Veghel, 6 maart 2013. Vanderlande CEO Michiel Peters. Vanderlande is wereldmarktleider op het gebied van bagageafhandelingsystemen. Daarnaast maken ze allerlei transportbandsystemen en automatiseringsystemen.
CEO DR.IR. MICHIEL PETERS VERKLAART HET SUCCES VAN VANDERLANDE INDUSTRIES
‘Net zo complex als de treindienstregeling’
De helft van de Europese vliegvelden beschikt over een bagageafhandelingssysteem van Vanderlande Industries in Veghel. Buiten Europa is dat een derde. Daarnaast levert Vanderlande magazijnsystemen. Zelfs in een krimpende economie als in Europa groeit door de opkomst van webwinkels de behoefte aan sorteersystemen in grote distributiecentra. ‘De enorme toename van e-commerce leidt tot een golf van investeringen in geautomatiseerde warehousing’, aldus CEO dr.ir. Michiel Peters.
Nu de vastgoedzeepbel uiteen is gespat en de stofwolken van de bankencrisis optrekken, wordt langzaam duidelijk hoe Nederland vanuit het debacle van de financiële economie de weg naar groei moet terugvinden in de reële economie: met export van producten uit de maakindustrie. ‘Buiten Europa schijnt de zon gewoon’, zegt dr.ir. Michiel Peters, president-directeur van Vanderlande Industries. De omzet van het Veghelse bedrijf dat goederenafhandelingssystemen levert, rust voor 90 % op export. Zo heeft Brazilië op de luchthaven van Rio de Janeiro vanwege het wereldkampioenschap voetbal in 2014 en de Olympische Spelen in 2016 met spoed een sorteersysteem nodig. De omzet van Vanderlande groeit van 560 miljoen euro vorig jaar naar meer dan 700 miljoen euro dit jaar. ‘Dus we zoeken nog wat handjes’, stelt Peters eufemistisch. ‘In feite zoeken we technici van mbo tot tu-niveau in alle relevante vakrichtingen: werktuigbouwers, elektrotechnici en software-engineers, maar ook technische projectmanagers en logistieke mensen.’
In het innovatiecentrum op het bedrijfsterrein in Veghel krijgt de bezoeker een indruk van wat nodig is voor automatische bagageafhandeling en sorteer- en distributiecentra. TNT, DHL en UPS behoren tot de klanten van Vanderlande, evenals Zalando. ‘Vergelijk zo’n systeem gerust met het Nederlandse spoorwegnet wat betreft logistieke complexiteit.’ De transportbanen kennen wissels, in- en uitvoegstroken en kruisingen en parkeerterreinen. Sensoren herkennen overal afzonderlijke dozen, kratten of karretjes. Hun snelheid en onderlinge afstand wordt continu bewaakt en waar nodig bijgestuurd. Transferbagage van passagiers die op een luchthaven overstappen, moet vaak een paar uur worden opgeslagen, gebufferd, in een magazijn. Zo’n systeem heeft wel iets van een gigantische bovenmaatse modelspoorwegbaan en van een rollercoaster. Het systeem dat Vanderlande levert aan de luchthaven van Rio moet minstens vierduizend koffers per uur kunnen verwerken.
KERNFUSIE
Peters zelf maakte een tamelijk lange omweg naar Vanderlande. De van origine Brabander rondde de middelbare school af in Heemstede en studeerde vervolgens Technische Natuurkunde in Delft. ‘Een magnifieke studie’, waarin hij afstudeerde bij de groep die zich bezighoudt met nano-elektronica, nu bekend van prof.dr. Cees Dekker en prof.dr.ir. Leo Kouwenhoven. Na zijn diensttijd, die hij doorbracht bij TNO, solliciteerde hij bij onder meer KPN en Unilever. Er diende zich echter ook de mogelijkheid aan om in een aanstelling bij het onderzoeksinstituut FOM-Instituut voor Plasmafysica Rijnhuizen te gaan werken bij het Europese kernfusieproject JET (Joint European Torus) in Groot-Brittannië. Aan die (tijdelijke) baan was de voorwaarde verbonden daar te promoveren. Dat deed Peters bij prof.dr. Niek Lopes Cardozo. ‘Ik kon mijn hele leven nog bij een bedrijf gaan werken. Dit was een unieke kans te werken aan de grenzen van de techniek.’
Toen hij na vier jaar klaar was met zijn promotie, koos hij voor een baan bij adviesbureau McKinsey, ‘een prachtige club om veel brede bedrijfservaring op te doen’. McKinsey bood hem de gelegenheid om een MBA (master of business administration) te doen, ‘in vijf weken en dan, huppakee, aan de slag, in de keukens kijken van verschillende bedrijven’. Na 5,5 jaar advieswerk was het tijd om te gaan werken bij een bedrijf ‘waar ze echt iets maken’, en dat werd Fokker Elmo, dat kabelbomen maakt voor vliegtuigen. ‘Een fantastisch bedrijf’, aldus Peters. ‘Het enige stuk bekabeling van de Airbus A380 dat het in één keer goed deed, de cockpitbekabeling, kwam bij Fokker Elmo vandaan.’
Halverwege 2004 stapte Peters over naar Vanderlande. Hij werd op gesprek gevraagd door de toenmalige directeur, Peter Gerretse en begon als directeur Operations. Toen Gerretse in 2009 vertrok volgde Peters hem op. ‘Toen ik voor mijn allereerste afspraak naar Veghel kwam, was het eerste dat ik zag de proefdraaiende systemen in het innovatiecentrum. Ik vond het direct gaaf. Het is aan de ene kant heel praktisch, groot speelgoed als het ware, en aan de andere kant, juist als het heel groot wordt, krijgt het op het niveau van logistieke besturing de complexiteit van de treindienstregeling in Nederland. Dat maakt het qua systems engineering, een methodologie uit de lucht- en ruimtevaarttechniek om complexe projecten te managen, top of the bill.’
Machinefabriek E. van der Lande, van oorsprong een familiebedrijf, begon in 1949 aan de Zuid-Willemsvaart met het maken van steekkarretjes en later hijstoestellen en transportbanden, omdat er binnenvaartschepen moesten worden gelost. Bepalend voor de toekomst was dat het Amerikaanse bedrijf Rapistan de machinefabriek in 1963 kocht. De Amerikanen maakte Van der Lande vertegenwoordiger voor hun magazijnsystemen in Europa – de Amerikanen waren daar toen veel verder in. Rapistan verkocht Van der Lande in 1988 terug aan de oprichtersfamilie, die het bedrijf herfinancierde met behulp van de Nederlandse Participatie Maatschappij (NPM Capital), die nog steeds grootaandeelhouder is en na het vertrek van ABN AMRO in 2009 zelfs voor 85 %.
Het stabiele aandeelhouderschap van NPM Capital, waarvan SHV eigenaar is, heeft volgens Peters het karakter van Vanderlande als familiebedrijf veiliggesteld. ‘SHV is een familiebedrijf dat investeert met een langetermijnvisie. Bij Vanderlande heerst de saamhorigheid die nodig is om elke uitdaging tot een goed einde te brengen.’
De ‘Amerikaanse episode’ is terugblikkend buitengewoon leerzaam geweest, want ‘toen zijn we ons echt gaan concentreren op onze huidige tak van sport: automated material handling’. En dit is volgens Peters een markt die groeit. ‘Door de enorme toename van e-commerce zien we een logistieke aardverschuiving, die leidt tot een golf van investeringen in geautomatiseerde warehousing.’ Zelfs in een krimpende economie als in Europa groeit door de opkomst van webwinkels de behoefte aan sorteersystemen in grote distributiecentra. ‘Als je garandeert dat een product, mits voor twaalf uur ’s avonds besteld, de volgende dag wordt thuisbezorgd, dan lukt dat alleen met een geautomatiseerd magazijnsysteem dat 24 uur per dag draait.’ Volgens Peters lonken ook supermarkten voor thuisleveringen naar de Veghelse magazijntechnologie. Een andere nieuwe mondiale markt is confectie. Daarin staan de marges onder druk en wisselen de collecties steeds sneller. De supply chain, de toevoerketen, dient steeds strakker te worden georganiseerd en daarin speelt automatisering en mechanisering zoals Vanderlande die levert, een steeds crucialere rol.
LOCKERBIE
Na de bomaanslag in 1988 op een Boeing 747 van de Amerikaanse maatschappij Panam, die vervolgens neerstortte op het Schotse plaatsje Lockerbie, nam het belang van bagagescreening op luchthavens enorm toe. ‘Vanderlande slaagde er als eerste in om screening in het volautomatische sorteersysteem in te bouwen, zodat de ruimte achter het screeningstation hermetisch als een black box voor mensen is af te sluiten. Dat is een waarborg dat er geen bomkoffer in het systeem kan worden gebracht. Vooral toen door de liberalisatie van de luchtvaart het luchtverkeer enorm begon te groeien, nam de vraag naar zulke veilige bagagesystemen toe.’ Bovendien zijn de winstmarges in de luchtvaart flinterdun, dus hoe sneller een koffer op Schiphol van de incheckbalie naar de gate gaat, hoe korter een vliegtuig op het platform geld staat te kosten. Dat drijft de vraag naar nog snellere sorteersystemen.
Door die snelle groei en veranderende eisen moet Vanderlande steeds vaker maatwerk leveren. ‘Wij proberen enerzijds zo veel mogelijk onderdelen uit eerdere ontwerpen te hergebruiken, maar anderzijds zijn vooral grote projecten de ideale plek om nieuwe technologie te ontwikkelen. Daarbij geldt dan wel dat je de risico’s van die vernieuwing moet beheersen om alles toch op tijd te kunnen opleveren.’ Daartoe dient het V-model waarmee Vanderlande werkt. Het is afgeleid van systems engineering, komt uit de softwarewereld en biedt houvast bij het beheersbaar houden van elk project vanaf het eerste moment, waarop de functionele eisen worden gedefinieerd, tot op het laatste, waarop de zogenoemde release testing plaatsvindt. Bij het testen van hoe het systeem uiteindelijk draait in de organisatie spelen verschillende vragen een rol: heeft het bijvoorbeeld invloed op andere systemen, is het compatibel met de andere systemen en hoe is de daadwerkelijke performance van het systeem binnen de organisatie? Er zijn veel interfaces met bestaande hard- en software. ‘We moeten ons systeem er vaak inproppen. Daarbij moeten we weleens een airconditioningkanaal wegzagen. Bij de meeste projecten geldt dat de winkel tijdens de verbouwing geopend moet blijven en dat we onze systemen en bestaande installaties aan elkaar moeten breien. Hoe goed we alles inhouse hier testen, het is nooit helemaal te voorkomen dat we on site tegen onvoorziene problemen aanlopen.’
Uiteindelijk is het hele ontwerp van elk project uitgevoerd in drie dimensies met computer aided design (CAD), waarbij aan het ontwerp alle data is gekoppeld voor zaken als de besturingssoftware en voor het genereren van de bekabelingsdiagrammen. ‘We hebben binnen ons bedrijf ook een echt softwarebedrijf opgebouwd met meer dan vijfhonderd engineers en met vestigingen in Nederland, Duitsland en in India. In dat laatste land alleen al hebben we zestig software-engineers aan het werk. Dit doen we zonder de mechanica uit het oog te verliezen. We maken hier een totaalproduct; we maken alles zelf waar we vroeger nog veel met toeleveranciers werkten. We bedenken op het hoogste integratieniveau processen die we volkomen beheersen. Die procesbeheersing is nagenoeg niet te kopiëren. Elke concurrent die onze hard- en software eventueel weet te evenaren, gaat alsnog op zijn snufferd door gebrek aan procesbeheersing. En tegen de tijd dat hij zich dat heeft aangeleerd, zijn wij al weer twee straten verder. Het gaat bij ons om mensen en vaardigheden en een goede cultuur. De kern van ons succes is onze unieke vernieuwingscultuur en vermogen tot continue dialoog met de klant. Die maakt het verschil. Dat klinkt misschien soft, maar in de concurrentie waarmee wij hebben te maken, is dat een keihard gegeven.’
www.vanderlande.nl
KENGEGEVENS
NAAM
Michiel Peters
LEEFTIJD
TITEL
dr.ir.
OPLEIDING
Technische Natuurkunde, TU Delft (1984-1990)
Promotie Plasmafysica, TU Eindhoven (1991-1995)
FUNCTIE
president en CEO, Vanderlande Industries (2009-heden)
(BEELDMATERIAAL)
(jh06032013-peters3.jpg)
(jh06032013-peters2.jpg)
(QUOTES)
‘Onze procesbeheersing is nagenoeg niet te kopiëren’
‘Vooral grote projecten zijn de ideale plek om nieuwe technologie te ontwikkelen’
HUIB MORELISSE VAN NUON VINDT VERDUURZAMING TAAK ENERGIEMAATSCHAPPIJEN
‘Gesubsidieerde groene stroom hindert markt’
Ir. Huib Morelisse, CEO van energiemaatschappij Nuon, vindt het een maatschappelijk taak van energiebedrijven om te zorgen dat we een transitie naar duurzame energie gaan maken. Hij gelooft dat zowel kleinschalige als grootschalige opwekking een prima ontwikkeling is. Wel moeten we het idee van een geliberaliseerde markt deels loslaten. ‘Met grotere hoeveelheden gesubsidieerde duurzame stroom gaat deze steeds minder goed werken.’
Ir. Huib Morelisse, CEO van energiemaatschappij Nuon, komt uit een technische familie. ‘Mijn vader was ondernemer, hij maakte lasapparatuur, dat is toch wel vrij werktuigbouwkundig.’ Morelisse overwoog een aantal studies, waaronder Bedrijfskunde, maar wilde een technische basis. ‘Werktuigbouw is een van de meest algemene technische studies, waarmee je veel kanten op kunt. Mijn afstudeerrichting, destijds Industriële Organisatie genoemd, kijkt naar hoe een productieorganisatie optimaal is in te richten. Wat me aantrok was de interactie van techniek en mensen. Ik studeerde af bij DAF Trucks.’ Niet zozeer carrière maken als wel persoonlijke ontwikkeling is belangrijk, vindt hij. ‘Daarom ben ik daarna eerst een jaar gaan reizen. Het stelt weliswaar het begin van je carrière uit, maar als je de kans hebt om wat van de wereld te zien, moet je dat doen.’ Later onderbrak Morelisse zijn carrière nog eens om twee jaar te gaan studeren in New York.
Na zijn eerste ‘sabbatical’ ging hij aan de slag. ‘Ik stond ingeschreven bij een aantal bedrijven, waaronder Shell en Unilever, maar die wilden allemaal dat ik direct op een productielocatie zou beginnen. Ik had echter een enorme behoefte om brede ervaring op te doen en dat kon bij Booz Allen & Hamilton.’ Hij deed voor dat adviesbureau een opdracht van een halfjaar in Nigeria voor Shell en daarna iets soortgelijks in Thailand voor een andere oliemaatschappij, die moest worden geprofessionaliseerd. ‘Met een sterke technische opleidingsbasis kun je effectief helpen om zo’n op techniek georiënteerd bedrijf te reorganiseren’, vindt Morelisse. ‘In de olie-industrie gaat het om grote investeringen. Dan is het een voordeel als je weet wat de risico’s zijn, hoe die projecten technologisch in elkaar steken, hoe je een project opzet en uitvoert, en dat je affiniteit hebt met de business. Ik heb er tot op de dag van vandaag enorm veel profijt van dat ik enigszins inzicht heb in techniek.’
Maar worden technici in leidinggevende functies niet steeds meer verdrongen door juristen en economen? ‘Nee, ik heb juist de indruk dat je ze frequenter ziet in raden van bestuur, omdat ze vaak een diepe kennis van techniek meebrengen en techniek steeds belangrijker wordt, ook voor grote bedrijven.’ Daarbij geldt wel dat ingenieurs voor zichzelf kansen moeten creëren. ‘Je moet investeren in je ontwikkeling gedurende je loopbaan, onder meer met vervolgopleidingen. Bij een consultant zit je in een heel steile leercurve. Je leert in korte tijd veel over veel dingen op veel gebieden. Ik heb dat vijf jaar met plezier gedaan. Toen belandde ik op een punt waarop ik me afvroeg of ik in de consultancy verder wilde of toch meer de bedrijvenkant op. Ik ben toen twee jaar een MBA gaan doen in New York. Mijn vrouw is architect en New York was een plaats waar we allebei konden studeren.’
Heel veel ingenieurs doen een MBA omdat het handig is, maar voor Morelisse was het niet zo’n carrièremiddel. ‘Ik vind studeren leuk en techniek is een heel brede basis, maar als je je daarna verder wilt verbreden, dan helpt het om met een tussentijdse studie een stap terug te doen. Ik ben daarna iets heel anders gaan doen: bij Goldman Sachs in New York fusies en overnames begeleiden, maar nog wel steeds in de energiesector.’ Hij werkte later ook voor die investeringsbank in Londen.
Daarna stapte Morelisse over naar het grote Duitse energiebedrijf RWE. Ook daar begeleidde hij fusies en overnames, en ‘deed’ daarna strategie, totdat de toenmalige Nederlandse CEO van RWE, Harry Roels, hem vroeg om meer lijnervaring op te doen en RWE Nederland te gaan leiden. Toen RWE het Nederlandse Essent overnam, kwam Morelisse terecht in de raad van bestuur van die energiemaatschappij. ‘Vervolgens kwam de kans voorbij om bij Nuon aan de slag te gaan.’
DUITSLAND
trDe vraag rijst of werken in de energiewereld een bewuste keuze was of dat Morelisse er min of meer is ingerold. ‘Het interessante van de energiewereld is dat er enorm veel verandert: het is een maatschappelijk zeer relevant gebied, dat zich op het snijvlak met politiek bevindt. Overal staat energie hoog op de agenda. Het is een maatschappelijke taak van energiebedrijven om te zorgen dat energie betaalbaar en de levering ervan betrouwbaar blijft, maar ook dat we die transitie naar duurzame energie gaan maken.’
Daarbij draait het om techniek, maar er gelden ook economische randvoorwaarden. Duitsland leidt de transitie met de zogenoemde Energiewende, het verruilen van kernenergie voor zonne- en windenergie, maar nu dreigen de hierdoor gestegen stroomprijzen de Duitse industrie de das om te doen. De Nederlandse CEO van het Duitse chemiebedrijf Bayer, Marijn Dekkers, speculeerde in een interview met het weekblad Wirtschafts Woche openlijk over vertrek uit Duitsland bij te hoge elektriciteitstarieven. De Duitse chemische industrie is goed voor 8 % van het landelijke stroomverbruik. Om na het stilleggen van een aantal kerncentrales de windstroom uit het noorden naar de industrie in het zuiden te krijgen, terwijl er nog onvoldoende transportcapaciteit is, is omleiding via buurlanden nodig, waar het net overbelast dreigt te raken en dus het risico ontstaat op een black-out. Het laat zien dat zelfs een machtig industrieland als Duitsland niet in zijn eentje energiepolitiek kan voeren zonder internationale consequenties.
‘Het is het beste als Europa een gezamenlijke energiepolitiek voert’, stelt Morelisse, ‘maar die is er slechts in beperkte mate.’ Europa bestaat immers nog steeds uit afzonderlijke, soevereine democratieën, die op dit gebied verschillende keuzes maken. ‘Dat leidt vaak tot besluitvorming die op korte termijn economisch niet optimaal is. Dat brengt wel discussie op gang, waardoor er hopelijk met verhoogde druk wordt gekeken naar maatregelen om die risico’s weer te mitigeren – denk aan versnelde netverzwaring of capaciteitstarieven om te zorgen dat oude centrales niet worden afgeschakeld. Het laat zien hoe belangrijk het is dat techneuten meer hun stem laten horen. Het is hoe dan ook verstandig als politici zich alvorens een besluit te nemen goed laten voorlichten over de mogelijke technische en economische gevolgen.’
Om de transitie naar duurzame elektriciteit te maken is volgens Morelisse een stabiel Europees stelsel van afspraken nodig voor de langere termijn, want ‘het gaat om grote investeringen en zonder investeringszekerheid komt er geen financiering.’ Marktwerking blijkt toch veel onzekerheden met zich mee te brengen. ‘In 2007 besloten we in Nederland als sector veel centrales bij te gaan bouwen. Nu zien we overcapaciteit. Waardoor? Ten eerste door de economische crisis. Ten tweede is er in Duitsland veel zonne- en windcapaciteit bijgebouwd, die door verstopping in het Duitse stroomnet in Nederland terechtkomt. In een geliberaliseerde markt is voorspellen moeilijker of bijna onmogelijk als de politiek steeds verder reguleert en ingrijpt. Groot-Brittannië gaat nu bijvoorbeeld voor een gegarandeerde minimale stroomprijs: als de afnameprijs onder de kostprijs ligt, dan vergoedt de overheid het verschil. Als die prijs hoger is, dan wordt de subsidie terugbetaald. Dat geeft zekerheid bij het investeren in offshore windparken. In Duitsland heeft men weer een heel ander systeem ontworpen. Tien jaar geleden hoopten we op een geliberaliseerde markt, maar met steeds grotere hoeveelheden gesubsidieerde duurzame stroom gaat deze markt steeds minder goed werken. Dan moet je het idee van een geliberaliseerde markt deels loslaten. Bij het deel van de opwekkingscapaciteit dat puur op marktprijzen zijn geld moet verdienen, met name de gas- en kolencentrales, neemt zowel het aantal draaiuren als de marge af. Daar moet iets gebeuren om marktfalen te voorkomen.’ We hebben deze productiecapaciteit immers nodig als de zon niet schijnt of de wind niet waait.
