In historisch perspectief is de hoofdoorzaak van de kostenoverschrijding van de Betuwelijn niet zo nieuw: Omwonenden die zich er tegenaan bemoeien en kostbare concessies afdwingen. Het alleroudste voorbeeld is het vermaarde Laantje van Van der Gaag. Deze Van der Gaag had in 1847 zijn laantje verkocht aan drie rijke speculanten. Dit drietal weigerde het spoor Haarlem-Delft het laantje te laten kruisen tenzij hun elders gelegen buitengoederen een eigen station zou krijgen, maar – daar gaat de vergelijking mank – aan het kortste eind trokken.
Behalve het onderwerp van politieke en juridische controverses zijn spoorwegen het onderwerp van fanatiek hobbyïsme. Wie kent er in zijn omgeving niet zo’n ‘treintjesgek’, die verwoed gegevens verzamelt over rollend materieel. Er zijn tijdschriften en hele ketens hobbywinkels die van bestaan van die hang naar natuurgetrouwheid. En tijdschriften zoals Railhobby die trouw en nauwgezet melden op welke dagen welke treinen waar zijn gesignaleerd. Niets afdingende op deze passie voor weetjes, toch is het prettig dat de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland nu eens historisch verantwoord alomvattend is beschreven – voor het eerst.
Auteur Guus Veenendaal paart historisch inzicht aan treintjesgekte. Hij beschrijft de 170-jarige geschiedenis van de spoorwegen in Nederland: van 1834 tot nu. Zo hebben we toch nog een soort jubileumjaar te pakken, herdacht met een kloek boek van 600 bladzijden. Een wat late revanchering voor het schamele jubileumboek 150 jaar Spoor uit 1989. Veenendaal begint bij 1834 omdat in dat jaar de Nederlandse luitenant-kolonel William Archibald Bake de inschrijving openstelde op het benodigde startkapitaal van 12 miljoen gulden voor de IJzeren Spoorweg Maatschappij, waarin koning Willem I met 400 000 gulden wilde deelnemen. Willem I was een belangrijke drijvende kracht achter de komst van spoorwegen in Nederland. Hij maakte een einde aan het gehakketak door in 1838 een Koninklijk Besluit uit te vaardigen.
Zodoende was Nederland er in Europa redelijk vroeg bij. In 1830 had in Engeland de eerste stoomtrein gereden en in 1835 in Duitsland. De Rijnspoorweg, vanaf Amsterdam naar Arnhem had merkwaardig genoeg niet de primeur. Die was voor het eerste deel van het (particuliere) traject Amsterdam-Rotterdam, dat liep tot aan Haarlem. Merkwaardig omdat Amsterdam en Haarlem een hele goede trekschuitverbinding hadden. Dit spoortracé was van de Hollandsche IJzeren Spoorweg, waarvan de naam nog steeds voorleeft in het Haagse station Hollands Spoor.
Er is een mooi jubileumboek uit 1889 (50 jaar) en uit 1939 (100 jaar) maar die geven toch vooral de bedrijfshistorie weer in kale feiten – en heel veel mooie illustraties die deels ook terugkomen in dit boek van Veenendaal. Deze historicus heeft voor het eerste de ongelofelijke rijke spoorwegarchieven overhoop gehaald. Het is ondanks de niet geringe omvang een heel boeiend, verhalend, boek geworden dat prettig leesbaar is en dat daarnaast toch voldoende aandacht besteed aan alle spoorfeitjes waar de echte railhobbyïst zo opgewonden van raakt.
De geschiedenis van de spoorwegen is er overigens eens van touwtrekkerij tussen particulier initiatief en staatsbemoeienis. Het schoot na 1839 niet echt op met de aanleg van spoorwegen. Pas in 1860 greep de staat krachtig in met de aanleg van een negental nieuwe trajecten. De exploitatie daarvan zou echter particulier moeten zijn: door de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Niets nieuws onder de zon dus met Prorail en NS.
EvdB
Veenendaal, G. Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu. Uitgeverij Boom, Amsterdam, 2004. ISBN 90 5352 980 2. Hardcover, 600 pagina’s rijk geïllustreerd. € 49,50.
De Hoge Snelheids Lijn-Zuid is het grootste Nederlandse verkeersproject ooit. Het traject is de ingrijpendste modernisering op het spoor sinds de vervanging van stoomtractie door elektrisch materieel. Bovendien komt de spoorbaan compleet zettingsvrij te liggen. Het pronkstuk is de in diameter grootste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld. Hoe blijft zo’n project beheersbaar?
Elke tijd heeft zijn eigen techniek. De trein was tot ver in de twintigste eeuw de icoon van – letterlijke – vooruitgang. Meestal verbeeld door een reusachtige (stoom-)locomotief die op een reclameposter kwam aandenderen. Het vliegtuig nam na de oorlog die symboolfunctie over, maar heeft inmiddels zijn glans verloren. Op trajecten tot 600 km is een trein die een kruissnelheid haalt van 300 km/h en midden in de stad aankomt, superieur aan een vliegtuig in reistijd en comfort.
De Fransen hadden de Europese primeur van een hoge-snelheidsnet; in 1981 reed de eerste TGV van Parijs naar Lyon. Inmiddels hebben ook Duitsland, Italië en Spanje hoge-snelheidslijnen. De Europese spoorwegtechnologie is zelfs een exportartikel naar Noord-Amerika en Azië. Nederland is betrekkelijk laat, maar de aanleg van de HSL-Zuid is om een aantal redenen bijzonder. Zo is het project het grootste infra-karwei dat in ons land ooit ter hand is genomen: de aanleg kost volgens de laatste opgave 5,724 miljard euro. Het traject heeft een minimale boogstraal van 4500 m. Kleiner kan niet om hard te kunnen rijden. Het vermijden van scherper bochten vereiste echter nog al wat planologisch vernuft.
Bovendien – minstens zo belangrijk – is de bodemgesteldheid in West-Nederland uitermate beroerd. De spoorlijn moet zettingsvrij worden aangelegd: de constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken. Diepere ‘kuilen’ dan wel ‘hobbels’ brengen het risico met zich dat de trein uit de rails stuitert. De HSL-Zuid is daarom over vrijwel zijn gehele lengte onderheid met betonnen palen, waarop betonnen platen rusten waarop de rails worden bevestigd.
HOLLANDSCH DIEP
In het traject bevinden zich 170 kunstwerken, waarvan de boortunnel door het Groene Hart (zie pag. 26) en de brug over het Hollandsch Diep het meest tot de verbeelding spreken. Maar in feite is het hele traject vanwege de zettingsvrije aanleg op palen te beschouwen als een gigantisch aaneengesloten kunstwerk.
Bijzonder is dat in Nederland in één klap de topsnelheid van treinen omhoog gaat van 140 naar 300 km/h, terwijl dat in landen waar al veel langer snelle treinen rijden, veel geleidelijker is gegaan. Voorts gaat het voltage omhoog van 1500 V gelijkstroom naar 25 kV wisselstroom.
Internationaal heeft de wijze van aanbesteding van de bovenbouw, de spoorrails en alles wat zich daarnaast en boven bevindt aan installaties, veel aandacht getrokken. Het Britse tijdschrift Project Finance Magazine/Euromoney kende de contracten tussen de staat en het bouwconsortium Infraspeed (Siemens, BAM/NBM, Fluor Daniel en de beleggers Charterhouse en Innisfree) dit jaar twee prijzen toe: de European PPP deal of the Year (2001) en de European Deal of the Year Award. (PPP staat hier voor Public Private Partnership ofwel Publiek Private Samenwerking, PPS). Het is niet alleen het grootste PPS-contract (1,3 miljard euro) dat Nederland ooit gesloten heeft, het is tevens de grootste rail-PPS in Europa.
GARANTIE
Ir. Leendert Bouter, Hoofdingenieur Directeur (HID) van de Directie HSL-Zuid legt uit wat er zo speciaal aan is. ‘In het contract met Infraspeed is afgesproken dat de overheid niets financiert. Dat wordt door banken gedaan. Degene die bouwt, krijgt pas betaald op het moment dat het werk is opgeleverd. Dus Infraspeed is vijf jaar aan het bouwen met geleend geld van de bank. Over de opgenomen bouwkredieten rekent de bank rente die bij de schuld wordt opgeteld. Vanaf het moment van oplevering gaat de staat aan Infraspeed 25 jaar lang een jaarlijks bedrag betalen voor de beschikbaarheid van de spoorlijn. Infraspeed zal na oplevering van de bovenbouw namelijk het onderhoud van het gehele tracé (onder- en bovenbouw) , het consortium dat de bovenbouw aanlegt, zal na oplevering ook het onderhoud van de onderbouw op zich nemen. op zich nemen. Het consortium heeft zich verplicht de spoorlijn kwalitatief zo te bouwen en te onderhouden dat er 99 % van de tijd treinen veilig en comfortabel met 300 km/h over kunnen rijden. Met dat bedrag moet Infraspeed al zijn kosten dekken: de investering plus de jaarlijkse onderhoudskosten. De staat heeft de zekerheid dat zij 25 jaar lang nooit méér hoeft te betalen dan dat bedrag. Dus al het risico is vervreemd van de staat.’
Wordt die 99%-eis niet gehaald, dan gaat er een strafkorting af van de bijdrage. Bij minder dan 94 % beschikbaarheid bedraagt de strafkorting al 80 %. Die 99 % moet de staat gezekerd hebben, want zij geeft een concessie aan een vervoerder: High Speed Alliance (NS en KLM).
Bouter: ‘Als je nu kijkt naar de staatsinkomsten gedurende die vijftien jaar dat de vervoersconcessie loopt en je vergelijkt dat met de uitgaven die we gedurende 25 jaar moeten betalen aan Infraspeed, dan rest er een positief saldo. De staat heeft de onderbouw grotendeels klassiek gefinancierd a fond perdu, maar kan de investeringslasten deels dekken met het positieve exploitatiesaldo van de bovenbouw.’
Als Infraspeed met de HSL onder de beschikbaarheidsnorm duikt levert zij dus wanprestatie en daardoor zou deze private onderneming failliet kunnen gaan. Boutert acht die kans echter niet groot. ‘De kans dat de vervoerder failliet gaat is misschien groter, omdat die vaste uitgaven heeft voor de concessie, terwijl de reizigersmarkt aan schommelingen onderhevig kan zijn. Maar alles bij elkaar genomen ben ik er van overtuigd dat het goed in elkaar zit.’ Het contract met de infraprovider wordt aangeduid als Design Build Finance and Maintenance (DBFM).
BEPROEFDE TECHNIEK
Het meest spectaculaire deel van die onderbouw is natuurlijk de boortunnel, die wordt gebouwd door de combinatie Bouygues/Koop. Civiel-ingenieur ir. Hans Burger was tot voor kort manager van het Projectbureau Noordelijk Holland. Acht jaar lang was hij bij de HSL-Zuid gedetacheerd via DHV Milieu en Infrastructuur. Hij legt uit hoe Rijkswaterstaat uiteindelijk de hele engineering kon uitbesteden aan de aannemer, maar toch voldoende greep houdt op de kwaliteit en de kosten van de tunnel.
‘We hebben eerst zelf een referentie-ontwerp gemaakt met twee buizen van 9,5 m intern. Dat is beproefde techniek. We hebben toen ook wel naar een grote tunneldiameter gekeken en ook naar een Double O-Tube(DOT)tunnel, zo’n bril – dan draaien twee koppen naast en achter elkaar. Maar we wilden geen bepaalde methode voorschrijven. Echter, om vergunningen aan te vragen heb je een conceptontwerp nodig. Dus we hebben een haalbaar concept genomen: twee gescheiden tunnelbuizen. Daar hebben we zelf het hele basisontwerp van uitgewerkt om voldoende alle risico’s die aan zo’n ontwerp zitten te kennen en om kostenramingen te doen.’
‘We hebben geen kant en klaar bestek aanbesteed, maar er een echte Design & Constructaanbesteding van gemaakt, waarin veel vrijheid zit voor de aannemer. En we hebben ook uitgelegd dat het basisontwerp van ons er puur is om de aannemer te helpen: hier zie je een aanpak. Zo hebben wij het gedaan. We dagen jullie uit om met andere ontwerpen te komen en met optimalisaties, bijvoorbeeld langer doorboren. Dat betekent immers minder hinder, minder heiwerk, minder grondtransport, minder werkwegen, kortere procedures en minder bezwaren van omwonenden.’
‘We zeiden: ons inziens moet een enkele buis met een hele grote diameter ook wel mogelijk zijn in plaats van twee buizen, maar dan moet je wel aantonen dat je in staat bent zoiets te maken. Onze inschatting was dat een grotere diameter nodig zou zijn dan nu wordt gebouwd. De aannemer die met dit ontwerp is gekomen, heeft echt alles geoptimaliseerd. Hij is tot het uiterste gegaan binnen het programma van eisen en is tot een relatief kleine tunnel gekomen voor een trein die er met zo’n hoge snelheid doorheen moet kunnen.’
HEIEN
Bij de aanbesteding kon de aannemer fictieve bonussen krijgen als hij zou aantonen te kunnen zorgen voor minder omgevingshinder. Zijn aanneemsom werd dan op papier verlaagd, zodat hij dan schijnbaar lager inschreef dan de overige mededingers. Het ging om de meest aantrekkelijke aanbieding in termen van geld én milieu. Dat uitkeren van ‘bonussen’ is ook gedaan voor de aspecten ‘risico’ en ‘veiligheid’. Burger: ‘Daardoor bleek dat we beter wat langer konden doorboren. Eerst zou de boormachine (die van noord naar zuid boort, red.) vóór de dijk bij Westeinde naar boven komen. Nu gaat hij onder de dijk door tot voorbij de bebouwing en pas daarna beginnen we met cut & cover-werk waarbij je ook moet heien – waarvan de omgeving hinder ondervindt. Aan de noordkant zijn we eerder gaan boren op geringe diepte. Daar hebben we eerst de klei en het veen uit het traject weggegraven en vervangen door zandcement vanwege de vereiste stabiliteit. Dat is al met al goedkoper dan cut & cover-werk, want daarvoor zou een hele diepe bouwput nodig zijn geweest en de kosten en risico’s lopen enorm op met de diepte van de put. Langer doorboren is dus gunstig uit oogpunt van kostenoptimalisatie en risicobeperking.’
PROJECTBUREAUS
Het projectbureau HSL-Zuid van Rijkswaterstaat bevindt zich in Zoetermeer. De grote leveranciers van ingenieurs aan dit projectbureau zijn het Amersfoortse ingenieursbureau DHV en het bureau Holland Railconsult. Honderden ingenieurs zijn jarenlang zo gedetacheerd bij de projectorganisatie. Op een zeker moment waren dat er bijna duizend. Nu de bouw volop aan de gang is, zijn het er nog enkele honderden.
Ing. Wim Knopperts, afkomstig van Railinfrabeheer, is directeur project- en inframanagement en geeft leiding aan zes projectmanagers van evenzovele projectbureaus. Want voor de beheersbaarheid moest het project ‘in stukken worden geknipt’. Er is een projectbureau Noordelijk Holland dat het gedeelte bestiert van Hoofddorp tot Hazerswoude-Dorp. Vanaf daar neemt ‘Zuid Holland-Midden’ het over tot aan de noordrand van Rotterdam. In de Maasstad rijdt de Thalys als een gewone trein op 1500 V over bestaand spoor. Vanaf de zuidkant van Rotterdam tot en met de brug over het Hollandsch Diep is het bureau ‘Zuid-Holland-Zuid’ verantwoordelijk voor de bouw. Vervolgens ‘doet’ het projectbureau ‘HSL-A16’ het resterende stuk tot aan de grens samen met de verbreding van de A16 naar 2×3 rijstroken. Het vijfde projectbureau zorgt voor de aansluiting op bestaand spoor bij Hoofddorp en Breda waar de trein, evenals in Rotterdam, door zogenoemde ‘spanningssluizen’ wordt geleid van 25 kV wisselstroom naar 1500 V gelijkstroom en vice versa. De hele elektrische aandrijving is daarom dubbel uitgevoerd. Dan is er nog een apart projectbureau voor het contractmanagement met Infraspeed, de zogenoemde infraprovider, en tenslotte is er een projectbureau ‘Vervoers- en Veiligheidssystemen’ dat het contract regelt met High Speed Alliance dat de treinen gaat laten rijden.
ZETTINGSVRIJ
Bijzonder is de toepassing van systems engineering, een methodologie voor het technisch-organisatorisch beheersbaar houden van grote complexe projecten die van origine bij NASA vandaan komt en eerder opgeld deed in de vliegtuigbouw en ruimtevaart.
Bijzonder is ook het Europese No Recess-onderzoek. No Recess (‘geen zetting’) is een acroniem voor New Options for Rapid and Easy Constructions of Embankment on Soft Soil. Het gaat om het zettingsvrij aanleggen middels andere technieken dan de vertrouwde heipaal tot op het pleistocene zand. Uiteindelijk zijn de resultaten maar op kleine schaal toegepast vanwege de tijd die het kostte om ze te valideren voor grootscheepse toepassing onder het spoor zelf. Alleen ten zuiden van het riviertje de Mark zou het spoor niet zettingsvrij kunnen worden aangelegd op een conventioneel ballastbed omdat de bodem daar stabieler is dan in West-Nederland. Dat is weliswaar goedkoper, maar de ervaring elders in Europa heeft geleerd dat de onderhoudskosten aanmerkelijk hoger zijn omdat de rails regelmatig moet worden ‘rechtgelegd’. En dat betekent ook minder beschikbaarheid. Infraspeed studeert nog op de definitieve bouwmethode.
KOPSTATION
De Belgen willen dat de Nederlanders op tijd klaar zijn omdat anders hun HSL doodloopt op de Nederlandse grens. Bouter: ‘In de overeenkomst tussen België en Nederland is afgesproken: 1 juni 2005. Wij zitten inmiddels op 1 oktober 2006 voor het stuk Rotterdam-Belgische grens, dus bij elkaar vijftien maanden later. En het stuk Amsterdam-Rotterdam zou altijd al een half jaar later klaar zijn, dus niet 1 juni 2005 maar 31 december 2005 en dat staat nu op april 2007.’
‘Bij ons is die vertraging onder meer ontstaan toen de politiek ineens besloot dat de verdiepte ligging bij Bergschenhoek nog dieper moet omdat anders de hellingbanen naar het viaduct dat er overheen moet komen te steil zouden worden voor gehandicapten. Voor die diepere ligging zijn we 22 miljoen Euro extra kwijt. Omdat we op dat moment het contract met Infraspeed nog moesten sluiten dachten we er goed aan te doen om daarin alvast een voorziening te treffen voor een eventuele vertraging zodat we niet direct met allerlei claims van infraspeed zouden worden geconfronteerd indien ook werkelijk vertraging zou ontstaan.’
