pagina’s met uitgebreide bronnenlijst. ISBN 978 90 813033 1 6. Prijs € 49,50 plus € 12,50 voor dvd.

Artikelen

Ideeën die de wereld veranderen (Technology Review (Neth.) mei, 2005)

1 mei 2005 Erwin Van den Brink

klik hier voor de PDF van het originele artikel> techrev_2005_03 of page-from-techrev_2005_03

Baggerschip Geopotus bij Hoek van Holland. Rens Jacobs, 1989, RWS.

Ideeën die de wereld veranderen

Nederland

Het land dat zijn eigen bestaan op de zee heeft veroverd, kan model staan voor de problemen waarmee dichtbevolkte kustgebieden te kampen krijgen.

Erwin van den Brink

De tsunami van tweede kerstdag 2004 toont aan hoe kwetsbaar de wereldwijde urbanisatie van laaggelegen kustgebieden de mensheid maakt. Daarom wordt het leven op deze plaatsen een belangrijk overkoepelend thema in technologieontwikkeling. Volgens de Wereldbank zullen in 2008 zo’n 3,4 miljard mensen (meer dan 50 procent van de wereldbevolking van 6,7 miljard) binnen 60 kilometer van de kust leven. Over 15 tot 25 jaar, als de wereldbevolking de 9 miljard nadert, zal 75 procent daarvan in stedelijke kustgebieden leven.

Bewoners van Los Angeles en de inwoners van Japan zijn redelijk goed voor bereid op de altijd dreigende aardbeving. Van zulke hotspots zijn er echter maar enkele. Het aantal kilometers kust is gigantisch en kolonisatie van die gebieden betekent risico’s die vergelijkbaar zijn met die van een grote aardbeving.

Stel dat de vloedgolf die Banda Atjeh trof had huisgehouden in Sjanghai, waar nu miljarden dollars worden geïnvesteerd. De economische schade zou veel groter zijn. Daarom is Nederland een goede proeftuin. Veel van de problemen waarmee de wereldbevolking de komende eeuw te maken krijgt, zijn in de laag gelegen Nederlandse delta al eeuwen bekend: overstromingen, overbevolking, verkeerscongestie, milieuvervuiling, besmettelijke ziektes, ongezonde stedelijke voedingspatronen. Met het oog op de grote investeringen in stedenbouw en infrastructuur is er een grote belangstelling voor risicoanalyse ontstaan vanuit de behoefte om te weten hoe groot de kans is dat een waterkering het begeeft. Weliswaar is dat risico heel klein (doorgaans een kans van een keer in de 10.000 jaar), maar als het gebeurt dan zijn de gevolgen groter dan ooit.

Bas Jonkman, een civiel ingenieur bij Rijkswaterstaat, en Nathalie Asselman, een onderzoeker bij Delft Hydraulics, de den een computersimulatie van een dijk doorbraak bij Capelle aan den IJssel. Ach ter die dijk ligt de diepste polder: 7 meter onder de zeespiegel. Het aantal inwoners in het overstroomde gebied bedraagt 942.000, het aantal mensen dat niet tijdig geëvacueerd kan worden, bedraagt 485.000 en het aantal dodelijke slachtoffers wordt berekend op 72.000: het water zou binnen enkele uren vijf tot zes meter hoog staan.

Om die denkbeeldige catastrofe in goed perspectief te plaatsen moet je bedenken dat bij de grootste Nederlandse watersnoodramp uit de recente geschiedenis in 1955 ruim 1800 Nederlanders om het leven kwamen. Die ramp leidde tot een van de grootste water bouwkundige projecten uit de Nederlandse geschiedenis: de Deltawerken.

In het algemeen is de verdediging tegen de zee de laatste kwart eeuw vooral geïnformatiseerd. Nederland bestaat uit zand, klei en veen en heeft daardoor een zeer beweeglijke kustlijn. Kustmorfologie is dus een prominent onderzoeksgebied. Gedrag van water en sediment (zand en klei) kan steeds beter in computermodellen worden nagebootst, zodat ook de gevolgen van menselijk ingrijpen kunnen worden voorspeld. Deze voorspellende kennis wordt steeds belangrijker naarmate de menselijke beschaving zich steeds meer concentreert langs de kusten van de wereldzeeën. Deels afgeleid hiervan is de relatief grote wetenschappelijke belangstelling in Nederland voor meteorologie en klimatologie, omdat weer- en klimaatveranderingen in lage kustgebieden grote gevolgen hebben.

De preoccupatie met weer en klimaat uitte zich in een vroegtijdige betrokkenheid bij ruimtevaartprojecten op het gebied van atmosferisch onderzoek en aardobservatie. Nederland had de tegenwoordigheid van geest om in de jaren zestig de vestigingsplaats te claimen van het technische onderzoekscentrum van de Europese ruimtevaartorganisaties ESA: Estec (European Space Technology Center, Noordwijk).

Waterbeheer

Zoals de tsunami van tweede kerstdag heeft bewezen, is in kustgebieden niet al leen alertheid en verdediging tegen de zee belangrijk, maar ook de drinkwatervoorziening. In het algemeen is in stedelijke gebieden en in het bijzonder in rampgebieden het belang van sanitatie het voorkomen van ziektes en epidemie en als gevolg van vermenging van drink water en uitwerpselen van het hoogste belang. In Nederland is de consumptiewater volledig gesloten. Al het rioolwater wordt gezuiverd tot op een niveau waarbij het zonder milieubelasting kan worden geloosd op het oppervlaktewater; de drinkwaterbereiding uit oppervlaktewater is de laatste jaren verder vervolmaakt door toepassing van nieuwe zuiveringstechnieken met ultramembranen en met ultraviolet licht dat bacteriën doodt op een milieuvriendelijker manier dan chemicaliën dat doen. Daarmee evenaart de kwaliteit van het drinkwater die van gebotteld bronwater. De technologie is ontwikkeld door het drinkwaterbedrijf PWN samen met een Canadese Nederlander, Hank van der Laan. Zijn bedrijf, Trojan, is in gesprek met Chinese autoriteiten in Peking en Sjanghai.