De grote zorg is dus hoe de hele verduurzamende stroomvoorziening tegen maatschappelijk acceptabele kosten blijft functioneren. ‘We hebben nog niets gedaan aan opslag of vraagmanagement. Het werkt innovatie in de hand.’ Voorlopig is opslag van elektriciteit nog duur, dus is het goedkoper om oude centrales als back-up te gebruiken, ‘Maar het is onvermijdelijk dat we door de onvoorspelbaarheid van wind- en zonnestroom ook de elektriciteitsvraag veel nauwer op het aanbod moeten proberen af te stemmen.’ Dat kan met een zogenoemd smart grid, maar dat soort technieken staat echter nog in de kinderschoenen.
Onderzoeksinstituten als TNO en Fraunhofer werken aan carbonisatietechnieken. Die moeten het mogelijk maken om zonnepanelen op het dak van een huis te gebruiken om stroom op te wekken die het pure CO2 uit de pijp van de cv-ketel omzet in een koolwaterstofverbinding als benzine of gas. Die brandstof is op een later moment weer te gebruiken om warmte of elektriciteit – of beide – op te wekken. Maar als iedereen zo prosument wordt, betekent dat dan niet het einde van de grootschalige conventionele elektriciteitsproducenten? Morelisse denkt niet dat het zo’n vaart zal lopen. ‘Dan ben ik toch een analytische techneut. Welk percentage van de Nederlandse stroom wordt nu opgewekt met zon? Minder dan 1 %. De huidige behoefte is 135 TWh per jaar. Zonnestroom dekt daar maximaal 10-15 % van af. Op land is ruimte voor 6000 MW aan nominaal windvermogen, goed voor 5-8 % van de benodigde elektriciteit. Voor een grotere opbrengst ben je aangewezen op offshoreparken en een park van 350 MW kost toch gauw een miljard euro. Ik denk dat kleinschalige en grootschalige opwekking beide prima ontwikkelingen zijn.’
De efficiëntie van de windturbine is volgens Morelisse ook nog lang niet aan zijn eind. ‘Een 5 MW-turbine is nu groot, maar we gaan al naar 7 MW en de turbine van 10 MW komt er aan. De hoeveelheid kapitaal per eenheid vermogen neemt drastisch af. En in het ontwerp valt nog veel te winnen in de hoeveelheid staal en beton die nodig is. In de installatie en het onderhoud valt eveneens nog heel veel efficiëntie te winnen naarmate de ervaring hierin toeneemt. Dus de investering die nodig is om een eenheid stroom te produceren, gaat nog significant naar beneden. Ik denk dat we die zullen zien halveren. Dan wordt het pas echt interessant.’
(KADERTJE)
(LOGO CEO-REEKS)
Ir. Huib Morelisse sprak binnen de door KIVI NIRIA Students georganiseerde CEO-cyclus aan de TU Delft. De volgende lezing binnen deze reeks wordt gegeven door drs. Dick Benschop van Shell op maandag 4 maart van 16-18 u aan de Universiteit Twente. Op woensdag 13 maart is het van 19.30-21.30 u de beurt aan mr. Harrie Noy van Arcadis op de TU Eindhoven.
www.kiviniria.nl/ceo-cyclus
KENGEGEVENS
NAAM
Huib Morelisse
LEEFTIJD
49
TITEL
ir.
OPLEIDING
Werktuigbouwkunde, TU Delft (1990)
MBA, Columbia Business School, New York (1999)
FUNCTIE
CEO Nuon
(BEELDMATERIAAL)
(morelisse1.jpg)
(morelisse3.jpg)
(QUOTES)
‘Het is het beste als Europa een gezamenlijke energiepolitiek voert’
‘In een geliberaliseerde markt is voorspellen bijna onmogelijk als de politiek steeds verder reguleert en ingrijpt’
Onderhoudsmedewerkers zijn in opdracht van ProRail bezig een wissel in het spooremplacement van Amsterdam Centraal vrij te maken van sneeuw en ijs.
Een uniforme Europese richtlijn voor marktwerking op het spoor werkt niet. De zuivere toepassing van die richtlijn veronderstelt splitsing van het (nationale) spoorbedrijf in een aparte railinfrabeheerder en een treinenbedrijf. Maar het is ook zonder plitsing mogelijk ruimte op het spoor te scheppen voor (buitenlandse) concurrenten. Volledige scheiding leidt er toe dat railinfrabeheerder en vervoerder elkaar kunnen tegenwerken waardoor de kosten van het vervoer als geheel stijgen. Het opsporen en elimineren van zulke foute prikkels is beter dan de splitsing weer helemaal terug te draaien.
Zie hier in kort bestek de bevindingen van de eerste grote internationale studie naar marktwerking op het spoor: EVES (Economic Effects of Vertical Separation in the railway sector) in opdracht van de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) door adviesbureau inno-V (Amsterdam), de universiteit van Leeds (UK), Kobe (Japan) Vrije Universiteit (Amsterdam) en Civity Management Consultants (Duitsland). Volgens een van de auteurs, drs. Didier van de Velde (econoom, directeur van adviesbureau ‘inno-V’ en als onderzoeker werkzaam aan faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU-Delft) is het onderzoek de aanzet tot het ontwikkelen van een methodologie om foute prikkels (in het rapport incentive misalignments genoemd) op te sporen.
Lovers Rail ging van 1996 tot 1999 tevergeefs de concurrentie aan met NS. Het werkt niet om meerdere vervoerders te laten concurreren op hetzelfde railnet, zeker als dat druk is bereden, aldus de EVES-studie.
Minder wissels, digitale seinen, een nationaal metronet…Er is van alles te bedenken om het Nederlandse spoor beter, moderner en efficiënter te maken en minder gevoelig voor storingen, dus beter voorbereid op de winter. Dat was het idee achter onze oproep in het nummer van 31 augustus 2012 om ideeën aan te dragen voor een Witboek Spoor: een handleiding voor de nieuwe Tweede Kamer en regering om toekomstgericht met het spoor aan de slag te gaan. Maar dat alles werkt alleen als de ‘governance’ (de juridisch-economische vormgeving van de sector) klopt, blijkt uit de studie.‘NS op dood spoor’, opende De Telegraaf op 29 september in de bekende chocoladeletters. De krant had de hand weten te leggen op een ‘uiterst geheime’ winteranalyse van Prorail en de NS. De conclusie: het is niet zozeer de techniek die faalt als het een dag flink sneeuwt in de Randstad als wel de communicatie en vooral de organisatie. Er is dan volgens de Telegraaf ‘Een totaal gebrek aan overzicht’. Het klassieke apocriefe voorbeeld is dat van de machinist die vroeger met een gasbrandertje uitstapte om een vastgevroren wissel te ontdooien en die nu Prorail belt om een storingsmonteur te laten komen, wat uren duurt waardoor de hele dienstregeling instort.
De spoorsector was tot 1995 een geïntegreerd bedrijf en heet nu NS reizigers, Prorail, Movares, Strukton. ‘Met deze splitsingen is een zeer complexe situatie ontstaan met grote onderlinge belangentegenstellingen’, schrijft de commissie onder leiding van Tweede Kamerlid Attje Kuiken in het rapport Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor. ‘Hierdoor werd de kennis over de infrastructuur versnipperd’ ‘Het gebrek aan kwaliteit en kennis vormt een chronisch probleem binnen Prorail.’
Als splitsing kennelijk zo rampzalig uitpakt, dan ligt het voor de hand van Prorail en NS weer een bedrijf te maken. Dat gaat echter voorbij aan het feit dat de splitsing bedoeld is om met name de NS in staat te stellen om commerciëler te gaan werken. Daarvoor moest het een puur treinenbedrijf worden dat zich zou concentreren op reizigersvervoer. De exploitatie daarvan zou voor de staat als enige aandeelhouder en concessieverlener in elk geval transparanter worden.
Met meer grip op de zaak zou het rijk de subsidie kunnen gaan afbouwen. In 1990 ontving NS 1,4 miljard gulden subsidie. Tegenwoordig krijgt NS geen subsidie meer. Er was nog een tweede aanleiding voor de ‘verzelfstandiging’: de Europese richtlijn 91/440/EG beoogde elke nationale spoorwegmaatschappij te splitsen in een infrabedrijf en een treinenbedrijf. Dat luidde de ‘liberalisatie’ in naar een grenzeloze Europese markt met concurrentie. Die is maar zeer ten dele van de grond gekomen.
De Europese Commissie is volgens Van de Velde verblind geweest door het succes van de liberalisatie in de luchtvaart. ‘Luchtvaart is veel minder complex. Als een vliegtuig niet kan vertrekken hebben andere vliegtuigen daar geen last van. Een kapotte trein blokkeert direct het baanvak. Dat betekent nog al wat als je concurrerende bedrijven met treinen op hetzelfde netwerk wilt laten rijden. Vliegtuigen pendelen op en neer, treinen doen meerdere stations aan. Als je concurrentie tussen treinen op hetzelfde traject hebt, een kaartje koopt bij vervoerder A en je mist diens trein en de eerstvolgende trein is van vervoerder B, dan kun je daar niet zomaar in stappen. Gegeven het feit dat de trein in veel gevallen met de auto moet concurreren, is dat niet per se handig. Het vliegtuig heeft niet zo’n concurrent van een andere vervoersmodaliteit, tenzij tussen Europese steden de TGV.’
Dat de Europese Commissie voor alle lidstaten dezelfde standaardoplossing in petto had, is vanuit het idee van een open markt wel begrijpelijk, alleen pakt die oplossing in verschillende landen met zeer verschillende spoorregimes telkens anders uit. Er is volgens Van de Velde niet een oplossing die goed werkt voor de zo verschillende nationale situaties. ‘En dat hoeft ook helemaal niet.’ Dat marktwerking alleen kan ontstaan door het opsplitsen van nationale geïntegreerde spoorbedrijven noemt hij ‘dogmatisch en kortzichtig’. In Duitsland maken DB Netz en DB Bahn deel uit van DB Holding en toch werkt de regelgeving zodanig dat ‘Netz’ andere vervoerders dan ‘Bahn’ ruimte geeft op het spoor. Van de Velde: ‘De Duitsers hebben zogenaamde ‘Chinese Walls’ geplaatst tussen de dienst van DB Netz die spoorcapaciteit toewijst en de rest van DB. Maar het mooiste voorbeeld van onafhankelijke capaciteitstoewijzing vind je in Zwitserland, waar een geïntegreerd spoorbedrijf blijft bestaan (SBB), maar waar een relatief kleine onafhankelijke dienst ‘Trasse Schweiz’ de capaciteit verdeelt tussen SBB en concurrerende vervoerbedrijven.’
De richtlijn was ook zo open geformuleerd dat die in elk land anders kon worden toegepast. In feite stelt zij alleen een boekhoudkundige splitsing tussen treinexploitatie en infrastructuurmanagement verplicht en geen organisatorische of juridische afsplitsing van bedrijfsonderdelen. Volgens de commissie Kuiken is het binnen de Europese regelgeving toegestaan Prorail en NS onder één houdstermaatschappij te brengen.
In het Verenigd Koninkrijk en in Nederland is de verzelfstandiging het verst doorgevoerd. Niet alleen in Duitsland maar ook in Frankrijk is men minder ver gegaan. In Frankrijk is het railnet eveneens van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF afgesplitst, in RFF (Reseau Ferré de France) maar daar werken slechts 1.200 mensen: SNCF beheert en onderhoudt de facto het hele Franse spoorwegnet terwijl RFF slechts optreedt als ‘manager’ die gebruikers (waarvan SNCF de grootste is) baancapaciteit toewijst. Overigens heeft de Franse regering recent aangekondigd dat RFF en SNCF zullen worden samengebracht onder één structuur, omdat men de afgelopen jaren tot de conclusie gekomen is dat de gesplitste structuur tot veel inefficiëntie en complexiteit had geleid.
De marktwerking komt er in heel Europa grosso modo op neer dat de railinfrabeheerder een prijs vraagt aan de vervoerders voor het gebruikmaken van rails terwijl in sommige landen de overheid vervoersconcessie verleent in de vorm van een prestatiecontract zoals NS met de overheid heeft. SNCF (Frankrijk), DB (Duitsland) en SJ (Zweden) werken zonder zo’n contract . Maar daar waar contractuele verhoudingen ontstaan, gaan partijen hun eigen belang nastreven en doen ook foute prikkels hun intrede die de kosten van het spoorvervoer verhogen in plaats van verlagen.
Het opleggen van verdere verticale splitsing verhoogt volgens het rapport de kosten met zes miljard euro per jaar en zelfs met 15 miljard als het spoorvervoer de groeidoelstelling van de Europese Commissie wil halen. Daarentegen lijkt ‘horizontale’ afsplitsing van het goederenvervoer de kosten juist te hebben verlaagd. Zulke structuurveranderingen hebben dus kosteneffecten maar de uiteindelijke concurrentie zélf lijkt geen enkel effecten te hebben op de kosten en dat noemt de studie ‘een verrassende bevinding.’
Voor al die verschillende situaties in diverse landen (wel of geen splitsing, horizontaal of verticaal, en de mate van splitsing) geldt dat het voor nieuwe toetreders even gemakkelijk (of zo men wil moeilijk) is om marktaandeel te veroveren op het van oudsher aanwezige staatsbedrijf. Een belangrijke voorwaarde is wel dat er een onafhankelijke ‘regulator’ bestaat en dat capaciteitstoewijzing op neutrale wijze plaatsvindt. Econometrisch onderzoek biedt verder aanwijzingen dat op zeer druk bereden netten verticale splitsing de kosten verhoogt terwijl op netwerken met een lage verkeersintensiteit de kosten juist lijken te dalen.
Splitsing is wel een potentiële bron van ‘afstemmingsschade’: als de ene partij zijn eigen belang nastreeft kan dat bij de andere partij tot schade leiden. Zo liet NS haar nieuwe treinstellen door Siemens uitrusten met minder, maar krachtiger motoren omdat dit goedkoper is. De grotere krachten tussen wiel en baan leiden echter tot meer schade aan de rails, waar Prorail voor opdraait. Het juridisch wegregelen van dit soort vaak onvoorziene verschijnselen is, zo blijkt uit de ervaringen in Groot Brittannië waar het meeste ervaring is met marktwerking (railnetwerkbeprijzing), een ‘gebed zonder end’. De marktwerking dreigt vast te lopen in juridisering. De contracten worden alsmaar dikker. Er is in Europa dan ook een tendens om dikke dichtgetimmerde contracten tussen materieelexploitanten en railinfrabeheerders te vervangen door overlegsituaties.
Dat is zelfs het geval in Groot Brittannië dat de privatisering van het spoor het eerst en het verst doorvoerde. Het leidde onder meer tot een enorm complexe tariefregeling van de infrabeheerder Network Rail richting treinbedrijven. Omdat die niet bleek te werken zijn er nu spoorvervoerders die voorstellen om ‘hun’ netwerk maar te leasen van Network Rail zodat ze het zelf kunnen beheren of anders een joint venture aangaan met de netwerkeigenaar om het beheer en onderhoud samen te doen. In elk geval is er al een gezamenlijk managementteam van South West Trains en de Wessex Route van Network Rail. In mei van dit jaar verscheen het rapport van een onderzoekscommissie onder leiding van sir Roy McNulty in opdracht van het Britse ministerie van Transport en the Office of Rail Regulation dat harde noten kraakt over het geprivatiseerde Britse spoor. De kosten liggen 30% boven het Europese gemiddelde.
Japan besloot in 1987 zijn nationale spoorwegmaatschappij te privatiseren maar deed dat door ze niet verticaal maar horizontaal te splitsen in zes regionale bedrijven die elk zowel spoor als rollend materieel bezitten. Daarnaast zijn er nog vijftien grote private vervoerders, die altijd al bestonden, en een honderdtal exploitanten van kleinere nevenlijnen. Japan wordt in de EVES-studie beschouwd als het Walhalla van doelmatigheid als het om spoorvervoer gaat. Het ‘integraal ’ denken gaat bij de Japanse spoorbedrijven zelfs zo ver dat zij al decennialang een lange termijnvisie hebben op de stedenbouwkundige ontwikkeling van stationslocaties. Deze strategie om woningen en winkels te ontwikkelen rond hun netwerk versterkt hun klantenbasis. Deze filosofie ‘breng de stad en daarmee de mensen naar het spoor toe’, zit sterk in de publicaties van de spoorplanoloog ir. Luca Bertolini (UvA) (zie kader)
In schril contrast daarmee staat de situatie in Zweden dat net als Nederland een infrabeheerder heeft en een treinenbedrijf. In Zweden wil de regering het nieuwe Europees gestandaardiseerde verkeersleidingssysteem en beveiligingssysteem ERTMS in voeren. (Zie onder meer De Ingenieur van….pagina….) De apparatuur van dit systeem bevindt zich niet meer zozeer langs de baan maar grotendeels in de trein. Uiteindelijk zal verkeersleiding en –beveiliging op het spoor zich ontwikkelen tot een Tom Tom-achtig concept: alle treinen weten draadloos waar zij zich ten opzichte van elkaar bevinden en herberekenen zelf voortdurend hun veiligheidsmarges, separatie, remweg en snelheid en dergelijke. Dit betekent echter hoge investeringen voor de vervoerders in boordapparatuur en lage investeringen (uiteindelijk: geen) voor de infrabeheerder in seinen langs en detectie in de baan. De vervoerders hebben daar geen zin in en dus verzandt de invoering van ERTMS in een patstelling. De splitsing van nationale spoorbedrijven in materieel en rail is het verst doorgevoerd in Groot Brittannië, Nederland, Spanje en Zweden.
In Zwitserland, dat geen lid is van de Europese Unie, is het grootste spoorbedrijf SBB niet gesplitst. Het is wel zo dat concurrenten op het netwerk van de SBB rijden en een volledig onafhankelijke instantie, Trasse Schweiz, bewaakt de landelijke dienstregeling en verdeelt de capaciteit van het railnet. Omdat het Zwitserse spoor net als het Nederlandse een extreem hoge benuttinggraad kent is in geval van een storing snel reageren geboden,‘zonder eerst met beschuldigende vingers te gaan wijzen’. De EVES-studie roemt de Zwitserse bereidheid tot overleg en samenwerking. De Zwitsers hanteren, wat Van de Velde noemt ‘een holistische benadering’. De ‘Zwitsers uurwerk’-benadering stelt keihard dat alle grote steden met een exacte uurdienst bediend moeten worden op exact het heel en het half uur. Vanuit die opdracht wordt op systeemniveau de techniek geoptimaliseerd: bochten rechttrekken om treinen zo nodig harder te kunnen laten rijden, maar ook kantelbakken om bochten sneller te kunnen nemen. Dat zijn variabelen waarmee ingenieurs kunnen spelen om het optimum te bereiken.
In Nederland is in 2010 het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR) opgezet dat 24/7 bemand is en waarin naast Prorail, NS en Nedtrain – het onderhoudsbedrijf van NS – ook de overige railvervoerders en infra-aannemers deelnemen. Het doel is vooral te zorgen dat verstoringen in de dienstregeling zo snel mogelijk geïsoleerd worden om te voorkomen dat zij zich door het hele netwerk gaan voortplanten. Het is een eerste stap naar weer meer samenwerking maar het leidt nog niet tot de aanpak van de onderliggende problemen. Zo zou Prorail het aantal wissels willen verminderen omdat wissels dure, kwetsbare plekken in het spoor zijn. Maar dat benadeelt de kwaliteit van de huidige treindienstregeling: passagiers zullen vaker moeten overstappen. Het elimineren van wissels is de rode draad in veel conceptuele vernieuwing van het netwerk (zie kader). Die concepten gaan niet werken zolang systeemdenken niet wordt geïnstitutionaliseerd, zoals de Zwitsers doen.
Het weer op een lijn brengen van uiteenlopende deelbelangen is geen sinecure maar een werkbezoek aan om te beginnen Zwitserland en Japan kan nieuwe inzichten verschaffen. Tenslotte hoeft ook op het spoor het wiel niet opnieuw te worden uitgevonden.
[KADER ERTMS]
[FOTOBIJSCHRIFTEN]
In de stuurcabine van de Zwitserse treinstellen van het type EW-iV van de SBB is ETCS level 2 geinstalleerd. (Foto: SBB)Bij ERTMS/ETCS level 2 staan de treinen draadloos met elkaar in verbinding en weten zij elkaars posities en ‘ziet’ de bestuurder de seinen op een beeldscherm in de cabine. Hij ziet daar ook het traject dat hij rijdt met alle benodigde informatie. (Bron: www.railway pro.com)
Met ERTMS meer vervoerscapaciteit
Zwitserland, Denemarken en België zijn volgens Bernhard Stamm, spoorveiligheidsdeskundige van Siemens, de enige drie landen waar is besloten het oude nationale beveiligingssysteem voor treinverkeer niet te laten voortbestaan naast de nieuwe Europese ERTMS-standaard. Dit European Rail Traffic Management Systeem behelst uniforme Europese afspraken over veiligheid op het spoor waarbij de technische definities vervat zijn in ETCS (European Train Control Systeem) dat vooral steunt op het draadloos uitwisselen van berichten via het mobiele telefoonnetwerk GSM-R (Rail) Elke trein staat via een ‘radio bloc centre’ (RBC) in verbinding met zijn voorligger, weet diens positie en stemt daar zijn rijgedrag op af.