Al met al is tegen de HSL-Zuid minder maatschappelijke weerstand geweest dan tegen de Betuwelijn waar Bouter voorheen projectdirecteur van was. De Betuwelijn zou volgens veel bezwaarmakers doodlopen op de Duitse grens. Maar de Duitse deelstaat Noordrijn Westphalen heeft nu besloten om vanaf Emmerich de Betuwelijn door te trekken.
Er komt geen HSL-Oost waardoor Amsterdam-CS straks een eindpunt is. Maar het bestaande traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem is een vrijwel rechte lijn – in tegenstelling tot het bestaande spoortraject door west-Nederland. Knopperts ‘Dat kan dus in principe geschikt worden gemaakt voor snellere reistijd, deels door hogere snelheden dan normaal in Nederland, deels door capaciteitsvergroting.’
Kortom, ook na de oplevering van de HSL-Zuid is het spoorwegnet nog lang niet af.
(QUOTES)
De aanleg kost volgens de laatste opgave 5,4 miljard euro
De constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken
De rails liggen elk in een goot van uitgehard epoxy
Treinen kunnen gegarandeerd 99 % van de tijd veilig en comfortabel 300 km/h rijden
(FOTO”S)
(HOOFDPLAAT – foto 107 bouwwerkzaamheden)
Bouw van de noordelijke toerit naar boortunnel met de startschacht.
(mt-06.jpg)
Doorsnede van de boortunnel.
(cam.3.jpg)
Vluchtdeur in de tunnel onder de Oude Maas.
(vanafwater.jpg)
De HSL kruist het riviertje de Mark ten noorden van Breda.
(vls-11.jpg)
De tunnel met het trappenhuis in de verticale schacht.
infraproject
van Nederland
TEKST DRS. MARCEL CROK
TEKENINGEN DR.IR. ERIC VERDULT
FOTO’S Paul Attard/Bouygues Construction
DE LANGSTE IN SLAPPE GROND GEBOORDE TUNNEL TER WERELD
Dwars door de smurrie
De grootste tunnelboormachine ter wereld boort zich een weg onder het Groene Hart. De eerste grote hobbel van de langste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld, de passage van een van de drie vluchtschachten, is met enige vertraging door het Frans/Nederlandse consortium Bouygues/Koop genomen. Nog even en na het baggeren, het heien en het afzinken van tunnels gaat ook onze kennis van boortunnels de grens over. Hollands glorie ondergronds.
Het eerste dat opvalt bij het afdalen naar de 20 m diepe startschacht voor de Groene Harttunnel is het ontbreken van een spoorlijntje. Bij andere Nederlandse boortunnels, zoals de Tweede Heinenoordtunnel, de Botlektunnel of de Westerscheldetunnel, werden tunnelsegmenten en grout met een treintje naar de tunnelboormachine (TBM) gebracht. Het consortium Bouygues/Koop maakt echter gebruik van een train sur pneus, een trein-op-banden. Deze truck, gemaakt door Metalliance, is aan beide zijden te besturen, want keren in de tunnel kan het gevaarte niet. ‘Het achterste deel van de truck volgt exact dezelfde lijn als het voorste deel, zodat de wagen gemakkelijk van baan kan veranderen zonder iets te beschadigen’, legt Louis Ballesteros van Bouygues uit.
Die precisie is nodig, want direct nadat de TBM 2 m heeft gegraven en er een nieuwe ring van tunnelsegmenten is aangebracht, gaat het afbouwen van de tunnel verder. Eerst wordt er een betonnen kokervormige technische galerij neergezet, waarin later leidingen komen te liggen. Deze wordt aan beide zijden aangevuld met een laag stabiliserend zand. Het gewicht van koker en zand is nodig om opdrijven van de tunnel tegen te gaan. Daar bovenop komt de gewapende betonvloer waarover vanaf 2007 de hogesnelheidstrein met 300 km/h zal razen. In het midden van de tunnel storten de uitvoerders de scheidingswand die de tunnelbuis moet verdelen in twee compartimenten. Normaal vindt de afbouw van de tunnel pas plaats als het boren helemaal is afgerond. Ballesteros: ‘Om tijd te winnen beginnen wij direct aan de afbouw. Dat stelt hoge eisen aan de logistiek.’
AURORA
‘Bonjour, bonjour’, klinkt het telkens als we mannen in de tunnel tegenkomen. Frans is de voertaal voor de voornamelijk Franse en Portugese tunnelbouwers, die in een paar jaar tijd de ruim 7 km tussen Leiderdorp en Hazerswoude ondergronds mogen afleggen. Een busje brengt ons 2 km de tunnel in naar wat je het episch centrum zou kunnen noemen. De laatste 120 meter naar het voorste deel van de tunnelboormachine Aurora mogen we lopend afleggen, want zo lang is de grootste TBM ter wereld. De oordopjes die we hebben meegekregen zijn overbodig, want de TBM staat stil. Dagelijks tussen acht en twaalf uur vindt er namelijk onderhoud plaats. De resterende twintig uur werken er twee ploegen. Steeds een uur graven en een uur segmenten aanbrengen, zodat er theoretisch gesproken zo’n 18 tot 20 m per dag kan worden afgelegd.
SCHEIDINGSWAND
Ze zullen wel even met hun wenkbrauwen gefronst hebben bij Bouygues, een van de grootste bouwbedrijven ter wereld, toen ze hoorden dat die gekke Nederlanders er bijna een miljard gulden voor over hadden om een stuk weiland in tact te houden. Maar opdracht is opdracht en toen directeur Koop van het Groningse bouwbedrijf Koop Tjuchem aanklopte bij de Fransen, lag er al snel een projectvoorstel op tafel. Bouygues werkte aan de Franse zijde aan de Kanaaltunnel en heeft de afgelopen jaren meer tunnels gebouwd in slappe grond, in Frankrijk, Sydney en Hongkong. De Franse projectdirecteur Joseph Harnois legt in het naast de bouwplaats gelegen kantoor van Bouygues/Koop uit waarom zijn consortium eind 1999 werd uitgekozen. ‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis geboord met een scheidingswand ertussen. Het voordeel is dat je in totaal minder grond hoeft te boren, dat je minder ruimte kwijt bent bij de start- en ontvangstschacht en dat je gemakkelijker en dus frequenter vluchtgangen kunt aanbrengen. Bij de Westerscheldetunnel bijvoorbeeld waren kostbare vriestechnieken nodig om de grond tussen de twee tunnelbuizen te bevriezen voordat je een dwarsverbinding kunt boren.’
Bouygues bleef daardoor met zijn offerte (940 miljoen gulden) binnen de gestelde miljard gulden. Inmiddels is dit contract overigens alweer opengebroken. De tunnel wordt duurder, omdat een aantal betrokken gemeenten strengere veiligheidseisen heeft gesteld dan het ministerie van Verkeer en Waterstaat aanvankelijk deed.
AFZINKEN
De meeste tunnels in ons land kruisen waterwegen en daarvoor is het afzinken van geprefabriceerde tunnelelementen zeer geschikt. Nederland is met een dertigtal afgezonken tunnels wereldkampioen in deze categorie. Maar Nederland wordt voller en dat versterkt de roep om niet alleen bij waterwegen ondergronds te gaan. Het Centrum voor Ondergronds Bouwen, waarin overheid, universiteiten en bedrijfsleven vertegenwoordigd zijn, groeit en groeit. Er verschijnen steeds meer ondergrondse parkeergarages en winkelcentra en een logische stap is om ook infrastructuur vaker ondergronds aan te leggen, zodat het maaiveld vrij blijft voor andere doeleinden.
Geboord wordt er internationaal al meer dan 150 jaar. De Engelsman Isambard Brunel ontwierp in 1818 al een boorschild waarmee hij later – samen met zijn zoon Marc die bijna verdronk bij een doorbraak – een tunnel boorde onder de Thames door, die nog altijd in gebruik is. Inmiddels zijn er wereldwijd duizenden tunnels geboord.
Begin jaren negentig nog wilde de Nederlandse overheid niets weten van tunnels boren in de slappe Nederlandse bodem. Minister May-Weggen veegde plannen voor een ondergrondse Betuwelijn van tafel. Het kon technisch niet vanwege de slappe bodem, aldus het ministerie, en het zou bovendien te duur zijn. Een studiereis van Grondmechanica Delft naar Japan in 1992 weerlegde de argumenten van May-Weggen. Japan heeft ook een slappe bodem, maar kent inmiddels een indrukwekkende ondergrondse infrastructuur. In 1997 startte het boortunneltijdperk in Nederland met het boren van de Tweede Heinenoordtunnel (voor fietsers en tractoren) ten zuiden van Rotterdam. Daarna werd het tempo opgevoerd. In de Betuweroute zijn drie boortunnels opgenomen, de Botlekspoortunnel, de Sophia-spoortunnel en de spoortunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Het boren van de 6,6 km lange Westerscheldetunnel is dit jaar afgerond en Bouygues/Koop heeft inmiddels ruim 2 van de 7 km van de Groene Harttunnel geboord.
GRONDWATER
Waarom is boren in de slappe Nederlandse bodem zo moeilijk? Het antwoord is met één woord samen te vatten: water. De grondwaterspiegel ligt in grote delen van Nederland slechts 1 à 2 m onder het maaiveld. Elke kuil van enige diepte begint meteen vol te lopen met grondwater. De traditionele aanpak in Nederland voor ondergrondse constructies op land is: graaf een put die minstens zo diep is als het laagste punt van de constructie en ga daarin bouwen. Probleem is alleen dat zo’n drijvende bak een enorme opwaartse kracht ondervindt van het grondwater. Door continu het water uit de omgeving van de bouwput weg te pompen krijg je de boel droog. Vrijwel overal in Nederland is beïnvloeding van de grondwaterstand tegenwoordig echter verboden. Ingenieurs bouwen daarom dure bouwputten met vloeren van onderwaterbeton waardoor er geen beïnvloeding van de waterstand optreedt.
Bij de aanleg van de metro in Rotterdam en Amsterdam lagen straten langdurig open en moesten vele huizen verdwijnen. Het gebruik van open bouwputten (sleuven) voor tunnels onder stedelijke gebieden is anno 2002 daarom niet meer te accepteren. Onlangs is de knoop doorgehakt om de Noord-zuidlijn onder Amsterdam te boren en bij de Groene Harttunnel is ook gekozen voor boren om het landschap zoveel mogelijk te ontzien.
Bentoniet
De eerste 12 m grond onder het Groene Hart bestaat uit een zeer slappe laag klei en veen. Daaronder volgt een zandpakket van ongeveer 20 m dikte. Beneden 30/35 m NAP begint een dichte kleilaag, de laag van Kedichem. De Groene Harttunnel komt vrijwel volledig in de zandlaag te liggen. Voor het boren in niet-cohesieve grondsoorten (zand valt uit elkaar als je gaat graven) gebruiken ingenieurs de zogenaamde slurryschildmethode. Om te voorkomen dat het ontgraven gat direct weer volstroomt met grond en water, wordt de grond voor het graafwiel van de tunnelboormachine met een speciale brij, bentoniet, onder druk gehouden. Bentoniet is een mengsel van klei en water in een verhouding van 1:20. In beweging gedraagt de slurry zich als een vloeistof, waardoor transport gemakkelijk is, in rust geeft het mengsel steun aan de af te graven zandlaag. Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid. Bouygues wil niet meer loslaten dan dat hun bentoniet wordt gekocht in Egypte. Tijdens het boorproces is maar liefst 2500 m3 bentoniet per uur nodig. Een scheidingsinstallatie bij de tunnelingang probeert zoveel mogelijk kleideeltjes terug te winnen uit het afgegraven mengsel van zand en bentoniet.
Alle boortunnels in Nederland met uitzondering van de Botlekspoortunnel zijn geboord met een slurryschild. De Botlektunnel bevindt zich in een gebied met lagen van zand, klei en veen. Vanwege de uiteenlopende bodemgesteldheid was het Earth Pressure Balance-schild (gronddrukbalansschild) geschikter om mee te boren. Ook hier is een tunnelboormachine gebruikt maar dan zonder bentoniet. Met de grond zelf en het gebruik van bijvoorbeeld schuim wordt voldoende steundruk verkregen om instorting te voorkomen.
Wereldrecord
De Groene Harttunnel is de vijfde Nederlandse tunnel die met een slurryschild wordt geboord. Uniek is wel de diameter van de door het Franse NFM Technologies gebouwde tunnelboormachine: 14,9 m. Een grotere is er in de wereld niet te vinden, alhoewel de machine voor de vierde Elbetunnel in Hamburg met een buitendiameter van 14,2 dicht in de buurt kwam. Projectdirecteur Harnois loopt ook niet zo te koop met dit wereldrecord. Hij vindt het veel belangrijker dat Bouygues als een van de weinige bouwgiganten in de wereld nog een eigen engineering afdeling heeft. Bouygues kan daarom zowel tunnelboormachines als tunnels ontwerpen en bouwen. Daarmee is het bedrijf letterlijk geknipt voor de design & construct-opdracht die de Projectorganisatie HSL-Zuid had uitgeschreven. Civiel-technisch ingenieur Robert Jan Aartsen houdt namens HSL-Zuid als uitvoeringsbegeleider het boorproces in de gaten. Wat vindt hij nou bijzonder aan de Groene Harttunnel? ‘Uniek in dit project zijn de diameter van de tunnelbuis, de logistiek en de passage van de TBM door de drie tunnelschachten. De logistiek is een opgave omdat er continu grote hoeveelheden materiaal naar de TBM gebracht moeten worden, terwijl daarachter de tunnel direct wordt afgebouwd. Elke ring in de tunnel bestaat uit tien 2 m brede tunnelsegmenten, negen grote segmenten en een kleinere sluitsteen. In totaal zijn ongeveer 36 000 segmenten nodig. De grote segmenten wegen 14,5 ton. Ze worden gemaakt in het Belgische Amay in een fabriek van Bouygues en komen via Maas en Oude Rijn tot op enkele kilometers van de startschacht. Vandaar gaat het per vrachtwagen verder, twee segmenten per ritje. In de tunnel passen zes segmenten op een trein-op-banden. Bij de TBM worden de segmenten in de juiste volgorde opgepakt en op een transportband gezet waarna de erector de segmenten een voor een met een vacuümsysteem oppakt en op de gewenste positie in de ring plaatst. Daarnaast moet er per tunnelring 20 kuub grout naar de TBM worden getransporteerd. Met grout wordt de ruimte gevuld tussen de stalen ring van de TBM en de buitenkant van de tunnelring. Ondertussen moet de afbouw van de tunnel gewoon doorgaan. Vlak achter de TBM moeten de kokervormige galerijen neergezet worden en aan beide zijden worden aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. Dichtbij de startschacht duurt het transport niet lang, maar straks als de tunnel bijna klaar is zijn de transportwagens een half uur bezig om bij de TBM te komen. De grote logistieke uitdaging staat Bouygues nog te wachten.’
Franse school
Het gebruik van prefab tunnelsegmenten is standaard bij TBM’s. Toch kijken de Nederlandse ingenieurs met belangstelling toe hoe de Franse segmenten van hogesterktebeton (B 62,5) het houden. De andere Nederlandse tunnels zijn gebouwd met Duitse partners. De Duitsers hebben een andere filosofie bij zowel het bouwen als het installeren van de segmenten. Die aanpak is historisch gegroeid, ontdekte ir. Kees Blom tijdens zijn promotieonderzoek aan de TU Delft. Blom werkt voor Holland Railconsult (HR), maar op kosten van HR, TNO en Rijkswaterstaat mocht hij wat meer fundamenteel in het ontwerp van tunnels duiken. Blom: ‘De Duitsers gebruiken zogenaamde nok-holteverbindingen. Het ene segment heeft een uitsteeksel, het volgende segment een holte waarin het uitsteeksel past. Het voordeel van zo’n verbinding is tevens zijn nadeel. De nok-holteverbinding voorkomt extreme verschuivingen van segmenten en zo mogelijk lekkages. Als de nokken gaan aanliggen, treedt er echter wel schade op aan de segmenten, wat tot extra onderhoudskosten leidt. De Franse school gebruikt vlakke profielen. De segmenten lopen daardoor minder schade op, maar het risico van grote vervormingen is groter. Dat kan beschadiging van de rubberprofielen, die het water bij de voegen moeten tegenhouden, tot gevolg hebben. ‘Na twee kilometer boren is hier overigens nog geen sprake van’, aldus Ballesteros. ‘Bij vorige tunnels hebben we gemerkt dat de nok-holteverbinding geen functie heeft. Dan kun je hem beter weglaten. Van belang is dat de segmenten met een nauwkeurigheid van 0,3 mm gemaakt worden, niet beschadigen tijdens transport en zeer nauwkeurig worden geplaatst.’
Vijzels
De tien segmenten van een ring in de Groene Harttunnel worden met behulp van negentien vijzelparen tegen de voorlaatste ring gedrukt. Door zich vervolgens af te zetten tegen de segmenten brengen de vijzels het boorschild weer in beweging voor het afgraven van de volgende 2 m. Volgens de Duitse traditie staat er een vijzelpaar op de voeg tussen twee segmenten, dan een precies in het midden van een segment, vervolgens een op de voeg, enzovoorts. De Fransen plaatsen geen vijzels op de voegen, maar een paar op een kwart en een op driekwart van de steen. Hier neigt Blom, onpartijdig in deze, licht naar de Franse school. Blom: ‘Een campingtafel op vier even lange poten staat bij het kamperen altijd scheef. Met drie staat-ie echter altijd recht. Iets dergelijks gebeurt bij het vastzetten van de segmenten. Met twee vijzelparen op een steen zijn de krachten uniform verdeeld. Met drie is dat niet het geval. Een ander nadeel van de Duitse methode is dat als twee segmenten niet helemaal op gelijke hoogte liggen, de vijzel op de voeg het ene segment meer zal belasten dan het andere. Er kan dan een holte ontstaan bij de voeg.’
Export
Amper tien jaar houdt Nederland zich nu bezig met het boren van tunnels in slappe bodem en de vraag is welke positie ons land internationaal inneemt. Blom heeft daar wel enige notie van. De aanvragen voor zijn binnenkort te verschijnen proefschrift stromen uit de hele wereld binnen. Blom: ‘Onze tunnels worden door buitenlandse bedrijven geboord. Je wilt als overheid met die partijen inhoudelijke discussies kunnen voeren, dus is de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan. Ook vrij fundamenteel onderzoek. Wat blijkt dan? Die bedrijven boren al zo lang met succes tunnels dat veel fundamentele vragen helemaal niet meer gesteld worden. Er is bijvoorbeeld een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert. In formule: D/21 = dikte segment. Bedrijven hanteren die formule voor de gebruiksfase van de tunnel. Een van de verrassende resultaten uit mijn onderzoek is dat die wetmatigheid inderdaad klopt, maar niet geldt voor de gebruiksfase van de tunnel maar voor de bouwfase.’