Nederland heeft vanwege zijn eeuwenlang stedelijke geschiedenis vroegtijdig grote aandacht ontwikkeld voor volksgezondheid. Die uit zich in een grote aandacht voor voedselkwaliteit. Door de vergrijzing wordt medisch-wetenschappelijk onderzoek alleen maar belangrijker. Als gevolg daarvan scoort Nederlandse medische research disproportioneel hoog in internationale citatie-indexen.

We hebben eind vorig jaar aan de vijftig invloedrijkste mensen in de Nederlandse R&D (in termen van bestedingsbevoegdheid) gevraagd waarin Nederland moet uitblinken. Uit die gesprekken kwam naar voren ‘elektronicavalley’: het gebied rondom Philips, dus de technische universiteiten van Eindhoven, Aken en Leuven. Nieuw genoemd werden een ‘medical valley’ en een ‘foodvalley’.

Voedselveiligheid

Om een dicht opeengepakte bevolking te voeden werd al in de zeventiende eeuw de landbouw geïndustrialiseerd in grote veeteeltbedrijven in speciaal hiervoor ontwikkelde landaanwinningsprojecten zoals de Schermer en de Beemster in het noorden van Nederland. Hierdoor waren houdbare producten zoals kaas, boter, maar ook beperkt houdbare zoals melk en vlees en verse groente op korte afstand van de stad beschikbaar. Door talrijke kanalen had Nederland al in de vroege zeventiende eeuw een fijnmazig productie en distributiesysteem om een stedelijke agglomeratie met een miljoen inwoners ‘just in time’ te voeden. Nederland was toen veruit de grootste ‘stad’ van Europa. Vandaag de dag bestaat 20 procent van de Nederlandse export uit landbouwproducten (zuivel en vlees) en siergewassen. Nederland huisvest de grootste zuivelcoöperatie ter wereld, het Nederlands Deense Campina-Arla. De 1,5 miljoen Nederlandse melkkoeien geven elk ongeveer 7000 liter per jaar. De koe is daarmee zelf een fabriek geworden.

De intensieve veehouderij in Nederland heeft in recente jaren geleid tot grote uitbraken van mond- en klauwzeer, varkenspest en vogelpest. Daarbij moesten miljoenen dieren preventief worden vernietigd. Sinds jaar en dag heeft daarom veel onderzoek plaats naar de ontwikkeling en mutatie van virussen. Nederlandse laboratoria staan daarom vooraan bij wereldwijd onderzoek naar onder meer influenza, Sars en vogelpest. De bio-industrie leidde tevens tot een voor de volksgezondheid gevaarlijk gebruik van antibiotica en groeihormonen. Dat noopte de autoriteiten tot het in het leven roepen van een omvangrijke regelgeving en een controleapparaat.

Nederland is dichtbevolkt. Behalve 17 miljoen mensen wonen er 5,7 miljoen koeien, 11 miljoen varkens en 80 miljoen kippen. Wat voor de veterinaire gezondheidszorg geldt, gaat ook op voor de humane gezondheidszorg. Hiv en aids worden in Nederland beschouwd als een bijverschijnsel van ‘intensieve menshouderij’ omdat het leven in een stad nu een maal leidt tot meer wisselende (seksuele) contacten. Met name in het AMC (het academisch ziekenhuis van de Universiteit van Amsterdam) heeft hiernaar veel onderzoek plaats; daarnaast is er veel aandacht voor verslavingszorg en seksueel overdraagbare aandoeningen.

In het kielzog van de landbouw bevindt zich een grote voedselverwerkende industrie die in toenemende mate vervlochten raakt met de medische industrie, zodat het onderscheid tussen voeding en medicijn lijkt te vervagen. Het Nederlands-Britse Unilever is de grootste voedselverwerkende onderneming. De laatste jaren is veel R&D-inspanning van grote laboratoria zoals Unilever Research (bij Rotterdam, Vlaardingen) gaan zitten in het ontwikkelen van voeding met specifieke eigenschappen zoals melkproducten met extra calcium tegen botontkalking en cholesterolverlagers. Dit is een beginnende trend om functionele voeding te ontwikkelen tegen niet alleen hart en vaatziekten maar in later instantie ook kanker, diabetes en dergelijke. Obesitas wordt een van de grote uitdagingen van voedseltechnologen in de komende jaren. Ziektekostenverzekeraars komen nu al met regelingen waarbij verzekerden de (extra) kosten van zulke voeding gekort krijgen op hun premie. Vooral met het oog op de naderende vergrijzing wordt gezond voedsel belangrijk, net als medische thuiszorg, het onthospitaliseren van de medische zorg. Philips ziet dit als de grote groeimarkt van de komende jaren. Voor landbouw en voeding is Nederland een exporteur. Landbouwproducten zijn bederfelijk en moeten dus snel worden vervoerd. De siergewassentelers beschikken over een wereldwijd just-in-time systeem. ’s Nachts worden bloemen (die in kassen groeien op stedelijke CO2,-uit stoot) geoogst, ’s morgens vroeg geveild en met vliegtuigen gekoeld vervoerd naar plaatsen zoals Tokio, Moskou en New York, waar zij aan het begin van de middag te koop zijn. De komende jaren wordt de tuinbouwer procesoperator: via regulering van zijn CO2-bemesting en nachtverlichting in zijn kassen bestuurt hij het systeem van genetisch gemodificeerde gewassen aan de hand van fluctuaties in de marktprijs van uur tot uur, die hij volgt via de online veiling.

Logistiek

Meer dan exporteur is Nederland Europa ‘s stapelplaats en doorvoerhaven voor aardolieproducten, chemicaliën en (bulk)goederen. Om alles te kunnen in en uitvoeren heeft Nederland niet alleen een disproportioneel grote zeehaven bij Rotterdam, maar heeft Amsterdam ook een ‘te grote’ luchthaven: na Londen, Parijs en Frankfurt de vierde van Europa. Rotterdam had de eerste volledig automatisch werkende containerterminal en beschikt sinds kort als eerste haven over een containerscanner die voldoet aan alle eisen van de Amerikaanse douane, wat belangrijk is voor een ongehinderde goederenstroom richting de VS.