Onder het ERTMS/ETCS-regime duiken Zwitserse treinen inmiddels met een snelheid van 200 km/h bij Frutigen de 35,5 kilometer lange en deels enkelsporige Lötschberg Basistunnel in waar zij halverwege een wissel passeren naar het dubbelsporige gedeelte. Vanwege het enkelsporige deel wordt treinverkeer beurtelings in beide richtingen ‘pakketsgewijs’ afgewikkeld waarbij meerdere treinen ‘vlak achter elkaar’ rijden, op een afstand van zes kilometer ofwel 1:48 min. Zoiets kan alleen met ERTMS/ETCS.
Hoewel de minister van Verkeer, Melanie Schultz, recent heeft besloten dat ERTMS ‘in principe’ ook in Nederland zal worden ingevoerd, is de wijze van invoering hier nog onduidelijk en een heet hangijzer. Zo is de Hanzelijn (zie De Ingenieur nr. 19) ook voorzien van het Nederlandse ATB omdat de treinen van NS alleen over ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) beschikken.
De overgang van het deels nog analoge op relaistechniek gebaseerde ATB(-NG) naar het draadloze digitale ERTMS/ETCS is een beetje een ‘catch 22’-situatie waarbij baanbeheerder en vervoerder stoelendans spelen en de kat uit de boom kijken. Als de een niet meedoet heeft het voor de ander geen zin. Ook is investeren in ERTMS/ETCS onaantrekkelijk omdat je in de overgangssituatie met dubbele systemen (ATB en ERTMS) zit. Tenslotte zijn de investeringen voor de vervoerder veel hoger dan voor de baanbeheerder omdat het baansysteem verandert in een boordsysteem.
Uiteindelijk zal zich langs en in de baan niet of nauwelijks nog hardware bevinden in de vorm van seinen en balises, die het passeren van een trein signaleren. Er valt dan voor koperdieven niets meer te halen langs het spoor. Prorail heeft daar veel baat bij.
De kosten (voor NS) van de apparatuur aan boord daarentegen nemen juist toe. Bernhard Stamm, vergelijkt het nieuwe systeem met dat aan boord van vliegtuigen dat vliegers in staat stelt meesttijds‘blind’ te vliegen, op hun cockpitinstrumenten. Dat gaan treinbestuurders ook doen. Als een trein harder gaat dan 160 kilometer kunnen optische seinen langs de baan niet meer worden gelezen, zeker niet in het donker. Alle seinen, borden en ‘weginformatie’ (bochten, tunnels, overwegen e.d.) wordt daarom gepresenteerd op beeldscherm in de cabine. In ETCS zit een ‘supervisor’ die ingrijpt als de treinbestuurder zich niet aan de veilige snelheid houdt.
Daarmee dient zich het grote operationele voordeel aan van ERTMS/ETCS naast veiligheid: treinen kunnen harder en (veilig) dicht op elkaar rijden. Twee Nederlandse ERTMS-deskundigen, Jaap Van den Top en Arco Sierts vinden dan ook dat spoorbedrijven teveel kijken naar de lasten en te weinig naar de lusten. Nu moeten treinbestuurders eerst ‘wegbekendheid’ opdoen voordat zij een bepaald traject mogen rijden: waar zitten de bochten, wissels en dus snelheidsbeperkingen en dergelijke. Onder ERTMS/ETCS kan elke bestuurder direct elk traject rijden omdat alle relevante informatie ruim vooraf op een beeldscherm wordt gepresenteerd terwijl de European Vital Computer (EVC) ingrijpt indien de bestuurder veiligheidsmarges overschrijdt.
Maar daarnaast maakt ERTMS/ETCS treinspecifieke remcurvebewaking mogelijk en zeer korte blokken – afstanden tussen treinen – terwijl continue informatie-uitwisseling tussen verkeersleiding en trein het mogelijk maakt verkeersprocessen te optimaliseren. Te denken valt dan aan snelheidoptimalisering, het weergeven van de energieprestatie van de trein, het vanaf de verkeersleiding kunnen omroepen van berichten in de trein. Uit oogpunt van veiligheid doet ATB-NG (Nieuwe Generatie) niet onder voor ERTMS/ETCS maar uit oogpunt van optimalisatie van de totale treinvoering is het nieuwe systeem beter. Uiteindelijk kost ERTMS/ETCS de NS dus niet alleen geld maar valt er ook veel geld mee te verdienen.
De enige manier om zwartenpieten over ERTMS/ETCS tussen infrabeheerder en vervoerders te voorkomen is een analyse die op systeemniveau de voordelen duidelijk maakt en aan de hand waarvan de lasten en de lusten eerlijk kunnen worden verdeeld.
[KADER 3000V]
Sneller, zuiniger met 3000 volt
Met 3000 V gelijkstroom kunnen Nederlandse treinen met een snelheid van 200 km/h gaan rijden.[KADER3000kV.jpg] De verschillende voltages in de Europese spoorwegnetten. 15 kilovolt wisselstroom in Duitsland,Zwitserland, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen heeft van 16,7 herz zijn eigen opwekking en wordt apart van het normale stroomnet opgewekt.
Een aantal spoortechnici bij Movares, Arcadis, Strukton, Imtech, Kema, Nedtrain en Lloyd’s Register Rail heeft elkaar op informele basis gevonden om een voorstel voor de migratie naar een 3.000 volt gelijkstroom bovenleidingspanning uit te werken. Volgens hen kan dit zowel financieel als functioneel grote voordelen opleveren: Het levert 20% energiebesparing op. NS Reizigers verbruikt jaarlijks 1,2 miljard kilowattuur aan stroom en zou dus 240 miljoen kWh besparen. Dat komt overeen met het elektriciteitsverbruik van 500.000 huishoudens. Daarnaast stijgt de vervoerscapaciteit stijgt met 8-25% en treinen kunnen 160-200 km/h rijden. Met 3.000 volt kunnen de voordelen van ETCS, dichter op elkaar rijden, ten volle worden benut omdat treinen sneller kunnen optrekken.
Bij de herbouw na de Tweede Wereldoorlog is het Nederlandse spoorwegnet geëlektrificeerd met 1.500 volt gelijkspanning. Vanwege het maximaal beschikbare vermogen van circa 6MW, kost het veel tijd voordat een trein zijn maximumsnelheid bereikt. Het snelheidsverschil tussen stoptreinen en intercity’s is daardoor onnodig groot wat de benutting van de capaciteit van de infrastructuur beperkt.
Tegenwoordig remmen treinen elektromagnetisch: de remenergie wordt als stroom aan de bovenleiding teruggevoerd. Bij 1.500 volt kan de teruggeleverde elektriciteit slechts over en kleine afstand efficiënt worden getransporteerd. Wordt binnen die afstand geen afnemer gevonden, dan moet de teruggewonnen energie alsnog in weerstanden worden gedissipeerd. Zo gaat het grootste deel van deze potentiële energiebesparing verloren.
In de jaren ’90 is onderzocht of een omschakeling naar 25.000 volt wisselspanningtractie (25kVac) haalbaar zou zijn. Die spanning zou de nieuwe Europese standaard worden. Dat klopte voor hoge snelheidslijnen. Die hoge spanning is bij uitstek geschikt voor treinen met een hoog vermogen (tot 25MW) met grote afstanden tussen treinen.
25.000 volt wisselspanning is duur en ondoelmatig voor een spoorwegnet met hoge treindichtheden en lagere vermogens per trein (tot ca. 12MW). Maar de eerder genoemde beperkingen van 1.500 volt komen echter steeds duidelijker naar voren. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is het de bedoeling op veel trajecten zes intercity’s plus zes stoptreinen per uur te gaan rijden. Met de invoering van ETCS worden hogere snelheden mogelijk. De energie om die snelheden met standaard intercity van 300m lengte binnen een redelijke tijd te bereiken is echter niet beschikbaar bij 1.500 volt.
Veel andere Europese landen met een druk bereden spoorwegnet gebruiken daarom een 3.000 volt gelijkstroomtractie. Dat systeem is op de hoogte van de spanning na identiek aan het Nederlandse. De verschillen beperken zich vrijwel uitsluitend tot apparatuur binnen de onderstations. De Nederlandse onderstations zijn in de meeste gevallen opgebouwd met een aantal parallelle gelijkrichters. In serie schakelen van deze gelijkrichters volstaat om de spanning naar 3.000V te verhogen. Of de bestaande schakelaars kunnen worden gehandhaafd moet nog worden onderzocht, verder zijn slechts kleine aanpassingen in de infrastructuur nodig.
Aanpassing van de treinen is complexer, maar met moderne vermogenselektronica goed realiseerbaar. Binnen de ruimte die ooit voor inbouw van 25kVac apparatuur was voorzien, kan een ‘voorschakel unit’ worden geplaatst die de hogere bovenleidingspanning omzet naar 1.800-1.950V. De rest van de materieelsystemen kan op die wijze onveranderd in gebruik blijven.
De ombouw naar 3.000V tractie-energievoorziening kost naar schatting 500 miljoen euro, veel minder dan de invoering van 25.000 volt wisselstroom. Door over te gaan op 3.000 volt gelijkstroom wordt een aanzienlijke energiebesparing bereikt en daarmee reductie van C02-emissie tot het equivalent van een flink windturbinepark. Gebruik die investering die bestemd is voor windmolens om de treinen op 3.000 volt te laten rijden. Die maatregel bespaart eveneens CO2, neutraliseert de horizonvervuiling van windmolens en zorgt tegelijkertijd voor een betere benutting van de infrastructuur en de mogelijkheid om harder te rijden.
[KADER MetroNL]
[FOTOBIJSCHRIFT]
[14_HSL BundelHSL.jpg] Ongelijkvloers kruisingen moeten de plaats innemen van wissels zodat spoorcorridors gescheiden zijn.(Foto: Prorail)
Geen wissels, geen dienstregeling
[KADER_METRONL.jpg] Schematische weergave van het netwerkconcept van Eric Winter.(Ill. Ir. Eric Winter)
Bij referendum stelden de Zwitsers in 1987 de spoorvisie ‘Bahn 2000’ vast die zij sindsdien consequent hebben uitgerold en dat landelijk werkt als een Zwitsers uurwerk. Ir. Twan Laan, voormalig hoofd Economisch Bureau bij NS Reizigers en nu werkzaam bij de Zwitserse spoorwegen (SBB) vergelijkt Nederland en Zwitserland op zijn blog en bijdragen op webfora: ‘Als medewerker van de SBB – de Zwitserse evenknie van NS en ProRail – en als ex-medewerker van NS en ProRail denk ik dat wel weet waar ik over praat. Van de 1771 ritjes die ik de afgelopen drie jaar met de SBB maakte, hadden er precies 7 (0.4%) een kwartier vertraging of meer. In diezelfde periode maakte ik 323 ritjes met NS. Daarvan hadden er 21 (6,5%) een vertraging van 15 minuten of meer.’
De rode draad in de reacties die binnenkwamen na de oproep in nummer 13 om mee te denken over een beter spoor, is de complexiteit van het netwerk en de overmaat aan wissels die de storingsgevoelige plekken zijn. Om te beginnen moet dus eens kritisch worden gekeken naar het aantal wissels. Volgens ir. Eelke de Vries, die zijn hele werkzaam leven bij het spoor betrokken is geweest, ‘worden wissels willekeurig uitgedeeld terwijl niemand zich afvraagt of het wissel van de juiste hoekverhouding is voorzien en op de juiste plaats ligt.’ Wissels die de aankomende trein van het hoofd- naar het perronspoor brengen kunnen vaak met slechts 40 km/h worden bereden waardoor de trein ver voor het station moet afremmen en het hoofdspoor lang bezet houdt. De Vries heeft het emplacement van Utrecht CS zo herontworpen dat de aankomende treinen met 80 km/h van hun vrije baanspoor naar minstens drie perronsporen kunnen rijden waarbij het aantal wissels met driekwart is verminderd. Dit zou volgens De Vries op alle grote stations moeten gebeuren. Daarmee voorkom je dat treinen op wissels remmen of aanzetten, iets waar wissels slecht tegen kunnen.
Als het gaat om een fundamentele herziening van de Nederlandse spoorplanologie dan springen twee visies duidelijk in het oog. De ene visie is uitgewerkt door ir. Eric Winter in een lijvig rapport waarover hij publiceerde samen met ing. Martin van Pernis (president KIVI NIRIA) die voorheen als bestuursvoorzitter van Siemens Nederland was: Siemens is een van de grootste leveranciers van spoorbaanuitrusting en rollend materieel.
Het concept Metro NL van Winter voorziet in grote lijnen een netwerk van drie op zichzelf staande ringlijnen waarvan er twee een aftakking hebben naar respectievelijk Zeeland en Zuid-Limburg. Om het landelijke spoornet echt als een stedelijk metronet te kunnen gebruiken moet volgens Winter de frequentie en snelheid aanzienlijk omhoog en dat kan alleen met de zweeftreintechnologie van Transrapid, die door Siemens grotendeels is ontwikkeld. Deze maglev kan veel sneller optrekken dan een conventionele hoge snelheidstrein en kan dus ook op korte trajecten een snelheid van 300 km/h (of meer) halen. Winter en Van Pernis beschouwen Nederland in termen van openbaar vervoer niet als een land maar als een stad, met 16,5 miljoen inwoners even groot als de agglomeratie Parijs of Londen. Alleen: een zeer uitgestrekt en relatief dunbevolkte stad. Vandaar: snel vervoer. Zij situeren de stations als transferia met veel parkeergelegenheid vooral aan de rand van de stad waar autosnelwegen en spoorlijnen elkaar kruisen. Het ververvoer tussen station en stad gebeurt met snelle lightrail.
Een concept dat onlangs door Strukton en Movares is gepresenteerd, wil het spaghetti-achtige Nederlandse spoornet vereenvoudigen tot een aantal ‘corridors’, spoorlijnen die twee eindbestemmingen verbinden waarover treinen alleen maar heen en weer rijden. Waar deze corridors elkaar kruisen zijn geen ingewikkelde emplacementen met wissels maar slechts ongelijkvloerse kruisingen zodat de sporen van twee verschillende corridors altijd gescheiden zijn. De grote intercity-stations, op plekken waar corridors elkaar kruisen, zijn tevens de ’as’ of ‘naaf’ in een regionetwerk van waaruit spoorlijnen als ‘spaken’ in een denkbeeldig wiel uitwaaieren.
[Kader: HSL –Oost]
HSL-Oost is wél rendabel
Een mededelingenbord op Amsterdam Centraal kondigt het vertrek aan van de hogesnelheidstrein ICE naar Frankfurt.
Met de HSL-Zuid is Amsterdam een eindstation in het Europese hoge snelheidsnet terwijl het ooit de bedoeling was dat de hoofdstad aan een doorgaande verbinding tussen Parijs en Frankfurt zou komen te liggen. Maar het Centraal Planbureau (CPB) kwam in 2000 in een maatschappelijke Kosten-baten-analyse (mkba) tot de slotsom dat de aanleg van een hoge snelheidslijn Oost (HSL-Oost) niet rendabel is te krijgen: kosten € 2,4 miljard, baten nog geen € 500 miljoen. Ing. Henk Doeke van Waveren (werkzaam bij ingenieursadviesbureau Goudappel en Coffeng) studeerde in 2010 aan de Universiteit van Amsterdam als planoloog af op een integrale ontwerpmethode waarbij de HSL-Oost rendabel is aan te leggen wanneer je ook de verbinding vanuit het noorden van het land en vanuit Twente naar Arnhem verbetert. Dat genereert extra vervoer op de HSL-Oost naar de Randstad. Indicatie van de kosten: € 600 miljoen, en van de opbrengsten € 900 miljoen.
Het gaat om de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem via het Roergebied naar Frankfurt. Utrecht-Arnhem moet ingrijpend op de schop hoewel een volledige verdubbeling van twee naar vier sporen niet nodig is. Door de baanvaksnelheid geen 300 km/h maar 200 km/h te maken duurt de reis Amsterdam-Arnhem drie minuten (!) langer maar daardoor kan wel ander treinverkeer tussen de snelle treinen door worden geweven hetgeen de rentabiliteit van de spoorlijn behoorlijk verhoogd.
Doeke van Waveren bekeek ook de lange reistijd vanuit de Randstad naar Twente, vanuit Arnhem naar Twente en vanuit de Randstad via Ede en Arnhem naar Nijmegen. Het aanleggen van een verbindingsboog vanaf Zutphen, buiten Deventer om in de richting naar Almelo zorgt in combinatie met een baanvaksnelheid van 200 km/h voor een snelle verbinding tussen de Randstad en Twente (Enschede heeft een technische universiteit en veel hightech bedrijvigheid) Op het baanvak Utrecht-Arnhem dient dan wel het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS ingevoerd te worden
(Synergie in railcorridors. Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken. Drs. Ing. Henk Doeke van Waveren, 2010)
[KADER STATIONS]
De stationsstad
[620734.jpg ] Onder de kap van het Madrileense Atocha Station is tegenwoordig een botanische tuin met kunstexpositie gehuisvest. Pal naast het station is een nieuw, groter, station gebouwd. (Foto: Kamil Macniak)
Stations worden steeds meer de brandpunten in de innovatieve en creatieve economie, betoogt de bouwkundige en planoloog ir. Luca Bertolini, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur. Informatietechnologie verkleint niet de behoefte aan mobiliteit maar vergroot die juist. Mensen leggen steeds meer en steeds gemakkelijker contacten via nieuwe media en daaruit ontstaan ideeën en initiatieven die alleen vorm kunnen krijgen als mensen elkaar lijfelijk ontmoeten. In de nieuwe creatieve economie verdwijnen de vaste werkplekken en kantoren uit de negen-tot-vijf-economie en worden deze verruild voor ontmoetingsplekken. Het station is de ontmoetingsplek bij uitstek.
Er zijn een aantal trends die deze transitie, die al decennia aan de gang is, aandrijven. Vooral de jonge creatieve klasse wil in de compacte stad wonen. Ze vormen een ‘volatiele’ economie: werk en privé vloeien in elkaar over. Werken doe je niet per se op een vaste plek, doordeweeks van negen tot vijf bij een vaste werkgever maar nomadisch in voortdurend wisselende coalities. Planning maakt plaats voor impulsiviteit: Je gaat uit, je ontmoet mensen, je raakt aan de praat, er is een click en er komt een follow-up. Dus eigenlijk werd dat avondje stappen een vergadering, een brain storm. Werk of leisure? Het maakt twintigers en dertigers niet zoveel uit. Werken doe je onderweg. De trein is een uitgelezen plek om dat te doen. Maar een ding maakt ze wel uit: ze willen midden in het centrum wonen van de cultureel meest interessante stad.
[FOTOBIJSCHRIFT] [050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch.jpg] Het Station van Kassel (Duitsland) herbergt tal van culturele instellingen.(Foto: Hans-Joachim Wirth – www.abnachkassel.de)
De populariteit van de auto (als privébezit en statussymbool) en het suburbane ideaal van een huis met veel buitenruimte is bij deze generatie op zijn retour mede dankzij de mobiliteitsextensies van de trein zoals OV-Fiets (en inmiddels scooters!) en Greencars. Wonen vlakbij een groot station, zoals in Amsterdam op het Stationseiland of in de buurt (IJburg, Houthavens) wint aan populariteit. In grote oude stationsgebouwen zelf en op en rond spoorcomplexen ontstaat ruimte doordat oude kantoorfuncties en post- en goederenstations verdwijnen. Bertolini haalt het voorbeeld aan van het Madrileens Atocha Station, een kopstation waar een nieuw HSL-station is aangebouwd waarna onder de oude kap de sporen en perrons plaats maakten voor een overdekt stadsplein. Het voormalige centraal station van de Duitse stad Kassel is in 1995 verbouwd tot een station voor alleen nog regiotreinen, waarna er ruimte in het gebouw kwam voor een theater, bioscoop, expositiehal en dergelijke. (Kassel Kulturbahnhof). Het station als uitgaans- en ontmoetingsplek.
Een belangrijke katalysator in deze culturele renaissance van Europese stationssteden is de komst van de snelle railverbindingen tussen Europese stadsharten. Dit pleit eens te meer voor een volwaardige HSL-Oost (zie kader). Volgens Bertolini moeten we het station dan ook niet langer zien als louter een plek waar reizigers een reis beginnen of eindigen maar veel meer als een centrale ontmoetingsplek in de stad omdat daar nu eenmaal allemaal verkeersstromen elkaar kruisen.
(Luca Bertolini, Carey Curtis and John Renne: Station Area project in Europe and Beyond: Towards a Transit Oriented Development? In Built Environment vol 38, no 1. Luca Bertolini en Tejo Spit. Cities on rails – the redevelopment of railway station areas. E&FN SPON/Routledge, London, 1998, ISBN 0-203-98043-3 e-book en 0 419 22760 1 print)
[KADER Groene trein]
[FOTOBIJSCHRIFT] [intercity-in-onweersbui.jpg] Treinen groener maken is niet gemakkelijk; ze zijn al behoorlijk groen. (Foto: NS)
De Groene Trein
Het groener maken van treinen valt niet mee, omdat ze al behoorlijk milieuvriendelijk zijn.
