Lees ook: http://www.vergetenverhalen.nl/2015/09/24/de-ondergang-van-fokker/

BOEDELKREDIET EN UITSTEL VAN BETALINGEN GEVEN RES­PIJT + GEGADIGDEN VOOR OVERNAME MELDEN ZICH PER FAX + VERGELIJKING TUSSEN DAIMLER EN SAMSUNG

 

Samsung geïnteresseerd in kennis gehele luchtvaartcluster

 

Fokker blijft hopen op redding

 

Met een boedelkrediet van 225 miljoen gulden over­heids­geld en dank zij surséance van betaling kan vliegtuigbou­wer Fokker de komende weken nog het hoofd boven water houden. Het bedrijf is naarstig op zoek om te redden wat er te redden valt van de 7900 banen die nog resteren na vier reorganisa­ties.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Controlerend aandeelhouder Daimler Benz besloot op 22 januari 1996 het financi­le infuus uit Fokker te trekken. Sinds de vlieg­tuigbouwer vijf maanden geleden ’tech­nisch fail­liet’ ging (het eigen vermogen was volledig op) hield Daimler Fokker draai­end met 1,4 miljard gulden aan overbrug­gingskredieten en stelde het zich garant voor 900 miljoen gulden aan leningen. Fokker ver­liest momen­teel 4 miljoen gulden per dag, naar verwachting ongeveer 1,5 miljard gulden in 1995.

Daimler Benz Aerospace kocht begin 1993 voor 600 miljoen gulden 78 % van de aandelen van Fokker Holding, dat op zijn beurt 51 % controleert van de Fokker NV waaronder alle werkmaatschappijen ressorteren waarvan de grootste Fokker Aircraft nu surséa­nce heeft. Daimler Benz zou de resterende 22 % staatsaandelen in de holding binnen drie jaar na sluiting van de overname-o­vereenkomst van de staat overnemen, maar daarvan zal het niet meer komen. Volgens minister Wijers van Economi­sche Zaken zal Daimler zich waar­schijnlijk helemaal uit de luchtvaart terug­trekken. Het belang in Dornier is al teruggebracht en er gaan geruchten dat Moto­ren und Turbinen Union (MTU) wordt overge­daan aan BMW/Rolls Royce.

 

Love baby

Wat is Daimler Benz AG, wiens topman Jürgen Schre­mpp Fokker zijn love baby noemde, voor een be­drijf? Het conglomeraat is net zo mon­stru­eus als deze bee­ldspraak: een kaartenhuis op lemen voeten, wankel en log. Van de technologische syner­gie tussen auto’s (Mer­ce­des), elektro­nica (AEG) en vlieg­tuigen (Dornier en Fokker) is niets te­rechtgeko­men, zoals overigens in 1991 al werd voorspeld in bijvoorbeeld het Britse tijdschrift The Economist.

Schrempp is nu de bewindvoerder die Daimler in hoog tempo ontdoet van de verliesgevende acquisities van de laatste jaren. De gang van zaken on­der de vorige bestuursvoorzitter Edzard Reuter en diens opvol­ger Jürgen Schre­mpp, een protégé van Reuter, was en is trou­wens tamelijk onduits. En dat had mis­schien te denken moeten geven. Tot de memora­bele incidenten behoren de zelf­moord van de gepasseerde financi­le topman van Daimler, Ger­hard Liener, een aanvaring van Schrempp met de politie in Rome tijdens een wat heftig avondje stappen en nu dan de karakter­moord van Schrempp op zijn mentor Reuter: ‘Strategie kun je niet eten’ is nu zijn oordeel over Reuter, die het woord stra­tegie te pas en te onpas in de mond nam. Reuter zal waar­schijnlijk gedwongen moeten aftreden als commissaris (pr­esi­dent-commissaris mocht hij al niet meer worden). Hij wordt nu ver­guisd. Hij immers tuigde het ‘geïntegreerde technologie­con­cern’ op met ver­lies­ge­vende miljardenacquisi­ties. Zo diver­si­ficeerde hij autobou­wer Daimler tot het (geme­ten naar omzet) groot­ste in­dustrië­le conglomeraat van Europa.

 

Kannibaliseren

Wat voor soort bedrijf is Samsung, dat Fokker nu op de korrel heeft? Het is het soort conglomeraat dat Daimler had moeten worden – dat namelijk van alles maakt (behalve auto’s), dus waarom niet ook vlieg­tuigen? Samsung is alleen succesvoller wat de synergie betreft. Het enige minpunt is dat topmen­sen van het bedrijf momenteel in verband worden gebracht met een corrup­tieschandaal.