Behalve veel politiek kunst- en vliegwerk vereist de aanwezigheid van een grote luchthaven vlak bij een miljoenen stad ook heel veel technologische inspanning om ruimtelijke belangenconflicten op te lossen en om de milieubelasting binnen te perken te houden: bewaking van geluids- en emissieniveaus maar ook het beheersbaar houden van industriële rampenrisico’s. Het moment nadert echter waarop de Nederlandse Delta zal besluiten grote stukken Noordzee in te polderen. Nederland is een economische hoge drukpan. Steeds meer andere kustgebieden worden dat ook.

Erwin van den Brink is hoofdredacteur van de Nederlandse editie van Technology Review.

Geen onderdeel van een categorie

Ode aan de Douglas DC-3/USAF C-47 Skytrain/(RAF) ‘Dakota’ (DI 9 mei 2004

9 mei 2004 Erwin Van den Brink

INGR09_p46_47_Ode

Ode aan de Techniek

tekst erwin van den brink

foto’s dutch dakota association

VOOR DE DC-3 WAS VLIEGEN EEN BEPROEVING: KLAPPEREND LINNEN

Veilig en comfortabel

Nog steeds vliegen er 1200 DC-3’s over de wereld. Het bijna zeventigjarige toestel moest veilig en comfortabel zijn, een opdracht waarin bouwer Douglas Aircraft Company zonder meer in is geslaagd. Breng een ode en win een rondvlucht in een Dakota.

Ook deze zomer vertrekken weer zo’n vier miljoen Nederlanders met het vliegtuig naar een buitenlandse vakantiebestemming. Ze stappen gedachteloos in wat meestal een Boeing 737 is, het werkpaard van de charterluchtvaart. Toch heeft niet de Boeing 737 het moderne luchtreizen vormgegeven maar de Douglas DC-3, het toestel dat in de jaren vijftig en zestig vliegen binnen bereik van grote groepen Nederlanders bracht.

Dit artikel is een ode aan de DC-3, ook wel bekend als ‘Dakota’. Er is een stichting met als enig doel het brengen van een ode aan de Dakota: de Dutch Dakota Association (DDA), gevestigd in een hangar op Schiphol-Oost. Deze organisatie met 3500 leden doet dat door Dakota’s vliegwaardig te houden. Ik ben vandaag uitgenodigd om een vlucht te maken in een Dakota en krijg tekst en uitleg van directeur, Anne Cor Groeneveld, een (verkeers-)vlieger in hart en nieren.

Na het tragische ongeval met een Dakota in 1996 – overigens niet te wijten aan nalatigheid van de DDA – heeft het de vereniging veel moeite gekost om de luchtvaartautoriteiten ervan te overtuigen dat vliegen met een Dakota verantwoord is. De DDA vliegt nu ‘onder JAR-OPS’, wat zoveel betekent dat de DDA de facto een erkende luchtvaartmaatschappij is met alle controle die daarbij hoort. Om die reden moeten we ons melden bij gebouw ‘106’, een van de laatste restanten van het ‘oude’ Schiphol. Er wordt ingecheckt en we moeten langs douane en security. Dan met een bus het platform over naar het vliegtuig, ‘de machine’, zoals onze waakzame stewardess zegt. De kist draagt de kleuren van sponsor Martinair die als Martin’s Air Charter met dit type vliegtuig in de jaren zestig vakantiegangers begon te vervoeren.

LICENTIE

De eerste DC-3 vloog op 17 december 1935, volgend jaar zeventig jaar geleden. Nog altijd vliegen er zo’n 1200 rond. Volgens de fabrikant zijn er 10 654 van gebouwd, plus 8500 in licentie in de Sovjetunie en 2500 in Japan.

Veilig en comfortabel. Dat moest hij zijn. Ik kan het beamen. Je zit ruim, hebt prima uitzicht en je kunt heel goed met elkaar praten. Voor de DC-3 was vliegen een beproeving: klapperend linnen. Zitten tussen buizen en een hels kabaal. En betrekkelijk onveilig. De aanzet tot het bouwen van de DC-3 was een ongeluk met een Fokker-toestel.

Op 31 maart 1931 was een Fokker F-10a Trimotor van Transcontinental & Western Airlines (later Trans World Airlines, TWA) op weg van Kansas City naar Wichita op een hoogte van 500 voet om een onweersbui te omzeilen, toen het toestel plotseling neerstortte bij Cotton Falls. Alle inzittenden, onder wie het illustere Notre Dame footballteam, kwamen om het leven. Naar verluidt was een breuk in de vleugel de oorzaak geweest van de ramp. Veiligheid werd door dit voorval opeens een grote prioriteit in de civiele luchtvaart, die in de VS nog in de kinderschoenen stond.

Omdat Boeing alleen passagiersvliegtuigen leverde aan zijn eigen luchtvaartmaatschappij, United Airlines, wendde TWA zich tot de Douglas Aircraft Company. De DC-1 (DC staat voor Douglas Commercial) was een voor zijn tijd ongeëvenaard ruim vliegtuig. De innovatie zat hem met name in de vorm van de goed gestroomlijnde vleugel: een lichte pijlstand maar enorm robuust. Op een promotiefoto rijdt een stoomwals over de vleugel heen zonder dat deze vervormt. Het principe van de vleugelconstructie is een torsiedoos, opgebouwd uit een voorligger en een achterligger met haaks daarop ribben en afgespannen met een dragende huid. Licht en enorm stijf. Voor het hele vliegtuig geldt dat de aluminiumhuid de constructie zijn stijfheid geeft, waardoor het geraamte of binnenwerk heel licht kon worden uitgevoerd.

