Tag archieven: TU-Delft

1998 19

STANDAARDWERK ‘TECHNIEK IN NEDERLAND IN DE TWINTIGSTE EEUW’ GEPRESENTEERD

Redactie TIN 20 lonkt naar Europa

Techniek in Nederland in de twintigste eeuw is een uniek standaardwerk vanwege opzet, financiering en aantal medewerkers. De redactie van TIN 20 wil dit kunstje nu op Europese schaal herhalen.

– Erwin van den Brink –

De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur.

Het zevendelige standaardwerk Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (TIN 20), waarvan deel 1 vorige week is verschenen, verdient een Europees vervolg. Dat vindt de aan het project TIN 20 verbonden historicus dr.ir. Johan van den Ende. Er bestaan volgens de voorzitter van de redactie, prof.dr.ir. Harry Lintsen, wel enkele internationale standaardwerken over techniekgeschiedenis, maar die zijn voor zover bekend geschreven door een enkele auteur of tot stand gekomen onder een redactie die deelonderwerpen uitzette bij verschillende auteurs zonder dat die auteurs daar met elkaar contact over onderhielden.

Techniek in Nederland in de twintigste eeuw is, ook internationaal gezien, uniek omdat het een collectief project is, waarbij een kleine honderd onderzoekers zijn betrokken. Uniek is ook het netwerk van negen universiteiten, de Stichting Historie der Techniek, bedrijfsleven en overheid.

Die aanpak heeft geleid tot een specifieke deskundigheid die de medewerkers van het project, als het laatste boek in 2002 verschijnt, willen gebruiken om de Europese techniekgeschiedenis op te schrijven.

‘Hoe die aanpak wordt weten we nog niet’, zegt Van den Ende. ‘Wel dat er nog veel haken en ogen aan zitten.’ Dan doelt hij met name op de financiering. ‘In Brussel zijn heel veel deuren.’ Met andere woorden: het zal nog een hele toer worden om de Europese Unie geïnteresseerd te krijgen om een dergelijk project te subsidiëren, omdat je te maken hebt met veel ambtelijke echelons en uiteenlopende politieke belangen. Het moet in elk geval geen vergelijkende studie worden waarin de toepassing van technieken in verschillende landen centraal staat. Nationale vergelijking ligt politiek gevoelig. Beter is het de geschiedenis van de techniek te beschouwen op Europese schaal, aldus Van den Ende.

Ambitie

TIN 20 is begroot op 16 miljoen gulden; een gulden per Nederlander. Op Europees niveau zou een dergelijk project dus honderden miljoenen guldens kosten, zegt Van den Ende enigszins gekscherend. Toch is zijn ondertoon serieus. Wellicht is een investering van een Euro per Europeaan (een slordige half miljard gulden) een mooie ambitie. Te hoog gegrepen? Van de 16 miljoen die TIN 20 kost, komt ongeveer eenderde van bedrijven die het project sponsoren ‘vanuit een globaal idee dat meer aandacht nodig is voor techniek’. Meer aandacht in de samenleving voor techniek is nodig, omdat er te weinig jongeren kiezen voor een technische studie, een probleem waarmee bedrijven op de arbeidsmarkt kampen. Dat probleem speelt evenzeer op Europese schaal.

Een Europese techniekgeschiedenis zou veel uitstraling hebben ‘in de vorm van wetenschappelijke artikelen, lesbrieven en allerlei populair-wetenschappelijke boeken’, zegt Van den Ende. ‘We denken tevens aan cd-rom’s, video’s en dergelijke. Het project heeft dus een grote educatieve component.’

Een van de onthullingen die de historici doen is het enorme debacle van de automatisering van de Postcheque en Girodienst in de jaren dertig. Een ander opmerkelijk resultaat is dat niet de Tweede Wereldoorlog een grote breuk betekende in de historische ontwikkeling, maar dat de periode 1890 tot 1970 een min of meer gesloten tijdperk vormt, gekenmerkt door typerende ontwikkelingen zoals de elektrificatie en de komst van de chemische industrie, de mechanisering van het huishouden, de komst van de grote multinationals, het ontstaan van de consumptiesamenleving en van de ‘interventiestaat’, die met wetgeving met name op het gebied van arbeid, wonen en gezondheidszorg, de negatieve sociale effecten van ontwikkeling van nieuwe techniek bestreed.

Techniek in Nederland in de twintigste eeuw I. Stichting Historie der Techniek/Walburg Pers. 400 blz., f 89,50; bij inschrijving op de hele serie f 69,50 per deel. Deel VII verschijnt in 2002. ISBN 90 5730 036 2.

Artikelen

Swiss Metro

29 december 1997 Erwin Van den Brink

1997-21_SwissMetro (hier klikken voor PDF artikel)

Swissmetro: Beam me down Scotty

De HSL als boemeltje

Dagelijks pendelen tussen pakweg een woonplaats in Zuid-Limburg en het werk in Den Haag? Geen zinnig mens die er over prakkizeert om elke dag zes uur in de trein of de auto te gaan zitten. Maar wat zou u doen, als het in eenvierde van die tijd zou kunnen? Dus: 45 minuten heen, 45 minuten terug, ondergronds: Beam me down Scotty!

Erwin van den Brink

De auteur is redacteur van De Ingenieur

Sommigen meenden dat de ijle berglucht de Zwitserse civiel-ingenieur Rodolphe Nieth naar het hoofd was gestegen toen hij in 1974 het concept Swissmetro bedacht. Nieth was slechts het treuzelige op-en-neer gependel met de trein meer dan zat. Een magnetisch door een bijna luchtledige buis voortgedreven ’trein’ die een snelheid kan halen van 500 kilometer per uur, twee keer zo snel als de HSL. Dat bestond niet. Nu, na ruim twintig jaar, is het concept echter grotendeels uit-ontwikkeld en ‘bouwrijp’.

Dezer dagen woedt in de boezem der Haagse bureaucratie een wat

zijdelingse discussie over ‘infrastructuur en nieuwe technologie’. Het gaat om de verdeling van de zogenoemde ICES-gelden. ICES staat voor Interdepartementale Commissie Economische Structuur die de regering adviseert over de toekomstige ruimtelijke inrichting van ons land. Infrastructuur is een belangrijk onderdeel van het beleidsterrein van deze commissie. Binnen de ICES is een werkgroep Kennisinfrastructuur (KIS) actief. Die ‘pleegt momenteel een verkenning naar additionele onderzoeksbehoefte’, zoals dat heet in Haagse nota-taal.

Het blijft nogal vaag om wat voor kennis het daarbij nu gaat. Wel is duidelijk dat het gaat om een ‘drieslag’: beproefde en betrouwbare technologie, nieuwe kennis die voor toepassing vatbaar kan worden gemaakt en ten derde kennis die nog helemaal moet worden ontwikkeld.

In welke categorie, rijp of niet rijp, de beleidsmakers de Swissmetro-technologie gaan onderbrengen is natuurlijk van belang voor de kans dat zo’n concept hier ooit wordt verwezenlijkt. Hetzelfde geldt voor het DTO-programma Buisleidingtransport voor Stedelijk Goederenvervoer, afgekort als BLT. DTO staat voor Interdepartementaal Onderzoekprogramma Duurzame Technologische Ontwikkeling.

BLT sluit nóg meer aan bij bestaande technologie dan Swissmetro, maar ook dit concept betekent een radicale breuk met het huidige systeem, in dit geval goederendistributie in de stad met vracht- en bestelauto’s.

TNO heeft als onderzoeksinstelling een vanzelfsprekend belang bij het verleggen van de grenzen van de kennis maar ook bij het verleggen van de grenzen van toepassing van reeds bestaande kennis. En dat laatste is waar het ook bij zeer snel ondergronds transport eigenlijk om gaat, zo zet professor ir. Francis-Luc Perret, hoogleraar aan de Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, uiteen. Perret heeft de leiding over Op uitnodiging van TNO Inro (het TNO-instituut voor transport en infrastructuur), dat onlangs zijn 25-jarige jubileum vierde, kwam Perret naar Nederland om tekst en uitleg te geven over Swissmetro.

In feite, stelt hij, is de kennis hiervoor op het niveau van de subtechnologie grotendeels beproefd. Als Swissmetro ook in Nederland gebouwd wordt, is het systeem alleen afwijkend wat betreft het boren in slappe grond. Maar ook dat is een beproefde techniek waar Japan al decennia ervaring in heeft.

Ook het (wrijvingsloos) vliegen met magnetische levitatie en voortbeweging door magnetische lineaire inductiemotoren is volgens Perret goed uitontwikkeld in bijvoorbeeld de Duitse Transrapid en de Japanse Maglev. Voor wat betreft de metro die de Zwitsers sinds medio jaren zeventig ontwikkelen komt daar luchtvaarttechniek bij: de Swissmetro krijgt net als het vliegtuig een drukcabine. Dat is omdat de tunnel waardoor hij vliegt (contactloze voortbeweging waarbij het voertuig twee centimeter boven de baan zweeft) bijna vacuüm wordt gezogen. Die ijle atmosfeer is nodig om Swissmetro met 500 kilometer per uur door de tunnel te kunnen laten vliegen.

Bij 500 kilometer ligt namelijk het kritische Mach-getal: dan beginnen lokale supersonische schokgolven op te treden tussen voertuig en tunnelwand.

Perret: ‘De technologie is in feite conventionele technologie. Wat we nog niet weten en wat nog niet is beproefd, is het aërodynamische gedrag op ware grootte, in het bijzonder daar waar de lucht moet wegstromen tussen de romp van de trein en de tunnelwand.’

Al met al valt de voor Swissmetro benodigde technologie met een beetje goede wil dus grotendeels binnen de eerste twee categorieën waarvan de werkgroep Kennisinfrastructuur gewag maakt: ‘bestaande’ en ‘nieuwe’ technologie. We hebben het hier in elk geval duidelijk niet over telekinese.

De onbekende factor is het beheersen (van tijd en kosten) van zo’n groot project. ‘Grote projecten mislukken vaak door inadequaat management en zelden of nooit door gebrek aan technische expertise’, zegt Perret die behalve civiel-ingenieur ook econoom is. Daarom heeft Swissmetro S.A. buitengewoon veel geïnvesteerd in kennis om het project ‘manageable’ te houden.

Niettemin heeft het ruim twintig jaar geduurd voordat het plan in Zwitserland politiek geaccepteerd was. Het kwam in een stroomversnelling toen de minister van Transport, A. Ogi, in 1991 een haalbaarheidsstudie gelastte waarvan de uitkomst positief was. Maar het zal naar verwachting nog zo’n vijftien jaar duren voordat het project daadwerkelijk is uitgevoerd. Pas enkele weken geleden kon het consortium Swissmetro S.A. na afronding van de studiefase een formeel verzoek indienen bij de federale overheid om een eerste traject aan te leggen van 60 kilometer tussen Lausanne en Genève.

Het betekent dat de Zwitsers nu al een enorme voorsprong hebben op Nederland in de ontwikkeling van een nieuw transportsysteem. Tot de gesprekspartners van Swissmetro S.A., waar full time 200 onderzoekers aan het werk zijn, behoren bedrijven als Swissair en Credit Suisse terwijl GEC-Alsthom zijn directielid dat verantwoordelijk is voor technologie, in het bestuur van Swissmetro heeft zitten. President-directeur is het voormalige parlementslid Sergio Salvioni.

De financiering is nog niet rond maar zal volgens Perret voor een aanzienlijk gedeelte particulier zijn. ‘We hebben het project doorgerekend op de veronderstelling dat de constructie en exploitatie geprivatiseerd zijn. Daarnaast hebben we de voordelen voor de gebruiker in termen van tijdwinst – dus minder fileschade – berekend. Vervolgens hebben we ook de inverdieneffecten van de grotere veiligheid – geen verkeersongelukken meer – meegerekend alsmede de inverdieneffecten van het vrijkomen van capaciteit op het conventionele spoor – meer vrachttreinen. In de meest conservatieve berekening is het rendement 3% maar naarmate je meer externe voordelen internaliseert stijgt het tot 17% maar neemt het aantal onzekere factoren toe en wordt de berekening minder nauwkeurig. Waarschijnlijk is de besparing op de totale maatschappelijke kosten – filevertraging, ongevallen – en op de vereiste milieumaatregelen en grondonteigening die nodig zijn voor bovengronds spoor, samen even groot als de investering in Swissmetro.’ Het project is becijferd op zo’n 34,5 miljard gulden voor 675 kilometer traject.

Swissmetro stoelt op de aanname dat verkeerscongestie in de noordwestelijke stedenband van Zwitserland niet kan worden opgelost met nog meer wegen en nog meer spoorwegen, ook niet als daar hogesnelheidstreinen op rijden. Een HSL is te log en te traag, de frequentie te laag om de mensen uit de auto te krijgen. De voertuigen van Swissmetro zullen licht zijn als een vliegtuig. De motoren zitten namelijk niet in het voertuig maar in de geleidingsconstructie. De voertuigen zullen ook accelereren en vertragen als een vliegtuig. Op het traject Amsterdam CS-Utrecht CS zou daarom moeiteloos de kruissnelheid van tegen de 400 kilometer per uur worden gehaald. Het idee is dat tussen twee intercity-stations in beide richtingen per uur vier voertuigen zullen vliegen. In beide richtingen zullen per uur 3600 stoelen beschikbaar zijn.

Korte reistijd en hoge verbindingsfrequentie maken samen dat ver van de Randstad gelegen steden in de perceptie van de forens dichterbij zouden komen te liggen. In reisbeleving zou Utrecht vanuit Haarlem nog slechts ’twee metrohaltes’ zijn: iets meer dan 10 minuten. In de visie van Perret wordt zo een veel betere spreiding van de bevolking mogelijk. Veel verkeerscongestie in en rond onze steden is immers toe te schrijven de behoefte van mensen om dicht bij hun werk te wonen.

Het probleem is natuurlijk dat Swissmetro, als het al in Nederland komt, er niet over vijf of tien jaar ligt. Bovendien vervangt het systeem alleen het intercityvervoer. Voor het vervoer van en naar de centrale stations waar Swissmetro onderdoor komt op zo’n 50 meter diepte, hebben we op veel kortere termijn een goed intra-stedelijk metrosysteem nodig, meent voorzitter Elco Brinkman van het Algemeen Verbond van Bouwbedrijven (AVBB).

‘Een metrosysteem zoals dat ook bestaat in de agglomeraties van Londen en Parijs. Onze metro heeft nooit de trekken van een systeem gekregen, noch in concept, noch in uitvoering. Wil je een alternatief zijn voor de auto, dan zul je moeten zorgen dat het openbaar vervoer ook werkelijk één systeem is. Niet zoals nu: Een stukje op de fiets, dan de tram, dan de trein, treintaxi. Ik overdrijf een beetje maar dat is toch het schrikbeeld van automobilisten dat ook ongeveer de werkelijkheid is in het westen van het land. Het hoeft niet allemaal onder de grond, dat is in Parijs en Londen ook niet het geval, maar ik moet wel van heel dicht bij mijn huis naar heel dicht bij mijn werk kunnen komen met dat ene systeem. Nu dreigt de lappendekken aan vervoersconcepten alleen maar groter te worden: naast bus, trein en tram ook sneltram, light rail, geleide bus. In zekere zin allemaal lijntjes die nergens beginnen en nergens eindigen waardoor je ook nooit massa krijgt.’

De tijd is er rijp voor volgens Brinkman want politiek Den Haag begint de groeiende mobiliteit als een gegeven te accepteren. Maar dat het allemaal zo langzaam gaat, heeft het bedrijfsleven ook aan zichzelf te danken.

Brinkman: ‘De industrie is veel minder vertegenwoordigd in het politieke circuit dan de gezondheidszorg en het onderwijs. Dat betekent dat in termen van politieke aandacht bijna van nature techniek en industrie veel minder op de agenda komen. De bedrijfssectoren hebben dat zelf een beetje uit hun vingers laten spelen. Je kunt die onderwijs- en gezondheidszorgmensen niet verwijten dat zij wel goed in de politiek zijn vertegenwoordigd. Op het moment dat een aantal ingenieurs aan de Haagse besluitvorming zou deelnemen, krijg je al een ander gespreksonderwerp.’

Inhakend op de tamelijk abstracte taal die de Interdepartementale Commissie voor de Economische Structuur bezigt, richt de ex-politicus Brinkman zich tot de technici in het bedrijfsleven: ‘Je krijgt in Nederland niet een echt groot project van de grond als daar niet eerst brede consensus over heerst. Dus je moet die visie uitdragen met plannen, plaatjes, berekeningen. Je moet het – letterlijk – laten zien, visualiseren met bewegende tekeningen en met berekeningen. Je moet zo het gevoel kweken dat het niet alleen moet maar ook echt kán.’

Wat dat betreft wordt Brinkman op zijn wenken bediend door het DTO-projectteam ‘Verplaatsen’ dat het concept voor Buisleidingtransport voor Stedelijke Goederenveroer ontwikkelde. Het team bestaat uit ingenieurs van DHV en de TU-Delft. Zij lieten op basis van hun plan het transportsysteem tot leven komen in een visuele computersimulatie die op videoband is gezet. Aanschouwelijker kan het niet: Vrachtauto’s leveren hun goederen af in een logistiek stadspark. Vandaar worden ze met Automatisch Geleide Voertuigen (AGV’s), waarschijnlijk elektrisch en rijdend op luchtbanden ondergronds verder vervoerd. Het net is een ringleiding met begin en eindpunt bij het Logistiek Stadspark. Onderweg zijn er ondergrondse goederenstations, Wijk Distributie Winkels genaamd. Het moet een open systeem worden waarvan supermarktketens, PTT-Post, koeriersbedrijven en expediteurs gebruik kunnen maken.

In elk geval opent het onder de grond brengen van het transport grote perspectieven, om niet te zeggen problemen: Wat gaan wij doen met al die ruimte die straks boven de grond vrijkomt?

(VOETNOOT KLEIN)

(Meer informatie: Swissmetro S.A., boîte postale 5278, CH 1211 Génève 11, Suisse. Email: ezsmge@iprolink.ch. Verder op het world wide web:

http://www.sentenextl.epfl.ch/swissmetro

http://www.ntb.ch

http://imhefwww.epfl.ch/lmf/animation/swissmetro/main.html (dit is een bewegende computersumulatie van het aërodynamische gedrag van de trein)

Kijk ook op: http://imhefwww.epfl.ch/lmf/visualization#metro, deze site bevat plaatjes van windtunnelsumilaties. Verder staat er een interessant technisch artikel uit het vakblad EPRI-Journal op: http://www.epri.com/EPRI_Journal/jan_feb97/24.html.)

KADER (KLEIN)

Mobiliteit heeft marktwaarde

Private (co-)financiering is het buzz-word als het gaat om het ondergronds boren van transporttunnels. Brinkman: ‘Ten opzichte van de goedgekeurde plannen komt de rijksoverheid over een reeks van tien tot twaalf jaar zo’n 40 tot 50 miljard gulden tekort voor de geplande infrastructuur, een tekort van 4 tot 5 miljard op jaarbasis op een investeringsbedrag van 7 miljard per jaar.’

‘Nu wordt grote infrastructuur vrijwel helemaal á fond perdu gefinancierd. Historisch is dat verklaarbaar maar met de huidige investeringslast is het niet vol te houden. Je zult dus moeten overwegen om infrastructuur marktconform te exploiteren.’

‘Als er revenuen uit terugkomen, dan ga je vanzelf zoeken naar mogelijkheden om die verhogen. Als je bijvoorbeeld een HSL aanlegt met een passagiersterminal in Rotterdam, is het dan niet handig om die halteplaats ook geschikt te maken voor goederenoverslag ’s nachts? Hoe dan ook: mobiliteit, maar ook woon- en leefomgeving zullen steeds meer een schaars goed worden met een marktwaarde. Wie zich wil verplaatsen zal daarvoor een marktconforme prijs dienen over te hebben.’