Volgens Blom blijkt in veel gevallen de bouwfase van de tunnel maatgevend te zijn voor de dimensionering van de tunnel. ‘Japanners geven inmiddels ook toe dat ze problemen hebben in de bouwfase. Een ongewenste situatie want de bouwfase duurt slechts dagen, terwijl de tunnel daarna honderd jaar mee moet. Krachten die in de bouwfase een rol spelen, zijn onder andere de vijzels, de geïnstalleerde ringen en de groutlaag. Grout is een viscoplastisch materiaal, een soort pasta, dat de afgegraven zandlaag buiten de tunnelwand moet vervangen. Grout wordt vanuit het boorschild op vier of zes plaatsen onder druk naar buiten gebracht. Hoe de vloeibare pasta zich daar precies gedraagt, is moeilijk te voorspellen. Uit mijn onderzoek blijkt dat de groutlaag een aanzienlijke opwaartse kracht kan veroorzaken die maatgevend is tijdens de bouwfase. Een logische stap is nu om nieuwe groutsoorten te ontwikkelen of andere injectiemethoden, waardoor de belasting op de tunnelring afneemt. Uiteindelijk moet de gebruiksfase van de tunnel maatgevend worden voor de dimensionering van de tunnel. Een afnemende dikte van de segmenten levert veel geld op, want het betonwerk beslaat 30 % van alle kosten.’
(FOTO’S)
(OPENINGSPLAAT)
De tunnelboormachine in opbouw in de startschacht, najaar 2001.
(TUNNEL MET GALLERIJ)
Vlak achter de TBM wordt een kokervormige galerij neergezet, die aan beide zijden wordt aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. De koker en het zand voorkomen dat de tunnel gaat opdrijven.
(VIJZELS)
Elk segment wordt met twee vijzelparen tegen de voorgaande tunnelring aangedrukt.
(TRAIN SUR PNEUS)
Een trein-op-banden brengt de segmenten van de startschacht naar de TBM.
(TUNNEL MET BUIZEN)
Via dikke buizen wordt per uur 2500 kuub bentonietslurry naar de TBM gebracht. Via de tweede buis gaat het mengsel van zand en bentoniet weer terug naar het bouwterrein van Bouygues/Koop, alwaar het bentoniet wordt teruggewonnen.
(ACHTHOVEN)
De 40 m diepe tunnelschacht Achthoven. Deze schacht werd tot halverwege gevuld met lagesterktebeton. De TBM heeft zich vervolgens een weg geboord door dit beton.
(BRIEVENBUS)
De ingenieurs van Bouygues/Koop hadden een spleet aangebracht in de betonnen prop (zie tekening D) in de tunnelschacht. Dit maakte het mogelijk om onder atmosferische omstandigheden onderhoud te plegen aan de boorkop.
(KADER EEN + TEKENING SCHACHT E. VERDULT)
ELEGANTE KOPPELING VAN TUNNEL EN SCHACHT
Het meest kritieke onderdeel tijdens het boren van de Groene Harttunnel, geeft ook patron Harnois toe, is het passeren van de drie onderhouds-, vlucht- en luchtschachten. Deze naar hun locatie vernoemde tunnelschachten Achthoven, (rijksweg) N11 en Bent staan op respectievelijk 2, 4 en 6 km van de startschacht. Achthoven is net door de TBM gepasseerd, maar dat ging niet zonder slag of stoot. De TBM stond drie maanden geparkeerd, voordat de tunnelschacht letterlijk voldoende gewicht had om de passage van de boormachine te kunnen doorstaan zonder als een champagnekurk gelanceerd te worden. De TBM boorde sneller dan verwacht. De ruwbouw van de schacht verliep trager vanwege een gewijzigd ontwerp.
De koppeling van tunnel en tunnelschachten is elegant en niet eerder gebruikt. Eerst graaft het consortium, na het aanbrengen van diepwanden, een groot rond gat met een diameter van 30 m en een diepte van 40 m. Dat gat wordt onder water weer half volgestort met eerst een betonvloer (B30) en daar bovenop een laag lagesterktebeton (B5). Door die laag beton mag de TBM zich dan een weg boren. ‘Probleem is alleen dat die betonnen schacht niet verankerd is aan de omringende grond met bijvoorbeeld palen en dus drijft in het pakket van veen, zand en klei’, zegt ing. Stef Slingerland van de Projectorganisatie HSL-Zuid. ‘Het is moeilijk om die grote dobber op zijn plek te houden terwijl de TBM grote krachten op de betonnen prop uitoefent.’
Daarnaast had Bouygues een soort brievenbus in het lagesterktebeton aangebracht. Die gleuf maakt het mogelijk om tijdens de passage van de TBM onder atmosferische omstandigheden onderhoud aan de boorkop te plegen. Een aantrekkelijk vooruitzicht want normaal moeten duikers de boortanden inspecteren onder moeilijke omstandigheden. Slingerland: ‘De schacht was eerst tot vlak onder de rand gevuld met water om voldoende gewicht te zetten tegenover de opwaartse kracht uit de omringende grond. Voor de inspectie moet de schacht echter droog gepompt worden en tegelijkertijd neemt het gewicht van de betonnen prop af door het graven van de TBM. Op het meest kritische punt was er slechts een verschil van 2 % tussen de opwaartse en neerwaartse krachten. Een ander risico was dat er door het verschil in stijfheden tijdens de passage van de TBM vervormingen en lekkages zouden kunnen ontstaan.’
Het oorspronkelijke plan van het consortium was te riskant, vond zowel de aannemer als de Projectorganisatie. ‘We hebben toen besloten om eerst de constructieve wanden en de muren van de trappenhuizen en ventilatieschachten verder af te bouwen voordat de TBM bij de schacht zou arriveren.’
(KADER 2 + foto segmenten + nog een klein tekeningetje van Eric)
TBM BLIJFT MET LASER IN POSITIE
Hoe vindt een tunnelboormachine zijn juiste route onder de grond? Buiten de tunnel is met GPS nauwkeurig de coördinaten van de startschacht te bepalen. Binnen de tunnel wordt met behulp van een laseropstelling die om de paar 100 m aan het plafond van de tunnel bevestigd is de exacte positie van de tunnel bepaald. Deze ontvangers registreren ook in welke mate de tunnel beweegt.
De TBM beweegt zich voort door zich met behulp van in totaal 38 vijzels af te zetten tegen de randen van de reeds gemaakte tunnelwand. Door de druk van de vijzels op de al geplaatste tunnelring te variëren – bijvoorbeeld links iets meer dan rechts – kan de boorkop ook in horizontale of verticale richting worden gestuurd. Bij het plaatsen van een tunnelwandsegment worden alleen die vijzels ingetrokken die zich ter plaatse van dat segment bevinden. De overige vijzels houden de druk op de voorgaande ring.
Om bochten te kunnen maken is een tunnelring overigens niet recht. De breedste kant van de ring is 2,02 m breed, de smalste kant 1,98 m. Door bijvoorbeeld de breedste kant helemaal boven in de tunnel te houden gaat de tunnel recht naar beneden. Alle tien segmenten zijn dus enigszins taps. Het is echter niet zo dat gestuurd kan worden met de segmenten. De tunnel volgt altijd de boorkop. De oriëntatie van een tunnelring ligt vast met de positie van het eerste segment. De overige negen segmenten worden om en om aan weerszijden van dit eerste segment geplaatst.
(foto segmenten)
De tunnelwandsegmenten in een loods; tien segmenten vormen een tunnelring.
(DERDE KADER met TABEL OVERZICHT BOORTUNNELS, ZIE EXCEL-BESTAND)
Boortunnels in Nederland
In Nederland is pas in 1997 een begin gemaakt met het boren van tunnels. De meeste tunnels zijn geboord met de slurryschildmethode, waarbij bentoniet als steunvloeistof dient om de grond voor het boorschild stabiel te houden. Deze boormethode is net als de gronddrukbalansmethode (Earth Pressure Balance) discontinu. Na 1,5 m of meer boren wordt de boormachine stilgezet, waarna een voor een de geprefabriceerde betonnen tunnelsegmenten worden aangebracht tot er een ring is gevormd. Daarna begint het boren weer.
Deze zomer heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een akkoord bereikt met de gemeente Den Haag over de aanleg van de Hubertustunnel. Deze tunnel zal waarschijnlijk volgens een nieuw Nederlands boortunnelconcept gebouwd worden: de Industriële Tunnelbouw Methode, ofwel ITM. Daarbij vindt het complete bouwproces, inclusief het storten van beton, ondergronds plaats. De verwachting is dat dit de bouwtijd aanzienlijk kan bekorten. Of dit klopt zal uit praktijkproeven moeten blijken.
Internetbronnen
www.hslzuid.nl
www.highspeed.nl
Officiële sites van de Projectorganisatie HSL-Zuid. Op de eerste staan veel nieuwsberichten en voortgangsrapportages. De tweede is meer gericht op middelbare scholieren die een werkstuk moeten schrijven.
www.bouygues-construction.com
Site van de bouwtak van Bouygues.
www.concrete.citg.tudelft.nl/
Site van de vakgroep beton binnen de faculteit Civiele Techniek. Hebben in hun laboratorium drie ringen van de Botlektunnel staan die met vijzels van buitenaf onder druk kunnen worden gezet. Deze opstelling heeft ook internationaal de aandacht getrokken.
www.cob.nl
De verzamelplaats in Nederland op het gebied van ondergronds bouwen. Er staan uitgebreide beschrijvingen van de werking van tunnelboormachines op.
www.tunnelbuilder.com
Geeft een overzicht van lopende tunnelprojecten in de wereld.
www.herrenknecht.com
Site van een van de belangrijkste bouwers van tunnelboormachines.
(QUOTES)
‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis met scheidingswand geboord’
Het gebruik van open bouwputten in stedelijke gebieden is niet meer te accepteren
Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid
Uniek is de diameter van tunnelboormachine: 14,9 m
De Franse school gebruikt vlakke profielen
Er is een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert
De hoge vlucht van de secundaire arbeidsvoorwaarden
De technoflexo
Hier klikken voor de PDF van het tijdschrift met dit artikel op pagina 12 e.v.: INGR200117
Personeel is nog altijd schaars, dus hoe moeten bedrijven technici krijgen en vasthouden? De werknemer in de watten leggen met een riant salaris en een aantrekkelijk lijstje secundaire arbeidsvoorwaarden: lease-auto, laptop, aandelenopties, flexibel werken, stomerij aan de zaak en een uitgelezen werkplek. Hoe aardig moet de baas wel niet zijn? Eén baas? De technoflexo werkt in meerdere projecten voor verschillende bedrijven, thuis of op lokatie.
Routineus draait Peter Huigen zijn Ford Focus vanaf de afslag Rottepolderplein de A9 op, meter voor meter kruipend naar een gaatje om in de rechterrijbaan te ritsen. In de dashboardhouder een afsluitbare beker hete koffie naast de handsfree en op de radio de beursberichten. Verder: aan een klerenhanger een colbertje en op de achterbank een laptop. Voor, achter en links van ons identieke weggebruikers. Een Golf, Laguna en Citroën C5. Langzaam trekken de auto’s op van stapvoets naar 50 km/h voorbij de afslag Haarlem-Zuid, waar eenzelfde stoet automobilisten zich er tussen ritst. Bij Badhoevedorp rijden we 80 en dan schiet het op. Bij Amstelveen 100 en op de A2 snel naar 120 op de linkerbaan. Bumper aan bumper. Opeens de remlichten van vijf auto’s. De snelheid gaat met horten en stoten terug naar 80 km/h en dan rijdt iedereen opeens zomaar weer door. ‘Daar werd weer even iemand in de auto gebeld’, roepen wij in koor.
Wij zijn jong, flexibel en we willen vooruit. Huigen (43) is van huis uit ingenieur, HTS Laboratoriumtechniek. Na vijftien jaar bij AKZO waagde hij het er twee jaar geleden op en stapte over naar Origin. In de organisatie was hij komen boven drijven als de jongen die handig is met computersystemen, wat had met databases en kon programmeren in Basic. ‘Veel werk op het lab was rekenintensief. Zo ben ik erin gerold.’ Hij is zo iemand die je belt als je pc vastloopt. Hij heeft nu drie detacheringen achter de rug: een bij Mees Pierson in Rotterdam, de Nederlandse Spoorwegen en Lucent Technologies.
Het bouwen van Oracle-databases is een mooi vak als je ziet hoeveel met duur geld vergaarde informatie onvindbaar is, onbenut blijft en daardoor uiteindelijk verloren gaat. Maar helaas zijn bedrijven wat minder scheutig dan een jaar geleden met het binnenhalen van dure externe ICT’ers. Voor het eerst in zijn carrière heeft Huigen zes weken thuisgezeten, omdat zijn chef en hij samen tot de conclusie kwamen dat er op dat moment even geen interessante klussen waren. Maar niet getreurd, die tijd is in overleg met de human resources manager (voorheen personeelschef) nuttig besteed aan het volgen van enkele cursussen en bezoek aan een seminar. ‘Ook als er weinig aanbod is, ervaar ik weinig druk om projecten te doen die me niet zo aanspreken’, zo vat hij het bedrijfsklimaat samen. ‘En als je bent uitgekeken op een nog niet afgerond project, kun je ook eerder weg. Origin probeert de klus dan wel te behouden door iemand anders te vragen.’
SPEELTJES
En aldus is Huigen een typische technoflexo. Die hebben het vaak over arbeidsvoorwaarden en in een daarvan zitten we momenteel en die andere ligt op de achterbank: een Toshiba Satellite. Maar er is meer. De manier waarop technici tegen werk aankijken is de laatste jaren sterk aan het veranderen, mede onder invloed van de krapte op de arbeidsmarkt. Het ‘eisen van speeltjes’ uit de showroom is technici in de informatie- en communicatietechnologie de afgelopen jaren wel heel erg gemakkelijk gemaakt, beaamt even later Henk de Koning, senior consultant beloningsmanagement bij Berenschot, nadat Huigen mij heeft afgezet voor de deur van dit Utrechtse adviesbureau en wegplankt naar zijn project van dit moment. De oprichter van Berenschot was ingenieur. Het bedrijf heeft zijn wortels in de advisering van industriële productiebedrijven en er lopen nog steeds aardig wat ingenieurs rond.
Wat De Koning om zich heen ziet, is dat het niet meer alleen de technische speeltjes zijn waarmee schaars talent wordt gelokt, maar dat het er om gaat dat die hebbedingetjes je in staat stellen je werk op een andere manier te doen. Enabling technologies, aldus De Koning, geen doel maar middel. ICT stelt je in staat in korte tijd ervaring op te doen in veel verschillende projecten in verschillende bedrijven, omdat je werk niet plaatsgebonden is. Maar biedt je ook de kans het werk op die tijdstippen en plekken te doen die jou het beste uitkomen in verband met, bijvoorbeeld, de inkopen die je vanmiddag nog moet doen met je vriendin, de broek die je voor tienen moet ophalen bij de stomerij, een kind dat op tijd van de crèche gehaald moet worden en meer van dat soort stress van het thuisfront.
BANKSTELLEN
Nou ja stress…, dat wordt het pas als werk en privé met elkaar in conflict komen en met flexibiliteit vermijd je die. De Koning: ‘Je gaat bijvoorbeeld op je gemak ’s middags voor de spits naar huis als je weet dat je ook ’s avonds dat rapport kunt afmaken dat de volgende morgen bij de klant moet liggen in de wetenschap dat je ook vanuit huis op het netwerk terecht kunt met alle gegevens die je nodig hebt.’
Bedrijven als Berenschot gaan behoorlijk ver in die organisatorische meegaandheid. De Koning wacht me op bij de ontvangstbalie. In navolging van het inmiddels beroemde kantoor van Interpolis in Tilburg heeft ook Berenschot zijn nieuwe vestiging aan de Europalaan in Utrecht – een paar honderd meter van de oprit naar de A12 – omgetoverd in een ontmoetingsplaats. Weinig bureaus, veel bankstellen. En weinig personeel aanwezig. Veel medewerkers zijn onderweg, bezoeken een klant of werken thuis. En toch wordt op een paar vierkante meter niet gekeken.
In feite is de huiskamer bezig het kantoor binnen te dringen. Alleen de butler ontbreekt nog, maar die heet tegenwoordig handyman. De Koning: ‘Aan hem geef je je huissleutel, mee zodat hij thuis voor jou de loodgieter kan opvangen.’ Dat klinkt als ‘kruimeldief’, maar even voor de goede orde: deze comfort benefit is vooralsnog een mens van vlees en bloed. ‘Verder zie je in grote kantoren steeds meer faciliteiten komen die we tot dusver gebruikten buiten werktijd, zoals een geldautomaat, stomerij, supermarkt, dat soort dingen.’
Collega’s ziet de technoflexo maar sporadisch op ‘kantoor’. ‘Je moet veel meer regelen om met elkaar in contact te blijven’, stelt De Koning. Ook daar zijn weer technische hulpmiddelen voor, zoals organizers en in een netwerk gedeelde agenda’s. Maar als je met je coach, zoals de chef tegenwoordig heet, alleen maar via de voicemail in contact staat, omdat of hij of jij hem uit heeft staan vanwege een vergadering, dan werkt dat enigszins vervreemdend.
VOSKUIL
‘Mijn naaste collega is meestal iemand van het bedrijf waar mijn werkgever mij detacheert’, vat Peter Huigen zijn nomadische werkbestaan samen. Daar trekt hij intensiever met mensen op dan bij zijn eigen werkgever. Bedrijven die veel personeel op projectbasis buiten de deur hebben werken, zien dat euvel ook wel. Zo heeft detacheerder Yacht Technology een Randstadcafé, waar personeel en gasten zo nu en dan samenkomen.
Dat compenseert de eenzaamheid van doordeweeks iets. Niet dat we nou het oude kantoor al te veel moeten romantiseren waar onze vaders het liefst de veertig jaar volmaakten (lintje!, horloge!, tantième!). Daar zaten mensen juist te lang te dicht op elkaar. Sinds J.J. Voskuils romancyclus Het Bureau weten we hoe deprimerend de klassieke kantoorloopbaan kan zijn. Achter collegialiteit school in die goede oude tijd toch vaak de frustratie van vroeg geknakte carrières, gemiste promoties.
Hoe ziet het moderne arbeidsethos eruit? Het begrip vrije tijd suggereert dat werktijd ‘onvrij’ is, dat we gedwongen zijn dingen te doen die we niet leuk of zinvol vinden. Het is typerend voor de Industriële Revolutie dat werk en vrije tijd zo strikt gescheiden waren. Van maandag tot en met vrijdag, van negen tot vijf en op kantoor of in de fabriek. Met de techniek van die tijd, de draaibank, de ponskaartenmachine en de schrijfmachine kon dat niet anders.