De laatste tijd heeft Samsung samen met de combine Daimler Aerospace/Fokker en het Chinese staatsbedrijf AVIC gestudeerd op een geheel nieuw vliegtuig met 120 stoelen voor de Aziatische markt, de FA-X, waarvan in elk geval een produktielijn in Korea zou moeten komen.

Te vrezen valt dat Samsung, net als Daim­ler, niet is geïnteresseerd in het voortbestaan van Fokker als zelfscheppende vliegtuigbouwer, maar slechts in het kannibaliseren van een complete voortbrengingsketen inclusief afzetkanalen en klan­ten (Fokker heeft in het marktsegment voor vliegtuigen tot 100 stoelen een aandeel van 40 %).

Toch zijn er twee pluspunten. Voor Daimler had het begin van de keten, het fundamentele onderzoek, de vliegtuigont­wikke­ling en de engineering, beduidend minder waarde dan het heeft voor Samsung. Het Koreaanse bedrijf is gezien zijn wel erg korte geschiedenis in de industrie waar­schijnlijk juist genteresseerd in toegang tot fundamentele kennis, dus niet alleen de kennis van Fokker maar van het gehele luchtvaartcluster: NLR, TU Delft, de Haarlemse HTS-vliegtuigbouw, het Hoofddorpse luchtvaartcol­lege (de voormalige MTS ‘Anthony Fokker’), de kennis voor het certificeren van nieuwe vliegtui­gen door de RLD en derge­lijke.

De Koreanen zijn de afgelopen maanden gepaaid met joint ventures door niet alleen Daimler, maar ook Boeing en McDonnell-Douglas. Met een eventuele verwerving van Fokker zou Samsung op eigen benen kunnen staan in de vliegtuigbouw.

Dat Fokker andermaal is overgeleverd aan een grote partner komt doordat het bedrijf zijn te verouderde, ondoelmati­ge en dus te dure produktiemethode te laat is gaan rationali­se­ren: daardoor verdampte Fokker’s onderhandelingspositie met Daimlerdochter Deutsche Aerospace in 1990 zodra de markt begon te kenteren.

 

Lijken in de kast

Nu is de produktie sterk gerationaliseerd. Het hele voortbreng­ingsproces is gestroomlijnd. De doorlooptijd is sterk ver­kort, het onderhanden werk is verminderd, waardoor Fokker een prima uitgangsposi­tie heeft ten opzichte van zijn directe concurrenten, nu de markt zich lijkt te gaan herstellen. Volgens de bedrijfskundige dr. Ard de Man, die dezer dagen aan de Erasmus Universiteit Rotterdam is gepromoveerd op onderzoek naar de doorloop­tijd­verkorting bij Fokker, gaat de tijd die nodig is om een vlieg­tuig samen te bouwen van oorspronkelijk 222 dagen naar 56 dagen.

Bovendien hebben de Duitsers ‘lijken in de kast’ opgeruimd die ze bij de overname aantroffen in de vorm van op de balans geactiveerde ontwikkelings- en aanloopkosten uit het verleden. Het merkwaardige is overigens dat, hoewel Daimler het probleem van de vervuilde balans vóór de overname al kende, men het slechts deels heeft opgelost. In de onderhandelingen met de Nederlandse overheid de afgelopen weken werd het probleem van de ten onrechte geactiveerde kosten gepresenteerd als ‘de ijsberg van 1,3 miljard’, alsof er onder de eerder opgeruimde lijken nog andere ten onrechte geactiveerde kosten waren aangetroffen.

Het is denkbaar dat Daimler het probleem met opzet deels ongemoeid heeft gelaten om daarmee geld los te peuteren van de Neder­landse overheid; de ongezonde balans zou het vertrouwen van potentiële klanten ondermijnen. Er moest vers kapitaal in Fokker van Daimler én de staat. De Nederlandse regering was echter niet te vermurwen. Fokker was immers onderdeel van het enorme machtige Daimler Benz, dus was die ongezonde balans geen probleem. Werkkapi­taal, daarover viel wel te praten.

 

Belangstelling

Maar hoe het ook zij, Fokker is mede dank zij Duitse inbreng aan­trekkelijker gewor­den voor overname: weliswaar zwaar onderge­kapitaliseerd, maar in elk geval met een redelijk gezonde kostenstructuur en een naar Duitse maatstaven enigszins ge­schoonde boekhouding.

Er is dan ook belangstelling van meerdere kanten: ook Bombardier toont interesse, een bij Samsung vergeleken klein transportmiddelenconcern (omzet 6 miljard dollar tegen Samsung’s 100 miljard dollar) dat wereld­wijd opereert. Bombardier bewijst dat er geen mammoetbedrijven met miljarden cashflow voor nodig zijn om iets te bereiken in de civiele vliegtuigbouw. Het maakte in een paar jaar twee Canadese en een Noordierse vliegtuig­bouwer (Canadair, De Havilland en Shorts) weer winst­gevend.