‘Je ziet ook dat de overlast boven de grond die het gevolg is van conventioneel ondergronds bouwen – open bouwputten die verkeershinder veroorzaken – steeds zwaarder gaat wegen in termen van geleden schade, gederfde inkomsten e.d. Dat maakt het boren onder de grond relatief goedkoper.’

(KADER KLEIN)

Swissmetro: 1/15 van

energieverbruik auto

Om de kosten van het aanleggen van tunnels voor Swissmetro te minimaliseren, is gekozen voor een zo klein mogelijke diameter. Hoge kruissnelheid betekent dan dat de tunnel onderdruk moet heersen: 92 % van de lucht is weggezogen wat overeenkomt met 8000 pascal.

Daardoor kan de trein minder hitte afstaan en moet de wrijvingswarmte zoveel mogelijk omlaag. Dus vervalt de toepassing van rollend materieel. Daarom koos Swissmetro voor een lineaire inductiemotor waarvan het zware gedeelte, de stator, onderdeel is van de infrastructuur. Het voertuig is dan ook licht. In doorsnede lijkt het op de romp van een verkeersvliegtuig.

Het uitgangspunt is om slechts een motor op enig moment onder een voertuig te hebben; als een voertuig 200 meter lang is, dan is er een motor om de 200 meter en dan nog alleen daar waar het voertuig moet accelereren of deccelereren.

Swissmetro bestudeert een alternatief waarbij de motor geheel aan boord van de trein is. Dat scheelt enorm in het aantal motoren dat nodig is, maar het probleem is om de motor aan bord te voeden met elektriciteit zonder dat er fysiek contact is, dus door middel van een elektromagnetisch inductieveld. Voor lage vermogens is dat niet zo’n probleem.

De bedrijfssnelheid ligt tussen de 350 en 400 kilometer per uur (tegen 250 km/u voor de HSL-trein) afhankelijk van het passagiersaanbod op enig tijdstip van de dag; de ritduur op een traject van gemiddeld 60 kilometer varieert daarmee van 5 tot 15 minuten. De versnelling en vertraging zijn 1,3m/s².

Perret: ‘We hebben te maken met een gesloten systeem waarin zich geen stochastische verschijnselen kunnen voordoen. Het is een blokkensysteem waarbij een blok pas elektromagnetische voeding krijgt om een trein binnen te laten wanneer de voorgaande trein dat blok heeft verlaten.’

De energiecomsumptie van het systeem, inclusief die nodig is voor het handhaven van onderdruk, is becijferd op 35 wattuur per passagier per kilometer. Voor de conventionele trein is dit 56 wattuur per passagierskilometer, 108 voor de TGV en 465 voor de auto.

(KADER KLEIN)

Het Algemeen Verbond Bouwbedrijf (AVBB) houdt op 3 maart 1998 het Nationale Bouwcongres ‘Bouwen aan Nederland’, dat plaatsheeft in het congresgebouw te Den Haag. Er wordt daar onder meer gesproken over ondergronds bouwen. Er doen een aantal lidverenigingen van het AVBB aan mee die zich bezighouden met ondergronds bouwen, zoals Bolegbo en de CUR. Behalve minister-president Kok zullen er veel andere prominente politici aanwezig zijn.

Informatie: AVBB, telefoon 070 328 61 88, fax 070 324 49 00.

Artikelen

Pensioen breekt aan voor prof.dr.ir. Herman van Bekkum – Scheikunde is leuk (24 september 1997, nr. 16)

22 september 1997 Erwin Van den Brink

TWEEDAAGS INTERNATIONAAL CONGRES TER ERE VAN DELFTSE HOOGLERAAR + KATALYSE BRACHT DE SCHEIKUNDE ENORME VOORUITGANG

Pensioen breekt aan voor prof.dr.ir. Herman van Bekkum

Scheikunde is leuk

De leermeester gaat met pensioen. Nog een jaar lang wikkelt prof.dr.ir. Herman van Bekkum lopende zaken af, maar daarna is het over en uit. Medewerkers van de vakgroep Organische Chemie en Katalyse van de faculteit Scheikunde aan de TU Delft organiseerden stiekem een tweedaags internationaal congres ter ere van de 65-jarige. Helaas belde een buitenlandse collega Van Bekkum op: ‘Hé Herman, natuurlijk kom ik!’ Scheikunde is leuk, maar zonder Van Bekkum iets minder.

‑ Erwin van den Brink ‑

De auteur is redacteur van de Ingenieur.

Een van zijn laatste publicaties verschijnt in een boek met de titel Heilig Vuur. Het gaat niet over scheikunde maar over wat wetenschappers drijft. Soms is een wetenschappelijke discipline niet meer dan een van de vele mogelijke uitwegen voor één enkele passie. In het geval van Herman van Bekkum lesgeven. ‘En onderzoek’, zegt hij er direct bij. De passies vonden hun uitweg via de organische scheikunde en de katalyse. Min of meer toeval, geeft hij toe. Het had ook natuurkunde kunnen zijn of een andere exacte studie. Van Bekkums scheikundeleraar aan de HBS maakte echter de meeste indruk, gewoon omdat hij zo’n leuke leraar was. Leuk. Dat woord gebruikt hij vaak.

Dat Van Bekkum binnen het vak scheikunde voor katalyse koos, zal evenzeer toeval zijn geweest. Het was de tijd: Van Bekkum studeerde af in 1949. In die jaren kwamen organische chemie en de katalyse op met het in zwang raken van kunststoffen. Met name het aantal toepassingen van katalysatoren is inmiddels ontelbaar en varieert van de uitlaatkatalysator tot zeoliet in wasmiddelen.

Een huwelijksmakelaar is dé manier om een chemische reactie te bewerkstelligen. Shokubai is het Japans woord voor huwelijksmakelaar en voor katalysator. Van Bekkum: ‘Chemische processen zijn enorm verbeterd doordat we er in geslaagd zijn katalysatoren veel en veel selectiever te maken en we katalysatoren ontwikkelen die ofwel heel lang werken ofwel geregenereerd kunnen worden.’

Katalyse heeft vooral een grote toekomst in de fijnchemie (reuk‑ en smaakstoffen, farmacie, agrochemicaliën, anti‑oxidanten om bijvoorbeeld kunststoffen te verduurzamen en dergelijke), wat echter meer afval oplevert dan producten. ‘Daar zie je een golf van research en de procesverbeteringen zijn enorm.’

Van Bekkum, tevens lid van de KNAW, vecht tegen het nog steeds ondergeschoven imago van scheikunde en kreeg voor zijn didactische en promotionele werk de Delftse Leermeesterprijs. ‘Een gemiddelde vwo‑leraar kan dat imago bij zijn leerlingen niet in zijn eentje wegwerken.’ De hoogleraar begon daarom een ondersteunend project om middelbare scholieren te laten zien ‘hoe leuk chemie is’. Hij zorgt dat grote fabrikanten als Unilever en Akzo Nobel gratis zeolietmonsters ter beschikking stellen en scholieren mogen dan thuis de hoeveelheid zeoliet in het waspoeder bepalen. In feite bootst dit proefje het wasproces na: het zeoliet NaA wisselt Natrium kationen (Na⁺) uit met in het waswater opgeloste calcium kationen (Ca²⁺). Het zeoliet vervangt daarmee het milieubelastende fosfaat als waterontharder.

Er doen nu zo’n 350 scheikundeleraren mee aan dit project dat sinds anderhalf jaar loopt. ‘Er moeten veel meer van dit soort dingen gebeuren’, stelt hij. Want het is tegen de stroom oproeien. ‘Zo’n affaire waarbij door export van onzuivere glycerol Haïtiaanse kinderen om het leven komen, doordat zij met deze glycerol aangemaakte hoestdrank hebben geslikt ‑ verschrikkelijk. Als ik dat lees dan denk ik ook: dat kost ons studenten. Chemie staat dan weer in een kwade reuk.’

‘Mijn leukste vak’

Voorzitter R. van der Meer van de Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) waarschuwt dat Nederland zijn chemici straks uit het buitenland moet halen. In Nederland zijn in augustus zo’n 500 eerstejaars aan een studie scheikunde begonnen. In 1990 waren dat er nog 1200. Delft kan 160 eerstejaars scheikundige technologie bergen; slechts 70 studenten hebben zich aangemeld.

Zij leren net als de scholieren die meedoen aan Van Bekkums project, de scheikunde ontdekken door bestaande alledaagse producten te ontleden. Van Bekkum noemt dat ‘mijn leukste vak’. Het heet ‘chemie van organische producten’ en gaat over wasmiddelen, cosmetica, sportdranken, geur‑ en smaakstoffen, noem maar op. ‘Het eerste college is al een feest: een deskundige komt wat over zo’n product vertellen.’

Hij laat een scriptie zien van een studente die vervolgens ‘in de lipstick’ is gedoken. Van Bekkum wil maar zeggen: chemici zijn geen enge smeerpoetsen. Hij laat geen gelegenheid na om dat te benadrukken. Vorig jaar hield hij tijdens de 154ste dies natalis van de TU‑Delft een rede met de titel ‘Van fossiel naar groen’, waarin hij uitlegt dat de scheikundige technologie die de wereldeconomie zonder fossiele energiedragers ongestoord kan laten doordraaien, in aantocht is: de waterstofeconomie. ‘Wanneer 1 % van het op aarde ingestraalde zonlicht wordt opgevangen op zonnecellen, het rendement van de omzetting van zonne‑energie naar elektriciteit 20 % zou bedragen en het rendement van de elektrolyse van water (elektrisch ontleden van H₂O in O₂ + 2H₂) 60 % bedraagt dan kan een energie‑equivalent van 2500 exa (10¹⁸ of miljard maal miljard, red.) joule aan waterstof worden geproduceerd. Dat is ongeveer driemaal de hoeveelheid energie die volgens de huidige inzichten nodig is in 2040!’

Van Bekkum toont een tabel waarin de prestaties van een nieuwe productielocatie van Shell Moerdijk worden vergeleken met die van de oude faciliteit. Het gaat om een fabriek waar ethylbenzeen wordt gemaakt, een grondstof waaruit via styreen polystyreen wordt gefabriceerd. Vast afval produceert de fabriek in de nieuwe opzet met zeolietkatalysator in het geheel niet meer. Ook worden geen chemicaliën meer verbruikt. Er resteert nog een vloeibare afvalstroom van 264 ton met benzeen verzadigd water en 35 ton gasvormig afval. Respectievelijk minder dan 0,1 % en honderdsten van procenten van de jaarproductie van de fabriek. ‘In de pers komen achter die getallen helaas vaak drie nullen, omdat journalisten van tonnen graag kilo’s maken; dan lijkt het erger’, weet Van Bekkum. Het zijn dezelfde journalisten die gewasbeschermingsmiddelen consequent ‘landbouwgif’ noemen.

Groene grondstoffen

Toch moeten chemici niet allergisch zijn voor de maatschappelijke verontrusting die schuilgaat achter zulke op zichzelf vaak onterechte voorstellingen van zaken, meent Van Bekkum. ‘Een trend is nu: groene grondstoffen. Je kijkt welke stoffen de natuur voortbrengt, daar ga je mee aan de slag.’ In Delft is bijvoorbeeld een nieuwe kunstzeep ontwikkeld op basis van natuurlijke stoffen, die is geoctrooieerd. De kunstzeep bestaat uit fructose als hydrofiele kop en het molecule heeft een hydrofobe staart afkomstig uit natuurlijke oliën en vetten. De fructose is afkomstig van inuline dat sinds enkele jaren in Nederland wordt gewonnen uit cichorei.’

Het doet hem deugd dat de chemie zo steeds ‘groener’ wordt. Als oud‑topsporter gaat Van Bekkum – hij speelde in het nationale volleybalteam – in het jaar dat hij zijn hoogleraarschap afbouwt nog proberen het grootste aantal promoties bij één hoogleraar, dat nu op naam staat van prof. Waterman (70 promoties), te overtreffen. ‘Een promotie is en blijft the loneliness of the long distance runner ‑ als promotor loop ik steeds maar een kleine stukje mee.’

Daarna het onvermijdelijke afscheid van de academische praktijk. Dat is voor hem een beetje als halverwege een spannende film weglopen uit de bioscoop. Het verhaal neemt juist een nieuwe, leuke wending. Maar het gaat ook eindeloos door.

(KADER)

Symposium: Organic Chemistry and Catalysis. Op 2 en 3 oktober in het auditorium van de TU Delft. Met lezingen van onder anderen J.W. Geus (Utrecht), F. Lichtenthaler (Darmstadt), P. Gallezot (Villeurbanne), J.W. Frost (Michigan), P.B. Venuto (Yardley), P.A. Jacobs (Leuven), A. Corma (Valencia), E.G. Derouane (Liverpool) en J.M. Thomas (Cambridge). Toegang voor studenten gratis, niet-studenten betalen f 100 voor een dag en f 150 voor twee dagen. Aanmelding: M.A.A. van der Kooij‑van Leeuwen, tel. 015 278 26 83, fax 015 278 14 15, e-mail: secretariat‑OCK@stm.tudelft.nl

(FOTO)

(BIJSCHRIFT)

Van Bekkum: ‘Door met zonne‑energie wereldwijd waterstof uit water maken is driemaal te voldoen aan de voorspelde energiebehoefte in 2040.’

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

Geen onderdeel van een categorie

Vage logica onzichtbaar overal aanwezig (1996, nr. 9) FUZZY LOGICS IN CONSUMENTEN-ELEKTRONICA + TOEPASSINGEN IN INDUSTRIËLE PROCESBESTURING + OOK IN: VERKEERSMANAGEMENT, BEVEILIGING STROOMNET, (FINANCIËLE) BESLUITVORMING

22 mei 1996 Erwin Van den Brink

OMSLAGARTIKEL

FUZZY LOGICS IN CONSUMENTEN-ELEKTRONICA + TOEPASSINGEN IN INDUSTRIËLE PROCESBESTURING + OOK IN: VERKEERSMANAGEMENT, BEVEILIGING STROOMNET, (FINANCIËLE) BESLUITVORMING

Nederland dreigt achterop te raken

Vage logica onzichtbaar overal aanwezig

Het deze maand opgerichte DICI (Delft Institute for Computational Intelligence) moet helpen voorkomen dat Nederland achterop raakt in de vage logica, de wiskundige aanpak die tegenwoordig een sterke invloed heeft in de meet- en regeltechniek, maar inmiddels ook zijn invloed doet gelden op veel andere gebieden van wetenschap en technologie, zoals de ontwikkeling van kennissystemen.

– Erwin van den Brink –

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Nederland heeft volgens prof.ir. H.B. Verbruggen van de faculteit Elektrotechniek van de TU Delft ten opzichte van Japan, de VS en Europese landen waaronder vooral Duitsland een achterstand in de toepassing van vage logica of fuzzy logics. In Duitsland zijn grote bedrijven actief op dit gebied zoals Siemens en Klöckner-Müller, maar ook veel kleine bedrijven.

In Nederland valt vooral bij de produktontwikkeling in het midden- en kleinbedrijf nog een hoop zendingswerk te verrichten ondanks inspanningen van instellingen zoals het Centrum voor Micro-Elektronica (CME). DICI beoogt voor bedrijven de weg te effenen naar toepasbare kennis (bij de TU en TNO) over vage logica en meer in het algemeen over computational intelligence.

Wat is vage logica? De wiskundige methode is het eerst toegepast in de regeltechniek. Waarom? Mensen regelen eigenlijk alles vaag, dat wil zeggen niet met exacte waarden. De procesoperator die ’s morgens onder de douche staat regelt volgens de ‘als-dan’-regel die zo kenmerkend is voor vage regeling: ‘Als het water me te heet is, dan meng ik een beetje koud bij’, maar vraag hem niet wat ’te heet’ is en wat ‘een beetje koud’. Als hij om negen uur plaats neemt achter zijn controlepaneel in de zeeppoederfabriek doet hij vaak onbewust iets soortgelijks. Boven in een droogkolom zit een sproeikop die zeepsuspensie in druppels verspreidt die onderin moeten neerdalen als vlokken van ongeveer gelijke grootte; derhalve een proces met vage (namelijk ‘ongeveer’) regelaspecten. Weliswaar is het proces voorzien van een aantal conventionele PID-regelaars (zie Kader), maar een aantal regelkringen wordt door de procesoperator bestuurd.

‘De operators hebben in de loop der jaren zo veel ervaring opgebouwd, dat het proces redelijk in de hand te houden is’, legt Verbruggen uit. ‘Toch gaat het wel eens mis. Er doen zich onvoorziene omstandigheden voor, een operator heeft zijn dag niet, zijn inschatting is onjuist geweest. Als je hem vraagt wat voor regels hij hanteert, dan weet hij dat niet eens precies. Door de operator gade te slaan kunnen we verbanden ontdekken tussen de te regelen grootheden en bepaalde externe omstandigheden zoals temperatuur en vochtigheid. Die verbanden hebben een ‘als-dan’-karakter. Dat is een andere beschrijving dan een fysisch of mathematisch model waaraan technici doorgaans gewend zijn.’

‘Short cut’

De verbanden zijn niet lineair, maar ‘vaag’, rekkelijk, elastisch als het ware, net als in de alledaagse werkelijkheid waar we verbanden aangeven in taal en niet in wiskunde. Verbruggen: ‘Zo’n linguïstisch model kan daarom de werkelijkheid van een proces heel goed beschrijven. Soms is het zelfs de enige mogelijkheid om een systeem te beschrijven. Of het zou volgens de klassieke methode een enorme exercitie zijn. Vertaald in hardware zou dat enorme rekencapaciteit vergen. Vage logica is in die zin een short cut die even goede resultaten oplevert met gebruikmaking van bescheiden modellering en idem dito rekenkracht.’

Voor de moderne industriële procesbesturing is vage logica dan ook bijzonder geschikt. ‘Dank zij toepassing van vage logica kunnen menselijke ervaring en geleidelijkheid van overgangen tussen verschillende regelacties goed in een besturingssysteem worden verwerkt’, aldus Verbruggen.

Elektronische circuits, kleppen, ventielen en motoren kunnen echter niet met deze ‘als-dan’-regels en vage informatie uit de voeten. Zij zijn afhankelijk van harde waarden.

Exacte meetwaarden worden daarom eerst omgezet in vage grootheden zoals ‘heet’, ‘warm’ of ‘koud’. Een besturingssysteem dat werkt met ‘als-dan’-regels gebaseerd op vage logica, neemt dan een ‘vage’ beslissing zoals ‘voeg een beetje koud water toe’. Voor de aansturing van kleppen en ventielen moet die vage beslissing worden vertaald in een hard, crisp, getal: dit heet defuzzificatie, ‘ontvaging’.

Het mooie van vage logica is dat die omzetting van menselijke waarneming en besturing naar kunstmatige besturing veel natuurlijker is, veel meer aansluit bij de wijze waarop wij zelf met kennis omgaan, dan andere vormen van transformatie die voornamelijk zijn gebaseerd op ‘klassieke’ mathematische modellen zoals diffentiaalvergelijkingen .

Soepeler regelgedrag

Fuzzificatie is nodig om de transformatie te verzorgen van het crispe domein (bijvoorbeeld 35 °C) naar het vage domein (warm, heet of aangenaam). Verliezen we dan niet enorm veel informatie? Wel als onze indeling star is, harde grenzen heeft zoals 25…35 °C is aangenaam, 35…50 °C is warm en hoger dan 50 °C is heet. Maar dat is niet zo: vage verzamelingen overlappen elkaar namelijk gedeeltelijk, waardoor een temperatuur zowel aangenaam, warm als heet kan zijn, zij het in verschillende mate. Die mate waarin een temperatuur behoort tot een vage verzameling is een ander kenmerk. In de vage logica heet dat de ‘lidmaatschapsfunctie’ en zij wordt uitgedrukt in een fractioneel getal van 0 tot en met 1. De functie heeft vaak een trapezium- of piramidevorm. Waar de trapezia, dan wel pyramiden, elkaar overlappen, zie je dat oplopende waarden in afnemende mate behoren tot de ene verzameling en in toenemende mate tot de andere: de overgang is geleidelijk, vaag.