Het lijkt niet waarschijnlijk dat treinen snel zullen ‘vergroenen’. Er is eerder veel meer milieuwinst te halen met invoering van ERTMS/ETCS en 3000 volt gelijkstroom voor de tractie. (zie kaders). Railforum, een vereniging van bedrijven en organisaties uit de railsector, publiceerde begin dit jaar een rapport over het terugdringen van het energieverbruik van treinen. Er kan wel iets, maar niet heel veel.
Om te beginnen gaan treinen dertig tot veertig jaar mee. Als ze in vijftien jaar konden worden afgeschreven, dan is het mogelijk eerder volgens de nieuwste inzichten ontworpen en gebouwde treinen te kopen. Zo’n nieuwe trein is ongeveer 5% zuiniger maar die winst wordt teniet gedaan door het sneller slopen en reclycen van het materiaal, wat immers ook energie kost.
Gewicht en aerodynamische vorm zijn de voornaamste factoren die het energieverbruik bepalen. Bij modernisering van bestaand materiaal valt via gewichtvermindering maximaal 0,5% energiebesparing te realiseren (Nieuwe treinstellen zijn vaak zelfs zwaarder door hogere veiligheid- en comforteisen.) Een gewichtvermindering van 100 kg levert slecht 0,07 % energiebesparing op. Een stalen casco bij nieuwbouw vervangen door aluminium levert 5% energiebesparing op, maar de reparatiekosten na een botsing zijn veel hoger en in menig geval is verwrongen aluminium niet te herstellen en moet de trein of tram worden afgeschreven: kost heel veel energie.
Beter stroomlijnen van treinen levert iets meer op: zo’n 2% als je bestaand materieel tijdens groot onderhoud flink onder handen neemt en zo’n 4% als je een trein nieuw kunt ontwerpen. Echter, met een slimme bedrijfsvoering valt wel 17% te besparen. Dan zorgt een trein er bijvoorbeeld voor dat hij een kwartier nadat hij niet meer wordt gebruikt automatisch in een ‘sluimertoestand’ schiet. Wat ook zoden aan de dijk zet is als de inbouw van systemen gebeurt met modules in een standaardafmeting. Technologie die bij de aanschaf van de trein nog niet betrouwbaar zijn maar wel veelbelovend, kan dan in een later stadium alsnog worden ingebouwd. Denk aan de IGBT-technologie (transistoren die hoge vermogens kunnen schakelen met zeer kleine microprocessorspanningen) of nieuwe LED-lichtarmaturen en accutechnologie.
(Railforum, februari 2012: Energieverbruik Treinen, inzicht en maatregelen).
DR.IR. ANDRÉ WAKKER PLEIT VOOR KERNENERGIE ALS NIET-FOSSIEL ALTERNATIEF
‘Groene stroom vervult slechts marginale rol’
Ingenieurs moeten veel meer naar buiten treden met op technische deskundigheid gebaseerde feiten, stelt energiepublicist en blogger dr.ir. André Wakker. Met de verkiezingen achter de rug en de formatie in volle gang heeft hij voor de komende regering een nieuwe energiepolitiek bedacht, waarbij het uitfaseren van fossiele energie centraal staat in een vrije en transparante energiemarkt.
Om het debat tussen de voorstanders van zonne- en windenergie en die van kernenergie te beslechten is volgens dr.ir. André Wakker een energiepolitiek nodig die harde doelen stelt omtrent ontfossiliseren en die alle alternatieven gelijkelijk bevordert, zonder subsidie dus. Dan kom je volgens hem al rekenend tot de slotsom dat kernenergie onvermijdelijk is. Dat gelijk hoeft hij echter niet per se te halen. ‘Ik kies voor nucleaire stroom omdat die goedkoop, schoon en veilig is. Maar geef mensen evenzeer de gelegenheid om windstroom te kopen. Laat mij als belastingbetaler daar alleen niet aan meebetalen – dus geen subsidie op windstroom. Die kostprijstransparantie valt met herkomstcertificaten heel goed te organiseren. Geef zo elke nieuwe technologie en leverancier de ruimte. Dat bevordert tenminste de innovatie die nodig is voor ontfossilisering.’
Wakker is van huis uit atoomfysicus. Waar de kernfysicus zich bezighoudt met kernsplijting en -fusie, beschouwt de atoomfysicus ook het gedrag van de elektronen en dus van de elektrische binding tussen atomen en de energieën die daarbij in het spel zijn. Atoomfysica staat eigenlijk tussen de kernfysica en de scheikunde in. Wakker was jarenlang hoofd Duurzaamheidstudies bij ECN (Energie Centrum Nederland) en rekende daarom veel aan de opbrengst van allerlei vormen van duurzame energieopwekking. Hij weigerde nog langer het officiële standpunt van ECN uit te dragen dat duurzaam een werkelijk alternatief is voor fossiel. Sindsdien neemt hij op persoonlijke titel deel aan het energiedebat. Hij schrijft en spreekt regelmatig in de media. Aan De Ingenieur licht hij zijn eigen energievisie toe.
De kerncentrale Borssele, die 4 % produceert van de Nederlandse elektriciteit, verbruikt daarvoor ongeveer 1 l – ‘een melkpak’ – verrijkt uranium per jaar. ‘Dat blijf ik geweldig intrigerend vinden, dat uit zo’n piepkleine hoeveelheid materie volgens E=mc² zo gigantisch veel energie is te halen. Voor energie uit elektronen – wat de verbranding van kolen, gas of olie in wezen is, maar wat ook gebeurt in zonnecellen – daarvoor is zoveel meer materie nodig. Borssele is het equivalent van een zonnepark van 100 km² plus accu’s voor de 20 van de 24 uur dat de zon geen stroom levert. Dat verschil in energie-inhoud is enorm en dat zien mensen veel te weinig.’
Maar kernenergie blijft gevaarlijk. Er is straling, uranium is een zeldzaam aardmetaal waarvoor in dagbouw enorme gebieden moeten worden omgespit en het verrijkingsproces is enorm bewerkelijk. En dan is er de noodlottige associatie met de atoombom. Hoe is die discussie ooit te kantelen? ‘Ik maak dan een analogie met de Damschreeuwer. Hij was al voor de ceremonie toestanden aan het maken op de Dam. Toen hij tijdens de minuut stilte begon te schreeuwen, hebben omstanders hem direct ingerekend. De grotere kring daar omheen, die dat was ontgaan, raakte in paniek en begon te rennen. De inwoners van Zeeland en de Fransen zijn vertrouwd met kerncentrales en zien voordelen van kernenergie. Zij zijn geïnformeerd. Die angst in wijdere kring komt voort uit slecht geïnformeerd zijn.’ Dat is echter niet zeggen van de Duitsers. Die beschikken over twintig kerncentrales en faseren ze toch uit. ‘Duitsland is een bijzonder land met een bijzonder volk. Ideologische vergezichten, daarvoor zijn ze ontvankelijk. Zo ontstond hun idee van een duizendjarig rijk en zo ook hun groene utopie. Het is een atypisch volk. In de hele wereld, zelfs in Japan, is gematigd gereageerd op Fukushima, behalve in Duitsland. Daar is de Atomausstieg doorgedrukt. Voor de rest van de wereld ben ik optimistisch. China, waar vooral steenkoolcentrales staan, bouwt momenteel dertig kerncentrales en er staan er honderd gepland.’
‘Als ik kijk naar de potentiële opbrengsten van kernsplijting, zon, wind en biomassa, dan ben ik ervan overtuigd dat groene energie slechts een marginale rol zal vervullen’, vervolgt Wakker. ‘In de energiewereld gebruiken we de zogeheten vollasturensystematiek om de beschikbaarheid van energiebronnen met elkaar te vergelijken. Het gaat om het nominale vermogen en het aantal uren dat die bron beschikbaar is bij dat nominale vermogen. De zon haalt nin Noord-Europa maximaal 800 vollasturen per jaar, terwijl er in een jaar 8760 uur zit – in Spanje en Noord-Afrika is dat 1600 vollasturen. Voor wind op land is het zo’n 2000 uur en op zee 3500 uur. Voor een kerncentrale is dat zo’n 8600 uur, namelijk een jaar minus een week voor splijtstofwissel en onderhoud.’
‘De gemiddelde opbrengst van een zonnesysteem op een Nederlands dak bedraagt 3 kW. Met ongeveer zes miljoen daken kunnen we in theorie maximaal 14,4 TWh per jaar opwekken, maar waarschijnlijk niet meer dan 10 TWh’, rekent Wakker voor. ‘En dat terwijl de elektriciteitsvraag in Nederland 100 TWh per jaar bedraagt. Met die 10 % elektriciteit is ongeveer 2,5 % van de energieconsumptie te denken. Die bestaat namelijk voor 24 % uit elektriciteit, 40 % uit warmte en 18 % uit transportbrandstoffen; de overige 18 % is nodig voor grondstoffen, de productie van plastics, metaal, enzovoorts. Nu kosten daken geen geld, maar anders is dus 100 km² grond nodig om de kerncentrale Borssele te vervangen. Voor de gehele stroomproductie is het 25-voudige nodig, een gebied van 50 bij 50 km. En dan nog is er geen oplossing voor die 90 % van de tijd waarin zonnepanelen niets doen. Windenergie doet het qua materiaal en ruimtebeslag nog een factor tien slechter. We hebben nu tweeduizend windmolens met een gezamenlijk nominaal vermogen van 2000 MW en die produceren ongeveer evenveel stroom als de kerncentrale Borssele. Een groot windpark, zoals dat bij Urk is gepland met honderd turbines elk zo groot als een Euromast, levert 1 % van de stroom. Er is geen ruimte voor nog eens 99 van zulke windparken, niet op land en niet op zee. Het kan, maar het is een duur systeem met een enorm ruimtebeslag dat vaker niet dan wel beschikbaar is. Als daarentegen 150 kerncentrales in Europa een eeuwlang hoogradioactief afval produceren gaat het om het volume van een gymzaal. Je maakt mij niet wijs dat daar nergens in Europa een veilige berging voor is te vinden.’
Redeneert Wakker daarmee niet net zo rigide als de milieubeweging? Ze klampen zich allebei vast aan bestaande, oude, technologie en extrapoleren die lineair naar de toekomst. Maar innovatie is een niet-lineair, onvoorspelbaar proces, waarin serendipiteit een wending kan geven. Waarschijnlijk zullen we de energietransitie niet in 2020 hebben bereikt, maar misschien pas ergens in de volgende eeuw met technologieën waarvan we nu het bestaan nog niet eens vermoeden. ‘Ik kom dan terug op E=mc². Elke kernfysische oplossing, splijting dan wel fusie, zal altijd een grotere energiedichtheid hebben dan een atoomfysische oplossing met elektronenuitwisseling, hetzij chemisch hetzij elektrisch. De realiteit is dat sinds de eerste oliecrisis er maar één optie is geweest die de wereld enigszins heeft afgeholpen van de fossiele energieverslaving en dat is kernenergie.’
Wakker vindt het overigens prima als andere mensen voor andere oplossingen kiezen. ‘Dat kan zon zijn of biomassa, maar stel als overheid wel een doel. Schep een beleidskader waarin burgers zelf hun keuze kunnen maken, maar waarin de overheid niet-fossiele energie wel afdwingt. Want ik ben ervan overtuigd dat als de overheid niet ingrijpt, de olie- en gasindustrie maar blijft investeren en de kosten afwentelt op burgers. En stel een termijndoel, bijvoorbeeld 2050 voor een volledig niet-fossiele elektriciteitvoorziening – 2020 gaan we niet halen.’
‘Een geleidelijke uitfasering van fossiele energiedragers werkt innovatiever dan het beleidsmatig krampachtig vasthouden aan bestaande transitieroutes als zon en wind’, stelt Wakker. ‘We hebben voor elke elektriciteitsbron zogenoemde garanties van oorsprong. Maar die garanties worden helemaal niet benut. Als we de elektriciteitshandel daadwerkelijk zo zouden opzetten dat de prijs van elektriciteit een op een is gekoppeld aan de oorsprong, de wijze van opwekking, dan kunnen burgers hun elektriciteitsmix samenstellen. Beroepshalve heb ik jarenlang de productiekosten van de verschillende soorten stroom moeten berekenen. Kernenergie komt al naar gelang hoever de centrale is afgeschreven op 3 tot 6 eurocent per kilowattuur, gas kolen kost 5 tot 7 cent, landwind 10 cent, zeewind 20 tot 30 cent en zon 25 cent.’ Maar in de prijs van nucleaire stroom zitten niet de risico’s verdisconteerd van een ongeluk, zoals met de kerncentrale Fukushima. ‘Dat is onjuist. De enige energietechnologie waarvan de volledige levenscyclus, van uraniummijnbouw tot aan interimopslag en eindberging, in de stroomprijs zit, is kernenergie. Kerncentrales moeten zichzelf verzekeren voor rampen tot een bepaald bedrag. In Nederland staat de overheid garant, maar kerncentrales moeten voor die garantstelling geld reserveren. In Japan staat de overheid niet garant en zijn TEPCO’s aandelen dus terecht niets meer waard en is TEPCO genationaliseerd. De totale economische schade is geen direct gevolg van de kernramp, maar een gevolg van het overheidsbesluit om uit voorzorg alle kerncentrales stil te leggen. De directe schade, door evacuaties en dergelijke, ligt op twintig miljard euro en daarvoor bloedt TEPCO.’
VRIJE MARKT
Dat laat onverlet dat aan kernenergie al of niet terecht gepercipieerde aspecten zitten van collectieve veiligheid die de nucleaire optie in een volledig vrije markt problematiseren: niet elke particulier kan zomaar een kerncentrale bouwen. Maar volgens Wakker moet de overheid daarom eerst beginnen met het scheppen van transparantie in de energiemarkt, zodat de verschillende opties beter zijn te vergelijken. ‘Er wordt gesjoemeld met de groencertificaten. Nu is het zo dat een energieleverancier gewoon kolenstroom kan inkopen en daar spotgoedkope Noorse waterkrachtcertificaten op kan plakken, want die gebruiken ze in Noorwegen toch niet. En zo wordt die stroom dan zogenaamd groen. Als het op een dag hard waait, is er veel aanbod van windstroom. De mogelijke afnemers weten dat die stroom gesubsidieerd is. De Stimuleringsregeling Duurzame Energie subsidieert het verschil tussen productiekosten en de opbrengst. Wind moet met voorrang op het net. Dus bieden de stroombedrijven niets voor die windstroom. De prijs ervan daalt naar nul, de subsidie wordt gelijk aan de productiekosten, de belastingbetaler draait daar voor op, de producent loopt geen risico en de stroomleverancier is de lachende derde.’
‘Deze pervertering van de groene stroommarkt is een bekend gegeven, maar van de Energiekamer van de NMA mag het. Ik denk dat het relatief gemakkelijk is om te turnen tot een systeem waarbij stroom herleidbaar groen is. Dan krijgt een stroommix zijn werkelijke prijs. Maar daarvoor moet de overheid ook die subsidies afschaffen en harde ontfossiliseringsdoelen stellen.’
De energievisie van dr.ir. André Wakker geformuleerd in het document ‘Nieuwe Energiepolitiek’ is te vinden op:
andrewakker.blogspot.nl
(KADER)
(LOGO KIVI NIRIA)
Zijn windparken een alternatief voor conventionele kolen- en gascentrales? Daarover debatteert op 12 november het Technisch Parlement, een initiatief van het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs KIVI NIRIA. Voorafgaand hieraan heeft op 20 september een symposium over windenergie plaats (zie De Agenda op pagina 62).
DR.IR. KARL-ULRICH KÖHLER VAN TATA STEEL PLEIT VOOR HAALBARE MILIEUDOELEN
‘Staalindustrie is goed voor economie’
Van kinds af aan heeft dr.ir. Karl-Ulrich Köhler, CEO van Tata Steel Europa, een voorliefde voor staal. Hij vindt de staalindustrie niet alleen fascinerend, maar ook goed voor de economie. ‘Elke baan bij Tata Steel in IJmuiden zorgt voor vier banen elders in de omgeving, en dan bedoel ik niet de bakker, maar bij allerlei bedrijven die technische ondersteuning bieden.’
Hoewel het Europese hoofdkantoor van Tata Steel in Londen is gevestigd, houdt de CEO van het staalconcern in Europa, dr.ir. Karl-Ulrich Köhler, kantoor in IJmuiden. Köhler woont met zijn gezin in Haarlem en rijdt elke dag met zijn witte vintage Mercedes Cabriolet naar het Dudok Huis bij de Wenckebachpoort van het staalbedrijf. Köhler houdt niet alleen van auto’s, maar ook van techniek in het algemeen. Zijn specifieke voorkeur gaat uit naar techniek die met staal heeft te maken – en daar praat hij graag en meeslepend over. Vanaf het moment dat zijn vader hem als kind voor het eerst meenam naar de fabriek van zijn werkgever Thyssen Stahl in Duisburg, heeft Köhler een voorliefde voor staal. Druk bij Köhler op de knop ‘techniek’ en hij steekt onstuitbaar van wal. Hij blijkt geen archetypische Duitse directeur, enigszins formeel en afstandelijk, maar een metallurgisch ingenieur met hart en ziel.
‘Hoewel ons Europese hoofdkantoor in Londen staat, vind ik dat het bestuur dicht bij de werkvloer moet zitten. Ik geloof niet in hoofdkantoren die ver weg van de productiebedrijven zijn gevestigd. Daarbij geldt dat IJmuiden als modernste en grootste locatie een belangrijke positie inneemt, zowel in Europa als wereldwijd. De staalfabriek in IJmuiden heeft alles in zich om uit te groeien tot een speler van wereldformaat. Daarvoor beschikt het complex over de juiste opzet en ligt het op de gunstigste plaats. Dat ik hier domicilie houd, geeft niet alleen mij de kans de werkvloer op te gaan, maar is ook een signaal naar de medewerkers dat we hen heel serieus nemen.’ Tata Steel produceerde in 2011 wereldwijd 23,5 miljoen ton staal, waarvan zo’n 7 miljoen ton in India en 15 miljoen ton in Europa. ‘IJmuiden’ produceerde 7 miljoen ton en is dus de grootste productielocatie.
Köhler begon zijn loopbaan in 1980 bij Thyssen Stahl en werkte nadien voor Hoesch, Krupp en ThyssenKrupp. Hij was zestien jaar toen zijn vader hem meenam voor een kijkje achter de schermen bij Thyssen Stahl. ‘Ik was direct om. Ik wilde ook in de staalfabriek werken. Daar lag mijn hart.’ Hij studeerde Metallurgie aan TU Clausthal en werd op zijn 24e bedrijfsassistent in een staalfabriek. Zijn proefschrift gaat over de toepassing van een begin jaren tachtig nieuwe techniek waarbij het ijzerbad van onderaf wordt aangeblazen met chemisch inert gas. Daardoor ontstaat een betere vermenging tussen het gesmolten metaal en de slak waarin zich het te reduceren ijzeroxide bevindt, zodat het reactie-evenwicht eerder wordt bereikt.
‘Ik vind deze industrie nog steeds fascinerend’, laat Köhler weten. ‘Wie enige passie heeft voor techniek, vindt hier alles: hoge drukken, hoge temperaturen, hoge snelheden. In een hoogoven wordt in twintig minuten zo’n twaalf ton kolen verwerkt; de koolstof wordt opgenomen in het ijzer en moet weer worden verwijderd om er staal van te maken. Al die energie gebruik je ook om stoomturbines aan te drijven: er komen gassen vrij, die voor een deel weer worden omgezet in elektriciteit. Er vinden dus allerlei snelle, energierijke processen plaats in zeer kapitaalintensieve installaties, die extreem productief moeten werken met behulp van vele zeer geavanceerde automatiseringssystemen – het is een eldorado voor procesoperators, elektrotechnici, werktuigbouwkundigen en informatici. Als je in de nabijheid wilt werken van wat ik fascinatietechnologie noem, dan is dit de place to be. Bezoekers herzien in het algemeen hun vooroordelen over zware industrie als ze eenmaal die grote installaties, snelle processen en enorme energieën van dichtbij zien, samen met al de hightech die tegenwoordig nodig is om dat allemaal te laten werken.’
Köhler vindt de mensen die in deze bedrijfstak werken bijzonder. ‘Er heerst kameraadschap, een omgangsstijl waarbij men op elkaar vertrouwt. Dat is waarom mensen generatie op generatie in de staalindustrie werken. Het is zelfs zo dat generaties uit een familie elkaar opvolgen in dezelfde fabriek. Er is een sterke verbondenheid, die voortkomt uit een persoonlijk welbevinden door het werken in teams.’ De camaraderie onder ‘staalmensen’ stamt uit de tijd dat het nog zwaar, vuil en gevaarlijk werk was, stelt Köhler. ‘Ik wil niet zeggen dat al het werk nu gemakkelijk is, maar bij de meeste werkzaamheden gaat het om het op afstand bedienen van machines om zo processen te besturen. We zijn niet meer die met stof en lawaai geassocieerde industrie van veertig jaar terug, maar dat soort beelden sterft maar heel langzaam uit.’ Omdat het werk nog steeds risico’s met zich mee kan brengen, letten werknemers op elkaar. ‘Onze mensen zijn zich zeer bewust van het belang van veiligheid. We hebben dit jaar in IJmuiden al bijna 100 dagen zonder verzuimongeval onder onze 9300 medewerkers gewerkt. In Europa is Tata Steel leidend in veiligheidsprestaties: per miljoen arbeidsuren hebben wij het laagste aantal verzuimongevallen. En we leunen hier niet achterover; we stellen elk jaar hogere doelen.’