Het kantoor van dr. R. Dikkeboom (links) en J. van Dijk bij architec- tenbureau Inbo: ‘Wij hebben van iedere werknemer een profiel van de werkplek.’
TECHNODETERMINISME
Het feit dat ICT het mogelijk maakt werk los te koppelen van de werkplaats, maakt arbeid ‘vrijer’, autonomer. Dat wil nog niet zeggen dat dit ook gebeurt. Prof.dr. Erik Andriessen, hoogleraar in de Arbeids- en Organisatiepsychologie aan de TU Delft, gelooft niet in dit technodeterminisme. Niet alle mogelijkheden die techniek biedt, zijn bruikbaar of worden ook gebruikt. Neem nou bijvoorbeeld een ontwerpteam, van wie de leden zijn verspreid over de hele wereld en dat werkt vanuit een gemeenschappelijke database, zodat ze 24 uur per dag als een estafetteploeg werken: een teamlid in Europa bijvoorbeeld neemt ’s ochtends het werk over van een collega in Los Angeles, bij wie de avond valt. Andriessen: ‘We hebben hier een project waarin we samenwerken met een universiteit in Michican (VS) en HongKong en dan merk je dat het toch verdraaid moeilijk is om rekening te houden met dat tijdverschil.’
Het leeuwendeel van de werkende mensen is nog steeds forens en geen thuiswerker, stelt Andriessen. Maar de aard van het werk verandert wel, zij het veel geleidelijker dan allerlei trendwatchers en aanhangers van de Nieuwe Economie doen voorkomen. Zo is een belangrijke trend binnen bedrijven, aldus Andriessen, dat teamleden met verschillenden functies en uit meerdere vakgebieden intensief samenwerken.
Bovendien neemt behalve intellectuele vaardigheid in technische beroepen het belang toe van creativiteit en improvisatievermogen, maar ook van gewoon plezier. Gedetacheerden bij Yacht Technology vragen (om niet te zeggen eisen) projecten, die een hoog technisch aanzien hebben zoals de hogesnelheidslijn. Ook is Stork meer gewild dan bijvoorbeeld Hoogovens: de populariteit volgt de conjunctuur van een bedrijf.
Bij modieuze bedrijven kunnen jonge technici vaak meer hun eigen inbreng en creativiteit kwijt. Dat heeft een keerzijde, aangezien creativiteit zich nu eenmaal niet laat afdwingen tussen kantoormuren van negen tot vijf. Een brug moet niet alleen goedkoop, dus concurrerend, gebouwd kunnen worden en daarbij voldoen aan alle (veiligheids-)normen, hij moet ook een interessante ontwerpoplossing zijn, een belevingsmeerwaarde bieden. Productie is niet langer reproductie maar vooral innovatie, het doen van uitvindingen. Vernieuwing is de sleutel van succes. Dat bereiken is niet allemaal rozegeur en maneschijn. Het leidt tot een hele andere vorm van werkdruk. De stress van onzekerheid, op de tast door het leven gaan, op zoek naar een speld in een hooiberg. De stress van Silicon Valley en Gorilla Park (zie ook het interview met Arjan Pront op pagina 40), waar jonge starters buffelen en bikkelen om eerst een idee te krijgen en dat vervolgens tot een succes te maken. Met een enorme kans van falen.
Andriessen: ‘Ik was laatst in Stockholm waar je zo’n cluster hebt van jonge ondernemers die elkaar ontmoeten in het café en op het strand om te netwerken, met een geweldige drive voor succes en geld en hang naar fun en de opwinding van het lonkende succes. Maar veel mensen raken daardoor vroeg opgebrand.’ En met vroeg bedoelt Andriessen dan: ergens zo rond hun 25ste, dertigste levensjaar.
ONDERHOUD
Grotere bedrijven proberen wat aan dat verschijnsel te doen. Andriessen: ‘Bij Origin bijvoorbeeld doen ze veel aan kennisoverdracht vanuit het idee dat het niet efficiënt is om mensen op te leiden en uit te wringen. Je moet ze ook voeden, onderhoud aan ze plegen. Als een jonge medewerker na vijf jaar op is, dan is dat voor een bedrijf ook kapitaalvernietiging.’ Maar hoe doe je dat? Andriessen: ’Mijn zoon had op een gegeven moment drie bazen: zijn eigen human resources manager, hij was uitgeleend aan een ander bedrijf en dat detacheerde hem bij een klant. Dat is het referentiekader van jonge mensen.’
Een beter, hechter en duurzamer sociaal netwerk dan de aan ‘divergerende krachten’ blootstaande bedrijfsorganisatie is volgens Andriessen te vinden in zogenoemde knowledgesharing groups of knowledgesharing communities, zeg maar de professionele pendant van lotgenotengroepen. Medewerkers voeden en onderhouden dan elkaar.
Foto:Siemens
Bij detacheerder Yacht Technology, waar tweeduizend technici werken, is die knowledgesharing group inmiddels een zeer belangrijke ‘technische’ arbeidsvoorwaarde. Sinds enige tijd kunnen alle medewerkers van Yacht inloggen op The Engine, een virtuele ontmoetingsplaats waar technici kennis en ervaring met elkaar kunnen uitwisselen. ‘The Engine is de e-home-office van jou en je collega’s. Een kennisbron, toolkit en vooral ook ontmoetingsplaats. Met andere professionals wissel je ideeën uit, breng je discussies op gang, deel je inzichten en ervaringen. Met The Engine leg je direct contact met je collega’s van Yacht Technology’, zegt de website. Arbeidsvoorwaarden en techniek? ‘Onze mensen zijn echt niet zo geïnteresseerd in de breedte van de banden onder hun lease-auto, hoor’, stelt human resources manager Hans van Westen van Yacht Technology. Alhoewel… de sponsoring van formule 3–races is een personeelsbindertje, weet hij.
EMOTIES
Net als Peter Huigen bij Origin hebben de werknemers van Yacht Technology in fysieke zin te maken met wat Van Westen noemt ‘drie verbanden’: ondersteunende collega’s in de regiovestiging, de tijdelijke collega’s bij de klant waar je werkt en met je vakbroeders via de uitwisseling van werkervaring en vakkennis. Bij Yacht Technology noemen ze dat de competence line, waarvan The Engine een instrument is naast een periodieke bijeenkomst over een specifiek onderwerp. Bij het ter ziele gegane computerbedrijf Digital bestond vele jaren geleden ook al een groep mensen die elkaar ontmoetten en leerden kennen via een computernetwerk, maar elkaar nooit zagen en ook nooit zouden zien. Van Westen: ‘Dat is een soort wereldburgergedrag, erg gemakkelijk kunnen communiceren met mensen die je nog nooit hebt gezien. Wij vinden echter dat medewerkers niet alleen informatie moeten delen maar ook emoties.’
Technici voelen zich immers vaak het best begrepen door anderen die hetzelfde werk doen. Nieuw is dat niet. Al sinds ’s mensenheugenis organiseren gelijkgestemde vakidioten van overigens elkaar gewoon beconcurrerende bedrijven zich in internationale verenigingen op het gebied van verpakking, koudetechniek, katalyse, en god weet wat al niet meer. De drijfriemspecialisten aller landen confereerden eens in de twee jaar in Ljubljana of een soortgelijk exotisch oord. Begrepen worden door je lotgenoten uit Dagestan en Cuba, die eveneens hun hart hebben verpand aan drijfriemen is misschien wel de ultieme arbeidsvoorwaarde.
Begrip en geborgenheid worden steeds belangrijker. Werk als warme deken. Omdat al die clubjes tussendoor ook contact houden via e-mail en internet kunnen we zo langzamerhand spreken van arbeid als een elektrische deken.
(KADER 1)
‘WERKGEVER MOET AARDIG ZIJN’
Omdat het ministerie van Verkeer en Waterstaat gaat over de wegen, de mobiliteit en dus ook de files, heeft het veel aandacht voor flexibele werkvormen zoals telewerken thuis. Goed opgeleide medewerkers dragen doorgaans graag verantwoordelijkheid. Tegelijkertijd stellen ze vaak prijs op een bepaalde mate van autonomie. Frappant is dat veel mensen buiten werktijd zeer creatief kunnen zijn, terwijl ze op hun werk een standaardmanier van werken hebben ontwikkeld waar vaak veel minder van die creativiteit is terug te vinden.
Mr. Jeep Stuitje, hoofd van de directie Personeel en Organisatie van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat: ‘Sommige beroepsgroepen zijn nu al schaars, zoals civiel- technici. En als je die hard nodig hebt, zul je moeten zorgen een aantrekkelijke werkgever te zijn. (…) Dat is een van de redenen dat flexibel werken beter uit de verf zal moeten komen, omdat dit een steeds belangrijker secundaire arbeidsvoorwaarde zal worden.’
Ing. Leo van der Horst, directie Facilitaire Zaken, ministerie Verkeer en Waterstaat werkt in een zogenoemd open kantoor, waar niemand meer een eigen vaste plek heeft: ‘Het aardige is dat overal zaken worden gedaan. Intern gaat er minder papier om en het e-mailsysteem wordt intensiever gebruikt. Thuiswerken gebeurt heel bewust, al blijkt in de praktijk dat mensen hooguit een tot anderhalve dag thuis werken, omdat ze behoefte aan contact met hun collega’s hebben. Je hebt minder vierkante meters kantooroppervlak per werknemer nodig. We hebben hier voor zestig mensen 43 werkplekken ingericht. Ze zijn luxueuzer dan gebruikelijk, maar omgerekend per werknemer toch goedkoper omdat er anderhalve persoon per werkplek gebruik van maakt.’
Uit: Flexibel Werken/Telewerken, het managementinstrument van deze tijd, Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
(KADER 2)
PROFIEL VAN DE IDEALE WERKPLEK
Palmira Brandao van Prefysio-Consult: ‘Ter voorkoming van RSI is afwisseling het sleutelwoord: zitten-bewegen-staan-lopen-zitten.’
Zal de RSI-vrije werkplek binnenkort tot de normale arbeidsvoorwaarden behoren? Als het aan een veertigjarige wikkelaar-monteur van transformatoren van Zee Electronics in Goes ligt waarschijnlijk wel. De werknemer kreeg na tien jaar pijnklachten en raakte in 1995 arbeidsongeschikt. Een revalidatie-arts, gespecialiseerd in RSI, oordeelde dat de klachten rechtstreeks waren terug te voeren op het werk. De Arbeidsinspectie oordeelde echter dat de ergonomische omstandigheden binnen het bedrijf in orde waren. Daar nam de monteur geen genoegen mee. Hij stapte naar de kantonrechter, die de man gelijk gaf. De Arbeidsinspectie, oordeelde de rechter, heeft de algemene voorzieningen van het bedrijf beoordeeld, niet de persoonlijke werksituatie van de monteur. Want, hoe vaak pauzeerde de man? Kon hij af en toe wat andere bewegingen maken? Zee Electronics had daarover niets vastgelegd en zo sloeg de balans door in het voordeel van de werknemer. Het bedrijf, dat in hoger beroep is gegaan, is voorlopig aansprakelijk gesteld voor alle geleden schade, die in de tonnen kan lopen.
Steeds vaker stellen werknemers hun baas aansprakelijk voor geleden schade, zoals blijkt uit het rapport ‘Werkgeversaansprakelijkheid bij beroepsziekten’ (juni 2001), dat is gemaakt in opdracht van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Deskundigen gaan ervan uit dat vooral de RSI-zaken toenemen, gezien het grote aantal beeldschermwerkers. Ongeveer 2,5 miljoen Nederlanders lopen het risico RSI (Repetitive Strain Injury) op te lopen. Rug-, schouder- en nekpijn, tintelende, gevoelige en vermoeide handen, polsen en armen zijn de keerzijde van het recente computertijdperk. RSI in combinatie met werkdruk is de belangrijkste oorzaak van dalende motivatie en stijgende arbeidsongeschiktheid.
Hoe dringen we RSI terug? Palmira Brandao van Prefysio-Consult adviseert bedrijven over de preventie van deze klachten. ‘Bij werknemers die acht uur lang achter een beeldscherm zitten, is al snel sprake van bewegingsarmoede. In combinatie met werkdruk kan een tinteling in de handen ontstaan of een gevoelige nek en armen. Hoe vroeger de omgeving ingrijpt des te groter is de kans op succes. Voorlichting, werkplekonderzoek en spreekuren zijn belangrijk. Steeds meer bedrijven gaan hiertoe over.’
‘De werkhouding is erg belangrijk. Sommigen mensen zitten de hele dag op het puntje van hun stoel, anderen onderuitgezakt. Voor beiden is eigenlijk een ander type stoel nodig. Uitgangspunt is om het lichaam zo neutraal mogelijk te houden. Zie de pezen in de arm bijvoorbeeld maar als rietjes, waardoor sappen worden aan- en afgevoerd. Zodra er een knik in het rietje komt, kan dat tot verstopping en dus problemen leiden. Dat kun je voorkomen door de polsen neutraal te houden en de armen voldoende te ondersteunen. In feite geldt hetzelfde voor de rug. Ergonomische producten kunnen een ondersteunende rol spelen, maar bieden geen garantie dat de klachten verdwijnen.’
Inbo in Woudenberg, waar ongeveer driehonderd adviseurs, stedenbouwkundigen en architecten werken, loopt voorop in de aanpak van RSI. J. van Dijk (54), hoofd pr en communicatie: ‘Tekenaars zitten tegenwoordig de hele dag achter een beeldscherm, waarbij de werkdruk soms hoog is. Een foutje in de berekening kan immers fatale gevolgen hebben. De combinatie tussen beeldschermwerk en werkdruk kan tot RSI-klachten leiden. Daarom hebben wij Palmira Brandao ingeschakeld.’
Brandao: ‘Om het probleem van een muisarm tegen te gaan, gingen tekenaars bij Inbo over op een elektronische pen met schrijfblok. De problemen namen af, maar na verloop van tijd ontstonden nekklachten, omdat mensen de hele dag gebogen over het elektronische schrijfblok zaten. Afwisseling is dan ook het sleutelwoord, dus zitten-bewegen-staan-lopen-zitten. Zet bijvoorbeeld de telefoon links als je met de rechterarm de muis bedient, zodat je wordt gedwongen om af te wisselen. Het numeriek gedeelte van het toetsenbord wordt vaak niet gebruikt. Er zijn tegenwoordig toetsenborden verkrijgbaar, waar het numeriek gedeelte is losgekoppeld van de rest. In dat geval kun je de muis direct naast het toetsenbord leggen, waardoor de arm neutraal kan steunen op de armleuning van de stoel.’
Bij Inbo zijn tot op heden vijf gevallen van (ernstige) RSI-klachten geconstateerd op driehonderd werknemers en dat is relatief weinig. ‘Behalve inloopspreekuren, waar mensen met beginnende klachten terecht kunnen voor advies’, aldus dr. R. Dikkeboom MLD, personeelschef bij Inbo, ‘hebben wij ook speciale software geïnstalleerd, die mensen erop wijst dat ze te lang achter het beeldscherm zitten. Het programma ‘Workpace’ geeft tips voor oefeningen, houdt het aantal toetsaanslagen en muisbewegingen bij en dwingt tot het nemen van kleinere en grotere pauzes.’
Ir. Robin E. Bronkhorst van TNO Arbeid in het Ergolab met een tekening op het scherm: ‘Voor de Hema hebben wij een gebruikersvriendelijke balie ontwikkeld.’
Bij Inbo zijn ze zelfs zo ver gegaan dat van iedere werknemer een profiel van de werkplek is gemaakt. ‘Hierin staan maten en afmetingen van stoel, bureaus, etc. Door dit persoonsgebonden profiel is het eenvoudig om, na bijvoorbeeld verhuizing binnen het bedrijf, voor iedereen weer de ideale werkplek op te bouwen.’
De ideale werkplek als arbeidsvoorwaarde. Bij TNO-Arbeid zijn ze er druk mee bezig. Hierbij speelt de Ergomix van TNO een belangrijke rol. Ir. Robin E. Bronkhorst (45), senior adviseur bij de afdeling Ergonomische productontwikkeling: ‘De Ergomix is een relatief nieuwe methode om een ontwerp in een vroeg stadium van het productontwikkelingsproces met eindgebruikers te toetsen op afmetingen en verhoudingen. In ons Ergolab zetten we een gebruiker voor een blauw scherm, waarop, net als bij de weersvoorspelling op televisie, een tekening is afgebeeld. Maar we kunnen ook een CAD-tekening van bijvoorbeeld een tramcabine op het scherm projecteren. Zodoende ontstaat een levende schets. De tekening kan naar wens worden opgeschaald, waardoor de trambestuurder kleiner dan wel groter lijkt. Vervolgens onderzoeken we in een vroeg stadium of de bedieningspanelen op de juiste plaats zitten. Aanpassingen zijn direct uitvoerbaar en de werknemer of ontwerper ervaart ter plekke het effect van de wijziging.’
TNO gebruikte de Ergomix ook voor het testen van een nieuwe balie van de Hema. Bronkhorst: ‘In dat geval vroegen we een aantal Hema-medewerksters om voor het blauwe scherm allerlei handelingen uit te voeren, zoals kaas snijden, broodjes klaarmaken of voorover gebogen geld teruggeven aan de klant. Op basis van dat onderzoek, waar specifiek gekeken is naar de houdingen en de bewegingen, is een gebruikersvriendelijke balie ontwikkeld, die nu overal wordt ingevoerd.’
Het woord ergonomie gebruikt Bronkhorst bij voorkeur niet meer. Hij spreekt liever van comfort. ‘Dat woord geeft beter aan waar we mee bezig zijn.’
(FOTO’S BIJ KADER)
(KADERFOTO 1 – pal01)
Palmira Brandao van Prefysio-Consult: ‘Ter voorkoming van RSI is afwisseling het sleutelwoord: zitten-bewegen-staan-lopen-zitten.’
(KADERFOTO 2 – architecten01)
Het kantoor van dr. R. Dikkeboom (links) en J. van Dijk bij architectenbureau Inbo: ‘Wij hebben van iedere werknemer een profiele van de werkplek.’
(KADERFOTO 3 – robin01)
Ir. Robin E. Bronkhorst van TNO Arbeid in het Ergolab met een CAD-tekening op het scherm: ‘Voor de Hema hebben wij een gebruikersvriendelijke balie ontwikkeld.’