Door te rekenen met zulke vage verzamelingen krijg je een over het algemeen soepel regelgedrag. De regeling is rustiger omdat de instelwaarden veel geleidelijker veranderen. Een buschauffeur rijdt ook niet exact midden op de rijbaan, die nooit zuiver kaarsrecht is. Zou hij dat wel doen, dan werden zijn passagiers waarschijnlijk wagenziek van het geslinger. Dergelijk stuurgedrag zien we terug bij handmatige procesbesturing, maar ook in met fuzzy logics geregelde autofocussystemen van (Japanse) video- en fotocamera’s.

Kennissystemen

Japanners waren de eersten die fuzzy logics – ‘foezai’ in Anglojapans – op grote schaal toepasten in (draagbare) consumenten-elektronica. Europeanen pasten eerder al fuzzy logics toe in regelsystemen in de cementindustrie.

Vage logica vergt aanzienlijk minder rekencapaciteit. De benodigde micro-elektronica is daardoor compacter te houden. Verbruggen: ‘Samen met mijnbouwkunde hebben we de slijtage van een trencher, een sleuvengraver, beschreven. Hoe snel de tanden op de graafketting verslijten is afhankelijk van de bodemgesteldheid; die is niet exact te omschrijven, maar duidelijk is wel het causale verband tussen bijvoorbeeld de grootte van de te ontgraven rotsblokken en de slijtagesnelheid: if blocksize is small then bitconsumption is small, waarbij bitconsumption staat voor de slijtage van de graaftanden. Zo hebben we een model gemaakt met zestig regels die heel goed de slijtage beschrijven, zodat je weet hoeveel reserveonderdelen er nodig zijn.’

Ook is vage logica bruikbaar voor expert- en decision support-systemen die redeneren op basis van kennis die gerepresenteerd kan worden in ‘als-dan’-regels. In verzekeringsbedrijven kunnen kennissystemen worden gebruikt voor het berekenen van de risico’s en dus van de premies (zie De Ingenieur, nr. 15 van 27 september 1995, blz. 26-29). Daarnaast is vage logica geschikt voor systemen die vage contouren en patronen moeten herkennen, bijvoorbeeld een systeem dat handgeschreven tekst kan ‘lezen’ of een systeem dat in staat is om op een satellietopname bewolking van een bepaald type te herkennen.

Een dergelijk patroonherkenningssysteem zou weer onderdeel kunnen zijn van een veel groter kennissysteem dat uiteindelijk in staat zal zijn weersverwachtingen te maken, legt dr.ir. J.C.A. van der Lubbe uit. Hij is verbonden aan de vakgroep Informatietheorie van de faculteit Elektrotechniek TU Delft en een van de initiatiefnemers van DICI. Meteorologische kennis, vooral het interpreteren van satellietbeelden, heeft vage aspecten; wanneer is sprake van een wolk, van sluierbewolking en wanneer van heiig weer?

In zo’n kennissysteem wordt, anders dan bij procesbesturing, geen output teruggekoppeld. Het weer valt immers niet te regelen. Er kan wel een terugkoppeling achteraf in worden opgenomen waarbij het systeem kijkt in hoeverre de opgegeven weersverwachting is uitgekomen en waar dat aan ligt. Dit leren kan met bijvoorbeeld neurale netwerken (zie De Ingenieur nr. 20 van 6 december 1994, blz. 6-10), in dit geval fuzzyneurale netwerken (omdat zij niet altijd op vage logica gebaseerd hoeven te zijn).

Achterstand

Van der Lubbe werkt samen met het KNMI (Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut) en het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium) aan een systeem voor meteorologen dat automatisch weersatellietbeelden interpreteert.

Van der Lubbe: ‘Om te zeggen dat Nederland hopeloos achterloopt is te sterk uitgedrukt, maar in het buitenland is men veel verder. In Duitsland bijvoorbeeld bestaan al veel grote door de overheid gesteunde samenwerkingsverbanden. Daar wordt alles ingezet op vage logica. Het is verbazingwekkend dat wij in Nederland niet voortvarender zijn.’

‘We zijn in Nederland vrij goed in fundamenteel onderzoek, maar vage logica wordt niet als zodanig gezien; als zuiver wiskundige behoor je je er niet mee bezig te houden’, zo verklaart Verbruggen het gebrek aan belangstelling voor vage logica. ‘In Duitsland is men toch pragmatischer. Dat is een land waar spullen gemaakt moeten worden. Vage logica komt daarbij van pas. Wij zijn geen maakland.’ Van der Lubbe denkt dat de Duitse cultuur, waarin men wat filosofischer is ingesteld, een vruchtbaarder bodem is voor vage logica.

Vage logica betekent niet alleen een fundamenteel andere benadering van het oplossen van meet-, regel- en besturingsproblemen, maar is volgens Van der Lubbe ook een breuk in het Westerse Cartesiaanse denken: de tegenstelling tussen enerzijds de werkelijkheid en anderzijds het beeld dat wij hebben van de werkelijkheid; een typische vorm van bipolair denken: iets is waar of niet waar. In het Oosterse denken heeft nooit zoiets bestaan als de klassieke logica. Mogelijk verklaart dat waarom vage logica daar zo’n hoge vlucht heeft genomen.

De fractionele getallen, waarin vage logica uitdrukt in welke mate iets behoort tot een bepaalde verzameling, interpreteren wij westerlingen al gauw als kansgetallen, statistiek: in ons wiskundig denken is gewoon geen plaats voor nuanceringen in termen van ‘een beetje waar’.

Van der Lubbe: ‘Mensen zijn in het dagelijkse leven meesters in het omgaan met vaagheid, maar we leren het af in de wiskunde.’

Toch werd al in de Europese klassieke oudheid behalve aan klassieke logica ook veel gewerkt aan vage logica, door Plato en Aristoteles; Plato onderscheidde gradaties tussen waar en onwaar. Van der Lubbe: ‘Nu langzamerhand het Cartesiaanse denken op de helling wordt gezet, ontstaat ook hier meer ruimte voor vage logica. Alleen binnen de technische universiteiten hebben we daar nog moeite mee. Buiten de TU’s tref je nauwelijks nog Cartesianen aan. Daar is men al lang af van het bipolaire denken in begrippen zoals waar en onwaar.’

(BIJSCHRIFTEN)

(BIJ OPENINGSBEELD DIA HOLLANDSE HOOGTE + OPENGEWERKTE CAMERA)

Op grote schaal werd fuzzy logics voor het eerst toegepast door de Japanners in consumenten-elektronica.

(Foto’s: Roberto Rizzo/HH, Amsterdam; Canon, Hoofddorp)

(QUOTE BIJ PORTRETFOTO)

‘Mensen zijn in het dagelijkse leven meesters in het omgaan met vaagheid, maar we leren het af in de wiskunde’, prof.ir. H.B. Verbruggen (links) en dr.ir. J.C.A. van der Lubbe

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

(BIJ FOTO 1 EN 2)

Bij TNO en de TU Delft is een robotarm ontwikkeld die wordt bestuurd met vage logica; de arm is een hulpmiddel voor gehandicapten.

(Foto’s: TNO TPD, Delft)

(BIJ FOTO 3)

Met behulp van fuzzy logics is de slijtage van een sleuvengraver beschreven; aan de hand van een model met zestig regels kan worden bekeken hoeveel reserveonderdelen er nodig zijn.

(Foto: Vermeer International, Goes)

(KADER)

Onderzoek

DICI houdt zich bezig met afstemming van onderzoek en onderwijs op het gebied van vage logica, neurale netwerken, neurofuzzy algoritmen, approximate reasoning, fuzzy expertsystemen, genetische en evolutionaire algoritmen en chaotische systemen. DICI richt zich behalve op meet- en regeltechniek en patroonherkenning ook op nieuwe toepassingsgebieden zoals foutdetectie en -diagnose, maatschappelijke problemen, ondersteuning van besluitvorming, financiële beslisproblemen en planning- en schedulingproblemen.

Informatie: prof.ir. H.B. Verbruggen (E-mail: verbruggen@et.tudelft.nl) of dr.ir. J.C.A. van der Lubbe (E-mail: vdlubbe@et.tudelft.nl), TU Delft, faculteit der Elektrotechniek, postbus 5031, 2600 GA Delft, fax (015) 278 66 79.

(KADER)

Fuzzy regelaar

Bij een PID-regelaar staat ‘P’ voor het stuursignaal dat evenredig, proportioneel, is met het foutsignaal. De ‘I’ staat voor de regelactie ‘integreren’: de regelaar kijkt terug in de tijd naar het verloop in het verschilsignaal door dit te integreren. Op den duur zorgt deze regelactie ervoor dat het foutsignaal nul wordt. De ‘D’-regelactie differentieert het verschilsignaal: het meet de komende verandering en stemt daar de sturing op af.

In een PID-regelaar kunnen echter geen vage causaliteiten tussen subjectieve noties worden opgenomen zoals ‘als water te heet, dan een beetje koud bijmengen’. Daarvoor is vage logica nodig.

Op 19 april 1996 had in Leeuwarden een symposium plaats, georganiseerd door de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden, waar prof.ir. H.R. van Nauta Lemke, oud-hoogleraar regeltechniek in Delft en in Nederland sinds begin jaren zeventig pleitbezorger van vage logica, de werking van een (willekeurige) vage regelaar uiteenzette.

Het voorbeeld heeft betrekking op een eenvoudig proces met een enkele in- en uitgang, geregeld door een fuzzy regelaar (afbeelding 1) die gebruik maakt van een proportionele en een differentiërende regelactie. Van belang zijn het verschilsignaal E en de afgeleide dE. E is het verschil tussen de gemeten en gewenste waarde terwijl dE de verandering weergeeft van E. Beide worden gemeten en als ingangssignaal voor de regelaar gebruikt, terwijl de uitgang U van de regelaar de (bij)sturing is van het proces.

Aangezien de meetwaarden E en dE in geval van een technisch proces niet vaag zijn maar hard, of crisp, moeten de grootheden eerst worden geclassificeerd, dat wil zeggen worden ondergebracht in vage verzamelingen. Die verzamelingen komen overeen met subjectieve noties zoals ‘groot’ en ‘klein’. Een meetwaarde is dan zowel groot als klein, maar in een verschillende mate die varieert van 0 tot 1 (of 0 % tot 100 %). De waarde is bijvoorbeeld met een mate van 0,4 ‘groot’ en een mate van 0,8 ‘klein’; de verschillende lidmaatschapsfuncties zijn niet elkaars complement, hun som hoeft niet atijd 1 te zijn.

We gaan er in dit voorbeeld vanuit dat vijf vage verzamelingen worden gedefinieerd voor zowel het signaal E als de afgeleide dE (afbeelding 2). De namen van die verzamelingen zijn negatief groot (NB), negatief klein (NS), ongeveer nul (Z), positief klein (PS) en positief groot (PB).

De sturing U wordt geclassificeerd in zeven vage verzamelingen (afbeelding 3): negatief groot (NB), negatief gewoon (NM), negatief klein (NS), ongeveer nul (Z), positief klein (PS), positief gewoon (PM) en positief groot (PB).

Het kennissysteem bevat de logische kennis over de besturing van het proces, in de vorm van kennisregels die vertellen wat er moet gebeuren in termen van ‘als-dan’-regels: ‘Als A, dan B’ Een voorbeeld van een dergelijke kennisregel is: als de fout E positief klein (PS) is en de verandering van de fout, dE, is ongeveer nul (Z), dan moet de sturing U positief klein (PS) zijn.

Tegelijkertijd kan op de gemeten waarde E echter ook een andere kwalificatie van toepassing zijn, zij het doorgaans in een andere mate of met een andere lidmaatschapsfunctie. Bijvoorbeeld: E is positief groot. Zoiets geldt ook voor dE: die waarde kan tegelijkertijd positief klein zijn. Er zijn derhalve ook gelijktijdig meer kennisregels van kracht, zij het in verschillende mate. De geldigheid van de gelijktijdige regels, in casu de stuurwaarde U die uit elke regel voortvloeit, wordt eveneens gewogen in ‘waarheidsgraden’ van 0 tot 1. Uit die weging wordt uiteindelijk een definitieve ‘harde’ stuurwaarde herleid.

Zowel E als dE behoren elk tot vijf vage verzamelingen en dus zijn 25 kennisregels mogelijk, gerangschikt in een matrix (afbeelding 4). Meer informatie bevat het toestandsvlak (afbeelding 5) waarin E en dE tegen elkaar zijn afgezet. De gearceerde stroken zijn de geleidelijke overgangen tussen de vage verzamelingen. De romeinse en arabische cijfers duiden de vage verzamelingen aan van E respectievelijk dE, de letters die van U.

Het zogenoemde ‘inferentiesysteem’ bepaalt welke van deze 25 regels in een bepaalde situatie van belang zijn. Voor de waarden van E en dE op tijdstip 1, E₁ en dE₁ zijn twee regels relevant waarbij de lidmaatschapsfunctie tussen haakjes staat:

-als E is positief klein (0,75) en dE is positief klein (1), dan is U positief medium;

-als E is positief groot (0,25) en dE is positief klein (1), dan is U positief groot.

De geldigheid van de regel, in casu van de voorgeschreven stuuractie U, is uit oogpunt van voorzichtigheid doorgaans gelijk aan de laagste waarde van de twee lidmaatschapsfuncties die horen bij E en dE. Hoe de waarden van E en dE worden getransponeerd naar U is te lezen in afbeelding 6.

Een tweede taak van het kennissysteem is: uit de geldigheid van de relevante kennisregels de resulterende sturing berekenen. U wordt als het ware bepaald uit een gewogen gemiddelde van de sturing die door de actieve regels wordt voorgeschreven. Een manier is de zwaartepuntmethode. We nemen de omtrekken van de twee grafieken die de verzamelingen U is positief klein en U is positief medium weergeven. Deze grafieken toppen we af op achtereenvolgens 0,75 en 0,25. Van de samengevoegde figuur die zo ontstaat nemen we het zwaartepunt; dát nu komt overeen met een harde, specifieke, stuurwaarde U.

(BIJSCHRIFTEN TEKENINGEN KADER)

Afb. 1

Afb. 2

Afb. 3

Afb. 4

Afb. 5

Afb. 6

Artikelen

Fokker blijft hopen op redding (1996, nr. 2)

23 januari 1996 Erwin Van den Brink

FokkerGeheugenvanNed — De Eindlijn Fokker 100. Constructiehal van Fokker Aircraft B.V., Hal I op Schiphol Oost.Maker: Fotograaf: Luuk Kramer. N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek 1992. Via Het Geheugen van Nederland.

Fokker_download — Bouw Fokker F-27, jaren 1960.

Lees ook: http://www.vergetenverhalen.nl/2015/09/24/de-ondergang-van-fokker/

BOEDELKREDIET EN UITSTEL VAN BETALINGEN GEVEN RESPIJT + GEGADIGDEN VOOR OVERNAME MELDEN ZICH PER FAX + VERGELIJKING TUSSEN DAIMLER EN SAMSUNG

Samsung geïnteresseerd in kennis gehele luchtvaartcluster

Fokker blijft hopen op redding

Met een boedelkrediet van 225 miljoen gulden overheidsgeld en dank zij surséance van betaling kan vliegtuigbouwer Fokker de komende weken nog het hoofd boven water houden. Het bedrijf is naarstig op zoek om te redden wat er te redden valt van de 7900 banen die nog resteren na vier reorganisaties.

– Erwin van den Brink –

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Controlerend aandeelhouder Daimler Benz besloot op 22 januari 1996 het financile infuus uit Fokker te trekken. Sinds de vliegtuigbouwer vijf maanden geleden ’technisch failliet’ ging (het eigen vermogen was volledig op) hield Daimler Fokker draaiend met 1,4 miljard gulden aan overbruggingskredieten en stelde het zich garant voor 900 miljoen gulden aan leningen. Fokker verliest momenteel 4 miljoen gulden per dag, naar verwachting ongeveer 1,5 miljard gulden in 1995.

Daimler Benz Aerospace kocht begin 1993 voor 600 miljoen gulden 78 % van de aandelen van Fokker Holding, dat op zijn beurt 51 % controleert van de Fokker NV waaronder alle werkmaatschappijen ressorteren waarvan de grootste Fokker Aircraft nu surséance heeft. Daimler Benz zou de resterende 22 % staatsaandelen in de holding binnen drie jaar na sluiting van de overname-overeenkomst van de staat overnemen, maar daarvan zal het niet meer komen. Volgens minister Wijers van Economische Zaken zal Daimler zich waarschijnlijk helemaal uit de luchtvaart terugtrekken. Het belang in Dornier is al teruggebracht en er gaan geruchten dat Motoren und Turbinen Union (MTU) wordt overgedaan aan BMW/Rolls Royce.

Love baby

Wat is Daimler Benz AG, wiens topman Jürgen Schrempp Fokker zijn love baby noemde, voor een bedrijf? Het conglomeraat is net zo monstrueus als deze beeldspraak: een kaartenhuis op lemen voeten, wankel en log. Van de technologische synergie tussen auto’s (Mercedes), elektronica (AEG) en vliegtuigen (Dornier en Fokker) is niets terechtgekomen, zoals overigens in 1991 al werd voorspeld in bijvoorbeeld het Britse tijdschrift The Economist.

Schrempp is nu de bewindvoerder die Daimler in hoog tempo ontdoet van de verliesgevende acquisities van de laatste jaren. De gang van zaken onder de vorige bestuursvoorzitter Edzard Reuter en diens opvolger Jürgen Schrempp, een protégé van Reuter, was en is trouwens tamelijk onduits. En dat had misschien te denken moeten geven. Tot de memorabele incidenten behoren de zelfmoord van de gepasseerde financile topman van Daimler, Gerhard Liener, een aanvaring van Schrempp met de politie in Rome tijdens een wat heftig avondje stappen en nu dan de karaktermoord van Schrempp op zijn mentor Reuter: ‘Strategie kun je niet eten’ is nu zijn oordeel over Reuter, die het woord strategie te pas en te onpas in de mond nam. Reuter zal waarschijnlijk gedwongen moeten aftreden als commissaris (president-commissaris mocht hij al niet meer worden). Hij wordt nu verguisd. Hij immers tuigde het ‘geïntegreerde technologieconcern’ op met verliesgevende miljardenacquisities. Zo diversificeerde hij autobouwer Daimler tot het (gemeten naar omzet) grootste industriële conglomeraat van Europa.

Kannibaliseren

Wat voor soort bedrijf is Samsung, dat Fokker nu op de korrel heeft? Het is het soort conglomeraat dat Daimler had moeten worden – dat namelijk van alles maakt (behalve auto’s), dus waarom niet ook vliegtuigen? Samsung is alleen succesvoller wat de synergie betreft. Het enige minpunt is dat topmensen van het bedrijf momenteel in verband worden gebracht met een corruptieschandaal.

De laatste tijd heeft Samsung samen met de combine Daimler Aerospace/Fokker en het Chinese staatsbedrijf AVIC gestudeerd op een geheel nieuw vliegtuig met 120 stoelen voor de Aziatische markt, de FA-X, waarvan in elk geval een produktielijn in Korea zou moeten komen.

Te vrezen valt dat Samsung, net als Daimler, niet is geïnteresseerd in het voortbestaan van Fokker als zelfscheppende vliegtuigbouwer, maar slechts in het kannibaliseren van een complete voortbrengingsketen inclusief afzetkanalen en klanten (Fokker heeft in het marktsegment voor vliegtuigen tot 100 stoelen een aandeel van 40 %).