TOEPASSINGEN
Staal is overal aanwezig in onze moderne samenleving, van iPod tot windturbine. ‘De wereld produceert jaarlijks 1,5 miljard ton staal’, laat Köhler weten. ‘Het is uniek in zijn grote aantal toepassingsmogelijkheden; er is geen gebied waar het niet wordt toegepast. Zo kan een mobiele kraan acht keer zijn eigen gewicht tillen dankzij hogesterktestaal. Auto’s bestaan voor 90 % uit staal en verbruiken steeds minder brandstof, mede dankzij de lichte, sterke staalsoorten die wij ontwikkelen. Staal is in tegenstelling tot kunststof 100 % te recyclen met volledig behoud van de oorspronkelijke kwaliteit. Wij moeten begrijpen waar staal een verschil kan maken ten opzichte van andere materialen, hoe wij onze klant kunnen helpen om meer succesvol te zijn, hoe we verspilling uit zijn proces kunnen halen of gewicht uit zijn ontwerp, of hoe we hem kunnen helpen om stappen in zijn proces te elimineren. Kortom, we moeten zijn efficiëntie verbeteren. Dat is het doel van de R&D bij Tata Steel. Daarom is onze ingenieur bijvoorbeeld betrokken bij het vroege ontwerpstadium van een nieuwe auto. Hij vertelt de ontwerper wat de eigenschappen van de nieuwe legeringen zijn en hoe die eigenschappen zijn te vertalen in het ontwerp. Het gaat er om dat wij zijn ontwerpproces doorgronden; dat schept concurrentievoordeel. Waar we weinig aan kunnen doen, is dat we staal maken in een omgeving met hoge kosten. We moeten ons dus onderscheiden in de waarde die ons product toevoegt aan het eindproduct van de klant.’
Köhler vindt dat hij niet alleen moet laten zien wat Tata Steel betekent voor klanten, maar ook waarom het concern aantrekkelijk is als werkgever. ‘Ik laat jonge technici, ook ingenieurs dus, zien hoe aantrekkelijk en uitdagend onze industrie is voor mensen die willen leren, die willen werken met reusachtige installaties, die een interessant leven willen leiden en geen negen-tot-vijfbaan zoeken, maar aantrekkelijk werk met carrièrekansen en een goed salaris. Dat kunnen we alleen opbrengen als we innovatief staal maken. Daarom steunen we technische universiteiten en scholen. Zo willen we helpen het beeld van het werk in de staalindustrie herkenbaar en aantrekkelijk te maken.’
Het tekort aan technici is volgens Köhler geen Nederlands verschijnsel, maar een Europees probleem. ‘Het speelt bijvoorbeeld ook in Duitsland. Het oplossen vergt een heel langdurige inspanning. Daarom nemen we niet alleen mensen aan als het goed gaat, maar ook in slechte economische tijden. We kunnen niet altijd meteen een vaste aanstelling bieden of allerlei emolumenten, maar wel een startaanstelling. Ook wij leven in een omgeving die zeer veranderlijk is; staal is altijd cyclisch geweest. Maar we moeten ervoor zorgen dat mensen beseffen dat een industrie die er is voor de lange termijn, zoals de staalindustrie, goed is voor de economie van een land of regio als geheel. Een bank of softwarebedrijf kan zijn boeltje zo oppakken en vertrekken, maar onze bedrijfsinstallaties kosten honderden miljoenen en staan er voor generaties, hier in IJmuiden nu al zo’n negentig jaar. Bovendien zorgt elke baan bij Tata Steel in IJmuiden voor vier banen elders in de omgeving, en dan bedoel ik niet de bakker, maar bij allerlei bedrijven die technische ondersteuning bieden.’
Köhler geeft aan Tata Steel alleen kan voortbestaan in een samenleving die ook politiek voorspelbaar is. ‘Politici moeten haalbare milieudoelen stellen in plaats van overambitieuze doelen waar we de technologie niet voor hebben. Want let wel: de landen die het snelst herstellen van een economische recessie, zijn landen met een ‘harde’ industrie. Die beschikken over de beste technologie voor fabricage en kunnen dus exporteren. Meneer Tata besefte dat India zonder industrie nooit de status van ontwikkelingsland zou ontstijgen. Industrie is nodig om het fabricagepotentieel en de infrastructuur in een land te ontwikkelen. In landen die dat niet doen, worden de grondstoffen wel geëxploiteerd, maar er wordt nooit geïnvesteerd.’
‘En laat ik tot slot het beestje maar eens bij de naam noemen’, vervolgt Köhler, ‘Ik steun het concept van duurzaamheid: wees zuinig met grondstoffen en ga doelmatig en bewust om met energie. Maar klimaatbeleid kun je alleen mondiaal voeren. Als je dat lokaal doet door de industrie in Europa zo zwaar te belasten dat die verhuist naar Azië, dan maak je het probleem alleen maar groter, omdat de staalindustrie in Europa aanzienlijk minder milieubelastend is dan die in Azië. De laagste CO2-emissie per ton geproduceerd staal wordt bereikt in Europa. Het behoud van de industrie in Europa is niet alleen goed voor de economie en de werkgelegenheid, maar voorkomt ook verdere achteruitgang van het mondiale milieu.’
(KADER)
(LOGO CEO-REEKS)
Dr.ir. Karl-Ulrich Köhler gaf op 30 mei een lezing op de TU Delft in het kader van de door KIVI NIRIA Students georganiseerde CEO-reeks. De volgende lezing vindt plaats op donderdag 20 september. Dan spreekt ir. Huib Morelisse van Nuon van 18-21 uur op de TU Delft. Op dinsdag 9 oktober houdt drs. Feike Sijbesma van DSM van 19.30-21.30 uur een lezing op de TU Eindhoven. Op dinsdag 16 oktober is het de beurt aan drs. Dick Benschop van Shell, van 16-18 uur op de Universiteit Twente.
KENGEGEVENS
NAAM
Karl-Ulrich Köhler
TITEL
dr.ir.
LEEFTIJD
56
OPLEIDING
Metallurgie, TU Clausthal (1980-1988)
FUNCTIE
CEO Tata Steel Europa (2010-heden). Daarvoor Chief Operating Officer Tata Steel Europa (2010), CEO ThyssenKrupp Steel (2001-2009), lid raad van bestuur ThyssenKrupp Steel (1997-2001), directeur Hoesch Stahl (1992-1997) en werkzaam bij Thyssen Stahl (1980-1988).
(BEELDMATERIAAL)
(kohler1.jpg)
(kohler3.jpg)
(QUOTES)
‘Ik geloof niet in hoofdkantoren die ver weg van de productiebedrijven zijn gevestigd’
‘Het behoud van de industrie in Europa voorkomt verdere achteruitgang van het mondiale milieu’
‘IJmuiden is een eldorado voor procesoperators, elektrotechnici, werktuigbouwkundigen en informatici’
Er is nog voor een zeer lange periode olie beschikbaar, stelt ir. Gert-Jan Kramer, de voormalige president-directeur van ingenieursbureau Fugro. De bodemonderzoeker startte dit jaar vijftig jaar geleden als Ingenieursbureau voor Funderingstechniek en Grondmechanica. ‘We vinden nu olie op allerlei plekken waarvan, toen ik begon, met zeker wist dat daar geen olie zat. Bovendien is van het hele aardoppervlak nog maar een klein deel onderzocht.’
Het is de maandag na het weekeinde waarin het Catshuisoverleg tussen VVD, CDA en PVV over ingrijpende bezuinigingen, op de valreep van een akkoord, door de PVV werd afgebroken. Ir. Gert-Jan Kramer, de voormalige president-directeur van ingenieursbureau Fugro, kan er maar niet over uit. ‘Dit is zelfmoord’, stelt hij. ‘Het is economische zelfmoord van Nederland, dat hiermee zijn reputatie van financiële degelijkheid om zeep dreigt te brengen.’ Het is volgens Kramer, sinds eind vorig jaar erelid van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs KIVI NIRIA, niet de manier om een crisis het hoofd te bieden. En hij heeft enig recht van spreken, want toen Fugro in 1986 door de gedaalde olieprijs op het randje van faillissement verkeerde, stak hij eigen geld in het bedrijf.
Toen Kramer begin 1983 directeur werd, had Fugro een omzet van zo’n 35 miljoen euro. Nu is het een van de grootste contractors in de offshore olie- en gasindustrie. Het bedrijf levert diensten gedurende de hele levenscyclus van een olie- of gasveld, vanaf het eerste seismische onderzoek tot het moment dat de putten worden gesloten en de installaties afgebroken. Het bekendste specialisme van Fugro, dat dit jaar vijftig jaar geleden startte als Ingenieursbureau voor Funderingstechniek en Grondmechanica, is ‘in de aarde kijken’, zowel op zee als op land. De 35 miljoen euro omzet per jaar is inmiddels gegroeid tot 2,577 miljard. Er werken zo’n 14 000 mensen, verdeeld over 282 kantoren in meer dan 50 landen. Het bedrijf beheert satellieten en heeft een vloot van 60 speciaal gebouwde vliegtuigen propvol geavanceerde meetapparatuur, die vanuit de lucht naar olie en gas speuren. Ook beschikt het over 70 schepen, 27 laboratoria, 29 hefeilanden, acht AUV’s (autonomous underwater vehicles) en 151 ROV’s (remote operated vehicles), in feite een soort onbemande minionderzeeërs die zo specialistisch zijn dat Fugro ze zelf bouwt. Fugro en Kramer zijn dus van ver gekomen.
Het begon in 1960 met een studie Weg- en Waterbouw in Delft. Waarom hij die studie koos, weet Kramer eigenlijk niet eens precies. ‘Wij woonden in Heemstede en ik deed gymnasium in Haarlem. Klasgenoten gingen hoofdzakelijk naar Amsterdam en Leiden. Ik had aanleg voor wis- en natuurkunde en ben daarom naar Delft gegaan. Ik kom uit een familie van bloembollentelers, uit de kuststreek rond Haarlem, Heemstede en Hillegom. Ik had wel iets met het strand en de zee, dus vandaar Weg- en Waterbouw. Ik heb daar niet diep over nagedacht. Studievoorlichting bestond in die tijd ook nauwelijks.’
Na zijn afstuderen werkte Kramer eerst zes maanden bij ‘de Waterstaat’, totdat in 1966 de militaire dienstplicht riep. Die volbracht hij bij de Koninklijke Marine, die hem in aanraking bracht met het vakgebied van de hydrografie. ‘Ik heb toen twee jaar veel gevaren, instrumenten ontwikkeld en getijdenmetingen gedaan. De zee is sindsdien voor mij niet vreemd meer. Het zeemanschap heb ik van de marine meegekregen.’
Hydrografische kennis en zijn zeebenen zouden Kramer later nog zeer van pas komen, maar eerst ging hij na zijn diensttijd in 1968 aan de slag in de weg- en waterbouw, bij Koninklijke Adriaan Volker. Het werk behelsde onder meer het leren uitvoeren van opdrachten en later het aannemen en uitvoeren van havenbouw en baggerwerk. ‘Eerst ging je een jaar in opleiding en daarna werd je met een schip en mensen op pad gestuurd om het beste te maken van een opdracht.’ Kramer bewaart goede herinneringen aan de bouw van een vissershaven in Zuidwest-Afrika, nu Namibië. ‘Ik ben er laatst teruggeweest en die haven ligt er na veertig jaar nog keurig bij.’
Na vervolgens enkele jaren voor het baggerbedrijf Broekhoven in Pakistan en Indonesië te hebben gewerkt vond Kramer begin 1983 zijn bestemming: IHC Caland (tegenwoordig bekend als SBM OffShore), grootaandeelhouder van het in zwaar weer verkerende Fugro, vroeg Kramer directeur te worden. IHC Caland had de aandelen Fugro overgenomen van bouwbedrijf Nederhorst, dat in de problemen was geraakt. Ook met de andere aandeelhouder, de Heidemaatschappij, ging het op dat moment bergafwaarts. ‘Ik trof in 1983 een klassiek ingenieursbureau aan, gericht op offshore olie en gas. De activiteiten in Nederland op het land waren bescheiden, omdat Grondmechanica Delft, een overheidsinstituut dat nu is opgegaan in Deltares, die markt beheerste. Tegen zo’n monopoliepositie moet je niet vechten, want daar schiet je geen bal mee op.’
Fugro had het in 1983 heel moeilijk, laat Kramer weten. ‘Het voormalige management was door aandeelhouder IHC Caland weggestuurd en er werden lage salarissen betaald. Er was nooit geld voor dividend en bonusbetalingen en we konden de bank nauwelijks betalen. Maar we hadden hoogwaardige techniek in huis: alle grote installaties in de Noordzee zijn gebouwd met behulp van informatie die wij hebben vergaard. Aan land deden we veel bodemsonderingen ten behoeve van heien en het aanleggen van bouwputten. Fugro heeft het elektrisch sonderen uitgevonden; dat is een wereldstandaard geworden.’ Fugro had destijds kleine kantoortjes in het Midden-Oosten, Houston en Singapore en een groter kantoor in Engeland, dat moest inkrimpen van zestig naar dertig man. ‘In de VS stortte de gasmarkt in 1981-1982 totaal in. In 1984 en 1985 herstelde die enigszins, maar in 1986 hebben we een enorme klap gekregen die bijna fataal was. Olie deed toen minder dan tien dollar per vat’
‘In zo’n situatie moet je de stoute schoenen aantrekken’, stelt Kramer. Fugro benaderde zijn grootste concurrent, het Amerikaanse McClelland, voor een fusie die uiteindelijk een overname werd omdat McClelland er beroerder aan toe was dan Fugro. McClelland had overtollige mensen in dienst als partners en moest die partners uitkopen, maar had geen geld daarvoor. Kramer en de overige managers legden hutje bij mutje en het management verwierf zo 30 % van de aandelen op de waarde die de Belastingdienst had vastgesteld. Het gefuseerde bedrijf Fugro-McClelland heette weer gewoon Fugro. Kramer heeft er toen – 43 jaar, gezin, huis, hypotheek – niet wakker van gelegen. ‘Mijn vrouw en ik hadden er natuurlijk wel lang over gepraat. Om je nek uit te steken moet je weten wat je in huis hebt en gevoel hebben voor hoe de olie- en gasmarkt werkt. Als je dat gevoel niet hebt, gaat het altijd mis. Als je wel weet hoe die werkt, dan weet je dat het kunt overleven. Een opdracht die je vandaag niet krijgt omdat de olieprijs op tien dollar olie staat, krijg je morgen wel als die vijftien dollar bedraagt. De vraag is hoe je van vandaag naar morgen komt. Alle bedrijven moeten mede worden opgebouwd op een gevoel. Hoe groter het bedrijf wordt, hoe meer rede en ratio de overhand krijgen. Het op poten zetten van een bedrijf begint met een gevoel van vertrouwen, commitment. Na 1986 heb ik nog twee keer een crisis, maar ook toen hebben we geen verlies geleden.’
Sindsdien nam Fugro meer dan honderd bedrijven over. ‘Wat we altijd hebben gedaan, is wat royaal zijn met de prijs en daarmee heel goede mensen binnenhalen. Door iets meer te betalen dan de laagste prijs is iedereen redelijk tevreden te houden. Werknemers zijn dan ook bereid hun schouders eronder te zetten. Wat je nooit moet doen als nieuwe eigenaar is binnenkomen en vertellen hoe het moet – dat pakt rampzalig uit. Ik vloog er altijd naar toe om uit te leggen dat wij heel blij waren dat zij er bij kwamen, want dan konden wij van hen leren. Een en een is meer dan twee. Van de acht mensen die er in 1983 nog van Fugro USA over waren, zijn er twee met pensioen en werken er zes nog steeds voor ons.’
OLIEPRIJS
Een van de moeilijke markten om in te opereren is de procurement, de inkoopsystematiek van de oliemaatschappijen, vindt Kramer. ‘Terwijl oliemaatschappijen een veld dertig jaar exploiteren, een periode waarin de olieprijs enorm fluctueert, is hun investeringsbereidheid gekoppeld aan de actuele olieprijs. Twaalf jaar geleden, in 1999, was de olieprijs voor het laatst tien dollar; inmiddels ligt de prijs door de groeiende vraag vanuit India en China structureel veel hoger.’
‘Van het hele aardoppervlak is nog maar een heel klein stuk onderzocht’, geeft Kramer aan. ‘Het verhaal dat de olie bijna op is, is het meest domme ooit verteld. Er is ongetwijfeld nog voor zeer lange periode duurdere olie beschikbaar. We vinden nu olie op allerlei plekken waarvan, toen ik begon, men zeker wist dat daar geen olie zat. De stelling dat energie en grondstoffen opraken en wel morgen, vind ik onjuist. Maar zo goed mogelijk zorgen voor onze omgeving en verspilling en vervuiling tegengaan is wel een juist uitgangspunt. We subsidiëren de aanleg van windturbineparken met vijf miljard euro, terwijl we achttien miljard moeten bezuinigen. Ik denk niet dat windturbines het gaan redden. Windstroom is en blijft enorm duur en onvoorspelbaar. Ik heb veel meer vertrouwen in zonnecellen, die veel constanter stroom leveren. Die zullen op den duur een stroomprijs halen in de buurt van die van in gas- en kolencentrales opgewekte elektriciteit.’
‘In klimaatbeleid heb ik een hard hoofd. De antropogene broeikashypothese is zo abstract en onzeker. Wat snappen wij nou van de grilligheden van de zon? Milieubeleid heeft tenminste concrete resultaten opgeleverd: het milieu, onze leefomgeving, is veel schoner dan dertig, veertig jaar terug.’ Dat komt, aldus Kramer, doordat Nederland mede dankzij bedrijven als Fugro een enorm rijk land is, een land met een van de grootste pensioenspaarpotten ter wereld. Het bereiken van een begrotingsevenwicht doet Nederland veel pijn. Daar staat tegenover dat Nederland beschikt over een enorme pensioenspaarpot, daar waar in de meeste omringende landen de pensioenen, of althans het grootste gedeelte daarvan, moeten worden opgebracht door de werkenden.
En dus is het vallen van een kabinet daarover, zoals gebeurde op 21 april, een poging tot economische ‘zelfmoord’: onnodig en tragisch. Maar nadien is het parlement volgens Kramer op juiste wijze omgegaan met de financiële uitdaging, toen de drie oppositiepartijen D66, GroenLinks en ChristenUnie een bezuinigingsakkoord sloten met de coalitiepartijen VVD en CDA. ‘Complimenten aan de regering en dat deel van de oppositie hiervoor. Op tijd handelen is voor bedrijven, maar zeker ook voor landen, essentieel.’
KENGEGEVENS
NAAM
Gert-Jan Kramer
LEEFTIJD
70
TITEL
ir.
OPLEIDING
Weg- en Waterbouwkunde, TU Delft (1966)
FUNCTIE
Diverse commissariaten, onder meer bij Fugro, ASM International en Damen Shipyards, en voorzitter raad van toezicht TU Delft. Daarvoor CEO Fugro (1983-2005), directeur Buitenland Broekhoven Baggermaatschappij (1977-1983), projectmanager Koninklijke Adriaan Volker Groep (1968-1977), luitenant ter zee Hydrografische Dienst Koninklijke Marine (1967-1968) en ingenieur bij Waterloopkundige afdeling Rijkswaterstaat (1966-1967).
(BEELDMATERIAAL)
(kramer1.jpg)
(kramer3.jpg)
(QUOTES)
‘Windstroom is en blijft enorm duur en onvoorspelbaar’
‘Milieubeleid heeft tenminste concrete resultaten opgeleverd: onze leefomgeving is schoner dan dertig, veertig jaar terug’
MODULAIR BOUWSYSTEEM GEMAAKT VAN KUNSTSTOF AFVAL UIT ZEE
PLASTIC EILAND BIJ ZANDVOORT
Voor de kust bij Zandvoort komt deze zomer een drijvend plastic eiland te liggen. Het Dobber Island, dat een onderzoeksfaciliteit en een zeilschool zal huisvesten, is een initiatief van de Haarlemse ondernemer Merijn Everaarts. Olympisch zeilster Lobke Berkhout heeft zich als ambassadeur aan het project verbonden.
Bijzonder is dat de benodigde kunststof wordt gewonnen uit in zee drijvend plastic afval. Van de ruim tachtig miljoen ton plastics die jaarlijks wordt geproduceerd, komt uiteindelijk een significant gedeelte in de zeeën en oceanen terecht. Het vormt daar een soort soep van PET-flessen, pvc-zakken en nylon netten, die heel langzaam afbreekt tot minieme stukjes die de marine voedselketen vergiftigen. Voor de kust van het Amerikaanse Californië ligt bijvoorbeeld een plasticsoepconcentratie ter grootte van Spanje en Frankrijk samen. Maar ook de Noordzee is volgens onderzoeker dr. Carel Cronenberg een vergaarbak van plastic, omdat daar veel zeestromingen samenkomen.
Cronenberg, als leading professional van ingenieursbureau DHV betrokken bij de duurzame ontwikkeling van de Noordzee, houdt zich al jaren bezig met het probleem van plastics in de wereldzeeën. ‘Zoals grind kan dienen als vulmiddel in beton, zo is plastic afval te gebruiken als vulmiddel in een biokunsthars gemaakt uit algen. Met die hars als bindmiddel gaan we een soort legoblokken produceren die aan elkaar zijn vast te maken. Zo kunnen ze samen een drijvend eiland vormen.’ De apparatuur om het afval uit het zeewater te zuiveren en om de blokken te maken bevindt zich aan boord van een voormalig vissersschip.