LITERATUUR
Op deze site is het boek Toekomst@werk.nl Reflecties op Economie, Technologie en Arbeid (onder redactie van drs. R.W.H. Weehuizen, ISBN 90 804496 4 4) te bestellen. Hierin geven de auteurs een uitgebreide beschouwing van de veranderingen die zich voltrekken in de manier waarop mensen werken. Het project Economie, Technologie en de Toekomst van Arbeid was een initiatief van de Stichting Toekomstbeeld der Techniek, het Nederlands Forum voor Techniek en Wetenschap en Koninklijke Nederlandse Academie van Wetenschappen. Het boek kost fl 145 en is de bestellen bij STT, Postbus 30424, 2500 GK Den Haag, tel. (070) 302 98 30, fax (070) 361 61 85, info@stt.nl of www.stt.nl
CAO van de Toekomst geeft een goed overzicht van de historische ontwikkeling van de collectieve arbeidsovereenkomst. De auteurs hebben een nieuwe CAO ontworpen, waarin hun ideeën over functie- en tijdcontracten, employability, nieuwe beloningsvormen en het rugzakmodel voor sociale zekerheid een vaste plaats hebben gekregen. Ton de Korte (red.), De CAO van de toekomst. Berenschot Fundatie/Elsevier Bedrijfsinformatie BV. ISBN 90 6155 971 5.
(QUOTES)
Berenschot heeft zijn nieuwe vestiging in Utrecht omgetoverd in een ontmoetingsplaats
Collega’s zien de technoflexo maar sporadisch op kantoor
Behalve creativiteit en improvisatievermogen neemt het belang van plezier toe
Stork is meer gewild dan Hoogovens
Veel mensen raak vroeg opgebrand, zo rond hun 25ste, dertigste levensjaar
‘Wij vinden dat medewerkers niet alleen informatie moeten delen maar ook emoties’
(FOTO 1 – siemens)
(geen bijschrift)
(FOTO 2)
‘Als je bent uitgekeken op een nog niet afgerond project, kun je eerder weg.’
D E A A N D A C H T V A N D E C O N S U M E N T I S H E T E N IG E D A T N O G S C H A A R S I S
Wat Nederland let op uw saeck, het meest recente advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, leesbaar en interessant maakt, is het feit dat de raad min of meer buiten zijn boekje gaat. Geen grijs beleidsproza maar een in grove penseelstreken neergezette visie op de verandering die informatisering teweegbrengt in onze levensstijl – waarvan mobiliteit slechts een aspect is. Het advies maakt gewag van een ‘techno-levensstijl’, waarbij technologie ‘schijnbaar achteloos’ in het gedrag wordt ingepast.
De raad waarschuwt voor een ‘ongebreideld consumentisme’ doordat alles wat technisch mogelijk is ook toegepast lijkt te moeten worden, ‘ongeacht de neveneffecten’. De Deense futuroloog Rolf Jensen schrijft in zijn bestseller TheDream Society dat in de nabije toekomst een product zijn onderscheidend vermogen alleen nog ontleent aan de emotie, het verhaal dat er aan kleeft. Er is een boerderij in Noord-Jutland, waar ouders in het weekeinde met hun kinderen bij de eigen leasekip (met koosnaam) emo-eieren rapen van omgerekend 1,50 gulden per stuk, terwijl in de supermarkt zelfs eco-eieren niet meer dan een paar dubbeltjes kosten. Volgens Jensen is binnenkort de fysieke productie zo volmaakt en geautomatiseerd dat nieuwe economische activiteiten alleen nog ontstaan in de vorm van zulke emotionele, verhalende concepten.
De Nieuwe Economie, waar ook de Raad voor Verkeer en Waterstaat zo nadrukkelijk aan refereert, draait volgens Jensen op
dromers en verhalenvertellers. Productconcepten, bedrijfsstrategieën, zij zullen allemaal verteld moeten worden als een verhaal
om consumenten nog tot kopen te verleiden, medewerkers nog te inspireren tot actie en motivatie.‘Verhalen vertellen’ spoort met de observatie van de raad dat ‘het enige dat nog schaars is in de Nieuwe Economie de aandacht van de consument is’. Wie ons verveelt, wordt afgevoerd. ‘Sinds de jaren zestig is de levensstijl door de toegenomen keuzemogelijkheden in wonen, werken en vrije-tijdsbesteding minder afhankelijk geworden van technologie en economie’, aldus de Raad. De historicus Francis Fukuyama parafraserend zijn we volgens Jensen kennelijk aangeland bij Het Eindevan de Technische Vooruitgang en de LaatsteMens. De verhalenvertellers nemen het over van de uitvinders. Maar juist Fukuyama gaf onlangs bij de
tiende verjaardag van zijn baanbrekende essay Het Einde van de Geschiedenis aan waar hij de plank heeft misgeslagen. Hij heeft de opkomst van nieuwe technologieën niet voorzien. Informatica, communicatietechnologie, nanotechnologie en alternatieve energietechniek en vooral biotechnologie aan mogelijk maken wat in de afgelopen eeuw met social engineering niet is gelukt.
Jensen kletst dus. Maar wie toch wil dromen kan zich laten meeslepen door de lange golf, de op doorbraaktechnologieën gebaseerde optimistische bloei die decennia lang zal aanhouden. Het onlangs verschenen boek The Long Boom van Wired-redacteur Peter Leyden c.s. droomt een andere droom dan die van Jensen: een voortdurende niet te stuiten stroom technologische doorbraken onder handbereik. Alleen wijzelf kunnen nog roet in het eten gooien, met politieke instabiliteit, oorlog en andere menselijke stommiteiten, zoals te veel overheidsbemoeienis.
De Raad voor Verkeer en Waterstaat echter pleit bij de modernisering van de ICT-infrastructuur voor overheidsregie. Doordat in Europa bijvoorbeeld (vroegere) staatstelefoniebedrijven een gezamenlijke GSM-standaard afspraken, is de penetratie van
mobiele telefoons, een doorbraaktechnologie, veel hoger dan in de Verenigde Staten met zijn drie standaards. In het omslagartikel toetsen we de visie die in het boek wordt ontvouwd aan de Nederlandse nuchterheid en dan blijkt het verhaal over de Nieuwe Economie toch niet zo groots en meeslepend. Kort gezegd: die vooruitgang komt er wel maar dat gedonder met die conjunctuur houden we. Lees en blijf wakker.
‘WATERTOVENAARS’, DELFTS JUBILEUMBOEK VOOR RIJKSWATERSTAAT
‘Continentaal Plat inpolderen’
Watertovenaars, het jubileumgeschenk van de TU-Delft aan de 200-jarige Rijkswaterstaat, is een degelijke inventarisatie van Delftse ‘waterstaatskennis’, waarin ingenieurs twee eeuwen vooruitkijken. Vooral de enige niet-Nederlandse auteur, de IJslander prof.ir. J. Kristinsson, laat zijn verbeelding spreken.
– Erwin van den Brink –
De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur
De titel van het jubileumgeschenk van de TU-Delft aan de 200-jarige Rijkswaterstaat, Watertovenaars, is, waarschijnlijk vanwege de poëtische klank, geleend van de schrijver A. den Doolaard. Als landen waar droogte heerst regentovenaars kennen, zo bedacht Den Doolaard, moest Nederland wel beschikken over watertovenaars die zorgen dat het overtollige water verdwijnt. Maar tegen waterstaatsingenieurs wordt allang niet meer zo hoog opgekeken als in de tijd dat Den Doolaard Het verjaagde water (1945) schreef.
Delft kon zich als hofleverancier van Rijkswaterstaat, van oudsher vooral van civiel-technici, niet onbetuigd laten bij het jubileum, dat dit jaar wordt gevierd. Het boek ziet echter niet om, maar kijkt vooruit. De ondertitel luidt: Delftse ideeën voor nog 200 jaar Rijkswaterstaat. Sommige ideeën hebben inderdaad een hoog ‘tovernaarsgehalte’, omdat de auteur(s) een onorthodox idee uitwerken en daarbij hun verbeelding de ruimte geven. Voor het overige is het boek hoofdzakelijk een staalkaart van Delftse degelijkheid, waarop niets valt af te dingen.
Vooral de IJslandse prof.ir. J. Kristinsson, hoogleraar milieutechnisch ontwerpen, laat zijn verbeelding spreken. Hij ziet mogelijkheden tot inpoldering van delen van het Continentaal Plat in de Noordzee, in totaal 60 000 km2, twee keer het oppervlak van Nederland. Niet voor bewoning, maar voor (ecologische) visteelt en energie-opwekking. Windmolens houden het waterpeil in de atollen (ondiepten) laag (50 tot 100 meter onder de zeespiegel). De polders kunnen water innemen via waterkrachtturbines in de dijken die stroom opwekken tijdens piekuren. Als de kust van het bewoonde land door een springvloed wordt bedreigd, voorkomt het doorsteken van de dijken, waardoor de zeespiegel tijdelijk met twee tot drie meter zakt, een ramp. De atollen zijn bovendien mooie bergplaatsen voor al ons verontreinigd rivierslib en voor het beproeven van bijvoorbeeld een kernfusiecentrale. Technisch allemaal mogelijk.
Prof.ir. B. Boon, hoogleraar constructie en sterkte, droomt ook. Over een railvaartuig. Volgens hem heeft een binnenvaartschip dat zich aan een rail laat voorttrekken, 20 tot 50 % minder energie nodig dan een traditionele boot met scheepsschroef.
Stedenbouw
In Watertovenaars wil de TUD tot uiting brengen dat zij Rijkswaterstaat veel meer heeft te bieden dan alleen civiel-technische kennis. Dankzij de maatschappelijke discussie over de rol en de taak van Rijkswaterstaat kreeg deze overheidsdienst belangstelling voor de diversificatie binnen de technische wetenschappen, die al veel eerder in Delft had plaatsgevonden. Neem bouwkunde en stedenbouw, disciplines waarin Delft sterk is vertegenwoordigd. Stedenbouw wordt steeds meer het terrein van Rijkswaterstaat als het plan doorgaat om verstedelijking toe te laten langs de grote wegen.
Maar waterstaatsingenieurs hebben zich al veel eerder ontpopt als stedenbouwers en planologen. Zij hebben hun sporen het duidelijkste achtergelaten in de Zuiderzeewerken. De verkaveling, wegenstructuur, situering van de boerderijen en de ligging van de dorpen zijn gebaseerd op hiërarchische functionaliteit, kenmerkend voor de ‘ingenieursaanpak’. Voor het stedenbouwkundige ontwerp van de dorpen zijn architecten en stedenbouwkundigen ingeschakeld, die een stringent functionele ontwerptheorie aanhingen. Hun vooruitstrevende aanpak sloot goed aan bij de mentaliteit van de waterstaatsingenieur en heeft unieke voorbeelden opgeleverd van functionele stedenbouw met historische waarde, zoals Dronten en Emmeloord.
In het verleden was de bemoeienis van Rijkswaterstaat met de verstedelijking beperkt. Het ministerie van VROM voerde het beleid, waarvoor de Rijks Planologische Dienst de kennis leverde. Rijkswaterstaat was volgend in de planning van
infrastructuur. Maar nu bereikbaarheid een steeds groter probleem wordt, bemoeit de dienst zich steeds nadrukkelijker met de gewenste verstedelijking. We zijn er tot nog toe eigenlijk altijd vanuit gegaan dat grote verkeerswegen zover mogelijk van woon- en werklocaties af moeten liggen. Dat uitgangspunt is steeds moeilijker vol te houden.
Kees d’Angremond (red.): Watertovenaars. Delftse ideeën voor nog 200 jaar Rijkswaterstaat. Bèta Imaginations Publishers, Rotterdam 1998. 356 blz., rijk geïllustreerd. f 89,-. ISBN 90 75961 01 4.
(FOTO)
De proefpolder Andijk, waar Rijkswaterstaat experimenteerde met het verbouwen van landbouwgewassen op een drooggevallen zoute bodem.
STANDAARDWERK ‘TECHNIEK IN NEDERLAND IN DE TWINTIGSTE EEUW’ GEPRESENTEERD
Redactie TIN 20 lonkt naar Europa
Techniek in Nederland in de twintigste eeuw is een uniek standaardwerk vanwege opzet, financiering en aantal medewerkers. De redactie van TIN 20 wil dit kunstje nu op Europese schaal herhalen.
– Erwin van den Brink –
De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur.
Het zevendelige standaardwerk Techniek in Nederland in de twintigste eeuw (TIN 20), waarvan deel 1 vorige week is verschenen, verdient een Europees vervolg. Dat vindt de aan het project TIN 20 verbonden historicus dr.ir. Johan van den Ende. Er bestaan volgens de voorzitter van de redactie, prof.dr.ir. Harry Lintsen, wel enkele internationale standaardwerken over techniekgeschiedenis, maar die zijn voor zover bekend geschreven door een enkele auteur of tot stand gekomen onder een redactie die deelonderwerpen uitzette bij verschillende auteurs zonder dat die auteurs daar met elkaar contact over onderhielden.
Techniek in Nederland in de twintigste eeuw is, ook internationaal gezien, uniek omdat het een collectief project is, waarbij een kleine honderd onderzoekers zijn betrokken. Uniek is ook het netwerk van negen universiteiten, de Stichting Historie der Techniek, bedrijfsleven en overheid.
Die aanpak heeft geleid tot een specifieke deskundigheid die de medewerkers van het project, als het laatste boek in 2002 verschijnt, willen gebruiken om de Europese techniekgeschiedenis op te schrijven.
‘Hoe die aanpak wordt weten we nog niet’, zegt Van den Ende. ‘Wel dat er nog veel haken en ogen aan zitten.’ Dan doelt hij met name op de financiering. ‘In Brussel zijn heel veel deuren.’ Met andere woorden: het zal nog een hele toer worden om de Europese Unie geïnteresseerd te krijgen om een dergelijk project te subsidiëren, omdat je te maken hebt met veel ambtelijke echelons en uiteenlopende politieke belangen. Het moet in elk geval geen vergelijkende studie worden waarin de toepassing van technieken in verschillende landen centraal staat. Nationale vergelijking ligt politiek gevoelig. Beter is het de geschiedenis van de techniek te beschouwen op Europese schaal, aldus Van den Ende.
Ambitie
TIN 20 is begroot op 16 miljoen gulden; een gulden per Nederlander. Op Europees niveau zou een dergelijk project dus honderden miljoenen guldens kosten, zegt Van den Ende enigszins gekscherend. Toch is zijn ondertoon serieus. Wellicht is een investering van een Euro per Europeaan (een slordige half miljard gulden) een mooie ambitie. Te hoog gegrepen? Van de 16 miljoen die TIN 20 kost, komt ongeveer eenderde van bedrijven die het project sponsoren ‘vanuit een globaal idee dat meer aandacht nodig is voor techniek’. Meer aandacht in de samenleving voor techniek is nodig, omdat er te weinig jongeren kiezen voor een technische studie, een probleem waarmee bedrijven op de arbeidsmarkt kampen. Dat probleem speelt evenzeer op Europese schaal.
Een Europese techniekgeschiedenis zou veel uitstraling hebben ‘in de vorm van wetenschappelijke artikelen, lesbrieven en allerlei populair-wetenschappelijke boeken’, zegt Van den Ende. ‘We denken tevens aan cd-rom’s, video’s en dergelijke. Het project heeft dus een grote educatieve component.’
Een van de onthullingen die de historici doen is het enorme debacle van de automatisering van de Postcheque en Girodienst in de jaren dertig. Een ander opmerkelijk resultaat is dat niet de Tweede Wereldoorlog een grote breuk betekende in de historische ontwikkeling, maar dat de periode 1890 tot 1970 een min of meer gesloten tijdperk vormt, gekenmerkt door typerende ontwikkelingen zoals de elektrificatie en de komst van de chemische industrie, de mechanisering van het huishouden, de komst van de grote multinationals, het ontstaan van de consumptiesamenleving en van de ‘interventiestaat’, die met wetgeving met name op het gebied van arbeid, wonen en gezondheidszorg, de negatieve sociale effecten van ontwikkeling van nieuwe techniek bestreed.
Techniek in Nederland in de twintigste eeuw I. Stichting Historie der Techniek/Walburg Pers. 400 blz., f 89,50; bij inschrijving op de hele serie f 69,50 per deel. Deel VII verschijnt in 2002. ISBN 90 5730 036 2.
‘TWEE EEUWEN RIJKSWATERSTAAT’ UITPUTTEND EN BEELDEND
De oorlog van Rijkswaterstaat
Het bedwingen van de zee was een gevecht, de strijd tegen het water een oorlog. Deze kwalificaties keren veelvuldig terug in Twee eeuwen Rijkswaterstaat, een passend boek bij een feestelijk jubileum.
– Erwin van den Brink –
De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur.
Een Engelse kennis die in Brussel werkt vroeg mij eens wat ik hem aan zou raden als hij een dag de tijd had om in Nederland rond te kijken. Ik raadde hem de Deltawerken aan. Nu had mijn Engelse kennis niet zo’n hoge pet op van Nederlanders. Hij vond ons tamelijk ‘informeel’ – zijn understatement voor ongemanierd en grof gebekt. En: gebrek aan discipline! Na het bezoek had hij zijn mening over Nederlanders drastisch herzien. Een dergelijke natie moest, met de zee boven zich, wel beschikken over een ijzeren discipline, over een vorm van ultieme beheersing, van management, die in de wereld zonder precedent is, zo meende hij.
Het is dan ook merkwaardig en intrigerend dat Nederlanders niet te koop lopen met de organisatiekunde waarmee zij hun land in stand houden. Natuurlijk zijn Nederlandse ingenieursbureaus en aannemers over de hele wereld actief in de natte bouw, maar die geven daar betrekkelijk weinig ruchtbaarheid aan.
Rijkswaterstaat, die dit jaar zijn 200-jarig bestaan viert, maakt dit enigszins goed met een systematisch opgezette studie van de waterstaatkundige geschiedenis van ons land. Aan Twee eeuwen Rijkswaterstaat is ruim vijf jaar gewerkt door een wetenschappelijke redactie onder leiding van prof.dr.ir. Harry Lintsen.
IJmuiden-Sluis-in-aanbouw
Uitputtend
De wetenschappelijke degelijkheid overschaduwt de leesbaarheid van dit boek niet en dat is een compliment. Door de combinatie van die twee eigenschappen, uitputtendheid en beeldende verteltrant, roept het boek een sterke associatie op met een andere recente bestseller over de Nederlandse geschiedenis: The Dutch Revolution van de Britse historicus Benjamin Israel. Nederland is internationaal gezien, mede dankzij het ‘poldermodel’ tamelijk ‘in’ als het om dit soort boeken gaat. Het zou daarom misschien geen gek idee zijn dit boek in het Engels te vertalen; ik zou het mijn Engelse kennis aanraden.