Toch zijn er twee pluspunten. Voor Daimler had het begin van de keten, het fundamentele onderzoek, de vliegtuigontwikkeling en de engineering, beduidend minder waarde dan het heeft voor Samsung. Het Koreaanse bedrijf is gezien zijn wel erg korte geschiedenis in de industrie waarschijnlijk juist genteresseerd in toegang tot fundamentele kennis, dus niet alleen de kennis van Fokker maar van het gehele luchtvaartcluster: NLR, TU Delft, de Haarlemse HTS-vliegtuigbouw, het Hoofddorpse luchtvaartcollege (de voormalige MTS ‘Anthony Fokker’), de kennis voor het certificeren van nieuwe vliegtuigen door de RLD en dergelijke.

De Koreanen zijn de afgelopen maanden gepaaid met joint ventures door niet alleen Daimler, maar ook Boeing en McDonnell-Douglas. Met een eventuele verwerving van Fokker zou Samsung op eigen benen kunnen staan in de vliegtuigbouw.

Dat Fokker andermaal is overgeleverd aan een grote partner komt doordat het bedrijf zijn te verouderde, ondoelmatige en dus te dure produktiemethode te laat is gaan rationaliseren: daardoor verdampte Fokker’s onderhandelingspositie met Daimlerdochter Deutsche Aerospace in 1990 zodra de markt begon te kenteren.

Lijken in de kast

Nu is de produktie sterk gerationaliseerd. Het hele voortbrengingsproces is gestroomlijnd. De doorlooptijd is sterk verkort, het onderhanden werk is verminderd, waardoor Fokker een prima uitgangspositie heeft ten opzichte van zijn directe concurrenten, nu de markt zich lijkt te gaan herstellen. Volgens de bedrijfskundige dr. Ard de Man, die dezer dagen aan de Erasmus Universiteit Rotterdam is gepromoveerd op onderzoek naar de doorlooptijdverkorting bij Fokker, gaat de tijd die nodig is om een vliegtuig samen te bouwen van oorspronkelijk 222 dagen naar 56 dagen.

Bovendien hebben de Duitsers ‘lijken in de kast’ opgeruimd die ze bij de overname aantroffen in de vorm van op de balans geactiveerde ontwikkelings- en aanloopkosten uit het verleden. Het merkwaardige is overigens dat, hoewel Daimler het probleem van de vervuilde balans vóór de overname al kende, men het slechts deels heeft opgelost. In de onderhandelingen met de Nederlandse overheid de afgelopen weken werd het probleem van de ten onrechte geactiveerde kosten gepresenteerd als ‘de ijsberg van 1,3 miljard’, alsof er onder de eerder opgeruimde lijken nog andere ten onrechte geactiveerde kosten waren aangetroffen.

Het is denkbaar dat Daimler het probleem met opzet deels ongemoeid heeft gelaten om daarmee geld los te peuteren van de Nederlandse overheid; de ongezonde balans zou het vertrouwen van potentiële klanten ondermijnen. Er moest vers kapitaal in Fokker van Daimler én de staat. De Nederlandse regering was echter niet te vermurwen. Fokker was immers onderdeel van het enorme machtige Daimler Benz, dus was die ongezonde balans geen probleem. Werkkapitaal, daarover viel wel te praten.

Belangstelling

Maar hoe het ook zij, Fokker is mede dank zij Duitse inbreng aantrekkelijker geworden voor overname: weliswaar zwaar ondergekapitaliseerd, maar in elk geval met een redelijk gezonde kostenstructuur en een naar Duitse maatstaven enigszins geschoonde boekhouding.

Er is dan ook belangstelling van meerdere kanten: ook Bombardier toont interesse, een bij Samsung vergeleken klein transportmiddelenconcern (omzet 6 miljard dollar tegen Samsung’s 100 miljard dollar) dat wereldwijd opereert. Bombardier bewijst dat er geen mammoetbedrijven met miljarden cashflow voor nodig zijn om iets te bereiken in de civiele vliegtuigbouw. Het maakte in een paar jaar twee Canadese en een Noordierse vliegtuigbouwer (Canadair, De Havilland en Shorts) weer winstgevend.

Fokker zou goed bij Bombardier passen (Bombardier’s dochter Shorts bouwt de Fokkervleugels), maar Samsung zou een breekijzer kunnen zijn in een lonkende, gigantische afzetmarkt in Zuidoost-Azië, met name in China.

De surséance biedt Daimler nog alle speelruimte om zijn deelneming in Fokker onder redelijke condities van de hand te doen om zo de verliezen te beperken. Komt het echter tot een faillissement, dan bepaalt de curator hoe de schuldeisers, waarvan Daimler de grootste is, wordt tegemoetgekomen. ‘Een surséance kan daarom heilzaam werken. Het is een adempauze voor de debiteur. Elke regeling is denkbaar’, zegt mr.dr. W. Wijting, van de faculteit Wijsbegeerte en Technische Maatschappijwetenschappen van de TU Delft.

In ieder geval heeft Fokker iets dat lijkt op een onderhandelingspositie tijdens de adempauze waarvoor de overheid nu heeft gezorgd met de kasgeldfournering plus plaatsen van enkele orders, samen goed voor 335 miljoen. Volgens de Volkskrant, die doorgaans zuinig oordeelt over de Nederlandse aspiraties in vliegtuigbouw, heeft Fokker de staat sinds 1945 ongeveer 3,2 miljard gulden gekost, waarvan 1,6 miljard gulden is terugbetaald; dat is netto gemiddeld 32 miljoen gulden per jaar, vermoedelijk een prijs waarvoor veel landen graag in de vliegtuigbouw zouden stappen. Volgens Fokker is 80 % van eerdere leningen afbetaald en vloeide de laatste tijd 150 miljoen gulden per jaar terug naar de staat.

Uitdaging

Toch pleiten veel economen op grond van het gegeven dat er (ook in de toekomst) structureel geld bij moet, voor definitieve terugtrekking van de overheid uit de vliegtuigbouw. Prof.dr. A.J.M. Roobeek vindt dat echter een ‘veel te kwantitatieve benadering.’

Roobeek: ‘We kunnen het niet alleen hebben van kaas en bloemen. Aan een hoogwaardig technologisch cluster hangt een prijskaartje. Die prijs moet de Nederlandse samenleving opbrengen.’ Ze vindt daarbij wél dat de Nederlandse kennis op het gebied van vliegtuigbouw nog veel meer dan nu het geval is buiten de bedrijfstak te gelde gemaakt zou kunnen worden.

Volgens prof.dr.ir. Th. de Jong, verbonden aan het laboratorium voor Constructie en Materiaalontwikkeling van de faculteit Lucht- en Ruimtevaart van de TU Delft, heeft uiteindelijk de hele Nederlandse industrie meegeprofiteerd van de technologie voor het verlijmen van metalen delen die in de jaren vijftig bij Fokker werd ontwikkeld ten behoeve van de bouw van de F-27 Friendship.

Composietmaterialen uit de luchtvaart worden nu ook toegepast in tennisrackets en in de auto-industrie. Binnenkort rijdt er een lichtgewicht trailer voor vrachtwagens rond waarvan de constructie afkomstig is uit de Nederlandse vliegtuigindustrie. Ook de vezel Twaron van Akzo is oorspronkelijk mede door Fokker ontwikkeld.

De Jong: ‘De luchtvaart plaatst je steeds voor een uitdaging. Als je een stuk hout in het water gooit, blijft het wel drijven. Gooi je daarentegen een stuk hout in de lucht en wil je het daar houden, dan komt daar veel meer technische kennis voor kijken. In de VS is men begonnen met de ontwikkeling van een imaginair vliegtuig dat vijf keer zo snel als het geluid moet kunnen vliegen. De bedoeling daarvan is de techniek in de VS op een hoger peil te brengen. Of dat vliegtuig er ooit komt, is niet eens zo belangrijk, maar het gaat erom Amerikaanse technici te prikkelen om met oplossingen te komen voor ingewikkelde problemen.’

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van drs. Angele Steentjes.

(CREDIT OPENINGSFOTO, STAANDE FOTO)

(Foto’s: ANP Foto, Amsterdam)

(BIJSCHRIFT PORTRET VAN SCHAIK)

Fokker in de problemen; op 23 januari maakt Van Schaikt bekend dat uitstel van betaling voor Fokker Aircraft is aangevraagd en verleend.

(BIJSCHRIFT VLIEGTUIGEN)

Het dilemma van Fokker bij een flauwe markt in beeld gebracht: ingepakte vliegtuigen staan op vliegbasis Woensdrecht tijden lang te wachten op kopers.

interviews

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige ‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

26 april 1995 Erwin Van den Brink

portret_friso-jpg — Friso van Oranje, foto: RVD

interviewFrisoVanOranje

INTERVIEW (De Ingenieur, 26 april 1995, nummer 7)

PRINS AFGESTUDEERD AAN TU DELFT + STUDIEJAREN EN STAGE BIJ MCDONNELL DOUGLAS + DOORLOOPTIJDVERKORTING BIJ VLIEGTUIGBOUW + VERSCHILLEN AUTO- EN VLIEGTUIGINDUSTRIE

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige

‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

‘Ik werkte incognito bij McDonnell Douglas. Maar het kan die Amerikanen niet zo veel schelen.’ Prins Johan Friso studeerde eind 1994 af aan de TU Delft op doorlooptijdverkorting van vliegtuigleverantie. ‘Kleine verbeteringen zijn niet rendabel in de vliegtuigbouw’, aldus ir. Van Oranje.

– Erwin van den Brink en Teye Buma –

Erwin van den Brink is redacteur en Teye Buma hoofdredacteur van De Ingenieur.

Ir. Friso van Oranje, beter bekend als prins Johan Friso, de tweede zoon van koningin Beatrix en prins Claus, ging de werkvloer op bij luchtvaartmaatschappij Martinair en beet zich bij vliegtuigbouwer McDonnell Douglas vast in doorlooptijdverkorting. Op 9 december 1994 studeerde de prins met een zeer goed resultaat af in de technische bedrijfskunde aan de faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft. Voor het eerst sinds koning Willem II in 1842 de Koninklijke Academie stichtte, is in Delft een Van Oranje afgestudeerd als ingenieur.

Niet dat prins Johan Friso vond dat hij een als het ware historische belofte moest inlossen. Wat hem betreft is zijn ingenieurstitel gewoon het gevolg van (aangeboren) belangstelling. ‘Van jongs af aan heb ik het altijd leuk gevonden om ergens aan te knutselen. Mijn belangstelling voor deze studie komt voort uit een algemene belangstelling voor de techniek, wis- en natuurkunde. Daarom wilde ik in eerste instantie naar Delft. Pas toen ik mijn studieplaats had bepaald, ben ik gaan kijken naar wat ik eigenlijk wilde studeren.’

Voordat hij naar Delft ging heeft de prins zich nooit echt aangetrokken gevoeld tot vliegtuigen. ‘Ik ben niet van kindsaf aan een enthousiast spotter geweest.’ Daarmee zijn ook hardnekkige berichten in de pers ontzenuwd dat hij samen met zijn broer Willem Alexander een jumbojet voor Martinair vanuit de VS naar Nederland heeft gevlogen: ‘Ik vlieg zelf niet. Ik ben er ook niet echt in geïnteresseerd. Het lijkt me op zichzelf wel leuk als ik in het buitenland zou wonen, althans een land met iets grotere afstanden dan Nederland. In Nederland heb je niet zoveel aan een brevet, tenzij je vliegen ziet als hobby en dat geldt voor mij niet. Ik heb andere hobby’s: golf, tennis, squash. En voorlopig vergt de studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam nog veel tijd.’

In de zomer van 1992 werkte de prins, daartoe aangemoedigd door zijn studiebegeleider prof.ir. K. Smit van de TU Delft, zeven weken bij Martinair als stagiair, onder meer bij de technische dienst in ploegendienst, op het platform. ‘Onderhoud uitvoeren aan vliegtuigen, althans helpen onderhoud uit te voeren. Tja wat doe je: inspecties. Je kijkt naar vliegtuigen, naar dingen die je aan de buitenkant opvallen. Je verwisselt onderdelen, maar alles onder toezicht van een grondwerktuigkundige die gecertificeerd is natuurlijk.’

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instantie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend en vond men het eigenlijk wel leuk. Daardoor heb ik de mogelijkheid gehad er een heel leerzame periode van te maken. Het gaat erom dat je een keer de mogelijkheid hebt gehad om kennis te maken met de werkvloer, vooral omdat je daar als afgestudeerd ingenieur niet zo veel meer komt, wat erg jammer is.’

Auto-industrie

Het zijn eigenlijk toevallige omstandigheden waardoor hij lucht- en ruimtevaarttechniek is gaan studeren. Door de afstudeerrichting die hij koos, technische bedrijfskunde, ‘is mijn belangstelling voor industrie toegenomen en daarmee die voor de vliegtuigbouw ook’.

Op dit moment werkt Friso van Oranje aan de voltooiing van zijn studie economie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, waar hij studeert bij prof.drs. H.B. Bertsch van de vakgroep Interne Organisatie en Kwaliteitsmanagement. ‘Op een gegeven moment had ik toch het gevoel dat ik met vliegtuigbouw alleen wat kennis zou missen in deze wereld en leek het me interessant om er iets bij te gaan doen.’

Zijn studie in Rotterdam wil ir. Friso van Oranje gebruiken om te bekijken ‘in hoeverre de technieken die in de auto-industrie zijn gebruikt om de produktiekosten te verlagen, in de vliegtuigbouw worden toegepast of kunnen worden toegepast. Je ziet dat autobouwers veel nauwer zijn gaan samenwerken met toeleveranciers. Wat je leest in het boek The Machine that changed the world is dat automakers onderdelen die door toeleveranciers gemaakt gaan worden, ook helemaal door die toeleveranciers laten ontwerpen.’

De auto-industrie, ‘waar 70 % van het werk al buiten de deur wordt gedaan’, is voor hem het grote voorbeeld hoe de engineeringprocessen van toeleveranciers kunnen worden geïntegreerd met de engineering van de producent zelf. ‘Maar in de vliegtuigbouw ligt dat vaak moeilijker in verband met de eindverantwoordelijkheid van de producent voor de luchtwaardigheid.’

In de auto-industrie is de doorlooptijd de laatste jaren dramatisch verkort. Volgens ir. Van Oranje had ook McDonnell Douglas ‘van verschillende adviesbureaus te horen gekregen dat zonder doorlooptijdverkorting weinig toekomst zou zijn. Toen ik daar kwam, was iedereen weliswaar goed doordrongen van het belang van doorlooptijdverkorting, maar hoe het gerealiseerd moest worden was volledig onbekend. De manier waarop het een beetje werd toegepast, was dat iedereen kreeg te horen dat er sneller moest worden gewerkt.’

Incognito

‘Ik kon terecht bij McDonnell Douglas doordat ik via mijn stagebegeleider bij Martinair in contact kwam met iemand van dat bedrijf die wel iets zag in een afstudeerproject. In eerste instantie ben ik ernaar toe gegaan om me bezig te houden met doorlooptijdverkorting in het algemeen. Uiteindelijk bleek dat de doorlooptijd van een heleboel processen niet hoefde te worden versneld, maar dat verkorting van de doorlooptijd van een beperkt aantal processen zou leiden tot beoogde verkorting van de totale doorlooptijd.’

‘Ik heb me gericht op de customization, het aanpassen aan specifieke klantenwensen van de MD-11. Daar zit in eerste instantie de produktspecificatiefase in waarin de klant al zijn wensen kenbaar maakt, dan het ontwerp van klantenwensen en de integratie daarvan in het vliegtuig. Kortom, het hele engineeringproces van de customization, dus niet van het totale ontwerpproces voor een nieuw vliegtuig, het basisontwerp; daar zijn ze op dit moment niet meer mee bezig. Dat is het punt: je bent enigszins beperkt door wat een bedrijf je op enig moment kan aanbieden. McDonnell Douglas wilde op dat moment de doorlooptijd van de customization verkorten, met name voor de relatief kleine veranderingen, dus niet een nieuwe versie, een extended range of iets dergelijks.’

‘Ik werkte op de afdeling Aircraft Systems & Interiors. Ik was daar incognito. Mijn begeleider wist natuurlijk wie ik was. Maar het kan die Amerikanen ook niet zo veel schelen, behalve dat ze het wel grappig vinden. Het zegt ze verder niet zo veel.’

‘Ik heb met diverse projecten meegelopen.’ Daarover schreef hij zijn afstudeerscriptie: Doorlooptijdverkorting van vliegtuigleverantie. Dat proces is afgebakend door het moment waarop een order zo goed als zeker is – de fabrikant geeft de constructieafdeling dan een authority to proceed, toestemming om aan de slag te gaan met het engineeren van specifieke klantenwensen in het basisontwerp en het moment waarop het vliegtuig volgens die wensen is gebouwd en wordt afgeleverd.

In het bijzonder keek Friso van Oranje naar het ontwerpproces voor het elektrische systeem, omdat juist dat systeem doorgaans per klant verschilt.

‘De bedrading is bijzonder klantspecifiek. Ze is zowel wat de lengte als de samenstelling van de bekabeling betreft afgestemd op de verschillende systemen die klanten willen hebben. Het elektrische systeem bestaat uit de bedrading van onder meer het avionica- en het videosysteem en hun voeding. Het ontwerpproces daarvan omvat bij McDonnell Douglas het maken van de schema’s, wiring diagrams, de integratie van de bedrading in de bestaande kabelbomen en het maken van tekeningen voor de installatie van componenten van het elektrische systeem en van sommige andere (sub)systemen. Weliswaar bestaan de meeste opties die klanten willen reeds, maar het grote verschil met andere leveranciers is dat men ongeveer alle combinaties van deze bestaande opties accepteert. Dat kan tot vrij grote aanpassingen van die opties leiden.’

Doorlooptijd

Het dilemma is dat korte leveringstijd een belangrijke concurrentiefactor is in de vliegtuigindustrie, terwijl McDonnell Douglas zich nu juist positioneert als ‘maatwerkbouwer’. Bouwen op maat neemt doorgaans meer tijd in beslag. Als maatwerk dus ten koste gaat van de doorlooptijd, moet de fabrikant kijken welke klantenwensen ten koste gaan van de doorlooptijd en of die wensen wel gehonoreerd kunnen worden.

‘In principe is het een concurrentievoordeel als je een aangepast vliegtuig kunt aanbieden. De vliegtuigmarkt is zoals dat heet een buyers market. Klanten hebben de neiging het tekenen van een order uit te stellen. Daardoor moeten producenten financieel risico lopen door alvast engineering-uren te spenderen aan klantenwensen voordat er een definitief contract is.’

McDonnell Douglas heeft gekozen voor het bouwen van customer optimized vliegtuigen boven de mogelijkheid om klanten te laten kiezen uit vaststaande configuraties, zogenoemde pre-engineered options. Ir. Van Oranje: ‘Als je customization efficiënt kunt doen, verdient het de voorkeur. McDonnell Douglas heeft ervoor gekozen en mijn opdracht was te kijken in hoeverre de customization, op de manier zoals het nu wordt uitgevoerd, is te handhaven bij een verkorte doorlooptijd.’

‘Het effect van de doorlooptijd van het elektrisch ontwerpproces op de totale doorlooptijd bleek minimaal te zijn. Mijn conclusie is dat de verkorting van de doorlooptijd van het elektrische systeem een totale doorlooptijd van twaalf maanden kan ondersteunen en dat je bij verdere verkorting van de levertermijn de zaken wezenlijk moet gaan aanpakken, bijvoorbeeld door modularisatie.’

‘De levertijd van leveranciers was een veel belangrijker factor. Ook de fouten die eerder waren gemaakt in het ontwerp van het elektrische systeem, bleken van grote invloed op de einddoorlooptijd in de samenbouw. Men hield er onvoldoende rekening mee dat die elektrische systemen ook ingebouwd moeten kunnen worden en dat leidt weer tot veranderingen in het ontwerp op het laatste moment, als het vliegtuig al in de samenbouw staat. Het gaat dan om draden die net een paar centimeter te kort blijken te zijn of te dik voor het gat waar ze doorheen moeten. Het is veelal een gebrek aan communicatie tussen verschillende ontwerpafdelingen.’