UIVER

Van de DC-1 is maar een exemplaar gebouwd. De DC-2 lijkt sterk op de DC-1, maar de romp is 60 cm langer en biedt daardoor ruimte aan twee extra passagiersstoelen. Anthony Fokker zag dat de aluminiumschaalromp zijn constructies van stalen buizen bespannen met linnen zou verdringen en wist een licentie te verkrijgen van Douglas om de DC-2 in Europa te verkopen. De KLM werd met de DC-2 ‘Uiver’ in 1934 tweede in de Londen-Melbourne-race. Dat is bijzonder, want de tegenstanders vlogen met speciaal geprepareerde racevliegtuigen. Nog opmerkelijker was dat de ‘Uiver’ gewoon het traject van de lijndienst vloog, een omweg dus. De meeste racevliegtuigen haalden hun eindbestemming niet eens. Het was een enorme opsteker voor de betrouwbaarheid van de DC-2. Er werden er 156 van gemaakt, een groot aantal voor die tijd, waarin het normaal was dat van een ontwerp slechts enkele exemplaren werden gebouwd

Toen kwam de directeur van American Airlines met het verzoek om een versie van de DC-2 met een grotere romp, waarin plaats was voor bedden. Zakenmensen zouden ’s nachts met deze Douglas Skysleeper Transport naar hun bestemming vliegen en daar de volgende dag uitgerust aan het werk kunnen gaan. Er konden veertien passagiers in. Zij reisden met hetzelfde gerief als in een Pullman-slaapwagen van de spoorwegen. In de tweede helft van de jaren dertig was dit type, de DC-3, het meest toonaangevende passagiersvliegtuig.

SKYTRAIN

Zodra de VS betrokken raakten bij de Tweede Wereldoorlog, werd de DC-3 nog uitsluitend gebouwd voor militaire doeleinden. De bekendste aanduiding is de C-47. (C staat voor militair transport en 47 wil zeggen dat het hier ging om het 47^ste type transportvliegtuig voor het leger.) Het vliegtuig heette Skytrain. In gevolge de Lend and Lease Act ontving de Britse Royal Air Force een groot aantal (zo’n 1900) C-47’s en hier heetten ze ‘Dakota’. De RAF gebruikte (behalve voor jagers, die agressieve namen kregen, zoals Spitfire) geografische aanduidingen voor vliegtuigen. Transportvliegtuigen kregen altijd de naam van een landstreek en omdat de C-47 een Amerikaans vliegtuig was, noemden de Britten ze daarom Dakota. Vanwege de alliteratie gingen allengs alle militaire DC-3’s ‘Dakota’ heten.

Er doen al of niet apocriefe verhalen over de Dakota de ronde. Er bestaat een foto waarop een compleet bataljon op de vleugels heeft plaatsgenomen. Een piloot die tijdens de Berlijnse luchtbrug een lading van 64 balken aluminium moest overvliegen, merkte dat hij bij de start moeilijk loskwam en dat het vliegtuig zwaar in de hand lag. Na de landing bleek dat de balken verkeerd waren gelabeld. Het bleek om staal te gaan in plaats van aluminium en het vliegtuig was dus 100 % overbeladen.

Onze vlucht voert op zo’n 300 m hoogte over Noord-Holland. Het verschil met zo’n saaie Boeing 737-vlucht is dat we allemaal even in de cockpit mogen. (‘Als u maar niet praat met de vliegers’, bezweert de stewardess.) En na afloop wil de captain wel op de foto met mijn tienjarige zoon Victor, die zijn luchtdoop heeft gehad. Als Victor wat verlegen schokschoudert bast de gezagsvoerder: ‘Kom op joh, je moet altijd doen wat de captain zegt: we gaan samen bij de prop staan.’ Zo gezegd, zo gedaan.

www.dutchdakota.nl

(kadertje met dakota-lgo)

De technische leek die de meest originele Ode brengt, mag in een Dakota een rondvlucht maken, beschikbaar gesteld door de Dutch Dakota Association. De hoofdprijs voor de school of klas die de beste Ode brengt is een geldbedrag van vijfduizend euro, te besteden aan een schoolreis met een technisch-educatief doel. Technisch studenten kunnen een stage winnen die beschikbaar is gesteld door Altran Technologies. Het bedrijf of de professional die de mooiste Ode brengt, wint de Ode Bokaal. De prijswinnaars worden bekendgemaakt op 30 juni tijdens het slotspektakel in het Nationaal Luchtvaart Themapark Aviodrome te Lelystad. Odes insturen kan tot 15 juni: info@odeaandetechniek.nl of Postbus 256, 1110 AG Diemen, o.v.v. ‘Ode’

(quotes)

Een ongeluk met een Fokker-toestel was de aanleiding de DC-3 te bouwen

De aluminiumhuid geeft de constructie zijn stijfheid

(FOTO’s)

(pba)

Een Douglas Commercial-3.

(pbavleugel)

De innovatie van de DC-3 zat hem in de goed gestroomlijnde vleugel.

(vloot)

In totaal zijn er 10 654 Dakota’s gebouwd.

(zonder bijschrift)

Artikelen, interviews, opiniestukken

Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schiphol: Kustlocatie kost f 350/m2, Markerwaard slechts f 5/m2 (nummer 6, 9 april 1997)

9 april 1997 Erwin Van den Brink

(nummer 6, 9 april 1997)

REGERING BEGINT NATIONAAL DEBAT OVER NUT EN NOODZAAK TOEKOMSTIGE LUCHTVAARTINFRASTRUCTUUR

Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schiphol:

Kustlocatie kost f 350/m²,

Markerwaard slechts f 5/m²

De tweede nationale luchthaven komt er en hij komt in de Markerwaard. Alleen dertig jaar later. Iedereen die de kosten van landwinning ten behoeve van een luchthaven voor de kust vergelijkt met de aanlegkosten van de Markerwaard (f 350/m² tegen f 5/m²) snapt dat.

– Erwin van den Brink –

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Het Schiphol-IJpoort-scenario is slechts bedoeld om via een omtrekkende beweging het taboe op de Markerwaard te doorbreken. KIvI-lid en oud-gedeputeerde van Noord-Holland, dr. ir. Jaap IJff frist het collectieve geheugen op bij de start van de nationale ‘nut en noodzaak’-discussie over luchtvaart.

Hij rekent: ‘Een kuub zand opspuiten kost f 10. Je zit al snel in water dat 25 meter diep is. Je moet 10 meter boven zeeniveau uitkomen. Dat is dan f 350 per m². Voor de Markerwaard hoeft slechts 60 kilometer dijk te worden aangelegd.’