De twee hoofdauteurs, drs. A. Bosch en drs. W. van der Ham, zijn er in geslaagd met behulp van ooggetuigenverslagen een levendig, bijna filmisch, documentaire-achtig beeld te schetsen van hoe ons land er in een bepaalde periode uitzag en hoe het bezig was te veranderen. Via dagboekaantekeningen zien we door de ogen van een Katendrechtse boer de verschrikkingen van een zware storm in 1750. Met de Amerikaan Benjamin Silliman die in 1812 door ons land reisde, ervaren we hoe moeizaam het vervoer was.
rijkswegen 1914-1915
Het aardige is dat Twee eeuwen Rijkswaterstaat de draad oppakt, waar Israel maar ook de Amerikaan Jan de Vries en de Wageninger Van der Woude (Nederland 1500-1800, de eerste ronde van moderne economische ontwikkeling) stoppen; aan het eind van de achttiende eeuw. De Nederlandse Revolutie was toen allang ten einde. De economische kracht van de Nederlanden voor en tijdens de Gouden Eeuw schuilde volgens De Vries in belangrijke mate in de vele waterwegen die snel vervoer van goederen en informatie mogelijk maakte.
rijkswegenplangs0401
Die kracht was geheel verdwenen rond 1798. Rijkswaterstaat pakte in dat jaar behalve de rivieroverstromingen ook de transportverbindingen aan. Het wegwerken van die achterstand in infrastructuur was dus van meet af aan nevengeschikt aan de strijd tegen het water. Rijkswaterstaat was ook een exponent van een nieuwe revolutie, de Franse en Bataafse, die de komst van de moderne eenheidsstaat inluidde. De organisatie was gemodelleerd naar het militaire Franse ingenieurskorps, ‘Corps des Pont et des Chaussees’. Zozeer zelfs dat Rijkswaterstaat op een gegeven moment de afgeschafte rangen en uniformen weer invoerde. Tot de oprichting in 1842 van de Koninklijke Academie in Delft (de voorloper van de TU) was dan ook de Koninklijke Militaire Academie te Breda het belangrijkste technische opleidingsinstituut van ons land, ook voor Rijkswaterstaat-ingenieurs.
Bascule-Brug-over-de-Oude-Maas-Dordrecht.
Die militaire oorsprong heeft er toe geleid dat de strijd tegen het water in de psyche van generaties waterstaatsingenieurs een oorlog was. Het bedwingen van de zee was een gevecht, een strijd. Het boek wemelt van deze kwalificaties. Als het water door inundatie bondgenoot was, kwam dit doordat het militair strategisch van belang kon zijn. Zoals bij de geheime IJssellinie die Rijkswaterstaat ten tijde van de Koude Oorlog samen met de krijgsmacht aanlegde.
Bouw spoorbrug bij Culemborg
Toch kon RWS nooit zomaar zijn eigen gang gaan. De Waddenzee is niet ingepolderd, de Markerwaard is er niet gekomen en de Oosterschelde is niet afgesloten. Het scheppen van maatschappelijk draagvlak is voor Rijkswaterstaat weliswaar geen novum, maar, zo stellen de auteurs vast, het is nooit eerder zo gecompliceerd geweest.
Twee eeuwen Rijkswaterstaat. Uitgeverij Europese Bibliotheek. 344 blz. f 59,90. ISBN 90 288 6518 7.
Baggerschip Geopotus bij Hoek van Holland. Rens Jacobs, 1989, RWS.
RWS 1798-1998
De Ingenieur special – 3 juni 1998
Ir. A.W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen
Poldermodel leent zich niet voor hoogwaterbescherming
HOOGWATERBESCHERMING IS EEN PROBLEEM VAN ALLE TIJDEN DAT NOOIT WORDT + PUBLIEK VERTROUWT ER BLINDELINGS OP DAT DE OVERHEID CALAMITEITEN VOORKOMT
Dat Nederland onder de waterspiegel ligt, wij staan er zelden bij stil. Toch moesten hele dorpen begin 1995 ontruimd worden vanwege de alarmerend hoge waterstanden van de grote rivieren. En wat gebeurde er ook al weer in Limburg eind 1993? Ir. A.W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water van Rijkswaterstaat: ‘Het leven in de Lage Landen zal altijd mede bepaald worden door het water.’
Naar aanleiding van de dreigende overstromingen begin 1995 in het rivierengebied in Midden-Nederland drong de politiek onder druk van de publieke opinie aan op versnel- de versterking van de dijken om herhaling te voor- komen. Ir. A. W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water van Rijkswaterstaat haalt het voorbeeld aan ter illustratie van de onwetendheid bij publiek en politiek over de impact van het werk van RWS. ‘Hoog- waterbescherming is geen kwestie van nu en dan wat extra klei op de dijken aanbrengen. Wij zijn nog steeds bezig met de uitvoering van de versterkingsplannen voor de dijken in het rivierengebied en langs de kust, waartoe besloten is na de ramp in 1953. Hoogwaterbescherming is een probleem van alle tijden, dat nooit wordt opgelost. Het onderwerp blijft tot in lengte van jaren op de agenda staan. Dat is de consequentie van het leven onder de waterspiegel. Het leven in de Lage Landen zal altijd mede worden bepaald door het water.’ Het beleid heeft daarom korte- en lange-termijn-doelstellingen. De komende jaren hebben rijk, provincies en waterschappen de handen nog vol met de uitvoering van het Deltaplan Grote Rivieren. Het plan, in feite een actualisering van de in de loop der jaren enigszins in de versukkeling ge- raakte plannen uit 1953, voorziet in de versnelde versterking van de dijken in het rivierengebied en de aanpassing van de Maas.
Uiterwaarden
De meest kwetsbare dijkvakken zijn inmiddels op sterkte gebracht. De rest moet rond de eeuwwisseling klaar zijn. Mede naar aanleiding van de aanbevelingen van de commissie Boertien wordt de bescherming tegen hoogwater niet uitsluitend ge- zocht in het versterken en verhogen van de dijken, maar tevens in het vergroten van de ruimte voor de rivier, onder andere door op een aantal plaatsen de uiterwaarden hun oude functie terug te geven. ‘Dat is op zich niets nieuws’, zegt Van der Hoek, ‘ook in vorige eeuwen werden overlaten gecreëerd, waarlangs overtollig water kon worden afgevoerd. Het inrichten van overstromingsgebieden is van alle eeuwen. De methode is mede ont- staan door het voortdurende gevecht tussen centraal en decentraal beheer van de rivierdijken. Als het een aantal jaren goed ging, waren de lagere overheden en de waterschappen verantwoorde- lijk voor het onderhoud. Maar na een ramp viel dit weer onder het centrale gezag vanwege de hoge kosten van het herstel.’
‘In de negentiende eeuw zijn er ook al eens plannen gemaakt voor verruiming van de rivieren. In die tijd fungeerden grote delen van Brabant bij ho- ge afvoeren als overlaatsysteem van de Maas, de zogeheten Beerse Maas. In onze eeuw is echter de klad gekomen in dat concept, met name door de uitvoering van de Deltawerken. Daardoor ont- stond het gevoel dat met de moderne technische middelen het water gewoon kon worden tegengehouden. Ook de intensivering van het grondgebruik als gevolg van woningbouw en ruilverkavelingen heeft een rol gespeeld. En, niet onbelangrijk, er was geld om de dijken op sterkte te brengen en te houden.’
Natuurgeweld
Door de welvaart en het geloof in de techniek houdt vrijwel geen mens nog rekening met ex- treem natuurgeweld, ook al omdat grote rampen de afgelopen decennia zijn uitgebleven. Van der Hoek: ‘Het publiek vertrouwt er blindelings op dat de overheid dergelijke calamiteiten voorkomt.
Daarom vonden de gedupeerden van de overstroming in Limburg het in 1993 vanzelfsprekend dat zij schadeloos werden gesteld. Met als gevolg dat anno 1998 houders van strandtenten aan de Noordzeekust hetzelfde verwachten. Toen in de jaren vijftig op Ameland twee hotels in de golven verdwenen, kwam schadevergoeding in niemands hoofd op. De mensen zijn veel te optimistisch ge- worden. Een risicokans van 1 op 10 of 1 op 50 jaar wordt al snel uitgelegd als óver 10 of óver 50 jaar.’ ‘Rijkswaterstaat waarschuwt wel, bijvoorbeeld bij de beoordeling van streekplannen, maar wij voelen ons vaak een beetje als Don Quichot. De waarschuwingen worden in de wind geslagen. De over- stroming in Limburg en de dreigende ramp in het rivierengebied hebben de vraag naar het waarom van de waarschuwingen in elk geval weer actueel gemaakt.’
Ir. A.W. Hoek: “Het landelijk belang ten aanzien van hoogwaterbescherming moet prevaleren boven de lokale belangen.” (Foto:Chantal Sion)
Behalve met de begeleiding van de lopende programma’s is Rijkswaterstaat druk bezig met het voorbereiden van de ‘hoogwaterbescherming nieuwe stijl’, zoals deze de komende vijftien jaar gestalte moet krijgen. De stijging van de zogeheten maatgevende afvoer van de Rijn van 15 000 naar 16 000 kubieke meter per seconde die in de huidige situatie als uitgangspunt dient, zal daarbij niet meer worden opgevangen door het verhogen van de dijken. Van der Hoek: ‘Dat kun je nog een tijd- lang volhouden, maar het is een weinig robuuste benadering. Daarom hebben we gekozen voor een andere aanpak, waarbij naast het versterken van de dijken andere maatregelen worden getroffen, gericht op het afvlakken van de pieken in de waterafvoer en een minder scherpe en kwetsbare scheiding tussen water en land. Doel is het rivier- systeem veerkrachtiger te maken, zodat de pieken op een natuurlijke manier kunnen worden opgevangen. Dat geldt niet alleen voor de rivieren in Nederland, maar ook voor de bovenstroomse ge- bieden in de buurlanden. Door het water in de haarvaten van de rivieren langer vast te houden en niet via gekanaliseerde beken meteen naar de hoofdstroom te voeren wordt een geleidelijker af- stroom bereikt.’
Om de ‘bovenburen’ voor de goede zaak te winnen moet Nederland de komende vijftien jaar het goede voorbeeld geven, vindt Rijkswaterstaat. Hiervoor bestaan, aldus Van der Hoek, legio mo- gelijkheden, variërend van het opruimen van barrières in de rivieren, zoals veerstoepen en spoor- dijken, tot het afgraven van uiterwaarden en de aanleg van nevengeulen. Op basis van de uitkom- sten van de lopende onderzoeken, mogen de provincies, gemeenten en waterschappen wat hem betreft zelf de ‘optimale mix’ samenstellen.
Belangenafweging
Volgens Van der Hoek en de zijnen moet de burger weer goed gaan beseffen dat hij onder de waterspiegel leeft. Dat is volgens Van der Hoek een absolute voorwaarde om de private belangen van de individuele burger en de publieke zaak van een goed watersysteem met elkaar in evenwicht te brengen. ‘Het behoud van het vrij natuurlijke watersysteem dat we nu hebben, vergt principiële keuzes van de politiek’, stelt de hoogwaterbeschermer. ‘De kor- te-termijnbelangen van bijvoorbeeld het bouwen in een uiterwaard verdragen zich niet met het langetermijnbelang van een duurzame hoogwater- bescherming. Dat wordt weliswaar algemeen onderschreven en is sinds 1995 zelfs wettelijk verboden. Maar op lokaal niveau wordt er voortdurend aan het verbod gemorreld, met als argument dat het effect van het enkele bouwplan in kwestie te verwaarlozen is. Dat is een kwalijke zaak, waar paal en perk aan gesteld moet worden. Het lokale belang moet op dit punt zorgvuldig en consequent worden afgewogen tegen het landelijke belang van een effectieve hoogwaterbescherming. Het poldermodel dat is gebaseerd op consensus, waar- bij op het eind iedereen wat water bij de wijn doet, leent zich mijns inziens niet voor hoogwaterbe- scherming.’
Van der Hoek beseft dat die boodschap moeilijk doordringt bij de buitenwacht. ‘De conserverende opstelling van Rijkswaterstaat verdraagt zich niet goed met de tijdgeest, die zich kenmerkt door een sterke hang naar innovatie. Geen nieuwe activiteiten in de uiterwaarden lijkt op het eerste gezicht in tegenspraak met technische hoogstandjes als de aanleg van een tweede Maasvlakte en, mogelijk, een vliegveld in zee. Technisch zijn we inderdaad in staat om de bescherming nog geruime tijd op peil te houden. Maar naarmate het evenwicht van het natuurlijke systeem meer verstoord wordt, neemt de veerkracht en robuustheid van het systeem af. Terwijl die hard nodig is om te anticiperen op de verslechterende omstandigheden als gevolg van zeespiegelstijging, daling van het aard- oppervlak en klimaatveranderingen. De uitdaging voor Rijkswaterstaat is om het publiek uit te leggen dat met betrekking tot hoogwaterbescherming de innovatie schuilt in het conserveren en verbeteren van het natuurlijke watersysteem.’
Risicoclassificatie.
Een belangrijk argument in de discussie is het risico van overstroming. Momenteel bestaat daar nauwelijks inzicht in. Van der Hoek: ‘Indertijd werd er vanuit gegaan dat Nederland na de uitvoering van het dijkversterkingsprogramma veilig zou zijn. Tegenwoordig denken we daar genuanceerder over. Er is bescherming tot een afgesproken niveau. Dat is weliswaar een hoog niveau, maar er blijft risico bestaan. Tot voor kort werd dat domweg ontkend. Nu proberen we ons op dat risico, op die onvermijdelijke overstroming voor te bereiden. Dat betekent dat we onze kop niet langer in het zand steken, maar in alle openheid de discussie willen voeren. ’ De huidige risicoclassificatie (1/10 000 voor Hol- land, 1/4000 voor Groningen, Friesland en Zee- land en 1/1250 voor het rivierengebied) is, naar Van der Hoek uitlegt, ontoereikend. ‘De classificatie is gebaseerd op een kans op hoog water als gevolg van storm en hoge rivierafvoeren. Dat zegt alleen iets voor het ontwerp, niet over de feitelijke risico’s. De dijk kan eerder maar ook later sneuvelen. Van belang zijn factoren als slechte grondslag, zwakke plekken in het dijklichaam, aantasting door muskusratten, enz. Op het werkelijke over- stromingsrisico proberen we nu meer zicht te krijgen. In plaats van per dijkvak, zoals voorheen, kijken we daarbij per dijkring. Dat is nodig om de kans op verdrinken te kunnen vergelijken met de gevolgen van andere risicobronnen, zoals vlieg- velden of kerncentrales.’
Vooruitlopend op de uitkomsten van het onder- zoek verwacht Van der Hoek dat de kans op over- stroming groter zal blijken dan de kans van optreden van de ontwerpwaterstanden. Een ander voorspelbare conclusie is, dat één ring de zwakste is. Hoe moet de samenleving daarmee omgaan? Van der Hoek schetst het dilemma: ‘Het gaat in feite om de keuze tussen een ongecontroleerde en een ge- controleerde overstroming. Althans voor het rivierengebied. Aan de kust valt er weinig te controleren als het misgaat; je weet van tevoren niet waar de storm toeslaat. In het rivierengebied zijn er wel keu- zes mogelijk. Daar kun je bepalen welke dijkring het eerst volloopt als zich een niet door de rivieren te verwerken waterafvoer aandient. Dat is voorspelbaar.’
‘Als voor de optie van de gecontroleerde overstroming wordt gekozen – en dat ligt voor de hand – dan is het verstandig om daar bij de ruimtelijke ordening rekening mee te houden’, vervolgt Van der Hoek. ‘Er kunnen in een dergelijke gebied derhalve beter geen belangrijke spoor- of wegverbindingen of woon- of industriegebieden worden aangelegd. Ook hier geldt dat het landelijke belang ten aanzien van hoogwaterbescherming moet prevaleren boven de lokale belangen.’
KADER
‘Zandsuppletie is een soort hobby’
De afdeling Nieuwe Werken (NWT) in Middelburg werkt als een soort ingenieursbureau: ontwerpen, bestekken schrijven en de uitvoering begeleiden. NWT bestaat naast een bedrijfsbureau en een ondersteunende sectie kwaliteitszorg, automatisering en materialen uit vijf technische poten. Drie daarvan houden zich bezig met wegenbouwprojecten, de andere twee met ‘natte waterbouw’, zoals de constructie van damwanden, meerpalen en bestortingen, dijkversterking, baggerwerken en zandsuppletie op het Noordzeestrand. ‘Sinds 1996 draaien we mee in het Project Zeeweringen, een megaproject waarmee 1,25 miljard gulden is gemoeid. Want nu alle dijken op Deltahoogte zijn ge- bracht, bleek de bekleding van de dijken niet zwaar genoeg. Bij een maatgevende storm (die statistisch slechts eens in de 4000 jaar voor- komt) zou die eruit vliegen. Dus worden de komende ja- ren overal in Nederland de dijkglooiingen aangepakt. Maar het zwaartepunt ligt natuurlijk in Zeeland,’ zegt Tonny Maranus, hoofdprojectleider NWT.
Tonny Maranus: “De zee blijft altijd trekken.” (Foto: Michel Wielick)
Een groot deel van zijn dag besteedt Maranus aan planning en management. ‘Er lopen bij RWS natuurlijk van origine veel technische mensen rond, zoals ik, en management is toch een vak apart. Het zou allemaal best te doen zijn als ik de tijd en de ruimte kreeg. Maar daar ontbreekt het aan. RWS is wel ingekrompen, maar de taken zijn niet minder geworden.’
‘Daarbij komt die hele papierwinkel. Al die stappen binnen projecten worden naar mijn idee veel te gedetailleerd omschreven. En met al dat controleren, terugkoppelen, toetsen en audits, loop je het risico dat niemand erop een gegeven moment meer echt naar kijkt.’ ‘Zelf heb ik gelukkig altijd bij de uitvoering gewerkt, daar geldt een ijzeren klok, daar hadden we nooit zo- veel tijd. Want voor het plannen van de werkzaamheden speelt de zee een hoofdrol. Er mag slechts van 1 april tot 1 oktober aan de dijken gewerkt worden. Bovendien heb je te maken met de getijbewegingen.’ Het is niet allemaal bureauwerk voor Maranus. Hij is regelmatig op buitenwerken te vinden en woont zoveel mogelijk bouwvergaderingen bij. En de zandsuppletie beschouwt hij als een soort hobby. ‘Ik ben op honderd meter van de zee geboren en heb altijd in de buurt van het strand gewerkt. Dat blijft altijd trekken.’