STARTKAPITAAL
Tot dusver is het benodigde startkapitaal van enkele miljoenen bijeengebracht door een kleine investeringsmaatschappij, die daarvoor een aantal vermogende particulieren uit Zandvoort, Bentveld en Bloemendaal benaderde. Voor de tweede investeringsronde is nu zo’n tien miljoen euro nodig. Everaarts: ‘We gaan honderdduizend aandelen uitgeven van elk honderd euro. Voor dat bedrag kunnen we ons demonstratieproject in Zandvoort uitbouwen tot een eiland van ruim 15 000 m².’ Wie nu al wil intekenen op de aandelenemissie, kan zich aanmelden op de website van Dobber Island en krijgt dan het prospectus opgestuurd. ‘Een belangrijke reden om aandelen uit te geven is ook om maatschappelijke betrokkenheid te creëren voor dit initiatief.’ Bij elk aandeel wordt een eigendomscertificaat uitgegeven van een honderdduizendste deel van het eiland, ofwel 1500 cm².
Cronenberg: ‘Als het eiland groot genoeg wordt, kunnen we de blokken ook op het eiland zelf produceren, deels met behulp van zonne-energie.’ Dat zal midden op zee moeten gebeuren, op die plekken buiten de scheepvaartroutes waar voldoende plastic soep is. Het energieverbruik wordt dan neutraal en de productiekosten dalen sterk. Voorbij dit kantelpunt wint het eiland zijn eigen grondstof en energie, en groeit het door de productie van schakelblokken bijna als vanzelf. Dat is ook het punt waarop de exploitatie niet langer verliesgevend is. Everaarts: ‘We mikken op een omvang van ongeveer Terschelling. Als het eiland te groot is geworden, dan koppelen we een hoeveelheid blokken af. Daarvan kunnen we ergens weer een klein recreatie-eiland vlak voor het strand maken. De blokken hebben een geschatte levensduur van vijftig jaar.’
De drijvende plastic eilanden voor de kust kunnen volgens Everaarts en Cronenberg behalve een recreatieve functie ook een taak vervullen in de kustbescherming doordat ze de golfslag dempen. In een verdere toekomst zien ze ook andere toepassingen van het modulaire bouwsysteem van plastic blokken, zoals drijvende kraamkamers voor vispopulaties. Zulke kraamkamers ontstaan nu ook al rond constructies in de zee, zoals olieplatforms.
www.dobberisland.nl
info@dobberisland.nl
Zie ook het artikel ‘Drijvende plasticberg’ op pagina 52.
(BEELDMATERIAAL)
(PlasticBeach-04.jpg)
Een impressie van het drijvende eiland van plastic voor de kust bij Zandvoort.
NS-TOPMAN IR. BERT MEERSTADT PLEIT VOOR SNELLERE AANPASSING TREINENLOOP
‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’
Begin februari veroorzaakte sneeuwval chaos op het spoor. ‘Na drie winters blijkt dat het Nederlandse spoorsysteem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail’, zegt ir. Bert Meerstadt. De NS-topman, die op 20 maart een lezing gaf in de CEO-reeks van KIVI NIRIA, raadt aan vaker op een aangepaste dienstregeling over te stappen.
Een ingenieur wil graag weten ‘hoe het zit’. Dus toen bouwkundig ingenieur Bert Meerstadt, na een carrière in de marketing, in 2001 toetrad tot de directie van de Nederlandse Spoorwegen, volgde hij allereerst een opleiding tot machinist. En nog steeds rijdt de CEO van NS regelmatig een treindienst. Meerstadt leidt een bedrijf met 16 miljoen aandeelhouders – alle inwoners van Nederland – en een raad van commissarissen met 1,2 miljoen leden: de treinreizigers.
Zijn authentieke betrokkenheid geeft Meerstadt kennelijk krediet, want toen NOSJournaal-presentatrice Sacha de Boer naar aanleiding van de winterchaos op het spoor op 3 februari de president-directeur van NS hard aanpakte in een interview, barstte op Twitter een storm van kritiek op haar los. Zelfs zozeer dat De Boer zich genoodzaakt zag op haar blog uit te leggen ‘waarom het leek alsof ik zo onbeschoft was tegen de NS’.
Op de bewuste dag viel niet alleen de dienstregeling op het spoor in duigen, maar werd de helft van de 1200 vluchten op Schiphol geannuleerd en stonden op de weg files met een totale lengte van 800 km, een record. Dat de website van NS juist op dat moment niet goed werkte, vindt Meerstadt zeer terechte kritiek. ‘Dat had niet mogen gebeuren. Onze website moet zijn opgewassen tegen elke denkbare hoeveelheid dataverkeer.’ Erger dan verstoringen in de dienstregeling is het als de reizigers daarover niet adequaat worden geïnformeerd, stelt hij. ‘Als zich in de spits een ernstige verstoring van de dienstregeling voordoet, vertel dan dat het minimaal een uur kost om de dienstregeling weer aan de praat te krijgen. Dat geeft mensen handelingsperspectief. Dan kunnen ze een hapje gaan eten of kiezen voor een alternatief, in plaats van te blijven wachten op het perron.’ En de reiziger dient dan eigenlijk direct via zijn smartphone te worden geïnformeerd in plaats van via borden – daar wil NS nog een slag maken, laat Meerstadt weten.
Rest het verhaal waarom de NS-dienstregeling 360 dagen per jaar vlekkeloos functioneert, maar er vooral in het najaar en de winter altijd enkele dagen zijn dat het hommeles is. ‘De Nederlandse Spoorwegen rijden op het dichtst bereden netwerk ter wereld. Dat moet het altijd doen, maar het is een systeem dat tot aan de rand van instabiliteit wordt belast. Als er dan op de twee drukste stations, Amsterdam en Utrecht, te weinig perrons zijn om de dienstregeling te rijden omdat beide worden verbouwd én als er allerlei blokkades op het spoor ontstaan door wissels die niet meer willen werken in winterweer, dan kun je plannen wat je wilt, maar dan loopt het dus vast. Vervolgens is er tijd nodig om weer op te starten en een nieuw plan te maken – dat noemen wij puzzeltijd. Die hebben we kunnen verkorten, maar het spoor is dan toch een tot twee uur ontregeld.’
Een robuuster spoorsysteem begint met een goede weersverwachting. ‘Daarmee hebben we echt pech gehad. Er zou 0 tot 5 cm sneeuw in het noordoosten vallen, maar er viel 10 tot 15 cm in de Randstad. Hadden we dat tijdig geweten, dan hadden wij samen met ProRail de dienstregeling aangepast. Ook op de dag zelf is dat nog te regelen.’ NS moet ook bij dreiging van sneeuwval eerder overschakelen op een aangepaste dienstregeling, ‘want we hebben liever een uitgedunde dienstregeling waarvan we zeker weten dat die bij een sneeuwstorm blijft werken dan dat alle treinen rijden, maar de dienstregeling in het honderd loopt’.
‘We hebben de mooiste dienstregeling ter wereld –we hebben daarvoor in 2009 de Franz Edelman Award gekregen – maar hij is wel kwetsbaar’, vervolgt Meerstadt. ‘Als samenleving hebben wij voor de huidige kwaliteit van ons spoorsysteem gekozen. Na drie winters blijkt dat het systeem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail. Het is aan te raden om onder de huidige omstandigheden eerder en vaker over te schakelen op een uitgedunde, aangepaste dienstregeling en de infrastructuur op cruciale plekken op ‘Zwitsers niveau’ te brengen. Het is een afweging tussen maakbaarheid en wenselijkheid, waarover we in Nederland een intensieve dialoog moeten voeren. We kunnen, zoals de Zwitsers, twee keer zoveel geld aan het systeem uitgeven, een miljard euro extra. Dan hebben we niet alleen volledig elektrisch verwarmde wissels – die ook nog eens een energieboost kunnen krijgen als ze bevroren zijn – maar bij sneeuwverwachting ook door het hele land sneeuwruimploegen in verwarmde keten langs het spoor. Dat systeem is robuuster, maar kost verhoudingsgewijs veel meer geld. Desondanks zijn ook de Zwitserse spoorwegen niet immuun voor de winter.’
Zou het helpen als niet, zoals nu gebeurt, in noodsituaties handmatig wordt ingegrepen, maar veel meer op basis van een beslissingsondersteunend systeem? En dan het liefst op basis van een neuraal netwerk dat leert van voorgaande situaties? ‘Ja, dat is de toekomst en daar zijn we al een tijd mee bezig. Maar er is nog geen spoorbedrijf in de wereld dat zo’n systeem volledig heeft uitontwikkeld. Daarin zijn wij het verst en daarom hebben wij ook de Edelman Award voor Operations Research gewonnen. We kunnen nu binnen 24 uur een totaal nieuwe dienstregeling laden; daar hadden we twee jaar geleden nog twee weken voor nodig. Dus voordat we de dag beginnen, kunnen we de hele dienstregeling opnieuw plannen. We werken aan een project om op de dag zelf treinen en mensen allemaal in één enkel systeem opnieuw te kunnen optimaliseren, dat kost zeker nog vijf jaar. Maar de heilige graal, een soort resetknop, hebben we niet, want zodra je reset kunnen er weer andere onverwachte verstoringen plaatsvinden rondom het spoor. Daarom moet er altijd worden geoptimaliseerd. We leren steeds beter anticiperen, maar het blijft dweilen met de kraan open zolang we de infrastructuur niet beter bestand maken tegen winterse omstandigheden.’
Machinisten en conducteurs stappen nu over van de ene trein op de andere omdat ze ‘geen rondjes om de kerk willen rijden’, maar maakt een bemanning die dezelfde trein op hetzelfde traject heen en weer rijdt de planning niet veel efficiënter? ‘Dat is een broodjeaapverhaal’, zegt Meerstadt. ‘Onze machinisten zijn bereid om als dat nodig is in de winter ‘rondjes om de kerk te rijden’. En als dat uit het oogpunt van de bedrijfsvoering slim was, zouden we dat ook in de normale dienstregeling doen, maar dat is het niet. Een ‘rondje om de kerk’ kost 30 % meer mankracht. Als een trein keert, staat hij doorgaans een halfuur stil. Daarom laten we de machinist van een trein die aankomt, overstappen op een andere trein die 5 min later vertrekt. Dat scheelt al gauw 25 min en door het hele systeem levert dat een enorme besparing in werktijd en geld op. Bovendien is de veiligheid ermee gediend, want iemand die altijd hetzelfde traject rijdt, wordt minder oplettend.’
‘We kunnen onze investeringen alleen doen door voortdurend efficiënter te werken, want we mogen de prijzen van onze treinkaartjes niet zomaar verhogen’, geeft Meerstadt aan. ‘Het ministerie verlangt terecht dat we steeds efficiënter worden. Het wordt elk jaar wat moeilijker om doelmatiger te werken, omdat we de gemakkelijke dingen inmiddels allemaal hebben gedaan. Maar door te innoveren blijven we naar mijn overtuiging mogelijkheden vinden om de productiviteit te verhogen.’
Dat is wel nodig, want ook NS krijgt de komende jaren te maken met uitstroom van werknemers die met pensioen gaan. Die uitstroom kan niet volledig worden aangevuld met nieuwe werknemers vanwege de krapte op de arbeidsmarkt door de vergrijzing. In de komende vijf tot tien jaar gaat eenderde van de 15 000 werknemers met pensioen. Er zijn in die periode zo’n driehonderd academische technici nodig bij NS Reizigers en bij onderhoudsbedrijf Nedtrain. Nedtrain is een volle dochter van de NS en verzorgt design en engineering van treinen die een ingrijpende update ondergaan, zoals de dubbeldeks stoptreinstellen waarvan er nu vijftig worden omgebouwd tot praktisch nieuwe intercitytreinen.
FYRA
NS betreedt een nieuw technologisch domein als hopelijk dit jaar de bij het Italiaanse AnsaldoBreda aangeschafte V250-treinen onder de naam Fyra met 220 km/h eindelijk op het traject Amsterdam-Brussel gaan rijden. Meerstadt wijt de vertraging hoofdzakelijk aan het beveiligingssysteem volgens de Europese ERTMS-standaard, dat nog nergens geheel zelfstandig functioneert. De exploitanten van hogesnelheidslijnen gebruiken naast ERTMS doorgaans hun oude, nationale systeem als back-up.
Om in afwachting van de verlate levering van de nieuwe treinen toch alvast op de HSL-Zuid te kunnen rijden met tijdelijk materieel, kwam er een tussenoplossing tussen het oude Nederlandse ATB-systeem en het nog onvoldragen ERTMS. ‘Deze Nederlandse versie moet ooit volledig Europees worden, maar de beslissing om voor ERTMS te kiezen heeft veel tijd gekost.’ Meerstadt geeft toe dat ook de hele engineering van de trein zelf de leverancier veel meer tijd heeft gekost dan verwacht. ‘We hebben veel tegenvallers gehad, maar de proefritten vinden nu plaats en zien er goed uit.’
Was het niet veel verstandiger geweest gebruik te maken van treinbouwers met meer ervaring in het bouwen van snelle treinen? Zo bouwt Siemens de ICE3 en Alstom de TGV. NS rijdt al met beide treintypen in een joint venture met respectievelijk Deutsche Bahn (ICE International) en SNCF/NMBS (Thalys). ‘We mochten geen gebruik maken van die bestaande ontwerpen, omdat er nieuwe Europese botsspecificaties van kracht werden. Binnen die vereisten en de door ons gestelde aanvullende specificaties schreef AnsaldoBreda het best in conform de voorwaarden. Dan ben je gegeven de Europese aanbestedingsregels eraan gehouden van die offerte gebruik te maken.’
De perikelen rond de Fyra en de HSL-Zuid, en ook die rond het winterweer, laten zien dat NS, hoewel formeel een verzelfstandigde onderneming, voortdurend onder het publieke vergrootglas ligt. ‘Heel veel mensen werken hier vanwege de combinatie van een bedrijfsmatige omgeving met een heel belangrijke maatschappelijke taak’, laat Meerstadt weten. ‘Ze weten dat hun werk ertoe doet, elke dag. Zie maar hoeveel publiek tumult er is als het een dag niet goed gaat. Onder dat vergrootglas liggen is onderdeel van ons leven, daar moet je van houden.’
(KADERTJE – afbeelding CEO.jpg erbij plaatsen)
De volgende lezing in de door KIVI NIRIA georganiseerde CEO-reeks vindt plaats op dinsdag 24 april. Dan spreekt ir. Jan Pieter Klaver van Heerema Marine Contractors van 19-20.30 uur op de TU Delft.
KENGEGEVENS
NAAM
Bert Meerstadt
LEEFTIJD
51
TITEL
en MBA
OPLEIDING
Bouwkunde, TU Delft (1980)
MBA, INSEAD (1987)
FUNCTIE
President-directeur NS (2009-heden). Daarvoor onder meer directeur NS (2001-2009), directeur Europa en Midden-Oosten bij Young & Rubicam (1995-2001), oprichter marketingadviesbureau Consult (1992-1995) en consultant bij McKinsey & Company (1986-1992).
(BEELDMATERIAAL)
(QUOTES)
‘Het spoor wordt tot aan de rand van instabiliteit belast’
‘Dat een rondje om de kerk de planning efficiënter maakt, is een broodjeaapverhaal’
Graanelevatoren aan het werk in de Maashaven te Rotterdam, in 1912 geschilderd door Bernardus Bueninck. De komst van goedkoop Amerikaans graan in combinatie met broodfabrieken deed de levensverwachting van de Nederlander na 1850 snel stijgen.
tekst erwin van den brink, prof.dr.ir. harry lintsen, prof.dr. maarten van rossem
Eeuwenlang leefde de gemiddelde Nederlander te midden van het vuil en had hij amper te eten. En als hij pech had, raakte hij zijn huis kwijt bij een overstroming. Maar vanaf 1800 hebben ingenieurs het land volledig op de schop genomen. Het zompige veen is veranderd in een Gouden Delta, waar het goed toeven is. Verslag van een spectaculaire verandering.
De televisiezender Discovery Channel wijdde enige jaren geleden in de serie Extreme Engineering een hele aflevering aan Nederland. Niet aan de Oosterscheldedam of de Zuiderzeewerken, maar aan Nederland als een totaal en extreem ingenieursproject. En daar zit wat in. Wie, zelfs in een hoogontwikkeld land als de Verenigde Staten, met de trein naar een stad als New York reist, passeert eerst eindeloze grauwe voorsteden afgewisseld met vaak vervallen industrie- en bedrijfsterreinen. In een stad als Detroit raken hele wijken ontvolkt en niemand die er nog naar omkijkt. Ruimte is er niet schaars.
En dat is in ons land wel het geval. Wie per vliegtuig vanuit het buitenland in Nederland arriveert en het geluk heeft bij helder weer op Schiphol te landen, krijgt eerst een rondvlucht over het meest strakgetrokken, aangeharkte, stadspark ter wereld. Hier wordt alles beheerd en is alles beheersbaar. Eerst naderen we vanuit het zuidwesten de Zeeuwse delta met imposante dammen en dijken, dan kruisen we een gigantische in zee opgespoten zandvlakte bij Rotterdam, de Maasvlakte, waar olietankers en containerschepen afmeren. Even verderop staan de pijpen en installaties van ‘Pernis’ de grootste olieraffinaderij van Europa en een van de grootste ter wereld. Vervolgens dalen we boven Den Haag en Scheveningen.
Bij uitgeverij Wolters-Noordhoff (tegenwoordig Noordhoff Uitgevers) verschenen vanaf eind negentiende eeuw tot halverwege de twintigste eeuw de bekende schoolwandplaten, die de wording van het moderne Nederland laten zien. Hier: Scheepswerf aan de Nieuwe Maas bij Rotterdam, in 1926 geschilderd door Johan Dijkstra in opdracht van de toen nog aparte uitgeverij J.B. Wolters uit Groningen. De schoolplaat is deel van de serie ‘Nederland in woord en beeld’.
Even later passeren we de hoogovens bij IJmuiden en het Noordzeekanaal. Het vliegtuig begint nu langzaam een bocht van 180 graden te maken: over de middeleeuwse veenverkaveling rond Assendelft met zijn ellenlange smalle percelen, gescheiden door sloten die glinsteren in de namiddagzon. Zover het oog reikt zien we een in kaarsrechte stukken gesneden biljartlaken waar plassen als kwikzilver bovenop lijken te liggen: Waterland en de Zaanstreek. Het is een geometrische compositie van rechtlijnige percelen, een Mondriaan in groenschakeringen die wordt doorkruist door spoorlijnen, snelwegen en hoogspanningslijnen: een twintigste-eeuwse infrastructuur ge-superponeerd op het Nederland van voor 1800. In de verte een glimp van de zeventiende-eeuwse droogmakerijen Wormer, Purmer en Schermer die tot het Werelderfgoed behoren.
Het vliegtuig daalt nu snel. We wijzen onze buitenlandse medepassagier op de Ringvaart van de Haarlemmermeer en leggen uit dat het vliegveld waarop wij landen 6 m onder de zeespiegel ligt, op de bodem van een meer dat in de negentiende eeuw is drooggepompt. Hij staart ons niet-begrijpend aan. Dit is Nederland: extreme engineering.
Maar zo is Nederland niet altijd geweest. Toen dit tijdschrift in 1886 voor het eerst verscheen, was de modernisering van Nederland volop aan de gang. Ons glas was al half vol. Binnen drie jaar zou het vijftigjarig jubileum van de spoorwegen worden gevierd. Houten zeilschepen (schoeners, barken en klippers of tall ships, zoals we ze nu noemen) waren al grotendeels vervangen door stalen stoomschepen. De eerste auto reed in 1886, de telefoon bestond al, zij het voor een kleine elite. Nederland raakte vol rokende schoorstenen van fabrieken die bijvoorbeeld de Twentse stoomspinnerijen en –weverijen huisvestten. Philips bestond nog niet, maar de gloeilamp al wel. De hoogovens bij IJmuiden waren er evenmin, maar het Noordzeekanaal was al gegraven. Het was in 1878 gereedgekomen mede dankzij Engelse stoomgraafmachines. Er werden wel kolen gewonnen in Zuid-Limburg, maar de Staats Mijnen die Nederland decennialang van energie zouden voorzien, waren er nog niet.
Rond 1886, en zeker rond de eeuwwisseling, ontstond het Nederland dat de ouderen nog kennen van de nostalgische schoolwandplaten van uitgeverij Wolters-Noordhoff, allemaal gemaakt tussen 1886 en 1954. Zij laten de genormaliseerde rivieren zien met hun zomer- en winterdijken en de baksteenfabrieken op de uiterwaarden, de kribben en de pontveren en ook de kanalen met hun sluizencomplexen. In de verte een spoorbrug en op het water stoomsleepvaart. Behalve het grote aantal riviergezichten valt in deze collectie ook het grote aantal platen op dat de vervening, de veenkoloniën en het turfsteken en de ontginning van de woeste zandgronden tot onderwerp heeft.
Het Amsterdamse Rembrandtplein in 1911, door Bernardus Bueninck.