IJff herinnert aan het provinciale plan uit het eind van de jaren zeventig om de bestaande Zwanenburgbaan te draaien. Ook de luchtvaart,KLMmilieubeweging had dit plan om de geluidshinder te verminderen hoog in het vaandel. Maar de provincie had het draaien van de baan echter gekoppeld aan de aanleg-op-termijn van een tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Door het Markermeer heilig te verklaren en zo een tweede luchthaven categorisch af te wijzen heeft de milieubeweging onbedoeld de weg geffend voor een oude ambitie van Schiphol om een vijfde baan aan te leggen: weliswaar ook een ‘milieubaan’ die toekomstige geluidshinder vermindert, maar volgens IJff tegelijk een ‘Paard van Troje’, omdat die baan tevens aanleg van een tweede luchthavenareaal kan betekenen.

Rookgordijn

Alvorens wordt gepraat over concrete projecten, wil het kabinet dat een fundamentele maatschappelijke discussie wordt gevoerd over nut en noodzaak van wat eufemistisch wordt genoemd ‘de toekomstige luchtvaartinfrastructuur’. En we dachten dat we net zo’n fundamentele discussie achter onze kiezen hadden: namelijk over het Plan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving (PASO, 1990-1993), die politieke spagaat die tegelijkertijd uitbreiding van de luchthaven en verbetering van het milieu mogelijk moet maken. Maar de grens aan de groei die daarin is gesteld, komt wel erg snel in zicht.

Het voeren van een discussie over wel of geen verdere groei zonder het te hebben over concepten lijkt welhaast onmogelijk, temeer daar die concepten al lang bestaan. En laten we het dan niet hebben over Schiphol-IJpoort, meent voormalig PvdA-gedeputeerde van de provincie Noord-Holland IJff. Dat is volgens hem geen serieus concept, maar een rookgordijn om de voorbereiding van de drooglegging van de Markerwaard voor een tweede nationale luchthaven nog even te maskeren totdat ‘de Markerwaard’ van zijn taboe is ontdaan, zoals ook gebeurd is met de aanleg van nieuwe metrolijnen in Amsterdam – ook daterend uit de jaren zeventig. IJff: ‘De huidige machthebbers zijn degenen die er in hun jeugd voor hebben gezorgd dat de Markerwaard er niet is gekomen.’

Toch is alles wat aan de Markerwaard valt te onderzoeken op economisch en ecologisch gebied al eens uitentreuren onderzocht en de conclusie staat na ruim twintig jaar volgens IJff nog steeds als een paal boven water: het Markermeer is ecologisch van marginaal belang en uit milieu- en economisch oogpunt de beste plek voor een nieuwe luchthaven. Alle milieu-effecten, geluidscontouren en dergelijke, van een nieuwe luchthaven zijn in kaart gebracht.

Technocratie

IJff: ‘De vestigingsomstandigheden zijn zelfs nog gunstiger geworden want inmiddels ligt er een spoorlijn naar Lelystad.’

IJff was sinds 1970 statenlid en als gedeputeerde van 1974 tot 1982 verantwoordelijk voor milieu, economie en provinciale bedrijven. Voor 1974 werkte hij achtereenvolgens bij het NLR en bij Fokker. Na zijn politieke carrière in het Noordhollandse was hij voorzitter van de Unie van Waterschappen en dijkgraaf bij het waterschap Uitwaterende Sluizen te Edam.

‘In 1968 had Schiphol al plannen om een parallelle vijfde baan aan te leggen. Als in 1975 die baan er niet zou zijn, zou Schiphol onvoldoende capaciteit hebben’, vertelt hij terugblikkend.

‘Af en toe jeuken mijn vingers. Ik vind dat begin jaren negentig de politiek het volledig heeft laten afweten.’ De technocratie heeft volgens IJff toen zijn eigen momentum gecreëerd en is over de politieke besluitvorming heengelopen, want er lag op dat moment een uitgewerkt en consistent beleid om de groei van de luchtvaart op te vangen.

‘Kijk, Schiphol behartigt zijn belangen natuurlijk uiterst bekwaam. Maar dankzij de activiteiten die de PvdA begin jaren zeventig in het Noordhollandse heeft ontplooid, bestond op dat moment eigenlijk al een heel goede inbedding van de luchtvaart in de provinciale planologie. In 1971 hebben de Noordhollandse staten zich uitgesproken tegen die vijfde baan, maar voor een gedraaide Zwanenburgbaan, want dat was toch de weeffout in de aanleg van het nieuwe Schiphol geweest. Daarbij werd vastgesteld dat er een bepaalde grens zou komen aan de capaciteit van Schiphol wat betreft geluidsbelasting en capaciteit van de luchthaven. Op het moment dat die verzadiging in zicht zou komen, moest worden gestreefd naar een aanvullende of tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Dat was een consistent verhaal.’

Toch nam het Rijk aanvankelijk in het eerste Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen het voornemen op om een vijfde baan parallel aan de Zwanenburgbaan aan te leggen. Terwijl dat Structuurschema in procedure was, in 1978-1979, nam Noord-Holland tot genoegen van IJff in het provinciale streekplan Amsterdam Noordzee Kanaal Gebied (ANZKG) de gedraaide vierde baan op. In hetzelfde jaar had een gevecht plaats tussen Amsterdam en Rotterdam over de plek voor een tweede nationale luchthaven. Rotterdam vond west-Brabant (Dinteloord) de beste plek en Noord-Holland de Markerwaard.

IJff: ‘De regering nam daarop de ‘Markerwaard’ alsnog op in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, maar durfde zich inmiddels niet meer hardop uit te spreken voor de bouw van een luchthaven aldaar. Want in de tweede helft van de jaren zeventig was onder invloed van de milieubeweging het Markermeer heilig verklaard.’

Ambtelijke werkgroep

‘Een luchthaven in de Markerwaard zou, ook nu nog, een grote impuls kunnen betekenen voor de economie in Noord-Holland en de andere noordelijke provincies. Het zou de voltooiing zijn van het groeikernenbeleid. Het rijk heeft in de jaren zeventig en tachtig grote nieuwbouwwijken ontwikkeld bij Alkmaar, Hoorn en Purmerend in de veronderstelling dat werkgelegenheid wel met de nieuwe bewoners zou meeverhuizen vanuit het overvolle zuidelijke deel van Noord-Holland. Dat is niet of nauwelijks gebeurd met als gevolg een enorme dagelijkse hoeveelheid woon-werkverkeer in de provincie. Een tweede luchthaven zou alsnog werkgelegenheid naar de nieuwe woongebieden toe brengen.’