‘Communicatieproblemen, voorzover die er waren, zijn nu opgelost.’ Dat gebeurde door functionele afdelingen te vervangen door een product based team per vliegtuigsectie. Binnen Systems & Interiors telde de subafdeling Electrical Systems negen functionele afdelingen, waarvan sommige zich bezighielden met een specifiek systeem en andere met alle systemen in een bepaalde sectie van het vliegtuig. Dus die konden niet zomaar integreren. ‘Boeing is gaan kijken bij McDonnell Douglas, want het worstelde ten aanzien van het elektrische systeem met hetzelfde probleem.’

CAD/CAM

De CAD-systemen die McDonnell Douglas gebruikt, zijn relatief verouderd en in de samenbouw wordt vanwege de hoge kosten en lage produktievolumes weinig CAM toegepast. De CAD/CAM-systemen die toeleveranciers gebruiken, zijn over het algemeen niet gekoppeld aan die van McDonnell Douglas, hetgeen de efficiëntie niet ten goede komt. Er wordt dus nog niet vanuit één database ontworpen.

Ir. Van Oranje: ‘We hebben gekeken in hoeverre het ontwerpen van elektrische systemen geautomatiseerd zou kunnen worden. Dan loop je direct tegen het kostenprobleem aan. Het automatiseren van zulke complexe ontwerpprocessen is erg duur. Het proces herhaalt zich alleen als er een nieuwe klant is.’ In de auto-industrie en de elektronica-industrie, die beide grotendeels op CAD/CAM en ontwerpdatabases zijn overgeschakeld, is de produktlevenscyclus kort en herhaalt het ontwerpproces zich veel vaker. Verbeteringen in de maakbaarheid worden sneller terugverdiend omdat de produktievolumes veel groter zijn. Daarom is toepassing van CAD/CAM daar eerder rendabel dan in de vliegtuigindustrie, aldus ir. Van Oranje.

Een alternatief voor het ontwerpen vanuit een database is een strak geregisseerd ontwerpproces met design reviews waarin de voortgang in deelontwerpen herhaaldelijk wordt teruggekoppeld naar het totaalontwerp om te voorkomen dat ontwerpfouten zich pas openbaren in de bouwfase.

Ir. Friso van Oranje: ‘Het is gemakkelijk om dat allemaal voor te schrijven, maar het kost veel tijd om de mensen daarvoor geïnteresseerd te krijgen. Er zitten in een MD-11 150 tot 300 specifieke klantenwensen. Stel dat je voor elke specifieke klantenwens vijf design reviews instelt, dan heb je 1500 design reviews die allemaal een halve dag in beslag nemen. Al die mensen moeten vaak ook van heinde en verre naar een plek toe komen. Dat kost dus heel veel tijd en mankracht.’

Maakbaarheid

De mogelijkheden voor technologische vooruitgang in de vliegtuigbouw zijn volgens hem vooral te vinden in verbetering van de vliegtuigsystemen en dan met name in de maakbaarheid ervan: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief nog onderontwikkeld in de vliegtuigbouw. Daar zijn aanzienlijke efficiëntieverbeteringen te halen. Kijk maar welke voordelen op dit terrein zijn gerealiseerd in de auto-industrie. Vanwege het lage produktievolume moeten verbeteringen van de maakbaarheid van het produkt leiden tot een betrekkelijk grote verlaging van het aantal manuren. Kleine verbeteringen zijn wel rendabel in de auto-industrie, met zijn grote produktievolumes, maar niet in de vliegtuigbouw.’

‘Als ik kijk naar de kwaliteit van de ontwerpen van elektrische systemen, is vooral verkorting mogelijk van de tijd die nodig is om ze in te bouwen en ze te testen. Je hebt het dan over produkttechnologie, die weliswaar niet de functionele kwaliteit van het produkt vergroot, maar wel de maakbaarheid ervan, zodat de kostprijs wordt verlaagd. Als je bijvoorbeeld de bekabeling test voordat ze wordt genstalleerd, in een vroeg stadium waarin het onderhanden werk nog relatief goedkoop is, dan scheelt dat een dag in de eindsamenbouw waar het kapitaalbeslag van het onderhanden werk het grootst is. Een dag renteverlies over een bijna voltooid vliegtuig van 100 miljoen dollar kost toch gauw ongeveer 40 000 dollar.’

Het probleem blijft echter hoe alle mogelijkheden voor verbetering te financieren. Momenteel zit de vliegtuigindustrie nog in een dal. Overal in de Wereld hebben vliegtuigbouwers de laatste tijd veel mensen moeten ontslaan. Toch, meent ingenieur Van Oranje, ‘zie ik mijn toekomst niet somber in. Ik heb me gericht op de produktiebesturing en de organisatie. Die kennis is ook goed toepasbaar in andere industrieën.’

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De mensen met wie ik werkte, vonden het in eerste instantie toch wel vreemd dat ik daar tussen liep. Maar na twee dagen was iedereen eraan gewend’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

(BIJSCHRIFT)

Ir. Friso van Oranje, Prins der Nederlanden: ‘Design for manufacturing and assembly is relatief onderontwikkeld in de vliegtuigbouw. Daar zijn aanzienlijke efficiëntieverbeteringen te halen.’

(BIJSCHRIFT FC FOTO)

Prins Johan Friso tijdens zijn afstudeerproject bij McDonnell Douglas in Longbeach (Californië, VS). V.l.n.r.: Henning Andresen, customer engineer van McDonnell Douglas, ir. Friso van Oranje en Hans Siecker van Martinair, die in de VS de bouw van de MD-11 vliegtuigen voor Martinair begeleidt.

interviews

Dr.ir. Frits Philips 90 jaar ‘Alles hangt af van hoe mensen samenwerken’ (nummer 6, 12 april 1995)

12 april 1995 Erwin Van den Brink

1995 6

INTERVIEW

LOOPBAAN VAN FRITS PHILIPS + AL IN JAREN VIJFTIG CONTACT MET JAPAN + VOORBEELD VAN JAPAN EN DUITSLAND + ‘GEWELDIGE ONTWIKKELING IN COMMUNICATIE’

Dr.ir. Frits Philips 90 jaar

‘Alles hangt af van hoe mensen samenwerken’

‘De Stirlingmotor als generator om elektrische auto’s van stroom te voorzien – dat maak ik beslist nog mee’, aldus dr.ir. Frits Philips, die binnenkort 90 jaar wordt. Meneer Frits kende Sadat en Nehru persoonlijk, maar had ook nauw contact met zijn personeel. ‘Vriendschap schept vertrouwen en vertrouwen is de basis voor samenwerking.’

– Erwin van den Brink –

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

De terminologie die hij bezigt klinkt soms wat ouderwets, maar is in feite razend actueel: ‘Lui die plezier hebben in hun werk maken betere spullen’, zegt dr.ir. Frederik Jacques (Frits) Philips, die op 16 april 1995 90 jaar wordt. In de moderne managementliteratuur is dit wiel opnieuw uitgevonden onder de naam ‘human resources management’. Frits Philips stelde de mens al centraal in de bedrijfsprocessen lang voordat de bedrijfskunde als wetenschap bestond. Zijn eerste werk als pas afgestudeerd werktuigbouwkundig ingenieur bestond, tijdens zijn dienstplicht, uit het doen van tijdmetingen in de werkplaats van de artillerie-inrichting De Hembrug. Hij werd direct geïntrigeerd door het feit dat sommige mensen bepaalde handelingen langzamer verrichtten dan anderen en concludeerde dat dit te maken moest hebben met individuele talenten: mensen zijn geen machines. ‘Alle bedrijvigheid en groei komt uiteindelijk uit de mensen zelf’, zei hij eens doelend op wat we tegenwoordig ‘human capital’ noemen.

Zijn eerste positie in het bedrijf van zijn vader en zijn oom, de oprichters Anton en Gerard, was in de fabriek waar de bakkelieten kasten voor radio’s werden vervaardigd. Om er achter te komen waarom levertijden niet werden gehaald, analyseerde hij als een process engineer avant la lettre (we schrijven 1929) de interne bedrijfsprocessen en maakte hij een planmethode.

Frits Philips is het bewijs dat rijkdom niet blasé hoeft te maken: vlak na de oorlog zette hij een zelfbouwproject voor Philipsmedewerkers op en liet hij duizenden woningen in Eindhoven bouwen.

Frits Philips heeft ook blijk gegeven van grote visie: al in de jaren vijftig legde het bedrijf Philips contacten met de Japanse elektronicafabrikant Matsushita. Samen richtten zij in 1952 (!) de Matsushita Electronic Company op. Dat was lang voordat Westerse bedrijven zich begonnen te interesseren voor ‘het geheim van het Japanse succes’.

Geen theoreticus

Waarom bent u werktuigbouwkunde gaan studeren en geen elektrotechniek?

Philips: ‘Ik ben eigenlijk helemaal geen theoreticus. In ben erg visueel ingesteld en ik ben enorm geïnteresseerd in hoe spullen gemaakt moeten worden. Dan praat je over werktuigbouw. Knappe koppen die nieuwe apparaten uitvinden, zijn er hoe dan ook wel. Ik vond het interessanter om uit te vinden hoe je doelmatiger kunt fabriceren, ook door mensen beter te laten samenwerken. Ik heb in Delft in praktische zin veel geleerd. Daarna, in 1929-1930, was het mogelijk voor ingenieurs die in dienst gingen om een tewerkstelling te krijgen aan de artillerie-inrichting De Hembrug. Je had daar streng gereformeerden die samenwerkten met socialisten en communisten. Zij werkten ondanks hun uiteenlopende levensbeschouwing heel erg goed en prettig samen. Daar heb ik veel van geleerd: dat inzet en produktiviteit heel erg afhangen van de juiste benutting van iemands talenten en van het plezier dat iemand aan zijn werk beleeft.’

‘Bij Philips kwam ik eerst in dienst van onze philitefabriek waar bakkelieten kasten voor radio’s werden gemaakt. Een van de problemen was dat ze de matrijzen waarin de boel werd geperst niet op tijd kregen. Die moesten van de machinefabriek komen, van de gereedschapmakerij. Toen ben ik in de gereedschapmakerij gedoken en hebben we een planbord in elkaar gezet, zodat je werkelijk kon volgen wanneer iets er niet op tijd was. Want wat gebeurde dikwijls? Iemand was met een bepaald werkstuk bezig en dan kwam er een baas die zei dat iets anders een grotere urgentie had.’ Ir. Frits Philips zorgde ervoor dat de functionele hiërarchie het proces niet langer overheerste.

‘Ook in de machinefabriek waar ze de grote machines maakten voor de fabricage van gloeilampen en radiobuizen, hadden ze problemen met levertijden. Ik was geïnteresseerd in hoe spullen werden gemaakt, hoe je ze op tijd klaar krijgt en in de kwaliteit. De hele boel hangt er vanaf hoe mensen met elkaar samenwerken.’

‘In de crisisjaren 1932-1933 zijn we gaan kijken wat we nog meer konden doen behalve gloeilampen en radio’s maken. In zo’n situatie blijkt dat het bedrijf enorm veel onbenutte talenten heeft. Philips is zich toen gaan bezighouden met lastechniek, met de hele telecommunicatie.’

Vrede door voorspoed

‘In de jaren vijftig en zestig, voordat ik president-directeur werd, heb ik veel gereisd, mensen ontmoet en ook vriendschappen gesloten.’ Dat Philips over de hele Wereld bedrijven heeft, houdt nauw verband met de goede persoonlijke relaties die Philips wist aan te knopen. Met Chiang Kaj Chek bijvoorbeeld. ‘Er werken nu in Taiwan 10 000 mensen voor Philips.’ Maar ook met de Tanzaniaanse president Julius Nyerere, de Egyptische president Anwar Sadat, Pandit Nehru en president Soeharto. ‘Meneer Frits’ waakte er echter voor zijn contacten met het personeel niet te verwaarlozen. Zelfs nu nog krijgt hij wekelijks brieven van (ex-)werknemers. ‘Vriendschap schept vertrouwen en vertrouwen is de basis voor samenwerking’, zegt hij.

Hij legt nadruk op consensus, samenwerking en wederzijds vertrouwen zowel binnen het bedrijf tussen management en personeel, met de klanten, als ook op grote schaal, tussen bedrijven, landen. Maar als in de ondernemingsgewijze produktie al niet wordt gedacht in termen van sport, competitie, excelleren, dan wel in termen van oorlog: globalisering als een global war.

Philips meent evenwel dat er geen zegen rust op een bedrijf dat het gevecht ‘om een stukje marktaandeel’ als zijn enige bestaansreden ziet. Hij herkent zich meer in de visie van zijn vriend Matsushita dat bedrijven ‘vrede door voorspoed’ moeten stichten. ‘Philips should be a part of the cure of the world, not of the disease’, zei Philips ooit.

‘De lui die succesvol zijn, dat zijn niet de lui die elkaar om de oren hebben geslagen. Conflicten moeten een middel zijn om uiteindelijk met elkaar tot overeenstemming te komen. Ik neem zo mogelijk nog steeds deel aan de Caux Round Table: zes Japanse, zes Amerikaanse en zes Europese topmanagers. Eén keer per jaar komen we bij elkaar. Een van ons houdt een verhaaltje. Daar praten we over na. Het is begonnen toen er in 1986 die geweldige dreiging was van een economische oorlog tussen enerzijds Japan en anderzijds de VS en West-Europa. Die dreiging was zo serieus dat ik erg bang was dat de regeringen van de Europese en Amerikaanse landen zulke strenge protectiemaatregelen zouden nemen dat Japan in een geweldige economische crisis terecht zou komen en dat die crisis tot een militair conflict zou leiden. Ik vond dat heel griezelig. De broer van Valéry Giscard d’Estaing, Olivier, voelde dat ook zo. Het ging erom te laten zien dat het Japanse handelsoverschot niet alleen een Japans probleem is. We zitten allemaal in dezelfde boot.’

De bedoeling is niet dat de achttien daar concrete oplossingen en scenario’s bedenken, maar meer dat belangrijke beslissers een informeel podium hebben waar zij zonder last of ruggespraak met elkaar van gedachten kunnen wisselen in de hoop dat wederzijds begrip doorsijpelt in de organisaties en in de samenlevingen die zij vertegenwoordigen.

Rol Duitsland

De Caux Round Table heeft er volgens Philips voor gezorgd dat wij in het Westen zijn gaan beseffen dat het Japanse handelsoverschot niet te wijten is aan Japanse protectie, maar aan het feit dat Japanse bedrijven goedkoper en beter produceren. Men is in het Westen de hand ook in eigen boezem gaan steken.

‘Neem nu de auto-industrie. De laatste jaren verbetert de kwaliteit van Europese auto’s zienderogen. Wij vonden voorheen dat we het vrij aardig deden als we 3 % produktuitval hadden. Maar Japanners redeneren: als je 97 % produkt goed kunt maken, waarom dan niet ook 100 %? Dat is een begrip geworden. We hebben ontzettend veel geleerd van de Japanners.’

We moeten onze blik echter niet alleen richten op Azië, meent Philips. ‘We moeten niet te bang zijn om ons meer met Duitsland in te laten. Duitsland gaat een geweldige grote rol spelen, ook in de toekomstige economie van Europa. Onze opener, informelere manier van werken en denken kan Duitsland daarbij nog van pas komen. In Duitsland heerst, veel meer dan in Nederland, een traditie iets goed en degelijk te willen maken – net als in Japan. Nederlanders zijn goed in het leggen van internationale contacten. Zo kunnen we elkaar dus aanvullen. Maar ik heb, ook bij mezelf, ondervonden hoe zeer relaties tussen Nederlanders en Duitsers nog worden overschaduwd door het verleden. Daar moeten wij met elkaar over durven praten. Of we het nu leuk vinden of niet, Nederlanders zijn nauw verwant aan Duitsers, meer dan wij doorgaans beseffen.’

Kunnen Nederlanders omgekeerd iets van Duitsers opsteken als het gaat om industrieel ondernemen?

Philips: ‘Nederlanders, of liever gezegd Hollanders, want het speelt in de Randstad meer dan hier in het zuidoosten, hebben altijd liever gehandeld dan gefabriceerd. Als je alleen maar spullen wilt verhandelen, maak je jezelf erg afhankelijk van wat elders wordt gemaakt. Anderzijds: spullen maken moet geen doel op zichzelf zijn. Als je onderdelen goedkoper elders kunt laten maken, moet je dat doen. Daarom vind ik het ook zo verstandig dat Philips zich toelegt op het maken van alleen hele speciale onderdelen, zoals chips, en niet meer op het maken van computers waarin chips worden toegepast: dat kan iedereen.’

Communicatie

Frits Philips is bijna net zo oud als deze eeuw. Wat is volgens hem de meest opvallende ontwikkeling op het gebied van de techniek?

Philips: ‘De communicatie, zowel via elektronisch beeld en geluid, maar ook de communicatie over de weg, want wie had ooit gedacht dat iedereen een auto zou hebben? Het is geweldig wat zich daar in heeft afgespeeld. En het vervoer door de lucht: dat is ook communicatie. En de ruimtevaart. Dat mensen zich zonder zwaartekracht in het luchtledige voortbewegen, wie had zich dat kunnen indenken?’

Vindt u dat indrukwekkender dan de ontwikkeling van de elektronica?

‘Het heeft er allemaal mee te maken. Zonder elektronica was dit allemaal nooit mogelijk geweest.’

Die geweldige expansie van techniek in onze eeuw, de toegenomen consumptie en het transport hebben geleid tot veel vervuiling. Baart u dat wel eens zorgen?

Philips: ‘Ik heb nog steeds mijn hoop gevestigd op de Stirlingmotor, die het mogelijk maakt met een hybride, elektrisch aangedreven bus in de grote steden te rijden. Ik heb nog steeds contact met dr. Meijer.’ Meijer is de oud-Philipsmedewerker die na zijn pensioen in de VS de ontwikkeling voortzette. ‘Als ik in Amerika kom, zien we elkaar en ook als hij naar Nederland komt, maar hij doet geen directe ontwikkeling meer aan de motor zelf. De Stirlingmotor heeft zeker nog steeds toekomst als aandrijfbron voor auto’s, maar dan als generator om elektrische auto’s van stroom te voorzien – dat maak ik beslist nog mee.’

Een rotsvast geloof heeft hij niet alleen in de Stirlingmotor. Frits Philips heeft als ondernemer zijn religiositeit nooit onder stoelen of banken gestoken. ‘Mijn overtuiging is: wat de mensen gelukkig maakt is vrede in het hart. Dat kun je iemand niet aanpraten. Ga nu eens bij jezelf na: als je ’s morgens met een innerlijke vrede naar je werk gaat, dan ziet de hele wereld er toch veel gezelliger uit?’

‘Ik herinner me dat vroeger voor de oorlog de mensen in de fabriek twee dagen vakantie hadden. Philips probeerde die twee dagen zo aangenaam mogelijk te maken door vakantiereizen per trein te organiseren naar Amsterdam, met hele goedkope entreebewijzen voor musea en dergelijke. Na zo’n dag kwam men uitgeput maar voldaan terug. Als men nu niet minstens drie weken vakantie heeft, is men diep ongelukkig. Er zijn natuurlijk geen maatstaven voor; maar waren de mensen in die tijd diep ongelukkig? Voor zover ik mij kan herinneren niet. We hebben bij Philips nooit een echte staking gehad, afgezien van die ene keer, in 1913, toen mijn vader paal en perk wilde stellen aan het vrijaf geven voor al die katholieke feestdagen. Onze keukenmeid kwam huilend terug, want de pastoor had gezegd: wie voor Philips werkt, werkt voor de duivel.’ (De familie Philips is van protestantse huize.)