Het aantal stadsgezichten in de collectie schoolwandplaten is beperkt. De steden groeiden enorm sinds 1850 en dat leidde tot allerlei problemen op het vlak van volksgezondheid. Wat dat betreft gaven schilderijen zoals die van Breitner een realistisch beeld van steden als Amsterdam.
In 1864 verhuisde Jacob van Niftrik van Nijmegen naar Amsterdam om er te werken als ingenieur bij de gemeentelijke dienst Publieke Werken. Het viel hem op hoe smerig de stad was. Amsterdam was in meest letterlijke zin een open riool en vuilnisbelt. Tijdens een inspectie benam de walm afkomstig uit ‘Het Hol’, een steeg tussen de Nieuwe Zijds Voorburgwal en de Kalverstraat, hem letterlijk het bewustzijn. De kersverse stadsingenieur ging van de graat door de adembenemende zurige stank van bederf die uit de woningen naar buiten dreef en moest door collega’s op de brede gracht erachter weer bij bewustzijn worden gebracht.
Spoelrioolstelsel
Al in 1797 publiceerde een door het Amsterdamse stadsbestuur benoemde commissie een dik rapport over de onhygiënische situatie. Uitwerpselen werden van oudsher opgevangen in tonnen en beerputten die regelmatig moesten worden geleegd, waarna de feces per wagen of per schip de stad werden uitgebracht. Vanaf 1850 kwamen de onvolkomenheden van dit systeem steeds meer aan het licht naarmate de steden groeiden. Vanaf 1832 deden zich periodiek uitbraken van cholera voor doordat uitwerpselen in de bodem uitspoelden en met grondwater in contact kwamen dat als drinkwater werd opgepompt.
De beroemde Amsterdamse huisarts Samuel Sarphati probeerde met zijn Maatschappij ter bevordering van Landbouw en Landontginning in Nederland de straten beter te reinigen door verzamelde mest aan boeren in de omgeving te verkopen. Verschillende steden trachtten een gemeentelijk tonnenstelsel op te zetten. In Amsterdam, en ook in Leiden en Dordrecht, functioneerde een liernurstelsel, uitgevonden door de Haarlemse genieofficier Charles Liernur. Dat bestond uit ijzeren vacuümbuizen die de stront met onderdruk van het huistoilet naar een verzamelpunt zogen, van daaruit werd het met bootjes naar boeren en tuinders vervoerd. Op een gegeven moment werd de poep van 120 000 Amsterdammers ‘afgezogen’, maar belandde wegens gebrek aan afzet alsnog in de wateren direct buiten de stad, totdat in 1889 een ammoniakfabriek werd geopend die de uitwerpselen een winstgevende bestemming gaf.
De hoogovens in Velsen, door Riekele Prins, 1951
De bekende schrijver Jacob van Lennep was een drijvende kracht achter het eerste drinkwaternet in Amsterdam. Het drinkwater werd met een stoommachine uit de duinen bij Bloemendaal en Vogelenzang opgepompt en onder natuurlijk verval naar Amsterdam getransporteerd – dit gebied heet tegenwoordig Amsterdamse Waterleiding Duinen. Vanaf het moment dat grote hoeveelheden drinkwater beschikbaar waren, kwam het spoeltoilet in zwang en daarmee ook het spoelriool. In de periode van 1890 tot 1940 werd heel Nederland van een spoelrioolstelsel voorzien. De gemeente Utrecht begon in 1939 met de bouw van een afvalwaterzuiveringsinstallatie (awzi). Tegenwoordig wordt al het riool- en afvalwater gezuiverd: alle Nederlanders betalen een reinigingsheffing.
Behalve slechte hygiëne, maakten slechte huisvesting en slechte voeding het leven van de meeste Nederlanders in de steden tot ver in de negentiende eeuw ‘kort, ongewis en ellendig’. In feite was dat eeuwenlang een soort ‘natuurconstante’ geweest, zelfs in de Gouden Eeuw. Een lang, doorvoed en behaaglijk leven was slechts weggelegd voor een kleine bovenlaag van handelslieden, patriciërs, bestuurders en ambachtslieden. Maar ook voor hen gold dat er geen epidemie moest uitbreken. Het ongeschoolde werkvolk leefde eigenlijk voortdurend op de rand van het bestaan, onder omstandigheden zoals die nu nog zijn aan te treffen in een land als Bangladesh, in de slums van de hoofdstad Dhaka. In fysisch geografisch opzicht lijkt Bangladesh op het Nederland van 1800: een dichtbevolkte delta, een archipel van talloze kleine veenachtige eilandjes die om de haverklap overstromen.
De gemiddelde levensverwachting schommelde tussen de 35 en 40 jaar. Een Amsterdammer had rond 1800 zelfs een levensverwachting van slechts 26 jaar, wat vooral kwam door de hoge kindersterfte. Wie de eerste vijf jaar van zijn leven had doorstaan, had kans een jaar of 50, 60 te worden. Na 1870 begon de levensverwachting snel en onomkeerbaar te stijgen. Daarvoor deden zich sterke schommelingen voor in de gemiddelde levensverwachting, zoals nog tussen 1868 en 1871. Toen daalde de levensverwachting van 40 naar 33 jaar: een indicatie dat er maar even iets hoefde mis te gaan en mensen massaal door het bestaansminimum zakten.
Nijmegen aan de Waal. (B. Bueninck, 1916)
Een Nederlander wordt tegenwoordig gemiddeld 78 jaar. Binnen enkele generaties is het gelukt bijna twee keer zo oud te worden als vroeger. Deze ontwikkeling in Europa en Noord-Amerika is uniek in de geschiedenis van de mensheid. Hoe kwam dat? Vermoedelijk hebben technische ingrepen, zoals het droogleggen van de Haarlemmermeer en andere meren en moerassen, na 1850 geholpen malaria in te dammen. Maar verondersteld wordt dat dit effect beperkt was. Dankzij vaccinatie dan? Antibiotica werden pas vanaf de jaren 1940 op grote schaal gebruikt. Grofweg wordt de bijdrage van de geneeskunde aan de stijging van de gemiddelde leeftijd over de gehele wereld geschat op 15 %.
Een ruwe schatting leert dat ongeveer 10 % van de sterftedaling in de periode tussen 1870 en 1900 kan worden toegeschreven aan betere hygiëne. Vooral de levenskansen van zuigelingen hangen af van hygiënische leefomstandigheden.
Uiteindelijk werden Nederlanders vooral gezonder en ouder door de verbeterde voedselvoorziening. Dat was het resultaat van een complex aan innovaties. Het Amerikaanse middenwesten raakte ontgonnen en ontsloten. De opbrengst van de enorme Amerikaanse graanvelden bereikte dankzij de moderne stoomscheepvaart ook Europa. Daar was inmiddels een machinale broodproductie mogelijk.
In 1857 ging dankzij de inspanning van Samuel Sarphati in Amsterdam de eerste meel- broodfabriek in bedrijf. Daarvoor moest eerst een bijna middeleeuws kartel van ambachtelijke molenaars worden gebroken, die werden beschermd door de Wet op het Gemaal. Die wet was zo lang blijven bestaan omdat de belasting op gemalen meel een belangrijke inkomstenbron van de overheid was en omdat de overheid zwaar in de schuld zat sinds koning Willem I. Dankzij de politieke inspanningen van Sarphati werd brood in Amsterdam opeens 30 % minder duur.
Een belangrijke verbetering was ook de verwetenschappelijking van de landbouw. Die begon in Nederland in 1876 toen het rijk de gemeentelijke landbouwschool in Wageningen overnam. Vanaf 1918 werden aan deze Landbouwhogeschool landbouwingenieurs opgeleid. Maar al vanaf 1850 herstelde de aardappelteelt zich door moderne inzichten in rasveredeling, keuze van grondsoorten en variatie in teeltperioden.
Moeizame verbindingen
Deze resultaten waren niet bereikt als in de eerste helft van de negentiende eeuw niet het nodige voorwerk was gedaan. De fysische geografie van Nederland was verbeterd, waardoor de bestaansveiligheid en de bereikbaarheid vooruitgingen.
De mijn Maurits bij Sittard, 1931, door Johan Gabrielse.
Reizen door Nederland was destijds als reizen door de Derde Wereld nu. In de winter van 1808-1809 bijvoorbeeld verwoestte kruiend ijs, na het invallen van de dooi op 10 januari, op tal van plaatsen de rivierdijken waardoor het land tussen Maas en Waal maandenlang veranderde in een groot woelig binnenmeer. Schoolmeester Pieter Boekel was op 29 november 1836 getuige van een storm op het Haarlemmermeer waardoor 4000 hectare land overstroomde. Nederland telde honderden van zulke meren en plassen (zoals de nog bestaande Vinkeveense en de Nieuwkoopse plassen). Zij waren ontstaan door de turfwinning: Nederland had zichzelf sinds de Gouden Eeuw letterlijk grotendeels opgestookt. In augustus 1837 stelde Koning Willem I een commissie in om het droogmalen van het Haarlemmermeer voor te bereiden.
Ook ingenieur Jacob van Niftrik werd geconfronteerd met de moeilijke begaanbaarheid van het land. Voordat hij in 1864 bij Publieke Werken in Amsterdam ging werken, was hij in dienst van de waterstaat op Zuid-Beveland. Op 10 januari 1857 bereikte hem daar het bericht dat zijn moeder in Nijmegen was overleden. Hij hoorde het nieuws nog dezelfde dag dankzij het Rijks Telegraafnet, dat pas enkele jaren bestond. Goes en Nijmegen behoorden tot de ongeveer zestig plaatsen met een telegraafkantoor. Een ijlbode bracht Van Niftrik vanuit Goes het telegram. De ingenieur pakte snel een valies en reisde met de veerboot naar Terneuzen in Zeeuws-Vlaanderen.
Sinds 1828 onderhield een raderstoomboot een dienst over de Westerschelde, ook in de winter. Van Terneuzen ging het met de postkoets naar Sint-Niklaas. Van daaruit vertrok namelijk een trein: België was al heel wat verder dan Nederland met de aanleg van spoorlijnen. Een Belgische maatschappij onderhield een dienst via Roosendaal naar Moerdijk. Uit deze plaats wilde Van Niftrik met de stoomboot naar Rotterdam: helaas verhinderde ijsgang op het Hollands Diep dit. Hij bemachtigde voor veel geld een plekje op een roeiboot en moest mee roeien. Op een toevallig passerende open boerenwagen ging het daarna via het eiland van Dordrecht en het eiland van IJsselmonde naar Rotterdam, waar hij nog net op tijd was voor de laatste dagtrein naar Arnhem. Deze spoorverbinding via Gouda en Utrecht bestond pas twee jaar.
In de treincoupé kon Van Niftrik op krachten komen voor de laatste etappe: de voetreis van Arnhem naar Nijmegen. Hij hoefde daarna slechts drie uur te lopen in het pikkedonker en de Waal over te steken die vol lag met kruiend ijs. Een onbeheerde roeiboot bood uitkomst, want ook hier was het veer uit de vaart. Twee dagen na zijn vertrek bereikte Van Niftrik om vier uur in de ochtend zijn ouderlijk huis.
Het vliegveld Schiphol, 1952, door Riekele Prins.
Sinds de zeventiende eeuw had Holland, het kernterritorium van de Republiek, een systeem van openbaar vervoer: de trekschuit die ook voor de lagere klasse betaalbaar was. Trekvaarten, zoals die tussen Amsterdam en Haarlem, Haarlem en Leiden, vormden de hoofdaders van de infrastructuur. Holland bestond eeuwenlang uit een smalle zanderige kuststrook met daarachter een laag gebied van kleiafzettingen en verveningen onderbroken door allerlei waterpartijen die al het verkeer accommodeerden. Bij Amsterdam ging de Zuiderzee over in het IJ dat zich westwaarts uitstrekte tot het huidige IJmuiden: daar heette het Wijkermeer vanwege de nabijheid van Beverwijk. Holland was meer water dan land.
Op de hoge gronden, ten oosten van pakweg Utrecht, waren niet of nauwelijks waterwegen en bestonden de gewone wegen meestal uit half verharde karrensporen. Voordat de straatweg van Amsterdam naar Utrecht werd aangelegd, was het jaagpad langs de Vecht de rijweg tussen beide steden. In 1830 waren alle verharde wegen bij elkaar ongeveer 2500 km lang. Tegenwoordig ligt er circa 60 000 km weg buiten de bebouwde kom. Verhard wilde in 1830 doorgaans zeggen: aangestampt met puin of steenslag, vaak afkomstig van de sloop van stadsmuren en -poorten. Macadamwegen werden verhard met een mengsel van fijn puin, vermengd met vette klei of leem als bindmiddel. De straatwegen of, zoals zij later bekend werden, rijksstraatwegen, hadden een verharding van klinkers, hard gebakken stenen. Of er werden basaltkeien geïmporteerd uit stoomDuitsland. Het waren de ‘snelwegen’ van voor onze tijd. Het was zeer arbeidsintensief om ze aan te leggen en het bestratingsmateriaal was duur.
Veendam, 1904, door Bernardus Bueninck.
Voor de economie was het goederenvervoer via de grote rivieren naar het Duitse en Belgische achterland veel belangrijker en die rivieren vormden een groot probleem. Ze waren in de loop van de achttiende eeuw verzand en te ondiep geworden voor de groter wordende schepen. De rivier van 1800 was een wijd stelsel van geulen en zandbanken. De afvoer was een probleem dat zich vooral openbaarde als de rivier ’s winters bevroren was geweest en bij het invallen van de dooi verstopt raakte door kruiend ijs dat bij gebrek aan diepgang enorme ijsbergen opstuwde. Die ijsbergen drukten de dijken kapot, waarna het complete ommeland overstroomd raakte. Aan het begin van de negentiende eeuw stond het rivierengebied in het voorjaar vaak maandenlang blank: watervlaktes van honderden kilometers met hier en daar nog een dijkkruin die boven water uitstak en die diende als vluchtheuvel.
Duitse deskundigen die in 1849 de Waal en de Merwede inspecteerden, concludeerden dat de Nederlandse regering sinds lange tijd niets deed om de toestand van de rivier te verbeteren. In 1851 sloot Nederland met tegenzin een verdrag met Duitsland om de vaar- en handelsroutes tussen het Ruhrgebied en de Noordzee te verbeteren. Er moest een eind komen aan de lange reeks nationale rampen en bijna-rampen.
Baanbrekend voor de rivierenkwestie was het rapport dat ir. J.H. Ferrand en ir. L.J.A. van der Kun in 1850 publiceerden. Zij meenden dat een rivier in een hoofdgeul moest worden gedwongen. Daar waar de rivier een zandbank aan twee kanten omstroomde, werd een dam gebouwd tussen de zandbank en de oever waardoor een dode geul ontstond en een geul met een veel grotere stroomsnelheid die zichzelf uitschuurde. Ook zagen zij in dat zij dit zoveel mogelijk stroomafwaarts moesten doen, bij de monding. Als de uitstroming naar zee werd verbeterd dan nam ook de stroomsnelheid bovenstrooms toe en daarmee de verplaatsing van sediment richting riviermonding.
Ingenieur Pieter Caland van Rijkswaterstaat maakte in opdracht van de regering studiereizen naar Engelse en Franse riviermondingen en ontdekte in 1860 het systeem van de zeearmen. Uit een Waterstaatkaart uit 1759 leidde Caland af dat de afwatering naar zee aan de noordkant van de delta vroeger veel beter was geweest. Het spuivermogen van de Nieuwe Maas was achteruitgegaan door het ontstaan van eilanden in de rivier. Door het graven van een kanaal door Hoek van Holland, de Nieuwe Waterweg, zouden de Nieuwe Maas en de Lek ongehinderd in de Noordzee uitmonden.
Het graven van de Nieuwe Waterweg begon in 1863 en was in 1872 voltooid. Enkele jaren later (1878) kreeg Amsterdam zijn Noordzeekanaal met de doorgraving van de duinen tussen Velsen en Beverwijk waar ‘Holland op zijn smalst’ was. Dat was de ultieme poging van Amsterdam weer de internationale stapelplaats voor goederen te maken. De Nieuwe Waterweg maakte echter van Rotterdam, dat eeuwenlang in de schaduw van Amsterdam had gestaan, de nieuwe wereldhaven omdat de verbinding van daaruit met het Duitse achterland opeens superieur was. Daar deden de aanleg van het Merwedekanaal (1892) en het Amsterdam-Rijnkanaal (1952), pogingen om Amsterdam een concurrerende verbinding te geven met de Rijn, niets aan af. Het Amsterdam-Rijnkanaal is nog altijd het drukst bevaren kanaal van Nederland, een van de drukste in Europa, en de Rijn de drukst bevaren rivier van Europa.
Waarschijnlijk is de negentiende eeuw dus veel bepalender geweest voor het ontstaan van het moderne Nederland dan de twintigste eeuw. Nederland was van 1588 tot 1795 een republiek geweest, waar rivaliserende steden en rivaliserende waterschappen de boventoon voerden. De stedelijke rivaliteit was lang een prikkel tot innovatie geweest. De rivaliteit tussen de waterschappen was aan het einde van de achttiende eeuw rampzalig voor de nationale waterstaat. Sabotageacties over en weer tussen waterschappen waren niet ongewoon.
Industriestad Enschede, 1922, door Johan Dijkstra.
De Franse bezetting betekende een belangrijke verbetering. In 1795 viel Frankrijk ons land binnen en riep de Bataafse Republiek uit. De Fransen maakten een begin met de nationale eenheidsstaat en richtten in 1798 Rijkswaterstaat op, gemodelleerd naar de Franse staatsdienst Administration des Ponts et des Chaussees. Rijkswaterstaat is dus ouder dan het Koninkrijk der Nederlanden (1813), dat ontstond na de bevrijding van ons land.
Gouden Delta
De energievoorziening van de Republiek was vooral gebaseerd op hout, water, wind en organische grondstoffen. De technologische innovatie zat op een dood spoor. In de negentiende eeuw profiteerde Nederland ook mee van de grote revolutie in de westerse wereld om de barrières van spierkracht, water- en windkracht te doorbreken en gebruik te maken van fossiele energie: steenkool. Dankzij de stoommachine konden steeds diepere mijnen in rijkere steenkoollagen worden ontgonnen: ze dreven de liften aan, zodat mijnwerkers honderden meters diep konden worden neergelaten, en ze dreven de drilboren aan en de pompen die de mijnen droog hielden. Steenkool was de stuwende kracht achter een enorme metallurgische en machine-industrie, die machines produceerde waarmee nog meer steenkool en later olie en gas konden worden gewonnen.
Polderlandschap in Zuid-Holland, 1917, door Bernardus Bueninck.
De negentien molens bij Kinderdijk zijn iconen van het pittoreske Nederland. Maar in periodes dat veel regen samenviel met weinig wind stond het land blank, leden de koeien honger en bedierf het gewas en dat was schering en inslag. Het is goed te bedenken dat de molengang in de loop der eeuwen moest worden uitgebreid, omdat de veenpolders die ze bemaalden steeds verder wegzakten (ongeveer een halve meter per eeuw) en windmolens het water niet meer dan ongeveer 1,5 m omhoog kunnen brengen. Bij Kinderdijk werden daarom molens in serie geschakeld om een groter hoogteverschil dan 1,5 m te overbruggen. De Purmer, de Schemer en Wormer liggen ongeveer 4 m onder de zeespiegel. De Haarlemmermeer ligt meer dan 6 m onder NAP. Droogmalen met windmolens (800 miljoen m3 water moest worden weggepompt) was daarom geen optie en dus installeerden Engelse ingenieurs in 1849 de toen grootste stoomzuiger ter wereld in het gemaal Cruquius. Nadat het in 1933 buiten gebruik werd gesteld, heeft het Koninklijk Instituut van Ingenieurs ervoor gezorgd dat het niet werd gesloopt. Tegenwoordig is het gemaal een museum.
Het laatste stoomgemaal in Nederland dat nog in bedrijf is, is het Ir. D.F. Woudagemaal bij Lemmer in Friesland. In tijden van lang aanhoudende regen wordt het nog wel eens wordt opgestookt om bij te springen in het uitslaan van water uit de polder naar de hogere boezem. De meeste gemalen werken tegenwoordig elektrisch. Het grootste gemaal van Europa, dat in het Noordzeekanaal bij IJmuiden, pompt per jaar twee miljard m3 polderwater naar zee. Dat is meer dan twee Haarlemmermeren per jaar. Het heeft een maximumvermogen van 260 m3 per seconde bij een elektrisch vermogen van 1 MW.
Zonder ingrijpen is het huidige Nederland ondenkbaar. Het is een kunstmatig land dat voortdurend in stand wordt gehouden en in die zin niet ‘duurzaam’ is. In 1869-1871 werd het laatste stukje oerbos ontgonnen, het Beekbergerwoud aan de oostflank van het Veluwemassief. In het jaar 1000 lagen de westelijke veenpakketten 4 m boven de zeespiegel. Door bedijking en bemaling is het veen ingeklonken tot meer dan 4 m onder de zeespiegel. Voortschrijdend inzicht laat de schaduwkanten zien van onze beheerszucht. Onze prachtig afstromende, gekanaliseerde rivieren met hun dijken kunnen hun sediment niet meer afzetten in het omringende land, zoals vroeger gebeurde als kruiend ijs in het voorjaar dijkdoorbraken veroorzaakte waardoor slib de polders instroomde. Door dit wegvallen van de jaarlijkse natuurlijke ophoging komen de rivieren steeds hoger te liggen ten opzichte van de inklinkende polders achter de rivierdijk die steeds meer verstedelijkt zijn.