‘Schiphol zag die nieuwe luchthaven helemaal niet zitten, maar inmiddels had de Tweede Kamer tot aanleg van de gedraaide vierde, Zwanenburg-baan besloten. Schiphol traineerde dat. Bovendien groeide de luchtvaart in die jaren nauwelijks dus de druk was enigszins van de ketel en ook de gemeente Haarlemmermeer kreeg allerlei noten op zijn zang. Dus dat beleid raakte midden jaren tachtig steeds meer op de achtergrond.’

‘Eind jaren tachtig probeerde Schiphol het gewoon opnieuw. Ze kregen het voor elkaar dat er een ambtelijke projectgroep op Haags niveau kwam, getrokken door Lemstra, de toenmalige secretaris-generaal van VROM en tevens voormalig gemeentesecretaris van Amsterdam. De huidige directeur van Schiphol, Smits, zat daarin als secretaris-generaal van Verkeer & Waterstaat. Wat die werkgroep zei tegen de provincie kwam er op neer dat die vijfde baan er zou komen. Desnoods zou de provincie van het Rijk een bestuurlijke aanwijzing krijgen om medewerking te verlenen. Daarvoor is Noord-Holland door de knieën gegaan, daar komt het gewoon op neer. De toenmalige gedeputeerde voor milieu en ruimtelijke ordening, Margreet de Boer, is nu minister van VROM. Zij is zo akelig consequent dat zij als minister blijft verdedigen wat haar destijds als gedeputeerde is opgedrongen.’

‘De consequentie van die hele bestuurlijke machinatie was dat 10 000 tot 12 000 woningen binnen de geluidscontouren zouden komen te liggen, binnen de grens van het gebied waar de geluidshinder groter is dan wat wettelijk is toegestaan: 35 Kosteneenheden. Waarop dat Haagse clubje zei: nou dan veranderen we de regels zodanig dat zoveel woningen binnen die contouren mogen liggen – dan houden we ons maar niet aan de wet. Dat vind ik nog steeds een zeer treurig geval. Dat de overheid zijn eigen wet niet serieus neemt, want die wet is niet zomaar tot stand gekomen.’

Ecologisch marginaal

‘De anti-Markerwaard-lobby was een monsterverbond van de bezitters van grote boten en de milieubeweging. Van de Markerwaard is letterlijk alles onderzocht. Uit luchtfoto’s blijkt dat minder dan 5 % van de plezierboten in het watergebied van de toekomstige Markerwaard vaart. De Markerwaard meet 20 km bij 20 km, is vier meter diep en dus praktisch niet van ecologische waarde, want daarvoor is het te diep in tegenstelling tot bijvoorbeeld het IJmeer – een meter diep – waar ze nu IJburg willen gaan bouwen.’

‘Maar ja, als je maatschappelijk de wind tegen hebt, dan willen rationele argumenten ook niet doordringen in de discussie. Behalve een luchthaven was in de Markerwaard ook natuurbouw à la de Oostvaarders plassen in Flevoland voorzien. Ook ruimte voor kassen, bollenteelt, militair oefenterrein. Het was een maatschappelijk zeer afgewogen plan.’

‘Zelfs iemand als milieugoeroe Wouter van Dieren heeft laatst gesteld dat de ecologische waarde van het Markermeer marginaal is – daarom wil hij er allerlei eilandjes aanleggen. Want ecologische hoofdstructuren vind je in de overgang van land naar water. Dus ook als je de Markerwaard aanlegt, versterk je juist die structuren.’

‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de politiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat. Dossierkennis bestaat gewoon niet. Dat komt doordat je elke tien, vijftien jaar een generatie nieuwe bestuurders krijgt. En bestuurder word je nu eenmaal niet doordat je heel veel weet van bestaande dossiers, maar door je eigen issues te creëren.’

(KADER VOETNOTEN HEEL KLEIN

Rapporten over de Markerwaard:

Beschouwingen over de Markerwaard. Van: Rijkswaterstaat, oktober 1972.

Markerwaardrapport. Advies van de Raad voor de Waterstaat. juli 1976.

De ontwikkeling van het Markerwaardgebied. PKB deel a. Door: Ministerie van V. & W. en Ministerie V.R.O, september 1980.

Rapport Commissie Spaarbekken IJsselmeer (+ 13 deelrapporten), september 1980.

Markerwaard 10 jaar droog. (Het Markermeer; geohydrologische aspecten. Denkbeelden voor een structuur van het IJsselmeergebied) Studierapporten van de Raad voor de Waterstaat en de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, 1981-1983.

Advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. Door: De Raad van advies voor de Ruimtelijke Ordening (RaRO), juni 1982.

Nadere advisering Markerwaard. Door: Raad van de Waterstaat, augustus 1984.

Aanvullend advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. RaRO, april 1986.

(FOTO)

BIJSCHRIFT

Dr. ir. Jaap IJff: ‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de politiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat.’

(KAARTEN – NAAST ELKAAR)

(BIJSCHRIFT)

Schiphol in 1996 (links) en in 2015. 1. Zwanenburgbaan, 2. Buitenveldertbaan, 3. Aalsmeerbaan, 4. Kaagbaan. 5. Vijfde baan. Bij aanleg van de vijfde baan wordt de Zwanenburgbaan gedraaid. Volgens J. IJf is de kans groot dat de komst van een vijfde baan de aanleg van een tweede luchthavenareaal op Schiphol betekent.

interviews

Ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur KLM ‘Techniek niet meer dominant in luchtvaart’, 1994, nr 16, 11 oktober

11 oktober 1994 Erwin Van den Brink

(Rubriek)

INTERVIEW

(Streamer)

MANAGEMENT SUCCESFACTOR IN LUCHTVAART + TECHNICI BLIJVEN NODIG, MAAR MINDER DAN VROEGER + KWALITEITSBEWAKING BIJ KLM

(Bovenkop)

Ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur KLM

(Kop)

‘Techniek niet meer dominant in luchtvaart’

(Intro)

‘Het is niet nodig dat een luchtvaartmaatschappij alles wat met techniek heeft te maken zelf doet’, aldus ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur van de KLM. ‘Maar zij moet zich er wel van kunnen vergewissen dat de kwaliteit van ingekochte diensten in technisch opzicht is gewaarborgd.’