Wie naar het televisiejournaal kijkt, is geneigd te denken dat de enorme hoeveelheid communicatie en informatie heeft geleid tot onverschilligheid in plaats van begrip en betrokkenheid. We zien nu ‘live’ concentratiekampen, die weer konden ontstaan in Europa.

Philips: ‘Maar ik zie op de televisie ook wat Jimmy Carter heeft gedaan in het voormalige Joegoslavië. En ik kijk naar wat is gebeurd in Zuid-Afrika, waar de apartheid is afgeschaft en waar Nelson Mandela, voor wie ik een geweldig respect heb, nu president is. Mede dank zij informatie en communicatie zijn dus ook positieve krachten aan het werk.’

(QUOTE BIJ FOTO)

‘We moeten niet te bang zijn om ons meer met Duitsland in te laten. Duitsland gaat een geweldige grote rol spelen’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

(BIJSCHRIFT)

Frits Philips: ‘De lui die succesvol zijn, dat zijn niet de lui die elkaar om de oren hebben geslagen. Conflicten moeten een middel zijn om uiteindelijk met elkaar tot overeenstemming te komen.’

(BIJSCHRIFT)

‘Wij vonden voorheen dat we het vrij aardig deden als we 3 % produktuitval hadden. Maar Japanners redeneren: als je 97 % produkt goed kunt maken, waarom dan niet ook 100 %?’

interviews

Ir. Barend Leeuwenberg, ingenieur zonder grenzen (november 1994, nummer 18)

8 november 1994 Erwin Van den Brink

Leeuwenberg1994klein — ir. Barend Leeuwenberg (in1994): ‘Ik denk dat mensen in het algemeen in hun leven iets anders gaan doen dan ze hadden verwacht.’

1994, 18

INTERVIEW

(Streamer)

WERKEN VOOR ARTSEN ZONDER GRENZEN + INGENIEURSWERK IN OORLOGSGEBIEDEN + ‘COMMUNICATIE IS BINDMIDDEL IN ONZE ORGANISATIE’

(Bovenkop)

Ir. Barend Leeuwenberg, ingenieur zonder grenzen

(Kop)

‘Ik ben hier toch geen God’

(Intro)

‘Die triestheid, daar kan ik mee leven. Waar ik moeite mee heb is te maken krijgen met mensen die alles en iedereen hebben verloren, ook hun menselijke waardigheid.’ Ir. Barend Leeuwenberg over zijn werk bij Artsen zonder Grenzen.

– Erwin van den Brink –

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur

Barend Leeuwenberg voldoet niet direct aan het stereotype van een ingenieur. De 49-jarige ir. Leeuwenberg, van huis uit Delfts weg- en waterbouwkundige, is bij Artsen Zonder Grenzen hoofd van de Technical Support Group (TSG). Samen met de zeven andere adviseurs zorgt hij voor de techniek binnen de projecten van Artsen zonder Grenzen, zoals de organisatie van watertransport en -distributie in de kampen rond Goma, Zaïre. Hij zorgt voor aanschaf en transport van (hulp)goederen. Hij waakt over zaken zoals standaardisatie van onder meer auto’s, communicatieapparatuur en water- en sanitaire middelen.

Ter plekke zorgt hij vaak voor ‘rehabilitatie van gezondheidsstructuren’. Simpel gezegd: het opknappen van verkrotte of kapotgeschoten klinieken, ziekenhuizen, met inbegrip van het herstellen van nutsvoorzieningen zoals water, elektra en dergelijke.

Het werk omvat ook sanitaire zaken: aanleg van noodlatrines, ophalen en verwerken van afval, verbeteren van drainage in kampen, ongediertebestrijding. ‘Eigenlijk alles wat nodig is om een redelijke mate van hygiëne te bereiken’, legt Leeuwenberg uit. ‘Je ziet soms dat het raam van de operatiekamer open staat en het medisch afval gewoon naar buiten wordt gekieperd. Als je het over hygiëne hebt, is het voorkomen van zulke praktijken heel belangrijk. Dat hangt heel nauw samen met bouwen.’

Communicatie

Leeuwenberg’s loopbaan bij Artsen Zonder Grenzen begon bij het Bureau Buitenland van de TU Delft. Via dat bureau kwam hij in 1986 in contact met deze organisatie en werd hij naar Noord-Somalië gestuurd om als bouwkundige een kliniek te bouwen in een vluchtelingenkamp. ‘Dat wil zeggen dat wat eerst in een tent gebeurde, moest kunnen plaatshebben in een gebouwtje van wind- en weerbestendige materialen. Het is daar zeer warm en het woei verschrikkelijk hard. Stenen maakten we zelf, de meeste andere benodigdheden kwamen per container uit Nederland.’

Zelf stenen maken, dat is toch niet de voorstelling van je toekomst als je civiele techniek studeert. Leeuwenberg: ‘Nee, maar ik denk dat mensen in het algemeen in hun leven iets anders gaan doen dan ze hadden verwacht.’

Door de harde praktijkervaring van de hulpverlening ter plaatse weet Leeuwenberg hoe belangrijk communicatiemiddelen zijn. Zonder die uitrusting krijg je de juiste spullen niet op tijd op de juiste plek. ‘De communicatiemogelijkheden in de meeste landen waar Artsen Zonder Grenzen werkt zijn heel gebrekkig. Daarom hebben wij in elk land waar we actief zijn een eigen communicatienetwerk.’

Behalve met HF-radio’s en portofoons wordt sinds drie jaar veel gebruik gemaakt van satellietverbindingen. Op dit moment heeft AZG 32 Satcom-C- en Satcom-M-stations in gebruik.

‘Communicatie is het bindmiddel in onze projecten, in onze organisatie.’ Het is moeilijk vanuit Nederland te bepalen wat de behoeften zijn. Zo gauw artsen en logistieke medewerkers ter plekke zijn kunnen zij de informatie geven die nodig is om het project goed te gaan uitrusten. In geval van een ramp moet met vliegtuigen uiterlijk binnen 48 uur materiaal ter plaatse zijn. ‘Bij de hulpverlening aan mensen in Somalië vliegen we naar Djibouti waar het Franse leger zit en waar de brie en de wijn elke dag wordt ingevlogen door Air France. Dus op een van die vluchten kan ook wel een pallet medicijnen mee. Naar Goma (Rwanda) vliegen nu tientallen vrachtvliegtuigen.’

‘Voor verscheping gebruiken we twee circuits: het gewone commerciële circuit en het militaire circuit. Op Schiphol is heel veel aanbod van vrachtvervoer. Schiphol is een heel belangrijk knooppunt. Dan zegt die man: nou ik heb een Russische Ilyushin, die komt morgenavond aan en die kost zoveel. Het is echt wilde vaart. Loven en bieden.’

Stress

‘Het gaat in onze organisatie vooral om management’, aldus Leeuwenberg. ‘Je moet veldwerkers radiotelefonie leren, de correcte radiotaal, om communicatiestoornissen te voorkomen. Het maakt nogal verschil of aan de thuisbasis 1000 of 100 000 pillen worden gevraagd.’

‘Bij het organiseren van vaccinatieprogramma’s gaat het om cold chain management. Tijdens het transport van vaccins is beheersen van de temperatuur cruciaal. Dat is veel ingewikkelder dan het op het oog lijkt. Wat het vooral ingewikkeld maakt is dat je met veel meer verschillende vaccins te maken hebt dan in Westerse vaccinatieprogramma’s. Je hebt in de meeste Derde-Wereldlanden te maken met een nachttemperatuur van -10 °C en een dagtemperatuur van +40 °C; en met koelkasten die werken op zonne-energie of petroleum, en die kunnen uitvallen. Eén persoon moet continu bezig zijn met het bewaken en begeleiden van het vervoer en het gebruik van de vaccins.’

‘Een manager van een project is bij ons heel vaak geen arts. Hij of zij moet beschikken over organisatietalent, goed met mensen kunnen omgaan en stressbestendig zijn.’

Stress speelt in het werk van de mensen van Artsen Zonder Grenzen een grote rol, omdat het juist de taak is van deze organisatie om scheidslijnen te negeren en daar te helpen waar nodig. Leeuwenberg: ‘De laatste jaren wordt het wel steeds moeilijker partijen in oorlogshaarden te blijven overtuigen van onze neutraliteit, omdat humanitaire hulp ook steeds vaker wordt gestuurd vanuit militaire organisaties, onder VN-vlag. De vredesmacht van de VN wordt wel als derde partij gezien, dat wil zeggen dat beide oorlogvoerende partijen de VN als indringer in hun conflict zien. Als Artsen Zonder Grenzen alleen in VN-konvooien veilig is, zoals in voormalig Joegoslavië, dan tast dat onze neutraliteit soms aan. Daarom proberen we zo veel mogelijk ons eigen transport te regelen.’

‘Maar onze ervaring is dat een partij meestal toch wel weet wie we zijn en waar we zitten, zodat we niet voor de vijand worden aangezien. Onze mensen worden wel vaak aangehouden. Strijders proberen dan geld los te peuteren. Dan moet je een beetje je poot stijf houden en beleefd blijven. Als ze echt dreigen, geef je ze desnoods maar die centen of in het uiterste geval je auto.’

‘Het gaat wel eens verkeerd als er gewapende facties rondzwerven zonder een ideologische of politieke achtergrond. Dat probleem is ontstaan na de Koude Oorlog. Er zijn nu tientallen partijen in een conflict en de één weet niet meer wat de ander aan het doen is. Onze veiligheidsvoorschriften worden steeds strenger.’

Dilemma’s

Wordt Leeuwenberg nooit moedeloos van alle ellende waarin hij verkeert? De omvang van humanitaire rampen lijkt alleen maar toe te nemen.

Leeuwenberg: ‘Rampen hebben zich altijd voorgedaan. Ze worden door de publiciteit steeds meer uitvergroot. Ik geloof niet dat er nu meer rampen gebeuren dan vroeger. Van de mensen die stierven tijdens de collectivisering van de landbouw in de Sovjetunie, in de gaskamers van Nazi-Duitsland en in de rijstvelden van Cambodja hoorden we pas toen ze al dood waren of we konden er niet bij komen. Nu kan dat wel.’

Heeft hij nooit het onbevredigende gevoel dat de ramp voorkomen had kunnen worden of dat hulpverlening maar een druppel op een gloeiende plaat is?

Volgens Leeuwenberg speelt dat in de notie van de hulpverleners ter plaatse geen rol. Daar spelen andere dilemma’s een rol. ‘Een arts tijdens die cholera-epidemie in Rwanda heeft op een bepaald moment één infuus en twee stervende patiënten. Hij besluit degene te behandelen die op dat moment de grootste overlevingskans lijkt te hebben. Tien minuten later is die ander dood. Dit soort drama’s krijgt de meeste publiciteit. Naast projecten voor noodhulpverlening heeft Artsen Zonder Grenzen ook projecten die gewoon jaren stilletjes doorgaan en waar geen publiciteit over is. We investeren veel in training en opleiding van lokale verpleegkundigen om de effecten van hulpverlening blijvend te maken. Maar zolang je in een land te maken hebt met politieke instabiliteit, zoals in Somalië, blijft begeleiden nodig’.

Sinds kort is ook Oost-Europa werkterrein voor de organisatie. Niet zozeer vanwege acute medische nood, maar meer vanwege het gebrek aan medisch management. Leeuwenberg: ‘In Albanië, Azerbeidzjan, Georgië, Armenië, de periferie van de vroegere Sovjetunie, is de gezondheidszorg in elkaar gestort. Er zijn wel veel medici, maar dat zijn allemaal specialisten. Er is vrijwel geen basisgezondheidszorg. We doen veel aan geneesmiddelenmanagement. Met een basispakket van slechts een paar betrekkelijk goedkope en eenvoudige geneesmiddelen is in de meeste landen het leeuwedeel van de heersende ziekten onder controle te krijgen.’

Mooi werk

‘De voldoening van het werk haal ik uit de contacten met mensen. Je bent niet met techniek en management op zichzelf bezig, maar heel erg met mensen, ook al zijn de omstandigheden vaak heel triest. Die triestheid, daar kan ik mee leven. Waar ik moeite mee heb is te maken krijgen met mensen die alles en iedereen hebben verloren, ook hun menselijke waardigheid. Dan denk ik: shit, ik ben hier toch geen God of Sinterklaas.’

‘Ja, ik denk dat ik dit werk wel de rest van mijn leven blijf doen. Natuurlijk, je bent veel, langdurig en onregelmatig van huis. Dat eist veel van je relaties. Je leeft min of meer in twee werelden. Mijn vriendin vraagt wel eens: als je in het buitenland bent, denk je dan wel eens aan mij. Nou nee. Althans niet echt zoals je aan mensen denkt als je gewoon in Nederland bent. Je draait een knop om. Je leeft in een groep. Daar zijn de onvermijdelijke botsingen. Want de omstandigheden worden gekenmerkt door stress. En je kunt niet even een ommetje maken. Het is zulk ongelofelijk intensief werk. Maar mooi werk, met mensen.’

Voor wie informatie zoekt over het werken voor Artsen Zonder Grenzen zijn er regelmatig bijeenkomsten en is er de brochure ‘Looking for a job without frontiers’. Informatie, tel. (020) 520 87 00.

(QUOTE BIJ PORTRETFOTO)

‘Rampen worden door de publiciteit steeds meer uitvergroot. Ik geloof niet dat er nu meer rampen gebeuren dan vroeger’

(Foto: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

(BIJSCHRIFT BIJ DIA)

Een van de projecten waar Barend Leeuwenberg aan mee heeft gewerkt, de bouw van een ziekenhuis in Cambodja.

(Foto: Barend Leeuwenberg, Amsterdam)

(BIJSCHRIFT BIJ PORTRETFOTO)

Ir. Barend Leeuwenberg: ‘Ik denk dat mensen in het algemeen in hun leven iets anders gaan doen dan ze hadden verwacht.’

(Foto: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

interviews

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld ‘Bedrijven hebben geen geheugen’ (1994, nr. 17

25 oktober 1994 Erwin Van den Brink

1994 17 28-31 interv profir In ’t Veld, bedrijfskunde, speurwerkprijs

(Streamer)

TECHNISCHE KENNIS BINNEN TOPMANAGEMENT NEEMT AF + PLEIDOOI VOOR SAMENWERKING TUSSEN BEDRIJFSKUNDE, SOCIOLOGIE EN PSYCHOLOGIE

Bovenkop)

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld

(Kop)

‘Bedrijven hebben geen geheugen’

(Intro)

‘De bedrijfskunde heeft zich nog nauwelijks in het produktontwerp verdiept. Het is onvoorstelbaar welke winst daar nog mee te behalen is’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld. Voorwaarde is echter dat de bedrijfskundige technisch goed is onderlegd.

– Erwin van den Brink –

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Het klassieke beeld van de ingenieur die werkend aan zijn uitvinding het tempo van de vooruitgang bepaalt, is de laatste jaren verbleekt tot dat van een technische hobbyist die de efficiëntie in de weg staat. De notie dat niet de techniek zélf zorgt voor vooruitgang, maar de bedrijfsstrategen die er in slagen de techniek te commercialiseren, heeft in heel wat bedrijven technici op het tweede plan geplaatst.

Er zijn al bedrijven die zich daarom zó hebben gefixeerd op de markt dat ze technologie beschouwen als een grondstof die je het beste kunt inkopen. In zulke bedrijven stort het management zich bijvoorbeeld op het verlagen van de voortbrengingskosten en op betere kwaliteitsbewaking in de produktie zonder dat het zich realiseert dat kosten en kwaliteit van een produkt grotendeels al zijn bepaald door het technische ontwerp, dus in de onderzoek- en ontwikkelingsfase. ‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld, spraakmaker in de technische bedrijfskunde en winnaar van de KIvI Speurwerkprijs 1993 (uitgereikt op 3 juni 1994). ‘Daarom heb ik er altijd naar gestreefd dat de TU’s technici afleveren die weten wat organiseren is, zodat zij hun bijdrage kunnen leveren aan het topmanagement.’

Omgekeerd geldt: wat zoekt een manager in een werkplaats als hij niet begrijpt wat er wordt gemaakt? ‘Malotaux en ikzelf waren en zijn nog steeds overtuigd dat je éérst de processen en technieken moet kennen en begrijpen alvorens ze te kunnen organiseren’, zegt In ’t Veld, verwijzend naar zijn Delftse collegahoogleraar met wie hij 25 jaar lang het bedrijfskundige onderwijs aan de TU Delft verzorgde. ‘Een student moet pas in een later stadium van zijn technische studie voor de afstudeerrichting bedrijfskunde kunnen kiezen.’

Interne produktieorganisatie

Deze opvatting van In ’t Veld staat in schril contrast met de ontwikkeling die in de jaren zeventig in de Verenigde Staten is begonnen. De bedrijfskundige opleidingen (tot Master of Business Administration, MBA) verloren mét de rol van de techniek ook die van de bedrijfsprocessen uit het oog. Zij gingen zich steeds meer richten op de besturing van het bedrijf in zijn omgeving: de markt. Strategisch management, marketing, winstcijfers en beurskoersen werden belangrijk. In ’t Veld: ‘Met het nastreven van een gunstige koersontwikkeling richt je je op de korte termijn, op het beheersen en drukken van de kosten, en niet op de interne produktieorganisatie.’

In de VS vindt momenteel evenwel een herwaardering plaats van de technologie vanuit het besef dat marktstrategie alleen goed valt te bedrijven door diegenen die de interne bedrijfsprocessen kennen, mede doordat ze ook de technologie in het bedrijf kennen. Maar in Nederland ijlt de voorbije Amerikaanse mode nog na in de grote populariteit van de bedrijfskundige opleidingen aan de universiteiten: veel strategisch management en marketing. De TU’s richten zich daarentegen meer op het interne functioneren van bedrijven en op de technologie.

De pure bedrijfseconomen missen het intellectuele gereedschap om een industriële organisatie te kunnen doorgronden, meent In ’t Veld: ‘Wil je bijvoorbeeld logistiek management op de goede manier toepassen, dan ga je al tijdens het ontwerpen van een produkt kijken hoe je door een goed ontwerp allerlei vertragingen in de produktie en distributie kunt vermijden. Dan heb je ineens een technicus nodig die vanuit die organisatorische behoefte gaat kijken naar dat produktontwerp. We hebben het meer dan eens meegemaakt dat iemand die afstudeerde op een organisatieonderwerp eigenlijk afstudeerde op een produkt-herontwerp. Daar kom je met een MBA’er nooit aan toe. Iemand uit Rotterdam of van Nijenrode kan dat niet. Met het ontwerpen van een produkt heeft de bedrijfskunde zich tot voor kort amper beziggehouden. Het is onvoorstelbaar welke winsten voor de doorlooptijd en de kosten daarmee nog zijn te behalen. Een van de moeilijke opgaven voor de jaren negentig is verkorting van de tijd die nodig is vanaf het ontstaan van een idee tot het op de markt brengen van het produkt.’ Meer aandacht voor het interne functioneren van bedrijven dus.

‘Nu is men in de VS bezig de MBA’s in die richting om te vormen. Hier hebben we iets anders gedaan. Ik ben een mastersopleiding bij TSM Business School (een samenwerkingsverband van de universiteiten van Twente, Groningen, Eindhoven en Tilburg) begonnen die is opgezet als een soort complement op die MBA’s. We richten ons met een harde, analytische, aanpak op de interne bedrijfsvoering, op de produktieorganisatie. Dat heb ik Master of Business Management (MBM) genoemd in plaats van Master of Business Administration. Daar komen ook nog al wat mensen op af die niet uit de techniek komen, maar uit de gezondheidszorg, opleidingsinstituten, de financiële wereld, sociologen, psychologen, economen. Zij hebben in hun werk kennelijk behoefte gekregen om meer van die organisatie en van de bedrijfsprocessen te weten.’