Fokker zou goed bij Bombardier passen (Bombardier’s dochter Shorts bouwt de Fokkervleugels), maar Samsung zou een breekijzer kunnen zijn in een lonkende, gigantische afzetmarkt in Zuidoost-Azië, met name in China.

De surséance biedt Daimler nog alle speelruimte om zijn deelne­ming in Fokker onder redelijke condities van de hand te doen om zo de verliezen te beperken. Komt het echter tot een fail­lissement, dan bepaalt de curator hoe de schuldeisers, waarvan Daimler de grootste is, wordt tegemoetgekomen. ‘Een surséance kan daarom heilzaam werken. Het is een adempauze voor de debiteur. Elke regeling is denkbaar’, zegt mr.dr. W. Wijting, van de faculteit Wijsbegeerte en Technische Maatschappijweten­schappen van de TU Delft.

In ieder geval heeft Fokker iets dat lijkt op een onder­handelingsposi­tie tijdens de adempauze waarvoor de over­heid nu heeft gezorgd met de kasgeldfournering plus plaatsen van enkele orders, samen goed voor 335 miljoen. Volgens de Volkskrant, die doorgaans zuinig oordeelt over de Nederlandse aspiraties in vliegtuigbouw, heeft Fokker de staat sinds 1945 ongeveer 3,2 miljard gulden gekost, waarvan 1,6 miljard gulden is terugbe­taald; dat is netto gemiddeld 32 miljoen gulden per jaar, vermoedelijk een prijs waarvoor veel landen graag in de vliegtuigbouw zouden stappen. Volgens Fokker is 80 % van eerdere leningen afbetaald en vloeide de laatste tijd 150 miljoen gulden per jaar terug naar de staat.

 

Uitdaging

Toch pleiten veel economen op grond van het gegeven dat er (ook in de toekomst) structu­reel geld bij moet, voor definitieve terugtrekking van de overheid uit de vliegtuigbouw. Prof.dr. A.J.M. Roobeek vindt dat echter een ‘veel te kwantitatieve benadering.’

Roobeek: ‘We kunnen het niet alleen hebben van kaas en bloemen. Aan een hoogwaar­dig technologisch cluster hangt een prijskaartje. Die prijs moet de Nederlandse samenleving opbrengen.’ Ze vindt daarbij wél dat de Nederlandse kennis op het gebied van vlieg­tuigbouw nog veel meer dan nu het geval is buiten de bedrijfs­tak te gelde gemaakt zou kunnen worden.

Volgens prof.dr.ir. Th. de Jong, verbonden aan het laboratorium voor Constructie en Materiaalontwikkeling van de faculteit Lucht- en Ruimtevaart van de TU Delft, heeft uiteindelijk de hele Nederlandse industrie meegeprofiteerd van de technologie voor het verlijmen van metalen delen die in de jaren vijftig bij Fokker werd ontwikkeld ten behoeve van de bouw van de F-27 Friendship.

Composietmaterialen uit de luchtvaart worden nu ook toegepast in tennisrackets en in de auto-industrie. Binnenkort rijdt er een lichtgewicht trailer voor vrachtwagens rond waarvan de constructie afkomstig is uit de Nederlandse vliegtuigindustrie. Ook de vezel Twaron van Akzo is oorspronkelijk mede door Fokker ontwik­keld.

De Jong: ‘De luchtvaart plaatst je steeds voor een uitdaging. Als je een stuk hout in het water gooit, blijft het wel drijven. Gooi je daarentegen een stuk hout in de lucht en wil je het daar houden, dan komt daar veel meer technische kennis voor kijken. In de VS is men begonnen met de ontwikkeling van een imaginair vliegtuig dat vijf keer zo snel als het geluid moet kunnen vliegen. De bedoeling daarvan is de techniek in de VS op een hoger peil te brengen. Of dat vliegtuig er ooit komt, is niet eens zo belangrijk, maar het gaat erom Amerikaanse technici te prikkelen om met oplossingen te komen voor inge­wik­kelde problemen.’

 

Dit artikel is tot stand gekomen met medewerking van drs. Angele Steentjes.

 

 

 

(CREDIT OPENINGSFOTO, STAANDE FOTO)

(Foto’s: ANP Foto, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT PORTRET VAN SCHAIK)

Fokker in de problemen; op 23 januari maakt Van Schaikt bekend dat uitstel van betaling voor Fokker Aircraft is aangevraagd en verleend.

 

(BIJSCHRIFT VLIEGTUIGEN)

Het dilemma van Fokker bij een flauwe markt in beeld gebracht: ingepakte vliegtuigen staan op vliegbasis Woensdrecht tijden lang te wachten op kopers.