– Erwin van den Brink –

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Terwijl de KLM in het boekjaar 1992-1993 nog een recordverlies leed van 562 miljoen gulden, sloot zij het afgelopen boekjaar af met een winst van 103 miljoen gulden. Het bedrijfsresultaat verbeterde van een verlies van 252 miljoen gulden naar een winst van 86 miljoen gulden. Ten opzichte van de Europese concurrenten groeide het vervoer van de KLM meer dan twee keer zo hard: met 16 %. De arbeidsproduktiviteit nam de afgelopen drie jaar toe met 36 %, de kosten daalden met 16 % en de vliegtuigen werden 18 % beter benut.

Was dat nu te danken aan mensen of machines? De KLM, die dit jaar 75 jaar bestaat en de oudste onder oorspronkelijke naam vliegende luchtvaartmaatschappij ter Wereld is, heeft een van de jongste vloten ter Wereld. Maar een moderne uitrusting garandeert geen winstgevendheid. Dat bewijst een bedrijf zoals Air France dat miljarden francs verlies maakt. Hoewel luchtvaart van oudsher sterk werd geassocieerd met techniek, is management nu een belangrijker succesfactor, zegt ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur van de KLM – van huis uit ‘Delfts’ vliegtuigbouwkundige en in de raad van bestuur verantwoordelijk voor onder meer personeel en organisatie en de technische dienst.

Den Hartog: ‘Zonder twijfel is de luchtvaart in de eerste tientallen jaren van haar bestaan sterk gedomineerd geweest door techniek, omdat techniek bepaalde wat mogelijk was. Nu is dat niet meer zo. Maar dat betekent niet dat we techniek tegenwoordig zonder meer als een gegeven beschouwen. Luchtvaart is niet gevaarlijk, maar net als scheepvaart weinig vergevingsgezind ten opzichte van technische nalatigheden.’

‘Het is niet echt nodig dat een luchtvaartmaatschappij alles wat met techniek heeft te maken zelf doet. Maar ik vind wél dat zij zich er van moet kunnen vergewissen dat de kwaliteit van ingekochte diensten in technisch opzicht is gewaarborgd. Je moet de kennis hebben om de goede vragen te stellen en om te weten waar je op moet letten.’

Den Hartog: ‘De grote maatschappijen zoals de KLM hebben in elk geval hoog in de organisatie mensen met een zware technisch-operationele achtergrond. Als een luchtvaartbedrijf een eenkoppige directie heeft, hoeft dat naar mijn smaak geen technicus te zijn. Hij moet alleen wel weten waar hij naar moet luisteren.’

Vliegtuigontwerp

Boeing is er bij het ontwerpen van de nieuwe 777 toe over gegaan technici van luchtvaartmaatschappijen op te nemen in het ontwerpteam. Dat kan doordat ingewikkelde ontwerpprocessen dank zij vergaande toepassing van computers steeds beter beheersbaar worden. Betekent dat een nieuwe impuls voor techniek binnen luchtvaartmaatschappijen?

Den Hartog: ‘Helemaal nieuw is dat niet. In het verleden hebben wij bijvoorbeeld bij McDonnell-Douglas wel degelijk invloed uitgeoefend op de sleutelparameters (afmeting, vliegbereik) maar zeker ook bij de feitelijke inrichting van nieuwe vliegtuigen. Kijk, er is natuurlijk een aantal elementen waarvan luchtvaartmaatschappijen veel meer weten dan de fabrikant – met alle respect. Of bij Boeing de invloed thans zo ontzettend veel groter is, betwijfel ik.’

Is het denkbaar dat luchtvaartmaartschappijen dank zij de toepassing van ontwerpcomputers weer zoals vroeger vliegtuigen volgens hun specifieke behoefte op maat kunnen laten bouwen?

Den Hartog: ‘De mogelijkheden om je tegenover de concurrentie te positioneren met hardware, vliegtuigmaterieel, zijn tegenwoordig nog maar heel erg beperkt aanwezig. Een fabrikant moet vanwege de enorme investering die een vliegtuigprogramma vergt, altijd uitgaan van serieomvang die veel groter is dan de behoefte van één enkele luchtvaartmaatschappij. Tweede reden is dat vliegtuigontwerpers tot uniformiteit zijn gedwongen om redenen van gestandaardiseerde afhandeling op de luchthavens en van restwaarde. Een sterk afwijkend ontwerp zou moeilijk te verkopen zijn op het moment dat de gebruiker het door een nieuw vliegtuig zou willen vervangen. Dat is denk ik dus geen begaanbare weg.’

‘We kunnen ons met het materieel alleen onderscheiden in de cabine-inrichting. Exclusieve vliegtuiginterieuren kosten relatief weinig en tasten de gebruiksmogelijkheden voor een volgende eigenaar niet aan, want je kunt er altijd een ander interieur in zetten. Een goed interieur is belangrijk bij het vasthouden van klanten.’

Minder ingenieurs

Klanten winnen gebeurt met behulp van marketinginstrumenten zoals prijsstelling, het optimaliseren van dienstverlening via computerreserveringssystemen en dergelijke.

‘Ja, maar ook als je over automatisering spreekt, geldt dat veertig jaar geleden de ontwikkeling daarvan net als van het vliegtuig veel meer technology driven was dan tegenwoordig. Nu is het vooral belangrijk hoe je met de software omgaat.’

‘Behalve over computersoftware gaat het ook om human software, dat wil zeggen alle menselijke vaardigheden op het gebied van de materiële en immateriële dienstverlening die nodig zijn om te allen tijde en in het hele wereldwijde netwerk consistent diensten te verlenen aan passagiers op een betrouwbare en punctuele manier.’

Zullen derhalve in de luchtvaart steeds minder ingenieurs en meer managers hun boterham verdienen?