Zo problematisch als onze fysische geografie is, zo kansrijk is onze sociale geografie. Een land aan de monding van de belangrijkste Europese rivier, de ideale uitvalsbasis voor zowel de handel op de Oostzee en Scandinavië, als de handel op Groot Brittannië en via het Kanaal de rest van de wereld. Een ideaal kruispunt van Europese culturen.
Nederland is na Luxemburg het land met het hoogste inkomen per hoofd van de bevolking van de Europese Unie. Terwijl rond 1800 70 à 80 % van de bevolking op het fysieke bestaansminimum leefde, geniet nu vrijwel iedereen mee van verworvenheden van de verzorgingsstaat. Nederlanders zijn gevrijwaard van honger en dakloosheid.
De roem van de Gouden Eeuw, waarin het volk niet meedeelde in de geneugten, is verruild voor het riante leven in de Gouden Delta. Maar deze ongekende spreiding van welvaart leunt op een economie die niet duurzaam is en op de tocht kan komen te staan als de onderklasse in Bangladesh, Azië, Zuid-Amerika en Afrika opklimt naar de middenklasse en hetzelfde beroep gaat doen op voedsel- en energiebronnen. Hoe wij het huidige niveau van bestaansveiligheid achter de dijken handhaven en onze welvaart houdbaar maken, dat is de grote technologische uitdaging van deze eeuw.
Bronnen
Harry Lintsen e.a.: Made in Holland. Een techniekgeschiedenis van Nederland (1800-2000). Walburg Pers, 384 p. ISBN 90 5730 349 3
Auke van der Woud: Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland. Uitgeverij Bert Bakker, 463 p. ISBN 9035129830.
Auke van der Woud: Het Lege land. De ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848. Uitgeverij Bert Bakker, 688 p. ISBN 9789035135970
Jan Luiten van Zanden: Een klein land in de 20e eeuw. Economische geschiedenis van Nederland 1914-1995. Het Spectrum, 269 p. 9789027461667
Johan Schot, Harry Lintsen, Arie Rip en Albert de la Bruheze: Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Walburg Pers, zeven delen.
Harry Lintsen: Op zoek naar de oorsprong van de Nederlandse Kenniseconomie. Een Essay geschreven in opdracht van TNO. Stichting Historie der Techniek
Harry Lintsen e.a. : Kwetsbaar Nederland. Het problematische socio-ecosysteem aan de vooravond van de Industriële Revolutie. Concepttekst van hoofdstuk uit te verschijnen boek De tweede transitie: de moeizame weg naar duurzaamheid in Nederland.
Streamers
Dit is Nederland: extreme engineering
Ons land bestond uit een archipel van veenachtige eilandjes die om de haverklap overstroomden
Van Niftrik deed twee dagen over een reis van Zeeland naar Nijmegen
Slechte hygiëne, slechte huisvesting en slechte voeding maakten het leven ‘kort, ongewis en ellendig’
Zo problematisch als onze fysische geografie is, zo kansrijk is onze sociale geografie
De roem van de Gouden Eeuw is verruild voor het riante leven in de Gouden Delta
[bijschriften bij de illustraties]
[Openingsplaat]
[Rotterdam_img058.jpg]
Bij uitgeverij Wolters-Noordhoff (tegenwoordig Noordhoff Uitgevers) verschenen vanaf eind negentiende eeuw tot halverwege de twintigste eeuw de bekende schoolwandplaten die de wording van het moderne Nederland laten zien. Hier: Scheepswerf aan de Nieuwe Maas bij Rotterdam, in 1926 geschilderd door Johan Dijkstra in opdracht van de toen nog aparte uitgeverij J.B. Wolters uit Groningen. De schoolplaat is deel van de serie ‘Nederland in woord en beeld’.
[GraanelevatorRotterdam_img062.jpg]
Graanelevatoren aan het werk in de Maashaven te Rotterdam, in 1912 geschilderd door Bernardus Bueninck. De komst van goedkoop Amerikaans graan in combinatie met broodfabrieken deed de levensverwachting van de Nederlander na 1850 snel stijgen. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
[Veendam_img034.jpg]
Veendam, 1904, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
[IndustriestadEnschede_img038.jpg]
Industriestad Enschede, 1922, door Johan Dijkstra. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
[IJsselbijKampen_img041.jpg]
De IJsseldelta bij Kampen, 1917, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
[Rembrandtplein_img044.jpg]
Het Rembrandtplein 1911, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
{VliegveldSchiphol_img049.jpg]
Het vliegveld Schiphol, 1952, door Riekele Prins. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
[PolderZuidHolland_img053.jpg]
Polderlandschap in Zuid-Holland, 1917, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
[IJmuidenHoogovens_img162.jpg]
De hoogovens in Velsen, door Riekele Prins, 1951. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
[Staatsmijnen_img068.jpg]
De mijn Maurits bij Sittard, 1931, door Johan Gabrielse. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)
Gerard Kleisterlee (1946, Dutch) – President and Chief Executive Officer of Royal Philips Electronics and Chairman of the Board of Management and the Group Management Committee.
HET PHILIPS VAN DR.IR. GERARD KLEISTERLEE DRAAGT BIJ AAN WELZIJN
‘Alles draait om betekenisvolle producten’
Ir. Gerard Kleisterlee, die begin deze maand afscheid nam als bestuursvoorzitter van Philips, vindt dat een bedrijf een organisatie moet zijn van mensen die samen een gemeenschappelijk doel nastreven. Philips wil met zijn activiteiten bijdragen aan een betere kwaliteit van het bestaan van mensen. ‘De economie draait uiteindelijk om het maken van echte betekenisvolle dingen.’
Ir. Gerard Kleisterlee laat bij zijn vertrek een Philips achter waarin het gedachtengoed van wat hij noemt ‘de oorspronkelijke leiders van het bedrijf’ stevig is verankerd. ‘Die keken ook verder dan alleen maar naar het product, de kosten en de concurrentie. Een bedrijf moet een organisatie zijn van mensen die samen een gemeenschappelijk doel hebben, en dat is niet een kortetermijndoel. Philips is een bedrijf dat 120 jaar bestaat en dat zeker nog eens 120 jaar zal kunnen bestaan omdat door de tijd heen de mensen van Philips altijd een gezamenlijk doel en ideaal hebben nagestreefd. Dat hebben we geprobeerd weer terug te brengen in het bedrijf, door te benadrukken waar Philips altijd voor heeft gestaan: iets doen dat bijdraagt aan een betere kwaliteit van het bestaan van mensen. Dat doen we met onze producten en met de manier waarop we die producten maken en aan de man brengen.’
‘Als ik kijk naar het tijdsgewricht waarin wij leven en naar wat er in deze wereld gebeurt, en zeker als ik kijk naar hoe er over het grote bedrijfsleven wordt gesproken en gedacht, dan denk ik dat wij in toenemende mate zullen worden aangesproken op onze maatschappelijke relevantie’, vervolgt Kleisterlee. ‘Dan bedoel ik niet alleen in enge zin wat tegenwoordig mvo, maatschappelijk verantwoord ondernemen, wordt genoemd, maar ook een diepere maatschappelijke relevantie in de zin van wat jij nu zélf bijdraagt aan een betere samenleving. Dat gaat verder dan mensen een job bieden en winst maken.’
Kleisterlee is tien jaar chief executive officer (CEO) geweest van Royal Philips Electronics, aanzienlijk langer dan zijn directe voorgangers. Daarmee is hij de langst zittende CEO sinds Frits Philips, die het concern leidde van 1961 tot 1971. Kleisterlee werkte zijn gehele carrière bij Philips en hoort niet tot het type jobhoppende manager dat zich tooit met een goeroe-aureool en mede vanwege publicitaire geldingsdrang de boel het liefst direct flink op de schop neemt. Wat niet wegneemt dat het bedrijf onder Kleisterlee in relatieve rust een metamorfose onderging. ‘Als je het historisch besef van wat de oorsponkelijke leiders van Philips met het bedrijf voorhadden, koppelt aan wat je bij je aantreden aantreft, dan stel je je de vraag welke kaarten je hebt om uit te spelen. Dan merk je in gesprekken met bijvoorbeeld regeringsleiders overal ter wereld dat gezondheidszorg altijd op hun agenda staat.’ Europa, Noord-Amerika en Japan vergrijzen en worstelen om gezondheidszorg betaalbaar te houden. In landen als China en India is de basisverzorging voor honderden miljoenen nog niet op het gewenste niveau. Iets dergelijks geldt voor de energieproblematiek, waaraan energiezuinige verlichting een belangrijke bijdrage kan leveren.‘De relatie tussen al onze activiteiten zoals wij die gaandeweg hebben gedefinieerd, is dat ze allemaal iets hebben te maken met gezondheid en welzijn.’
FABRICAGE
Verlichting en medische techniek behoren tot de technologische roots van Philips, dat, na de introductie van de gloeilamp, al in 1918 een medische röntgenbuis op de markt bracht. Toevallig begon Kleisterlee bij Medical Systems zijn Philips-loopbaan. ‘Binnen de studie Elektrotechniek aan de TU Eindhoven studeerde ik in 1973 af in halfgeleidertechnologie. Ik had een aanbod van een Duitse halfgeleiderfirma om daar IC-ontwerper te worden, maar ik had ook gesolliciteerd bij Philips om te komen werken in de fabricagevoorbereiding van de productie van apparaten voor röntgendiagnostiek. Ik vond dat ik tijdens mijn studie wel genoeg onderzoekwerk had gedaan en ik wilde iets praktisch doen. Het hoofd Personeelszaken bij Philips Medical Systems had daar moeite mee, omdat een ingenieur moest beginnen in de research en dan na een aantal jaren wellicht naar een fabricageafdeling mocht. Maar fabricage trok mij juist omdat er een veelheid aan technieken werd toegepast die allemaal konden worden verbeterd, geïnnoveerd, gemoderniseerd.’
Een idee van een weg naar de top had Kleisterlee niet. Zijn voorbeeld was zijn vader, die eveneens bij Philips werkte en ook in de halfgeleidertechnologie. ‘Belangstelling voor techniek heb ik van huis uit meegekregen. Ik herinner mij een boek dat mijn vader aan mij gaf, over grote uitvinders in de twintigste eeuw: Eiffel, Sikorsky, de gebroeders Wright. Daarin las ik veel in mijn jonge jaren. De halfgeleiderindustrie was toen erg jong en dankzij mijn vader kreeg ik het idee dat die allerlei fantastische dingen mogelijk maakte. Maar als ik er nu op terugkijk, had ik toch een loopbaanperspectief met een beperkte horizon, gevoed door gesprekken thuis. Voor ons was een bedrijfsleider van een productiebedrijf al een heel grote meneer. Als ik dat toch eens ooit zou kunnen bereiken, dan zou dat lang niet slecht zijn.’
Kleisterlee ziet in dat op verschillende momenten in zijn loopbaan ‘wissels’ werden omgezet die cruciaal waren voor zijn carrièrepad ‘Nadat ik een jaar of zes in allerlei fabricagefuncties had gewerkt, was mij wel duidelijk dat als ik dat nog even zou blijven doen ik voor de rest van mijn leven fabrikant zou zijn. Ik wilde eigenlijk breder zakelijk bezig zijn, ondernemen. Daarom wilde ik graag naar de verkoopkant. Dat was een beetje moeilijk, in die tijd althans. Ik was immers al wat stapjes gestegen op de fabricageladder, maar moest aan de verkoopkant weer helemaal op de onderste sport beginnen. Dat kon echter niet, want door mijn anciënniteit was ik lastig in te schalen in een beginnersfunctie – dat was zo’n heerlijke ambtelijke reflex van Personeelszaken. Toen heb ik het geluk gehad dat elders binnen Philips een ontwikkeling gaande was naar een eenhoofdige leiding. Het was in die tijd zo dat Philips op alle niveaus in de organisatie een tweehoofdige leiding had, namelijk een commerciële en een technische. Dat waren twee aparte werelden. Binnen de divisie Elektro-akoestiek bestond het plan een eenhoofdige leiding in te voeren. Die divisie omvatte vele betrekkelijk kleine activiteiten, waardoor een eenhoofdige leiding meer voor de hand lag voor ten minste drie daarvan. Daar ben ik toen aan de slag gegaan.’ Eerst was Kleisterlee verantwoordelijk voor Ontwikkeling & Fabricage en later ook voor Commercie. Ten slotte droeg hij de verantwoording voor het totaal van de professionele audioactiviteiten. ‘Het was een buitengewoon leerzame en leuke periode, waarin ik met allerlei facetten van techniek, maar ook van ondernemen en van de commercie werd geconfronteerd.’
Het moment waarop Kleisterlee de kans greep om zich als technicus bezig te gaan houden met verkoop en marketing, heeft zijn succes zoveel jaar later bepaald. ‘Als ik toen die keuze niet had gemaakt, had ik later ook niet die volledige businessbaan op een hoger niveau kunnen doen.’ Maar dat is achteraf geredeneerd. Op het moment dat hij voor de keuze stond, was zijn drijfveer de wens om periodiek van richting te veranderen gedreven door nieuwsgierigheid. Hij nam voor lief dat hij telkens in zekere zin weer van voren af aan moest beginnen. ‘Op een gegeven moment wilde ik naar een grotere activiteit van Philips. Ook toen gold weer dat het iets heel anders was dan ik tot dusver had gedaan en dat ik daardoor weer een paar sporten lager op de ladder moest beginnen.’
In 1986 werd Kleisterlee verantwoordelijk voor de industriële activiteit van beeldbuizen, de productiekant. Fabricage en verkoop werden gescheiden aangestuurd en Kleisterlee wilde dat samenbrengen. Hij wist de leiding van de Business Group Beeldbuizen ervan te overtuigen dat een opdeling naar wereldregio’s beter was dan een functionele organisatie waarbinnen productie loststaat van commercie. Kleisterlee werd verantwoordelijk voor de regio Europa en zwaaide daar de scepter over zowel fabricage als commercie. Alleen de ontwikkeling van beeldbuizen en van de daarvoor benodigde productieprocessen bleven een centrale activiteit.
Nadat hij vervolgens enkele jaren verantwoordelijk was geweest voor de totale wereldwijde beeldbuisactiviteiten, vertrok Kleisterlee in 1996 naar Azië om leiding te geven aan Philips Taiwan en de regionale activiteiten van de divisie Componenten in Azië. Daar besefte hij hoe snel bedrijven zich moeten aanpassen aan veranderende omstandigheden. Werkten er destijds bij Philips in Taiwan tienduizenden mensen, nu zijn dat er nog enkele honderden, omdat de productie is verhuisd naar China. Terug in Nederland leidde hij vanaf 1999 de divisie Componenten – industriële massaproductie pur sang – die inmiddels geen deel meer uitmaakt van de Philips-activiteiten.
MODEL
‘Philips was een concern dat zowel de upstream, de componenten, deed als de toepassingen, de apparaten’, vertelt Kleisterlee. ‘Dat model is echter niet meer van vandaag. Het is het model waarmee eigenlijk de hele elektronica-industrie is begonnen. In de tijd dat Philips groot werd, was er immers geen componentenindustrie dus moest het bedrijf onderdelen wel zelf produceren. Elke elektronicaproducent begon met het maken van zijn eigen radiobuizen, weerstanden, condensatoren, beeldbuizen en dergelijke. Voor kleinere producenten is dat op een gegeven moment niet meer haalbaar, dus die gaan ze inkopen. Grote producenten maken componenten voor zichzelf en ook voor anderen. Vervolgens ontstaan zelfstandige componentenmakers. Er is nu een onafhankelijke halfgeleiderindustrie. Zeker in de westerse wereld is deze verticale integratie in de elektronica verdwenen. De Japanners worstelen er nog mee; de Koreanen zijn nog steeds redelijk verticaal geïntegreerd.’
‘Voor Philips geldt dat we voor toegepaste technologie niet alle componenten nog zelf willen of kunnen ontwikkelen’, laat Kleisterlee weten. ‘Daarmee wil ik niet zeggen dat technologie onbelangrijk voor ons is – integendeel, het is juist heel belangrijk. We doen ook nog steeds veel aan technologieontwikkeling. Bij medische scanners bijvoorbeeld moeten wij wel zelf de detector maken, omdat die de kwaliteit van de scans bepaalt en omdat daarvoor geen onafhankelijke leveranciers bestaan.’ Om dezelfde reden maakt Philips ook de koppen van zijn wereldberoemde scheerapparaten nog steeds zelf. ‘Als we de scheerkoppen zouden willen inkopen, moeten we onze kennis aan die producent overdragen en zijn we ons onderscheidendheid kwijt.’ Ook in verlichting doet Philips veel technologieontwikkeling nog zelf, want in leds en oleds wil het voorop blijven lopen. ‘Maar daar waar er onafhankelijke leveranciers zijn, beperken wij ons tot de applicatie. Daarom hebben we de divisie Halfgeleiders verkocht, de divisie Componenten opgesplitst, ons geconcentreerd op toepassingen, en ons spectrum aan toepassingen door middel van acquisities uitgebreid. We hebben verder het accent gelegd op het versterken van het merk en van de de marketing.’
ZELFSTANDIGHEID
‘In de koers die Philips in de jaren negentig volgde, was de zeer cyclische high volume electronics, de consumentenelektronica, dominant met zijn verticale integratie, waarbij we alles zelf deden van R&D en componentenproductie tot marketing. Behalve dat het erg conjunctuurgevoelig is, kenmerkt consumentenelektronica zich door een grote behoefte aan investeringen, aan zowel de technologie- als de marketingkant. Medical Systems werd gezien als een mooie activiteit, maar stond daar los van. Hetzelfde gold voor Verlichting en Huishoudelijke Apparaten – alles stond op zichzelf. Het was een niet gebalanceerd geheel.’
De zelfstandigheid van de divisies was erg ver doorgeschoten: de businessunit was het centrum van de wereld. ‘In die zin hadden wij wel vijftig min of meer zelfstandige strategische businessunits. En als de ene businessunit iets met een andere kon doen en daar zelf beter van werd, dan zou die dat vooral niet laten. Maar wil je nu een bedrijfscultuur waarin het is ieder voor zich is en God voor ons allen? Of wil je een bedrijfscultuur waarin een gemeenschappelijk ideaal heerst? Dat is Philips opstuwen in de vaart der volkeren. Het denken moet beginnen bij Philips en niet bij de eigen businessunit. Daarom zijn we toen One Philips gestart. Daarbij hebben we gekeken hoe we de portfolio gingen opbouwen. Een ziekenhuis wil niet alleen praten met een bedrijf dat medische scanners verkoopt, maar zoekt een partner die meedenkt over gezondheidszorg. We worden ouder en eertijds vaak dodelijke aandoeningen als kanker, hart- en vaatziekten worden steeds meer chronische condities waarbij artsen de patiënt eigenlijk thuis in de gaten willen kunnen houden. En zo zie je vanuit een sterk merk in het ziekenhuis proposities ontstaan rond gezondheidszorg thuis.’
Met die missie, waarin de zingeving van het werken voor mensen aan een betere kwaliteit van leven ligt besloten, appeleert Philips ook aan de aspiraties die jonge mensen zoeken in werk. ‘We zijn hopelijk de fase voorbij waarin iedereen die een beetje goed kan leren, kiest voor een baan bij een investeringsbank. Natuurlijk is er financiering nodig, maar in de economie draait het uiteindelijk om het maken van echte betekenisvolle dingen. De grote vraagstukken in de wereld van vandaag – milieu, energie, gezondheidszorg en zo meer – zijn alleen op te lossen wanneer we voldoende goed opgeleide fysici, chemici, ingenieurs en informatiedeskundigen hebben om hieraan te werken. Het is een fantastische uitdaging en dat besef zal hopelijk een correctie geven op het soort carrière waarop jonge mensen mikken. Word dus ingenieur!’
Ir. Gerard Kleisterlee is de tweede topman die aan bod komt in de door KIVI NIRIA Students Eindhoven georganiseerde CEO-reeks, op dinsdag 24 mei. Lees meer op pagina 47.
KENGEGEVENS
NAAM
Gerard Kleisterlee
LEEFTIJD
64
TITEL
ir.
OPLEIDING
Elektrotechniek, TU Eindhoven (1973)
FUNCTIE
Chairman supervisory board Vodafone (2011-heden), lid supervisory board Dell (2010-heden), lid Daimler AG supervisory board (2009-heden), lid raad van commissarissen De Nederlandsche Bank (2006-heden) en voorzitter Cancer Center Amsterdam. Daarvoor onder meer CEO Philips (2001-2011) en vicevoorzitter European Round Table (2001-2011).
ONDERSCHEIDINGEN
Commandeur in de Orde van Oranje-Nassau, erelid KIVI NIRIA, eredoctor Katholieke Universiteit Leuven
(BEELDMATERIAAL)
(kleisterlee1.jpg)
(kleisterlee2.jpg)
(kleisterlee3.jpg)
FOTO’S PHILIPS
(QUOTES)
‘Ondernemen gaat verder dan mensen een job bieden en winst maken’
‘Philips wil en kan niet alle componenten nog zelf ontwikkelen’
‘In een bedrijfscultuur moet een gemeenschappelijk ideaal heersen’
‘De grote vraagstukken in de wereld van vandaag zijn alleen op te lossen met voldoende ingenieurs’