Trends

In hoeverre is de systeemkunde die u gebruikt om organisaties en processen te structureren bruikbaar buiten de industrie? De schema’s uit uw boek Analyse van organisatieproblemen suggereren een mechanistische denkwereld waarin een organisatie een logische machine is.

In ’t Veld: ‘Mechanistisch vind ik het niet. Het is wél een bèta-aanpak. Analyseren, zaken goed op een rijtje zetten en niet maar vaag in de ruimte blijven hangen. Niet alleen kijken naar het technische proces, maar ook naar de consequenties voor de mensen, hun arbeidsmotivatie. Daarom denk ik dat we in de bedrijfskunde veel verder kunnen komen als we nu eens werkelijk gaan samenwerken met andere wetenschappelijke disciplines, met name de sociologie en de psychologie.’

Die samenwerking is helaas nog ver te zoeken. In ’t Veld:

‘Wat me opvalt is dat vooral veel korte artikelen worden gepubliceerd. De inhoud is doorgaans klein onderzoek op deelgebieden. Je leest zelden iets werkelijk nieuws. Oude kennis wordt steeds in een nieuw jasje gestoken. Oorspronkelijke kennis zélf wordt vaak onderschat. De beschikbare kennis wordt te weinig gecumuleerd en geïntegreerd.’

De meest bruikbare ideeën groeien uit tot een trend en zij krijgen dan een naam zoals Total Quality Management (TQM), logistiek, concurrent engineering, re-designing the business, lean production, om een paar recente te noemen.

‘Ze worden stuk voor stuk gepresenteerd als de steen der wijzen. Stuk voor stuk hebben ze interessante successen geboekt, maar ook duidelijke mislukkingen opgeleverd. Total Quality Management, waar het ministerie van Economische Zaken nog al mee wegloopt, neemt kwaliteitsverbetering als uitgangspunt en hoopt dan de kosten te kunnen beïnvloeden doordat minder produkten wordt afgekeurd. Of dat lukt is nog maar de vraag.’

Elk nieuw model of concept blijkt achteraf telkens meer aspecten buiten beschouwing te laten dan dat het in zijn beschrijving betrekt. TQM richt zich op kwaliteitsverbetering, concurrent engineering beoogt onder meer produkt en produktie op elkaar af te stemmen. Re-designing betekent dat het bedrijf zich ook afvraagt wat het wel en niet zelf moet doen (make it or buy it). Dat kan leiden tot ’terugtrekken op kernactiviteiten’, wat vaak een conjunctureel verschijnsel is, want als het goed gaat zoeken bedrijven weer diversificatie, onder het mom van risicospreiding.

Vervreemding

Lean production is vanuit de optiek van de bedrijfskundige tot nu toe een van de meest omvattende concepten, maar voor de werknemer komt het uiteindelijk neer op harder werken met minder mensen. Het bedient zich bijvoorbeeld van just in time, het ‘net op tijd’ (toe)leveren van (onder)delen. Daardoor zijn voorraad en de hoeveelheid onderhanden werk minimaal en dat spaart kosten. Het werkschema is echter zéér strak.

Over lean production als de door MIT (Massachusetts Institute of Technology) geanalyseerde Japanse methode in de autoproduktie zei u dat de cyclustijden, de tijd die een werknemer krijgt om een handeling te verrichten, zó kort worden dat het vervreemding in de hand werkt. Dat klinkt bijna als het marxistische axioma ‘vervreemding’, werk waaraan je geen zingeving of eergevoel meer kunt ontlenen, maar dat je ervaart als onderdrukking en uitbuiting.

In ’t Veld: ‘Het ís ook het oude verhaal. Mensen vervreemden van hun werk, kunnen zich er niet meer mee vereenzelvigen, kunnen zich er niet meer in herkennen en er geen eigenwaarde aan ontlenen, dát bedoel ik er mee. Lean production veronachtzaamt heel sterk het sociaal-psychologische aspect van arbeid. Er is alleen gekeken naar de produktiviteit van het uitvoerende proces in enge zin. Invoering van lean production in een willekeurig bedrijf levert altijd een reeks nieuwe problemen op.’

Voor werknemers, zo waarschuwt In ’t Veld, wordt werken zo een afvalrace waarbij de afvallers in de WW terechtkomen en de overblijvers overspannen of anderszins arbeidsongeschikt worden. Het dilemma is dat de bedrijven óók in een afvalrace zitten: wie geen gebruik maakt van de laatste bedrijfskundige concepten dreigt te verliezen van de concurrentie.

Effectbejag

De nieuwe concepten lijken elkaar in een steeds hoger tempo op te volgen. Na de Tweede Wereldoorlog startte de bedrijfskunde in Europa met het concept van de Amerikaan Taylor: scientific management. Produktie werd geanalyseerd in een reeks zeer beperkte individuele handelingen. Arbeiders konden zeer snel worden opgeleid, waren vrijwel direct produktief. De VS bereikten daarmee hun ongekende oorlogsproduktie. ‘En in Europa hebben we er primair onze naoorlogse welvaart aan te danken’, zegt In ’t Veld, ‘maar op den duur red je het er niet mee. Want een optelsom van geoptimaliseerde arbeidsplaatsen garandeert nog niet dat je het produkt op de goedkoopste manier maakt. Daarvoor gelden nog andere aspecten. Denk aan de voorraadkosten. Daarom zijn we in de jaren zestig naar de produktieprocessen gaan kijken. Toen bleek dat zéér efficiënt allerlei werk gebeurde waar niemand op zat te wachten. Het gaat er niet om of je het werk juist doet, het gaat er om of je het juiste werk doet. Dat denken in processen vind je terug in alle stromingen die tegenwoordig zo in de mode zijn.’

Die gemeenschappelijke noemer (die In ’t Veld heeft vervat in zijn concept van ‘systeemkunde’) lijkt welhaast de enige vooruitgang die de echte theorievorming heeft geboekt. De rest is welhaast effectbejag. Hoe komt het dat bedrijfskunde zo gericht is op effectbejag?

‘Als een bedrijfskundige eenmaal werkt, heeft hij weinig tijd. Het valt hem zwaar zijn vakkennis bij te houden. Een manager doet niets zolang hij niet klem zit. Hij neemt niet het risico een organisatie overhoop te halen als de uitkomst onzeker is. Een manager kijkt primair naar zijn eigen baan. Op het moment dat een oplossing komt bovendrijven, gaat hij heus niet verder zoeken naar alternatieven. Dus gaat hij naar een goeroe. Dan betaalt hij wel een hoop geld, maar hij heeft in één dag een nieuw idee dat lijkt te helpen. Maar omdat hij dat niet goed in een theoretische context kan plaatsen, ziet hij dingen over het hoofd en dan levert het niet de verwachte winst op.’

Oude wijn

Is het steeds maar lanceren van nieuwe trends nu juist geen symptoom van de ondernemingsgewijze produktie: een consultant plaatst zijn oplossing voor alle problemen in de markt. Een bedrijf dat zijn advies koopt en het met succes weet toe te passen, heeft weer even een voorsprong op zijn concurrenten.

Wat het bedrijf niet weet is dat de consultant vaak oude wijn in nieuwe zakken verkoopt, meent In ’t Veld: ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald.’ Er zijn meer voorbeelden. ‘Wat Boeing nu doet met design-build-teams, waarbij je niet alleen het vliegtuig zélf ontwerpt, maar ook het produktieproces, het vliegtuigonderhoud en dergelijke (dus concurrent engineering), dat hebben we bij Fokker in 1957 gedaan door het team dat het prototype bouwde te betrekken bij het ontwerp van het serievliegtuig. Maar Fokker heeft nadien meer dan tien jaar lang geen nieuwe vliegtuigen ontwikkeld en dan verdwijnt zo’n idee gaandeweg. Bedrijven hebben geen geheugen.’

Daarbij komt dat de put pas wordt gedempt als er heel wat kalveren in zijn verdronken. Het door In ’t Veld zo vurig bepleite multidisciplinaire, theoretische raamwerk waarin alle bekende concepten en trends kunnen worden geduid, betekent dat de bedrijfskunde ‘geheugen’ krijgt. Het wiel hoeft niet telkens opnieuw te worden uitgevonden. De bedrijfskunde zou meer voorspellende waarde kunnen krijgen. Er is dan op een groter abstractieniveau een assortiment aan oplossingen in opgeslagen die zich hebben bewezen in bepaalde herkenbare omstandigheden. Nu houdt bedrijfskunde zich nog te veel bezig met verklaren achteraf.

‘De rendementsverbetering van een organisatie uitrekenen zoals je het brandstofverbruik van een motor uitrekent, dat zal nooit lukken. Wat ik wil is, dat als ze ergens bijvoorbeeld TQM gaan invoeren, onderzoekers uit verschillende basisdisciplines samen gaan kijken of TQM resultaat heeft op het gebied van kwaliteitsverbetering, kostenverlaging, doorlooptijdverkorting, arbeidsvreugde, kortom op alle aspecten van de organisatie.’

Literatuur

[1]In ’t Veld, J., Organisatiestructuur en arbeidsplaats; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2313-8.

[2]In ’t Veld, J., Manager en informatie; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2316-6.

[3]In ’t Veld, J., Analyse van organisatieproblemen; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2281-6.

(BIJSCHRIFTEN)

(PORTRETFOTO + QUOTE)

‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, prof.ir. Jan in ’t Veld

(Foto: Benelux Press, Den Haag)

(BIJ DIA)

Samsung Electronics in Suwon, Japan; ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald’, aldus In ’t Veld.

(Foto: ABC Press, Amsterdam)

(BIJ FOTO)

‘Je moet eerst de processen en technieken kennen alvorens ze te kunnen organiseren.’

(Foto: Hoogovens, IJmuiden)

(KADER MET SCHEMA, ALS SCHEMA TE GEBRUIKEN IS; ANDERS VERVALT KADER MET SCHEMA)

De organisatiemodellen die In ’t Veld hanteert in zijn Analyse van organisatieproblemen zijn gebouwd volgens dezelfde methode als die ooit is toegepast bij het ontwikkelen van het hydraulische systeem van de Gloster Meteor-straaljager, door Fokker in de jaren vijftig in licentie gebouwd. De in- en uitgaande pijl is het te bewerken produkt. Codering wil zeggen dat het invoerprodukt geschikt moet worden gemaakt. Zo moet bijvoorbeeld Spaanstalige informatie die in een Nederlands bedrijf wordt toegepast eerst worden vertaald, of moeten grote klompen grondstof eerst worden fijngemalen. Na de hoedanigheid wordt in het filter de kwaliteit bekeken. De eerste meting leidt in geval van een afwijking van de norm tot een voorwaarts gekoppelde ingreep aan het begin van het eigenlijke bewerkingsproces. Vlak voordat het produkt het proces verlaat wordt het gefilterd en wordt onvolledig produkt gerepareerd. Vervolgens kan een tweede kwaliteitsmeting leiden tot terugkoppeling naar het bijsturingsstation.

Dit systeem beschrijft volgens In ’t Veld slechts één te beheersen aspect van een bewerkingsproces. Het maakt niet uit of dat proces betrekking heeft op de assemblage van koffiezetapparaten, het genezen van zieken of het produceren van diensten.

Artikelen

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs – Technische studie blijft goede keuze (nr. 15, 1994)

27 september 1994 Erwin Van den Brink

(Rubriek)

OMSLAGARTIKEL

(Streamer)

ARBEIDSMARKT TOT 1998 ONTLEED + GROTE UITWIJKMOGELIJKHEDEN VOOR TECHNICI NAAR ANDERE BAAN + WERKLOOSHEID NAAR STUDIERICHTING ONDERZOCHT

(Bovenkop)

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs

(Kop)

Technische studie blijft goede keuze

(Intro)

Hoger geschoolden worden in toenemende mate het slachtoffer van werkloosheid. De technici onder hen hebben betrekkelijk weinig te vrezen. Weliswaar zijn sommige vakdisciplines gevoelig voor de conjunctuur, maar op de middellange termijn blijft een stabiele behoefte bestaan.

– Erwin van den Brink –

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

Sinds een paar jaar groeit de belangstelling voor de arbeidsmarkt voor hoger geschoolden. Eind vorig jaar publiceerde het Researchinsituut voor Onderwijs en Arbeidsmarkt (ROA) van de Rijksuniversiteit Limburg voor de tweede maal een brede analyse van de ontwikkeling van de arbeidsmarkt op de korte en middellange termijn: De Arbeidsmarkt naar Opleiding en Beroep tot 1998. Het informatiesysteem dat ROA daarvoor gebruikt, heeft het ontwikkeld in opdracht van het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen, het Centraal Bestuur voor de Arbeidsvoorziening (CBA) en het Landelijk Dienstverlenend Centrum voor Studie- en Beroepskeuzevoorlichting (LDC). De gegevens komen van het CBS, het CPB en het CBA en uit het onderwijs. Het ROA-model voorspelt de groei van de werkgelegenheid en de vervangingsvraag – afgeleid uit demografische gegevens. Het confronteert beide vraagcomponenten met de instroom van nieuwkomers op de markt.

Het onderzoek beschouwt de arbeidsmarkt bovendien voor het hele spectrum van opleidingen van laag tot hoog en geeft geen gedetailleerde gegevens per afzonderlijke studierichting voor hoger opgeleiden. Dat doet het onlangs verschenen rapport De Werkloosheid onder Hoger Opgeleiden in 1993 van het Leidse onderzoekbureau Research voor Beleid wèl. Dit rapport is de weerslag van een onderzoek onder in beginsel maar liefst 32 000 werkloze hoger opgeleiden. Het geeft een zeer gedetailleerd en actueel beeld van de arbeidsmarkt voor mensen met een HBO- of academische opleiding. Het beeld is weliswaar scherp, maar ook statisch. Het geeft alleen de situatie op dit moment weer. Het perspectief is bovendien eendimensionaal: de werkloosheid is alleen onderzocht per afzonderlijke studierichting.

ROA bekijkt de werkloosheid daarentegen niet alleen vanuit de studierichting (welke kans geeft dit diploma mij op de baan waarvoor ik ben opgeleid) maar ook vanuit de beroepen. Voorbeeld: vergeleken met andere technische studies biedt de elektrotechniek momenteel een vrij slecht vooruitzicht op een baan volgens Research voor Beleid. ROA verwacht echter een vrij sterke groei van de journalistieke werkgelegenheid. Een elektrotechnicus die zou besluiten technisch publicist te worden (opleiding: elektrotechniek, vak: journalist) krijgt zodoende een gunstiger ‘arbeidsmarktperspectief’.

Grote flexibiliteit

Het ROA ontleent ook actuele inzichten aan de HBO-monitor, een jaarlijkse enquête in opdracht van de HBO-Raad van degenen die een jaar geleden aan een HBO-opleiding zijn afgestudeerd. Deze bestaat nu drie jaar. Dit meetinstrument geeft op gedetailleerd niveau informatie over de maatschappelijke positie, het beroep, inkomen, intredewerkloosheid (nog geen baan hebben na afstuderen) en dergelijke. Voor de academici bestaat een dergelijk meetinstrument echter nog niet. ‘Universiteiten stellen zich veel autonomer op ten opzichte van de Vereniging Samenwerkende Nederlandse Universiteiten (VSNU) dan de HBO-instellingen zich opstellen ten opzichte van de HBO-Raad’, zegt dr. Andries de Grip van het ROA. Door het gebrek aan coördinatie zijn er slechts fragmentarische gegevens. Zo is bijvoorbeeld door een gericht onderzoek van ROA wèl bekend dat van aan de TU Delft afgestudeerde civiel-technici 97 % na één jaar een baan heeft. ‘Opvallend is dat men vrij snel doorgroeit naar managementfuncties’, zegt ROA-onderzoeker drs. Ron Dekker.

Ook volgens de laatste HBO-monitor verhoudt de arbeidsmarkt voor technici zich in het algemeen nog steeds gunstig tot de arbeidsmarkt als geheel. De zwakke plekken zijn te vinden in de investeringsgoederenindustrie. De Grip: ‘Daar is de werkgelegenheid heel conjunctuurgevoelig, met name in de basismetaal en in de bouw. Daar werken veel elektrotechnici en dat verklaart waarom hun vooruitzichten de laatste tijd minder goed zijn. Volgens de HBO-monitor waren technici vorig jaar duidelijk slechter af in het vinden van een baan dan het jaar daarvoor. De middellange termijn laat een optimistischer beeld zien.’

Technici hebben het voordeel van wat ze bij ROA een ‘groter flexibiliteitspotentieel’ noemen. Ingenieurs kunnen betrekkelijk gemakkelijk uitwijken naar niet-technische beroepen, commerciële of managementfuncties. De omgekeerde weg, met een commercile of managementopleiding techniek gaan bedrijven, is uitgesloten. Mensen met een technische opleiding hebben daarom minder last van een overschotsituatie dan mensen uit studierichtingen met minder uitwijkmogelijkheden.

Dekker: ‘Technici hebben bovendien minder hooggespannen verwachtingen van hun beroepsuitoefening. Afgestudeerden met een economisch-administratieve opleiding rekenen op een mooie leidinggevende baan, maar moeten hun brood ook vaak verdienen als gewone verkoper langs de weg.’ Technici lijken dus gemakkelijker bereid in een laagconjuctuur elke kans te pakken. Ze worden bijvoorbeeld technisch vertegenwoordiger, ‘langs de weg’. De minder hooggespannen verwachtingen zijn anderzijds juist vaak reden om geen technische studie te kiezen. De Grip: ‘Het aantal technici als deel van de hoger opgeleiden neemt trendmatig af. Dat heeft te maken met imago en beloning.’ Er gaan heel wat technici voor hun ‘vak’ verloren doordat zij terechtkomen in de vaak aantrekkelijker managementfuncties. De Grip: ‘Daarom moeten er in de technische beroepen betere loopbaanperspectieven komen.’

Groei in bedrijfstakken

Op de arbeidsmarkt werken zo allerlei verdringings- en substitutiemechanismen, vooral wanneer het met de economie minder goed gaat. Als dan in de economische beroepen relatief nog de meeste banen zijn te vinden, zullen mensen met andere opleidingen, onder wie technici, zich massaal op deze sector van de arbeidsmarkt storten met als mogelijk gevolg dat voor de ‘economen’ de kansen er niet beter op worden.

Juist vanwege deze verdringingsmechanismen bekijkt het ROA de arbeidsmarkt in drie dimensies: naar bedrijfstak, beroep en opleiding. De beroepssectoren (technisch, economisch, verzorgend) zijn onderverdeeld in afzonderlijke beroepsklassen (directeuren, bouwvakker, winkelpersoneel) en de opleidingscategorieën in afzonderlijke typen (mavo, MTO, lerarenopleidingen).

Bekijken we de bedrijfstakken, dan valt op dat de afgelopen jaren in de sectoren vervoer en communicatie alsmede de kwartaire dienstverlening de werkgelegenheid fors is gegroeid, met ongeveer 2 % per jaar. In de landbouw, visserij, bosbouw en de energiesector was de werkgelegenheidsafname fors, maar ook de bouw en de overheid zagen een terugloop van het aantal werkenden.

De komende jaren zal de werkgelegenheid minder toenemen dan de afgelopen jaren, gemiddeld zo’n 0,7 % per jaar. De werkgelegenheid in de industrie zal (verder) krimpen, met uitzondering van die in de chemie. De handel en de overige commerciële dienstverlening groeien tot 1998 meer dan gemiddeld, evenals de kwartaire dienstverlening (met name de ouderenzorg als gevolg van de vergrijzing).

Bekijken we meer in detail de richtingen binnen de opleidingscategorieën, dan valt op dat de werkgelegenheid voor degenen met een hogere economische opleiding (economie, rechten, bedrijfs- en bestuurskunde op zowel HBO- als academisch niveau) nog de grootste groei zal laten zien, maar die groei neemt af van 8,7 % per jaar in de periode 1990-1992 tot 2,9 % in de periode 1993-1998. De werkgelegenheid voor degenen die uit het hoger technisch en agrarisch onderwijs komen, zal toenemen van 1 % naar 2,7 % per jaar. Dit is dan ook de enige opleidingscategorie waarvoor ROA het arbeidsmarktperspectief kwalificeert als ‘goed’.