‘Ik denk dat de luchtvaart wat dat betreft het einde van een ontwikkeling bereikt. Er zijn minder ingenieurs dan veertig jaar geleden – ik bedoel ingenieurs in de engere zin die puur met techniek bezig zijn.’

Systeemanalisten, informatici….

‘Dat beschouw ik als een heel andere categorie – op dat gebied is er nog een forse ontwikkeling. We zullen een flink aantal technici en technische bedrijfskundigen nodig blijven hebben juist om het basisprodukt verantwoord te kunnen blijven bieden. Maar ze zijn veel minder drijvend, bepalend voor de ontwikkeling dan vroeger.’

Kwaliteit

Bepalend voor het succes is het management. Op het gebied van operationeel management werpt het in 1990 in gang gezette project Concurrerend Kosten Niveau (CKN) nu zijn vruchten af, terwijl de KLM zich in de jaren zeventig vooral richtte op de verbetering van de kwaliteit met het project KLM Is Continue Kwaliteit (KICK). Sinds kort wordt gewerkt aan Total Quality Management volgens de methode van de European Foundation for Quality Management (EFQM).

Wisselen kosten- en kwaliteitbeheersing elkaar af met de neergaande en opgaande conjunctuur?

Den Hartog: ‘Nee, wij hebben bij CKN meteen gezegd: het kan niet zo zijn dat wij uiterst bot in de organisatie moeten gaan snijden. Wij moeten ons kostenniveau drastisch terugdringen, maar tegelijkertijd ook de kwaliteit verhogen. Want wij hebben geen grote thuismarkt zoals Lufthansa en Air France met een grote thuismarkt. Dus wij moeten vechten voor elke klant.’

Is de definitie van kwaliteit anders geworden? Vroeger moesten pasagiers met alle égards worden bejegend, tegenwoordig zijn vooral punctualiteit van de dienstregeling, gunstige verbindingen en dergelijke doorslaggevend.

‘Toen we met de KICK-actie begonnen, waren wij volledig gericht op de externe klant: onze passagiers en vrachtexpediteuren. Voldoen aan de verwachtingen van de klant is natuurlijk best een ordelijke definitie van kwaliteit. Maar iedere KLM’er kan individueel de klant zo goed mogelijk helpen, voor een aantal dingen is hij afhankelijk van andere KLM’ers. Daarom hebben we de definitie verbreed, zodat ook de kwaliteit van de onderlinge dienstverlening binnen de KLM er toe ging behoren. Kwaliteit is het voldoen aan de wensen van al je klanten, ook de interne klanten. Dan heb je namelijk ook de interne procesvoering erbij betrokken.’

Bovendien zijn de kosten moeilijk te beheersen als ieder voor zich kwaliteit gaat nastreven.

‘Daar liepen we inderdaad wel een beetje tegen aan, hoewel de duizenden ideeën die we toen kregen voor 90 % waren in te voeren zonder dat er kosten mee waren gemoeid. Voor de overige 10 % geldt dat je kwaliteit niet koste wat kost kunt leveren. Je moet tegen elkaar afzetten wat het kost om een bepaald kwaliteitsniveau te handhaven en wat het kost in termen van inkomstenderving als je afziet van die kwaliteit.’

‘Sinds twee jaar vinden we dat kwaliteitsbeheer nog méér behelst dan alleen die externe en interne klantenverwachting. Bij de EFQM-methodiek is het begrip kwaliteit veel breder dan de totale kwaliteit van de bedrijfsvoering. Het gaat niet alleen om customer satisfaction – de kwaliteit in engere zin – maar ook de maatschappelijke verantwoordelijkheid – impact on society – en ook de business results. Zo ben je in staat om met kwaliteitsmanagement de continuïteit van het bedrijf zeker te stellen. We hebben dat geleidelijk in de organisatie ingevoerd, niet aan de hand van een of andere goeroe maar echt bottom up.’

Samenwerking

‘Je moet als directie niet gaan blindvaren op de adviezen van een consultant. Je moet zelf de controle over het proces houden. Ja, je ziet nog al eens dat bedrijven achter dit soort ideeën aanrennen en dan de feitelijke verantwoordelijkheid voor de prioriteitstelling in het management neerleggen bij een managementgoeroe, bij iemand die dat niet kan dragen.’

De indruk bestaat dat de aandacht voor het operationele management, voor de interne bedrijfsvoering, verslapte in perioden dat de KLM in het nieuws was met kwesties van strategisch management, zoals de zeer succesvolle participatie in de Amerikaanse maatschappij Northwest en de afgeketste besprekingen met British Airways en later met Swissair, SAS en Austrian Airlines onder de codenaam ‘Alcazar’.

‘De constatering dat CKN heeft geleden onder Alcazar is kul. De KLM is juist tijdens de besprekingen doorgegaan met het nemen van maatregelen gericht op kostenverlaging en produktiviteitsverhoging. Juist in de periode dat Alcazar speelde zijn de grote projecten op het gebied van CKN in gang gezet. Wél is CKN pas vorig jaar zijn vruchten gaan afwerpen. Als die projecten zijn ingevoerd duurt het even voordat je resultaat begint te merken.’

‘We vinden nadrukkelijk dat je operationeel en strategisch management niet los van elkaar kunt zien. Je kunt niet in de top van de onderneming een aantal strategen hebben en dan daaronder een aantal managers die het moeten doen en die dan alleen maar met elkaar praten via een stafvergadering.’

‘De grootste kans op succes is een fundamentele rol in een global airline system. We hebben met Northwest een uitstekende samenwerking op de Noordatlantische routes, in de VS en in het Pacificgebied. De 30 % zeggenschap waarmee we in Alcazar zouden zijn gaan deelnemen, zou nu door de resultaatverbetering van de KLM ten opzichte van Swissair, SAS en Austrian wat minder voor de hand liggen.’

(QUOTE BIJ FOTO)

‘Luchtvaart is niet gevaarlijk, maar net als scheepvaart weinig vergevingsgezind ten opzichte van technische nalatigheden’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

(FOTOBIJSCHRIFT)

Ir. C. den Hartog: ‘Technici blijven nodig om het basisprodukt verantwoord te kunnen blijven bieden, maar ze zijn veel minder bepalend voor de ontwikkeling dan vroeger.’

Erwin van den Brink