EINDE KADER
KADER
‘Dat Nederland af is, hoor je niet meer’
In zijn werkkamer in de kantoorflat van de Bouwdienst heeft hij een vorstelijk uitzicht over de Al 2, het Amsterdam Rijnkanaal en de brug bij Nieuwegein. Een luchtfoto van de Maeslantstormvloedkering in de Nieuwe Water- weg siert de wand. Ir. M.J. Olierook, hoofdingenieur-directeur (HID) van de Bouwdienst is hoorbaar trots op ‘zijn’ dienst, waar 900 mensen werken. Vorig jaar bedroeg de omzet 1350 miljoen gulden. Het geld wordt vooral besteed aan de bouw van ‘wat ingewikkelder kunstwerken’. Olierook doelt op de tweede Heinenoordtunnel en het Vari-project, de aansluiting van deA15 op de A16. Olierook, werktuigbouwkundig ingenieur, werkte vijf jaar bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) en kwam vervolgens in 1975 bij de directie Bruggen van Rijkswaterstaat. Toen na de voltooiing van de storm- vloedkering in de Oosterschelde de directies Bruggen, Sluizen & Stuwen en de Deltadienst werden samengevoegd tot de Bouwdienst, ging Olierook mee naar het project ‘Rekening rijden’. Na vier jaar HID bij de Meet- kundige Dienst kwam hij weer terug bij de inmiddels ge- vormde Bouwdienst. ‘In die periode, eindjaren zeventig, begin jaren tachtig, heerste er een gevoel, misschien zelfs wel een politiek credo van ‘Nederland is af’.’ Maar door de meedogenloze groei van het autoverkeer was de tijdelijke dip in de bouwbereidheid snel voorbij.
Ir. M.J. Olierook: “De Maeslantkering was in zijn eenvoud een fantastisch project.” (Foto Chantal Sion)
Olierook is de afgelopen decennia betrokken geweest bij de totstandkoming van tal van grote infrastructurele werken. Hij wijst onder andere op de in 1997 voltooide Stichtse brug. ‘Een mooi project vanwege de grote, vrije overspanning van 136 meter en ook door het gebruik, voor de eerste keer, van hoge- sterktebeton, waardoor de constructie licht en bijzonder sierlijk werd. En ook de Maeslantkering, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg was in al zijn eenvoud natuurlijk een fantastisch project.’
Uiteraard waren er ook tegenvallers, zoals de problemen met de Van Brienenoordbrug. Olierook ervaart dat niet als een afgang. ‘Nee hoor, zulke dingen ge- beuren nu eenmaal. Je moet daar ook niet geheimzinnig over doen. We kunnen er van leren. De brug is indertijd volgens de state of the art ontworpen en gebouwd. De gebreken zijn niet te wijten aan ‘een rekenfoutje’ en de aannemer heeft ook geen inferieur staal gebruikt. We hebben alleen de invloed van het enorme verkeersaanbod op het vermoeiingsgedrag van een bepaald constructiedetail niet kunnen voorzien. Met die weten- schap zal de nieuwe, bewegende klep die er dit najaar ingehangen wordt, anders worden gebouwd.’ EINDE KADER
(bijschriften) Ir. M.J. Olierook: ‘De Maeslantkering was in zijn eenvoud een fantastisch project.’
Kruiend ijs op de Afsluitdijk.
EINDE ARTIKEL
NIEUW ARTIKEL
RWS 1798-1998
De Ingenieur special – 3 juni 1998
ER BESTAAT GROTE BEHOEFTE AAN VRIJ ONDERNEMERSCHAP OP DE VERVOERSMARKT + TOLHEFFING IS GEEN OPLOSSING + DE REGIE OVER HET HOOFDRAILNET MOET IN EEN HAND BLIJVEN
Eerste aanzetten voor oplossen verkeersproblemen
‘GEEF VERVOER TERUG AAN DE MAATSCHAPPIJ’
Met zo’n 6 % per jaar groeit de mobiliteit in Nederland nog sterker dan de economie. Stevenen we af op een catastrofe? Mr. W. de Boer, directeur-generaal Personenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, ANWB-directeur mr. P.A. Nouwen, ir. H. Huizinga, directeur NS Reizigers en ir. GJ. van Zoelen van de VSN Groep zijn gematigd optimistisch. ‘Naarmate de economische schade toeneemt, komen de slimme oplossingen vanzelf.’
Samenhang ofwel integraliteit is het tover- woord in het verkeers- en vervoersbeleid van de overheid. Daarbij wordt eerst gekeken naar een goede bereikbaarheid van de mainports en stadsgewesten en op de tweede plaats naar het ontstoppen van de corridors, de karavaanpaden naar het achterland. Op de lange termijn richt het beleid zich op de toepassing van telematica, de invoering van rekening rij den en nieuwe O V-systemen voor de periferie van de steden.
Mr. P. A. Nouwen: “Het Groene Hart wordt krampachtig geconserveerd.” (Foto: Michel Wielick)
Wie moet echter dit beleid uitvoeren? Mr. W. de Boer, directeur-generaal Personenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, pleit voor een nieuwe, bescheiden rol van de overheid. Want is verkeer en vervoer niet gewoon een zaak voor de vrije markt, vraagt de DG zich af. ‘In de huidige situatie zijn er eigenlijk maar twee mogelijkheden om je te verplaatsen: met de auto of niet met de auto. De markt van het openbaar vervoer wordt beheerst door monopolisten die om een aantal redenen niet flexibel genoeg zijn in te spelen op de behoeften van de consument. Ook de taxi, de vervoerswijze die nog het best op de gevarieerde vraag aansluit, blijft vanwege kunstmatige schaarste en hoge tarieven grotendeels buiten bereik van de vraag. De overheid moet zich kortom afvragen of haar regelgeving en geldstromen naar dat niet-autovervoer het bedienen van de vervoersvraag niet in de weg staan. Mijn indruk is dat er een grote behoefte is aan ondernemerschap op die markt, vrij en niet-monopolistisch ondernemerschap wel te verstaan. De talrijke kleine initiatieven die overal in het land tegen de verdrukking in de kop opsteken, variërend van witte-fietsenplannen tot carpoolen, sterken mij in die overtuiging. In het verlengde hiervan past de deregulering, de invoering van concurrentie op het spoor en in het streekvervoer, en de liberalisering van het taxistelsel.’
Rekening rijden
Ook ten aanzien van de auto staat De Boer een andere opstelling van de rijksoverheid voor. Aan au- tootje pesten en moraliseren heeft De Boer een broertje dood. ‘Als mensen auto willen rijden, moeten ze dat vooral doen, uiteraard binnen de gestelde voorwaarden ten aanzien van milieu en veiligheid. Maar de overheid moet niet de belofte doen dat de automobilist overal binnen de ge- wenste tijd kan komen.’
Als beheerder van het hoofdwegennet moet de overheid uiteraard het systeem voor vastlopen behoeden. De Boer vindt het overigens ‘alleszins verdedigbaar’ een prijs te vragen voor het gebruik van de publieke ruimte. ‘Niet om er aan te verdienen maar om mensen bewust te maken van het gebruik en daardoor overconsumptie tegen te gaan. De negatieve effecten van rekening rijden voor de lagere inkomens kunnen eventueel worden ondervangen via een verschuiving van vaste naar variabele lasten: lagere kosten voor het bezit van een auto, hogere voor het gebruik. Hierdoor wordt ook het taxivervoer gestimuleerd.’
Liberalisering en deregulering betekent volgens De Boer beslist niet dat de overheid haar handen van het vervoer aftrekt. ‘Net als in andere sectoren blijft de overheid op vele manieren bij de ontwikkelingen betrokken. Uitbreiding en optimalisering gaan ook gewoon door. Maar in plaats van ‘het oplossen van het probleem door de rijksoverheid’ wordt ‘het anderen in staat stellen hun eigen problemen op te lossen’ de inzet van het beleid. Het gaat erom de creativiteit van de samenleving te mobiliseren door de belangen op de goede plaats te leggen. We geven het vervoer als het ware terug aan de maatschappij.’
Ruimtelijke ordening
ANWB-directeur mr. P.A. Nouwen ziet daarentegen niets in het ontmoedigen van het autogebruik. ‘Mensen laten zich niet afremmen en het is ongewenst in een vrije samenleving als de onze.’ Hij is vierkant tegen tolheffing. ‘Dat is geen oplossing. De kosten worden binnen de kortste keren ge- woon doorberekend. Je moet de mensen niet straffen maar belonen. Het is bovendien niet nodig, want de congestieproblemen zijn met andere middelen optelossen.’ Nouwen pleit allereerst voor een zorgvuldiger ruimtelijk beleid. ‘De ruimtelijke ordening legt de basis voor de verkeersstromen. Die moet dus slimmer. Wonen en werken evenals wonen en recreëren moeten dichter bij elkaar worden gebracht, zodat de mensen minder ver hoeven te reizen. Randstadbewoners moeten nu bijvoorbeeld hele- maal naar de Veluwe rijden voor een boswandeling. Dwars door het Groene Hart, dat krampachtig geconserveerd wordt. Dit is niet zo slim. Het Groene Hart kan een belangrijke bijdrage leveren aan het instandhouden en verbeteren van het leef- klimaat in de Randstad. Daardoor kan veel mobiliteit worden voorkomen. Datzelfde geldt voor de locatiekeuze van de mainports en de inrichting van binnensteden: breng functies bij elkaar en verkeersplein oudenrijn, woeker met de ruimte.’
Betuweroute
Tegelijkertijd moet naar het oordeel van de ANWB-directeur meer geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van alternatieven voor de auto, het openbaar vervoer voorop. ‘En niet alleen in de HSL en de Betuweroute, maar over een breed front, dus ook in allerlei verbindingen in de Rand- stad. Dat is de manier om de ‘ketenmobiliteit’ te stimuleren, een stukje met de auto, een stukje met trein of bus..’
Het huidige beleid is niet slecht, vindt Nouwen. ‘Maar het opnieuw ter discussie stellen van Rand- stadspoor en de HSL-Oost kan dus echt niet. Het beleid moet veel offensiever worden.’ Door het achterstallig onderhoud aan de infra- structuur zullen op de korte termijn de files enorm toenemen, verwacht de ANWB-directeur. Voor de langere termijn is hij optimistisch. ‘Naarmate de economische schade toeneemt, komen de slim- me oplossingen vanzelf. Kijk maar naar de dijk- verzwaringen. Rijkswaterstaat beschikt volop over de kennis en kun- de. Alleen is het wachten nog een beetje op de politieke wil om serieus te investeren in alternatieven voor de auto. Maar ook aan dat front gloort hoop. De markt- partijen zitten vaker met elkaar aan tafel dan ooit.’
(Foto: Michel Wielick. Amsterdam) Mr. P.A. Nouwen: ‘Het Groene Hart wordt krampachtig geconserveerd.’
Spoorwegnet
Een van de monopolisten in het openbaar ver- voer is de Nederlandse Spoorwegen. Ir. H. Huizinga, directeur NS Reizigers, onderkent de voordelen van ‘het bedrijfsmatig wegzetten van het spoorvervoer’, maar waarschuwt voor overhaasting. ‘Het spoor- wegbedrijf is een uiterst complexe onderneming. Daarom moet het toelaten van andere ondernemingen op het spoorwegnet geleidelijk gaan, anders gebeuren er ongelukken. NS heeft voorgesteld om er op regionaal en stadsgewestelijk niveau mee te beginnen. De regie over het hoofdrail- net moet ons inziens in één hand blijven om een goede koppeling van de HSL met de rest van het net te waarborgen.’
Behalve met de verzelfstandiging van de onderneming heeft de NS zijn handen vol aan de modernisering van de infrastructuur. Het bedrijf bereikte vorige maand een belangrijke mijlpaal met het in- werking treden van de nieuwe dienstregeling, waardoor in de Randstad een aantal hoogfrequente treinen gaat rijden. Dit is het eerste stapje op de lange, ononderbroken weg naar verbetering van de dienstverlening, waarmee jaren geleden is begonnen. Aan de uitbreiding, vernieuwing en ver- betering van het spoorwegnet is al miljarden besteed. De face-lift verloopt langs drie lijnen. Op landelijk niveau spreken projecten, zoals de HSL en de Betuweroute, het meest tot de verbeelding. ‘De HSL-verbindingen zullen na 2005 een enorme impuls geven aan het hoofdrailnet’, zegt Huizinga toe, ‘niet alleen aan het internationale ver- voer, zoals veel mensen denken, maar ook nationaal. De lijnen zijn een wezenlijk onderdeel van de ruggengraat van het net. De opgave is te zorgen voor een goede koppeling met het gewone net.’ In Holland werkt NS samen met andere partijen aan de voorbereiding van Randstadspoor. Het fijnmazige net van trein- en light-railverbindingen moet de toegankelijkheid van de stadsgewesten verbeteren. Het enorme karwei moet rond 2010 zijn afgerond. De ‘dunne’ lijnen in de periferie, ten slotte, krijgen ook de nodige aandacht. Doel is sa- men met andere ondernemingen regionale net- werken en organisaties op te zetten, waarin de ver- schillende vervoersmodaliteiten, trein, bus en taxi, zijn geïntegreerd.
Verschraling
Een van die ondernemingen is Verenigd Streek- vervoer Nederland (VSN), een holding van acht streekvervoerondememingen, waaronder NoordNed, een ‘joint venture’ van NS en Veonn. Noord-Ned. biedt een integraal vervoerssysteem van trein, bus en taxi aan in een deel van de provincie Fries land. Aanleiding voor het initiatief vormden de plannen van minister Jorritsma om de onrendabele spoorverbindingen Leeuwarden-Harlingen en Leeuwarden-Stavoren in de aanbesteding te doen. ‘Dat zou hebben geleid tot een ernstige verschraling van het openbaar vervoer in het gebied’, zegt ir. G.J. van Zoelen van de VSN-groep. ‘Om dat te voorkomen hebben we samen met NS en de provincie Friesland een alternatief, een integraal netwerk, opgezet. Dooreen slimme gecombineerde inzet van de verschillende vervoerssystemen kan 98 % van de bewoners tenminste één keer per uur op de trein, bus of taxi stappen, 65 % zelfs elk halfuur.’
Het systeem is gebaseerd op knooppunten. Taxi’s brengen de reizigers naar de halte of het station, waar zij zonder noemenswaardige wachttijden kunnen overstappen. En dat alles met een en het- zelfde kaartje. Daarnaast zijn er veel rechtstreekse verbindingen, zoals leerlingenvervoer tussen de regio Sneek en de Friese hoofdstad. Van Zoelen: ‘Het mes snijdt aan twee kanten: de leerlingen hoeven niet meer over te stappen en de treinverbinding wordt ontlast, waardoor er meer plaats is voor forensen.’
Het systeem is volgens Van Zoelen ook in andere plattelandsgebieden toepasbaar. NoordNed heeft van de minister van Verkeer en Waterstaat tot 2005 de tijd gekregen om zichzelf te bewijzen.
Interliner-kwaliteit
Eenzelfde concept is bedacht voor de Randstad onder de naam FRED (Flexibel Rijden En Dienst- verlening), dat voorziet in een van-deur-tot-deur- vervoerssysteem. Van Zoelen: ‘De bedoeling is dat langs de belangrijke snelwegen in en naar de Randstad vervoersknooppunten en goede aanvoerlijnen worden aangelegd. De reizigers komen en gaan met eigen vervoer of worden met taxi of bus opgehaald en naar de plaats van bestemming gebracht. Het hoofdtransport tussen de knoop- punten krijgt verbindingen van minimaal ‘Interliner-kwaliteit’. Een belangrijke voorwaarde is wel dat ze gebruik mogen maken van de vluchtstrook. De shuttles sluiten vanzelfsprekend naadloos aan op het voor- en natransport.’
FRED mikt op zakelijke reizigers over een afstand van tenminste 20 km. Op grond van onderzoek re- kenen de plannenmakers op tenminste 90 000 klanten per dag. Daarmee zou FRED een wezenlijke bijdrage aan het oplossen van de files op de snelwegen in de Randstad leveren. De initiatiefnemers willen eind volgend jaar met een proef op de A2 beginnen. Voor het zover is moet de minister nog wel toestemming geven. Gelet op de kwaliteiten van FRED zal dat geen probleem zijn, ver- wacht Van Zoelen.
KADER 1
Elke van Sleen: ‘Als de mensen eens wisten hoe goed het systeem werkt.’
‘Wij bespioneren niet, wij helpen’
Elke van Sleen: “Als de mensen eens wisten hoe het systeem werkt.” (Foto Michel Wielick)
Elke van Sleen is regio-operator bij de Verkeerscentrale Noord-Holland in Velsen-Zuid. Daar wordt het wegverkeer rond de Coentunnel, de Zeeburgertunnel, de Velser- en de Wijkertunnel, alsmede de wisselstrook op de Al en de Schipholtunnel geregeld. Binnenkort valt daar ook het scheepvaartverkeer bij de nieuwe brug bij Buitenhuizen onder. De regio-operator coördineert enkele opera- tors, die elk een ‘eigen’ stuk weg in de gaten houden. ‘Het is niet om mensen in de gaten te houden of te bespioneren, maar om het ver- keer te begeleiden en te ge- leiden, dus om mensen te helpen’, legt Van Sleen uit. ‘Door middel van de DRIPS (Dynamisch Route Informatie Panelen) boven de weg kunnen wij aan de automobilist laten weten dat een weg filevrij is of dat er een file staat en wat de meest handige alternatieve route is.’
Het personeel van de verkeerscentrale zit in een grote ruimte achter hun desks. Op beeldschermen zijn de weg- trajecten en de doorstroming van het verkeer schematisch weergegeven. Knooppunten, op- en afritten, nor- maal doorstromend of langzaam rijdend of stilstaand verkeer, het wordt allemaal direct zichtbaar. Op grote videoschermen kan de situatie ter plekke worden bekeken. Zo kunnen de operators bijvoorbeeld inzoomen op een bepaald traject om te kijken waarom er ergens op- eens een file ontstaat.
‘Vroeger moest je alles met het oog schouwen. Nu ben je eraan gewend dat je kleine veranderingen al uit je ooghoek ziet. Je weet meteen als er iets anders is dan anders. Dat is ervaring, dat krijg je na een jaar of twee. Daarnaast zijn er verschillende geluidsignalen. ‘Ding dong’ betekent stilstanddetecties in een tunnel, een toeter is een oproep voor hulp.’
‘De mensen moesten eens weten hoe goed MTM, het Motorway Traffic Management-systeem, werkt. He- laas denken veel mensen dat het adviessnelheden zijn, die op de borden verschijnen. Dat is dus niet zo. Als de mensen die snelheden aanhouden is de kans op door- stroming van het verkeer het grootst.’
Binnenkort krijgt de verkeerscentrale een nieuw systeem waarop je de wegen op het scherm niet meer schematisch ziet, maar meer de werkelijke situatie uit- beeldt, zoals bochten in de weg, afstanden tot afritten en dergelijke. Dat vergroot de betrokkenheid van de operator, maar vraagt ook meer concentratie. ‘We moe- ten nog alerter worden dan we nu al zijn. Maar betrokkenheid bij je werk is belangrijk, je moet goed met je werk bezig zijn, anders maak je fouten.’