Beroepsklassen

ROA bekijkt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeidsmarkt (zogenoemde baanopeningen, dus groei- en vervangingsvraag) per beroepsklasse en per opleidingstype. De vraag is uitgedrukt als het jaarlijkse groeipercentage van het totaal aantal werkenden in die klasse of in dat type. Een baanopening is niet hetzelfde als een vacature, omdat vacatures ook ontstaan door interne verschuivingen van personeel.

De top tien van beroepsklassen wordt aangevoerd door leidinggevenden in de produktie, bedrijfskundigen en directeuren. Er zijn hier tot 1998 ruim 100 000 nieuwe banen te vergeven. Dat komt overeen met een groei van 4,9 % per jaar. Gemiddeld gaat het om 17 % uitbreidingsvraag en 83 % vervangingsvraag. De grootste uitbreiding in de voor hoger opgeleide technici meest relevante beroepsklasse doet zich voor in die van informatici (systeemanalisten, -programmeurs en -beheerders); daar ontstaan ongeveer 22 000 extra banen, een groei van 3,1 % per jaar.

Beschouwd naar opleidingstype richt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeidsmarkt zich in absolute zin vooral op het technische en het economisch-administratieve beroepsonderwijs op middelbaar niveau: 147 000 economisch-administratieve vacatures en 125 000 technische baanopeningen. Het aantal werkenden afkomstig uit die opleidingstypen groeit per jaar respectievelijk met 3,9 % en 3,4 %.

In relatieve zin daarentegen ontstaan juist veel meer banen die een opleiding vereisen op hoog niveau, namelijk in het technisch-wetenschappelijk en technisch hoger beroepsonderwijs en ook in het wetenschappelijk onderwijs in de econom(etr)ie en bedrijfskunde. Tot 1998 groeit het totaal aantal banen voor deze opleidingen met ongeveer 5 % tot 6 % per jaar.

Instroom afstuderenden

Hoe verhoudt deze vraag op de arbeidsmarkt zich nu tot het aanbod, dat wil zeggen de instroom van afstuderenden, en welke marktpositie volgt daaruit? De instroom van afstuderenden met een technisch-wetenschappelijke opleiding blijkt tot 1998 vrijwel overeen te komen met het aantal verwachte baanopeningen: ongeveer 18 000. De afstuderenden met een bedrijfskundige of econom(etr)ische opleiding op academisch niveau hebben het minder gemakkelijk. Zij zijn met bijna 18 000, terwijl er ongeveer 16 000 vacatures zullen zijn.

Er worden 34 500 vacatures verwacht voor HBO-ers met een technische opleiding, terwijl zich de komende drie jaar 27 900 HBO-technici op de arbeidsmarkt zullen melden. De instroom vanuit het opleidingstype HBO-economisch/administratief bedraagt naar schatting 35 700 personen op ongeveer 38 000 vacatures. Hierbij moeten wij bedenken dat er natuurlijk ook nog werklozen ‘boven de markt hangen’.

De hier geschetste discrepantie tussen vraag en aanbod zegt echter alleen iets over de toekomstige marktpositie. Die is belangrijk voor degenen die nog een aantal jaren studie hebben te gaan. Voor degenen die dit of volgend jaar afstuderen is daarentegen de actuele marktpositie van belang, en die wordt bepaald aan de hand van het aantal openstaande vacatures en het percentage daarvan dat moeilijk vervulbaar is. Dit probleem manifesteert zich niet in voor ingenieurs of managers relevante beroepsklassen, tenzij men technische en medische vertegenwoordigers daartoe rekent.

Voor de actuele marktpositie enquêteert ROA HBO-ers één jaar na hun afstuderen. Met name voor de richting elektrotechniek en in mindere mate ook voor werktuigbouwkunde is het aantal afgestudeerden dat na een jaar nog geen baan heeft vrij groot, respectievelijk 20 % en 11 %.

Kijken we naar de toekomstige marktpositie, dan ontwikkelt die zich voor technici veel gunstiger dan voor economen en managers. Zo is in de bèta-onderzoeksfeer op universitair niveau tot 2000 weliswaar nog een overschot aan technische onderzoekers, maar er is tevens een groot tekort aan wis- en natuurkundigen. Daarom mag volgens ROA worden verwacht dat technici voorlopig het werk zullen kunnen doen dat beoogd is voor wis- en natuurkundigen, aan wie een schreeuwend tekort dreigt te ontstaan. Hier is sprake van zogenoemde ‘substitutie’. Overigens bedraagt het overschot bèta-onderzoekers 6 %, en dat is slechts net iets meer dan de ‘normale’ frictiewerkloosheid. Na 2000 wordt het bètaonderzoek, volgens de huidige voorspelling, nog louter geplaagd door tekorten aan onderzoekers.

Tekort aan technici

De risicopositie van de hogere opleidingen wordt gemeten door de mogelijkheid om een baan uit te oefenen in een ander beroep dan waarin men nu werkt, af te zetten tegen de conjunctuurgevoeligheid van de eigen opleiding. Een hoge beroepenspreiding wil zeggen dat men vanuit een opleiding gemakkelijk in andere beroepen terecht kan. Een grote conjunctuurgevoeligheid is niet zo erg als de mogelijkheden om uit te wijken naar een ander beroep maar groot zijn. Dat geldt vooral voor de technische HBO-opleidingen. Voor hogere leidinggevenden op het gebied van financiën en verkoop geldt dat zij in dubbel opzicht een gunstige risicopositie hebben: zij kunnen gemakkelijk uitwijken, maar hebben ook weinig hinder van economische tegenslag.

Wat zeggen deze uitspraken over de hogere opleidingen? Van de totale beroepsbevolking heeft 22,2 % een hogere of universitaire opleiding. Voor de technische opleidingstypen op zowel HBO- als universitair niveau verwacht ROA een redelijk tot goed arbeidsmarktperspectief, voornamelijk vanwege het grote aantal baanopeningen voor nieuwkomers dat zich naar verwachting tot 1998 zal voordoen.

Op de middellange termijn zal naar verwachting sprake zijn van een tekortschietend aanbod van nieuwkomers op de arbeidsmarkt vanuit het hoger technisch onderwijs.

(FOTOBIJSCHRIFT OPENINGSDIA)

Goede vooruitzichten voor technici op de arbeidsmarkt; naast puur technisch werk zijn zij ook inzetbaar in commerciële en managementfuncties.

(Foto: Océ van der Grinten, Venlo)

(3 GRAFIEKEN, 3 TABELLEN BIJ HOOFDVERHAAL)

(TABEL 1)

Opleidingstype met naar verwachting het hoogste aantal baanopeningen

Opleidingstype aantal %

Absoluut

MBO economisch-administratief 147 000 3,9

MBO technisch 125 900 3,4

Mavo en onderbouw havo/vwo 94 100 4,1

VBO technisch 74 300 2,7

Bovenbouw havo/vwo 66 500 4,2

Basisonderwijs 60 900 2,0

VBO verzorgend 58 300 4,9

MBO verzorgend 54 200 4,6

HBO onderwijs 44 300 3,4

MBO verpleging en ziekenverzorging 43 800 4,4

Relatief

HBO vervoer 9600 6,2

WO technisch 18 200 6,1

VBO beveiliging en bewaking 1600 5,9

WO econom(etr)ie en bedrijfskunde 15 900 5,9

WO theologisch 2100 5,8

WO kunst 700 5,6

HBO technisch 34 500 5,3

WO wis- en natuurkunde 11 000 5,2

HBO tolk en vertaler 1900 5,2

HBO kunst 9 800 5,2

(Bron: ROA, 1993)

(TABEL 2)

Ontwikkeling van aantal werkenden per bedrijfstak (gemiddelde jaarlijkse groei)

Bedrijfstak 1988-1992 1993-1998

% %

Landbouw, visserij en bosbouw – l,6 – 0,5

Voedings- en genotmiddelenindustrie 0,9 – 0,5

Chemie 1,0 1,4

Metaal, elektrotechnische en transportmiddelenindustrie 1,4- 0,2

Overige industrie 1,0 – 0,1

Energie – 1,5 0,2

Bouw – 0,3 0,7

Handel 1,8 1,0

Vervoer en communicatie 2,3 0,7

Overige commerciële dienstverlening 3,7 1,2

Kwartaire diensten 2,0 1,9

Openbaar bestuur, politie, defensie en onderwijs – 0,5 – 0,4

Totaal (incl. bedrijfstak onbekend) 1,6 0,7

(Bron: ROA, 1993)

(TABEL 3)

Ontwikkeling van aantal werkenden per opleidingscategorie (gemiddelde jaarlijkse groei)

Opleidingscategorie 1990-1992 1993-1998

% %

Basisonderwijs – 4,2 – 2,2

Mavo/VBO-niveau

– algemeen/economisch 0,0 – 0,6

– technisch/agrarisch – 1,0 – 0,5

– verzorgend – 0,2 – 0,1

Middelbaar niveau

– algemeen 8,4 1,0

– technisch/agrarisch 2,2 1,1

– economisch 1,9 0,9

– verzorgend 3,0 1,6

Hoger niveau

– technisch/agrarisch 1,0 2,7

– economisch 8,7 2,9

– verzorgend 5,2 1,9

Totaal (incl. overige opleidingen en opleiding onbekend0 1,6 0,7

(Bron: CBS/ROA, 1993)

(LEGENDA GRAFIEK 1)

onderwijs: basis- en speciaal onderwijs
onderwijs: voortgezet onderwijs
technisch: laboratorium
technisch: elektrotechniek
technisch: werktuigbouwkunde
technisch: weg- en waterbouwkunde
technisch: bouwkunde, bouwtechnische bedrijfskunde
medisch laboratorium
verpleging en paramedisch: verpleging
verpleging en paramedisch: diëtiek
verpleging en paramedisch: ergotherapie
verpleging en paramedisch: fysiotherapie
verpleging en paramedisch: logopedie
verpleging en paramedisch: creatieve therapie
economisch-administratief: bedrijfseconomie
economisch-administratief: (bedrijfs)informatica
economisch-administratief: commerciële economie
economisch-administratief: economisch-linguïstisch
economisch-administratief: accountancy
technische bedrijfskunde
bestuurlijk
sociaal-cultureel: personeelswerk
sociaal-cultureel: maatschappelijk, inrichtings- en welzijnswerk
sociaal-cultureel: journalistiek, bibliotheek en documentaire informatie
horeca
kunst

(Bron: ROA, 1993)

(KADER)

Werkloosheid onder technici

Pas in de tweede helft van de jaren zeventig ontstond onder hoger opgeleiden werkloosheid van enige omvang. Die trof vooral degenen met een opleiding voor de landbouw en voor beroepen waarin gedrags-, maatschappelijke, taal- of culturele kennis is vereist.

Op 6 december 1993 startte het Leidse onderzoekbureau Research voor Beleid een telefonische enquête die tot 15 januari 1994 duurde. De genquêteerden kwamen uit het werkzoekendenbestand van het CBA van 15 november 1993. Er werden 16 900 HBO-ers en 16 187 academici geselecteerd.

Een zeer klein gedeelte (3,5 % van de HBO-ers en 4,2 % van de academici) wilde niet meewerken. Vervolgens vielen mensen af doordat ze onbereikbaar waren, terwijl degenen die wèl werden bereikt niet allemaal aan de criteria bleken te voldoen doordat ze bijvoorbeeld meer dan 12 uur in de week werken. De totale netto steekproef bestond uiteindelijk uit 3879 werklozen met een HBO-opleiding en 5287 werklozen met een wetenschappelijke opleiding.

Omdat de aansluiting ‘op de huidige arbeidsmarkt’ voor de werklozen die heel lang geleden zijn afgestudeerd ‘beleidsmatig niet meer relevant is’, wilde de opdrachtgever, het ministerie van O&W, de grens trekken bij 1978; wie voor die tijd is afgestudeerd, doet niet meer mee. Uiteindelijk bleven zo 2782 bruikbare HBO-werklozen en 4532 werkloze academici over.

Toen bleek dat sommige arbeidsbureaus academici onderbrengen in andere bestandscategorieën dan gebruikelijk en dus ontoereikende bestanden hadden aangeleverd, is dit aantal van 4532 ‘gewogen’ en vastgesteld op 4739. De HBO-steekproef was daarbij ver onder de maat, waardoor haar betrouwbaarheid veel kleiner is. Dat komt tot uitdrukking in grotere betrouwbaarheidsmarges bij met name de kleine studierichtingen in het HBO. De betrouwbaarheidmarge geeft aan waarbinnen het percentage met 95 % zekerheid zal liggen.

De berekening gaat als volgt. De 2782 opgespoorde en ondervraagde werkloze HBO-ers worden op 100 % gesteld. Van hen komen 119 uit de HBO-studierichting elektrotechniek. Dat is 4,28 % van 2782. Dat percentage zegt nog niets over de mate van of de kans op werkloosheid. Daarvoor moeten we bepalen hoeveel werkende én niet-werkende elektrotechnici er zijn.

Het totale aantal sinds 1978 afgestudeerde HBO-ers wordt eveneens gesteld op 100 %. Afgestudeerde elektrotechnici maken daar 3,92 % vanuit. Dat is een statistisch gegeven.

Als het percentage elektrotechnici in de steekproef uit het bestand van HBO-werklozen even groot is als het percentage elektrotechnici van het totale aantal in het HBO afgestudeerden, dan moet de werkloosheid in deze studierichting even groot zijn als de gemiddelde werkloosheid in de HBO-studierichtingen.

We delen het percentage werkloze elektrotechnici (4,28) door het percentage afgestudeerde elektrotechnici (3,92). De uitkomst 1,09 is dan de factor waarmee het werkloosheidspercentage onder elektrotechnici zal afwijken van het gemiddelde van 4,0 % dat geldt in het HBO. Het bedraagt dus 4,4 %.

De factor 1,09 is in dit geval de werkloosheidsindicator per studierichting. Voor de wetenschappelijke studierichtingen wordt de voor elke studierichting gevonden indicator vermenigvuldigd met de voor alle wetenschappelijke studierichtingen gemiddelde werkloosheid van 5,1 % om de schatting van de werkloosheid per studierichting te vinden. De indicatorwaarden en percentages voor de technische studierichtingen staan in de tabel. Tussen haakjes staan de betrouwbaarheidsmarges.

HBO-techniek geeft gemiddeld een kleine kans op werkloosheid. Uitzonderingen daarop zijn elektrotechniek en werktuigbouwkunde. Bijzonder laag is de werkloosheid in de richtingen technische bedrijfskunde, bouwkunde en civiele techniek.

In het wetenschappelijke onderwijs ligt de werkloosheid in de technische, economische en juridische studierichtingen momenteel beneden het gemiddelde, met uitzondering van technische natuurkunde en bedrijfskunde, die een hoger dan gemiddeld percentage hebben. De hoogste werkloosheid treffen we aan onder afgestudeerden in de theaterwetenschappen (16 %), de laagste werkloosheid onder afgestudeerde tandheelkundigen (0,2 %) met civiele techniek en geodesie (0,9 %) op een gedeelde tweede plaats. Over het algemeen genomen is daar waar de werkloosheid het hoogste is, ook de gemiddelde werkloosheidsduur het hoogst.

Meer dan tweederde van de HBO-ers die nu werkloos zijn, blijkt dit de laatste vijf jaar twee of meer keren te zijn overkomen. Een belangrijke constatering in dit verband is dat perioden van werk en werkloosheid zich afwisselen: de belangrijkste reden voor ontslag is dan ook het ten einde lopen van een tijdelijk contract.

(TABELLEN BIJ KADER)

(TABEL 1)

Werkloosheidsindicator WO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

Studierichting indicator (min. – max.) % werkloosheid (min. – max.)

Technische wiskunde 0,53 (0,31 – 0,76) 2,7 (1,6 – 3,9)

Technische informatica 0,69 (0,45 – 0, 93) 3,5 (2,3 – 4,8)

Civiele techniek 0,18 (0,08 – 0,28) 0,9 (0,4 – 1,4)

Bouwkunde 0,52 (0,39 – 0,66) 2,7 (2,0 – 3,4)

Werktuigbouwkunde 0,75 (0,58 – 0,91) 3,8 (3,0 – 4,7)

Elektrotechniek 0,65 (0,50 – 0,79) 3,3 (2,6 – 4,1)

Scheikundige technologie 0,99 (0,77 – 1,21) 5,0 (3,9 – 6,2)

Technische natuurkunde 1,10 (0,84 – 1,36) 5,6 (4,3 – 6,9)

Lucht- en ruimtevaart 0,69 (0,36 – 1,02) 3,5 (1,8 – 5,2)

Industriële vormgeving 0,81 (0,45 – 1,18) 4,2 (2,3 – 6,0)

Marine techniek 0,20 (0,00 – 0,56) 1,0 (0,0 – 2,8)

Geodesie 0,17 (0,00 – 0,48) 0,9 (0,0 – 2,4)

Mijnbouwkunde 0,95 (0,44 – 1,46) 4,9 (2,2 – 7,5)

Overige techniek 0,94 (0,30 – 1,57) 4,8 (1,6 – 8,0)

Vrije Studie Techniek 0,65 (0,00 – 1,82) 3,3 (0,0 – 9,3)

(Bron: Research voor Beleid, 1994)

(TABEL 2)

Werkloosheidsindicator HBO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

Studierichting indicator (min. – max.) % werkloosheid (min. – max.)

Landbouw 0,97 (0,78 – 1,15) 3,9 (3,1 – 4,6)

Technische bedrijfskunde 0,20 (0,03 – 0,38) 0,8 (0,1 – 1,5)

Bouwkunde 0,47 (0,28 – 0,67) 1,9 (1,1 – 2,7)

Elektrotechniek 1,09 (0,91 – 1,27) 4,4 (3,6 – 5,1)

Hogere informatica 0,95 (0,59 – 1,31) 3,8 (2,4 – 5,3)

Civiele techniek 0,26 (0,11 – 0,42) 1,1 (0,4 – 1,7)

Werktuigbouwkunde 0,99 (0,80 – 1,18) 4,0 (3,2 – 4,7)

Nautisch 0,66 (0,40 – 0,92) 2,6 (1,6 – 3,7)

Laboratorium 0,56 (0,44 – 0,69) 2,2 (1,7 – 2,7)

Overig HTO 1,21 (1,01 – 1,41) 4,8 (4,0 – 5,6)

(Bron: Research voor Beleid, 1994)

Erwin van den Brink

Tag archieven: TU-Delft

Harry Lintsen, Techniek in Nederland in de Twintigste Eeuw, TIN-20, 1998

Swiss Metro

Pensioen breekt aan voor prof.dr.ir. Herman van Bekkum – Scheikunde is leuk (24 september 1997, nr. 16)

Vage logica onzichtbaar overal aanwezig (1996, nr. 9) FUZZY LOGICS IN CONSUMENTEN-ELEKTRONICA + TOEPASSINGEN IN INDUSTRIËLE PROCESBESTURING + OOK IN: VERKEERSMANAGEMENT, BEVEILIGING STROOMNET, (FINANCIËLE) BESLUITVORMING

Fokker blijft hopen op redding (1996, nr. 2)

Ir. Friso van Oranje, technisch bedrijfskundige ‘Vliegtuigbouw kan maakbaarheid van ontwerp verbeteren’

Dr.ir. Frits Philips 90 jaar ‘Alles hangt af van hoe mensen samenwerken’ (nummer 6, 12 april 1995)

Ir. Barend Leeuwenberg, ingenieur zonder grenzen (november 1994, nummer 18)

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld ‘Bedrijven hebben geen geheugen’ (1994, nr. 17

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs – Technische studie blijft goede keuze (nr. 15, 1994)

Technologie & Opinie