EINDE KADER
KADER 2
’Doorstroming verkeer is heilig’
Ing. S.P. Berrevoet: “Rijkswaterstaat is een volcontinubedrijf geworden met nachtroosters en calamiteitenploegen.” (Foto: Chantal Sion)
‘Vroeger gingen we gewoon aan de slag als er iets aan de weg moest gebeuren’, blikt ing. S.P. Berrevoet, hoofd van de Dienstkring Delft terug. ‘Plannen maken, vergunningen aanvragen, contracten afsluiten, enz. En vervolgens, als alles rond was, togen we aan het werk en werd de weg afgezet en het verkeer omgeleid.’ Een dergelijke ad hoe aanpak is vandaag de dag volslagen ondenkbaar. ‘Bij de organisatie, planning en uit- voering van het onderhoud van de hoofdwegen is alles erop gericht zo min mogelijk hinder te veroorzaken voor de weggebruikers. Dat zijn immers onze klanten. De doorstroming van het verkeer is heilig. Daarom gaan we steeds planmatiger te werk. We kunnen de verkeersdeelnemers beter met een korte hevige pijn confronteren dan met langdurig zeurend ongemak.’ Om dezelfde reden wordt er sinds een aantal jaren overdag sowieso niet meer aan de weg getimmerd, met uitzondering van de vluchtstrook. De werkzaamheden spelen zich vooral ’s nachts af, in de weekends en in de vakanties. Het nachtbraken is begin jaren zeventig in de regio Utrecht begonnen, herinnert Berrevoet zich. ‘Op verkeersplein Oudenrijn kon toen al niet meer over- dag gewerkt worden zonder enorme files te kweken. Door de toename van het verkeer wordt het trouwens ook ’s nachts steeds lastiger. Op sommige plaatsen in de Randstad is het nog maar een paar uur per etmaal rustig op de weg.’ Ook de veiligheid van de wegwerkers heeft een rol gespeeld bij de verschuiving van de werktijden. ‘Overdag is het op de mees- te plaatsen volstrekt onmogelijk om de snelweg over te steken. Ik heb het mijn medewerkers en de aannemers nadrukkelijk verboden.’ De verschuiving van werk- tijden heeft grote organisatorische en sociale gevolgen. ‘Rijkswaterstaat is echt een volcontinu-bedrijf geworden met nachtroosters, calamiteitenploegen, enzovoorts. De werkdruk wordt steeds groter. Daar is een grens aan. Waterstaters zijn heel loyaal, maar zo langzamerhand is het plafond bereikt.’
Ing. S.P. Berrevoet: ‘Rijkswaterstaat is een volcontinu-bedrijf geworden met nachtroosters en calamiteitenploegen.’
EINDE KADER
EINDE ARTIKEL
NIEUW ARTIKEL
De Ingenieur special – 3 juni 1998
17
(Foto: Chantal Sion, Amsterdam)
ZONDER INTEGRALE BENADERING IS DE KANS GROOT DAT DE ENE MAATREGEL DE ANDERE INE WIELEN RIJDT + INMIDDELS IS 6200 KM2 NATUURGEBIED VERDROOGD
Alleen integrale aanpak lost problemen waterbeheer op
‘De terugkeer van de snavelbies’
Aanvankelijk bekommerden de waterschappen zich alleen om de hoeveelheid water. Na de oorlog werd de kwaliteit van het water steeds belangrijker En nu zijn diffuse verontreiniging – landbouw en verkeer – en verdroging de grootste problemen. Rijkswaterstaat zweert bij een integrale aanpak.
RWS 1798-1998
De zorg voor het water is in Nederland zo goed geregeld, dat het in de politiek absoluut geen item is. Het is zo’n vanzelfsprekendheid, dat niemand zich daarmee kan profileren. Werk, werk, werk is nu het adagium. Maar dit kan alleen als de waterhuishouding klopt.’ Dit zegt Albert van der Beesen, plaatsvervangend hoofd van de afdeling Integraal Waterbeleid van Rijkswaterstaat. Hij is als projectleider verantwoordelijk voor de in 1997 verschenen Vierde Nota Waterhuishouding. Hierin wordt voor het eerst de zorg voor de waterkwantiteit en – kwaliteit en de veiligheid samengebracht. De zorg voor het water stond in Nederland eeuwen- lang in het teken van de kwantiteit. Industrie en scheepvaart moesten over voldoende water beschik- ken en wateroverlast moest worden voorkomen. Eeuwenlang is er gesleuteld om de kwantitatieve waterhuishouding op peil te krijgen en werd door bemaling nieuw land aan het water onttrokken. De water- en hoogheemraadschappen legden hiervoor al in de dertiende eeuw de grondslag. De- ze zelfstandige en onafhankelijke organisaties bepaalden hoe de strijd met het water werd aangegaan en duldden daarbij geen enkele inmenging. Toen de Habsburgse keizer Karel V in 1544 een gecentraliseerde, overkoepelende waterstaat in het leven wilde roepen om het land te beveiligen tegen stormvloeden, mondde dit uit in gewelddadig verzet. Karel haalde bakzeil. Pas ruim twee eeuwen later, in 1798, was de tijd rijp om een centrale waterstaat op te richten. De zelfstandige positie van de waterschappen bleef ook toen onaangetast. Pas deze eeuw is de verantwoordelijkheid van de waterschappen een zaak van de provincie.
Kwaliteit
De aandacht voor de waterkwaliteit is van veel re- center datum. Hoewel begin deze eeuw de kwaliteit van het oppervlaktewater slecht was, werd daar niet veel aandacht aan geschonken. Vooral het opdringend zeezout en bacteriële infecties baarden zorgen. Toch werd de vervuiling niet bestreden, omdat veel drinkwaterbedrijven en industrieën rond de eeuwwisseling kwalitatief goed water met stoommachines uit diepere grondlagen oppompten.
Albert van der Beesen: “Diffuse verontreiniging is een groot probleem.” (Foto: Michel Wielick)
De eerste technische maatregel volgde rond 1925, toen de eerste zuiveringsinstallatie voor afvalwater in bedrijf werd gesteld. De verantwoordelijkheid voor de zuivering van het afvalwater lag bij de gemeentelijke overheid: zij diende te zorgen voor afdoende installaties om de burgers schoon water te garanderen. Na de oorlog zorgde de snelle industrialisatie en bevolkingsgroei voor een grote toename van de waterverontreiniging. Daarom werd begin jaren vijftig besloten de aanleg van zuiveringsinstallaties extra te stimuleren. De totale capaciteit van de Nederlandse zuiveringsinstallaties groeide sindsdien snel en bedraagt momenteel ongeveer 25 miljoen inwonerequivalenten. Daar- vistrappen in de vecht, mee is de behoefte gedekt. ten westen van Dalfsen.
Katalysator
Een belangrijke katalysator voor de bestrijding van de waterverontreiniging was de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (WVO), die in 1970 in werking trad. Deze wet delegeerde de verantwoordelijkheid voor de controle van de vervuiling van het water naar regionale instanties. Voor 1970 waren de gemeenten en een gelimiteerd aantal water- schappen verantwoordelijk voor de waterkwaliteit; daarna namen de provinciale overheden, water- en zuiveringschappen deze taak over. De vervuiler moest nu betalen. Samen met subsidies van het Rijk voor het bouwen van zuiverings- installaties was dit een belangrijke impuls om drastische maatregelen te nemen. Door minder verontreinigd water te lozen kon de industrie geld besparen op de heffingen.
Het succes van de WVO leidde er mede toe dat de ‘puntverontreinigingen’ onder controle zijn. Dat wil nog niet zeggen dat de kwaliteit van het water daarmee is gegarandeerd. Diffuse vervuilings- bronnen, zoals landbouw, verkeer en luchtverontreiniging, zijn nu het grote probleem. Het verspreide karakter van deze bronnen bemoeilijkt een goede bestrijding, omdat terugdringing van de verontreiniging door het verkeer een veelomvattend beleid vergt. ‘Diffuse verontreiniging is een groot probleem. Voor bestrijding moeten maatschappelijke keu- zes worden gemaakt, zoals het weghalen van alle koperen waterleidingen of vervanging van alle koperen bovenleidingen van treinen en trams. Of moeten we het auto- en vliegverkeer verminderen? De landbouw aansprakelijk stellen? Dat zijn lastige keuzes’, stelt Van der Beesen.
‘Begonnen is met de landbouw. Boeren moeten hun emissies verminderen. Dat is een duidelijk her- kenbare groep, het is niet de grote groep stadsbewoners die in een auto rondraast en in vliegtuigen stapt. Daarnaast wordt ingezet op ander materiaal- gebruik, zoals in de bouw en voor wegmeubilair, dat niet meer wordt verzinkt. Persoonlijk vind ik het jammer dat er niet een meer fundamentele discussie over de diffuse bronnen wordt gevoerd. ’
Waterhuishouding
Om het beleid op één lijn te brengen werd in 1989 de Derde Nota Waterhuishouding uitgebracht. Dit was de eerste nota waarin sprake was van een integrale aanpak van de waterkwaliteit en -kwantiteit. Zo kregen de waterschappen de taak om voor beide aspecten zorg te dragen. In de Vierde Nota Waterhuishouding is veiligheid een nieuwe taak. Daarmee zijn alle aspecten van het waterbeheer samengebracht.
Van der Beesen: ‘Zonder een integrale benadering is de kans groot dat de ene maatregel de andere in de wielen rijdt. Een goed voorbeeld was Texel. Om aan de Waddenzee-kant de afkalving van het ei- land tegen te gaan is hier een groot dijklichaam aangebracht. Voor de veiligheid is dat een optimale oplossing, maar het heeft ook effecten op het milieu. Op het eiland liggen watertjes met lepelaarskolonies. De lepelaars eten onder meer stekelbaarsjes, die uit de Waddenzee naar de watertjes trekken. Door de aanleg van de dijk konden de stekelbaarsjes niet meer naar de watertjes komen. Daarom is gekeken naar de veiligheid, maar ook hoe de stekelbaarzen toch konden blijven komen. Hiervoor is een ingenieus hevelsysteem aangelegd. Zo is door rekening te houden met alle belangen de beste oplossing gekozen.’
Vooruitgang
Bijna tien jaar na het uitbrengen van de Derde No- ta is al veel vooruitgang geboekt, vindt Van der Beesen. Beken die in het verleden waren genormaliseerd, zijn weer in hun meanderende vorm teruggebracht, verdroging wordt grootscheeps aangepakt en met water wordt veel zorgvuldiger om-gesprongen.
Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze. Niet alleen in het bestuur, maar ook bij de ingelanden is het besef doorgebroken dat een integrale benadering nodig is’, onder- schrijft Albertine van Vliet. Zij is dijkgraaf van het Waterschap Veluwe, dat globaal het gebied tussen Harderwijk, de randmeren en de IJssel beslaat. Het Waterschap ontstond op 1 januari 1977 uit een fusie tussen twee kwantiteitswaterschappen en een zuiveringschap en belichaamt daarmee de integratie van de verschillende ‘watertaken’. Doordat de IJssel in het gebied ligt, is ook de waterkerende taak een onderdeel van de werkzaamheden.
‘Zodra je maatregelen neemt die afwijken van wat tot dan toe gebruikelijk was, moet je wel veel energie steken in het uitleggen aan burgers waarom een andere lijn wordt gekozen. Wij hebben dat meegemaakt bij het herstel van beken en sprengen (kunst- matige bronnen of beekjes die zijn aangelegd om grondwater aan te boren, red.). De bewoners die de sprengen al van vader en grootvader kennen, gin- gen er vanuit dat het waterpeil in de sprengen weer net zo hoog zou worden als honderd jaar geleden. Toen hadden ze echter een economische functie, ze waren bedoeld om molens aan te drijven. Nu zijn ze een niet meer weg te denken element, al zou het vanuit waterhuishoudkundig oogpunt beter zijn ze dicht te gooien, omdat sprengen horizontaal grondwater onttrekken, wat leidt tot verdroging. Het was moeilijk om uit te leggen dat de bodem van de beken omhoog moet, dat beken en sprengen soms ook droog vallen en dat er vistrappen moesten komen. Omdat het altijd anders was geweest, wek- te dat veel weerstand op, te meer daar er veel geld mee gemoeid was. We hebben het stap voor stap in- gevoerd, waardoor de mensen de positieve effecten konden zien. Dat bleek te werken.’ Nauwe samenwerking met de belanghebbenden is één van de manieren, waarmee het Waterschap Veluwe de neuzen in dezelfde richting probeert te krijgen. Er zijn in een deel van het gebied met landbouwers afspraken gemaakt voor het geautomatiseerd peilbeheer. Om verdrogingseffecten te- gen te gaan kijkt het Waterschap hoe ver ’s winters het peil omhoog kan en hoeveel schade daardoor eventueel ontstaat. Als tegenprestatie ontvangen de betrokken agrariërs bij problemen een gegarandeerde schadevergoeding.
Van Vliet: ‘Omdat er te weinig instrumenten zijn om dit af te dwingen, moet zo’n aanpak op basis van vrijwilligheid worden doorgevoerd. Dat is ook de beste manier, want het kan diep ingrijpen op het economisch functioneren van de boer. Daarom gaat het er om de opbrengst van de grond niet aan te tasten, maar anderzijds wel meer rekening te houden met andere belangen. Door goed overleg kun je daar een eind mee komen.’
Verdroging
Verdroging is momenteel één van de belangrijkste milieuproblemen waar Nederland mee kampt. In- middels is 6200 km2 na- tuurgebied verdroogd door onder meer grond- wateronttrekkingen en (veen)afgravingen. Voor herstel van het grondwaterpeil is een grootscheeps programma op- gezet, dat bestaat uit een Nationaal Onderzoeks- programma Verdroging, een reeks herstelprojecten en maatregelen om landinrichtingsplannen zo bij te stellen dat de negatieve verdrogingseffecten verminderen. In het Nationaal Park Dwingelderveld in het zuidwesten van Drenthe wordt zo’n herstelproject uitgevoerd. Het Dwingelderveld is een 3500 ha. groot heidegebied, dat wordt begrensd door beekdalen. Hier groeien planten als dotterbloem, holpijp, liesgras en waterviolier. Door de ontwatering die gepaard ging met de ontginning van het heideveld, waren de natte graslanden in de beekdalen vrijwel verdwenen en liep ook de karakteristieke vegetatie terug.
Albertine van Vliet: “Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze.” (Foto: Michel Wielick)
Voor herstel van de oude situatie is begonnen met het omhoog brengen van de grondwaterstand in het beekdal van het riviertje de Wold Aa. Door gebruik te maken van een vernuftig peilbeheersysteem kon worden voorkomen dat de boeren in de aangrenzende landbouwgebieden hier schade van ondervonden. Het beheersysteem kan de afwatering met de sluizen veel nauwkeuriger regelen.
Ten tweede is er voor gezorgd dat de bestaande waterstroom in het in het park gelegen hoogveengebied Holtveen niet meer in contact komt met water dat door meststoffen is vervuild. Door de aanleg van dammen worden vervuilde stoffen tegengehouden en is het grondwater gestegen met anderhalve me- ter, doordat het water langer wordt vastgehouden. In het Dwingelderveld vindt daarnaast herstel van het hoogveen plaats. Door waterhuishoudkundige ingrepen wordt geprobeerd het grondwater in de hoogveengebieden vast te houden en de afstroming te beperken. Hierdoor kunnen veenvormen- de planten als veenmos, wollegras en snavelbies weer opbloeien. Ten slotte wordt het bovenste laagje van het gebied afgestoken. Door de bovenste, voedselrijke, laag te verwijderen kan de oorspronkelijke heidevegetatie terugkeren die alleen op voedselarme en natte grond gedijt. Dit kan ook door schapen op de heide te laten grazen. Het Dwingelderveld heeft door deze maatregelen zijn oude vitaliteit teruggekregen. De karakteristieke vegetatie is voor een deel al teruggekeerd en de grondwaterstanden zijn op een voor de natuur aanvaardbaar peil gebracht.
Albertine van Vliet: ‘Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze.’
KADER
’Onderzoek toont vervrouwelijking vissen aan’
Drs. Kees van de Guchte: ‘Ecologische effecten van vervuiling zijn nu moeilijker aan te tonen.’ (Foto: Chantal Sion)
Het opsporen van milieu- verontreiniging was vroeger veel simpeler. ‘Zo’n tien tot twintig jaar gele- den’, zegt drs. Kees van de Guchte, hoofd van de cluster Ecotoxicologie van het Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling (RIZA) in Lelystad, ‘was de Rijn zo verontreinigd dat watervlooien niet in leven bleven. Nu de grootste vervuilingsbronnen zijn gesaneerd zijn de ecologische effecten veel moeilijker aan te tonen. Het vergt een lange speurtocht naar de soms verborgen effecten, die pas op lange termijn aan het licht komen. Dat maakt ons werk steeds ingewikkelder maar ook spannender.’
Het RIZA is een van de specialistische diensten van Rijkswaterstaat. Het instituut houdt zich bezig met emissies, de ecologie en kwantitatieve aspecten van watersystemen, de waterbodem, kwantiteit en kwaliteit van water en de in- richting en het herstel van (natuur)gebieden. Het gaat daarbij vooral om zoet water; het zusterinstituut RIKZ (Rijksinstituut voor Kust en Zee) houdt zich bezig met zout water. ‘In het onderzoek ben je per definitie beperkt. Door hoge kosten en tijdgebrek kun je niet alles meten. Daarom richten we ons – noodgedwongen – op het topje van de ijsberg.’ Bij vissen, watervlooien, waterplanten, algen en bacteriën wordt gekeken welke effecten optreden. Dat gebeurt vaak op ‘levensechte schaal’. In grote gebieden worden bijvoorbeeld watervlooien in een afgeschermde omgeving geplaatst. Van de Guchte: ‘Daarmee kunnen we een stukje van de ‘echte’ wereld nabootsen. Inde wetenschap dat het nooit een volledig beeld op zal leveren, kan de biologische onderzoeksmethode wel belangrijke aanwijzingen geven. Dat kan zeer ver gaan. Zo wordt nu onderzocht of bepaalde verontreinigingen van invloed zijn op het hormonale stelsel van vissen. In buitenlands onderzoek zijn aanwijzingen gevonden dat de verontreiniging kan leiden tot ‘vervrouwelijking’ van de vissen. Op termijn kan zo’n hormonale verandering leiden tot de afname van een populatie. Onze taak is het om uit te zoeken of zulke effecten inderdaad optreden en vooral ook af te wegen wat de meest ernstige bedreigingen zijn. Daar kan het beleid zich vervolgens als eerste op gaan richten.’ EINDE KADER
EINDE ARTIKEL
NIEUW ARTIKEL
IN 1868 WERD DE EERSTE GROTE SPOORBRUG BIJ CULEMBORG OPENGESTELD + DE BESLUITVORMING ROND DE AANLEG VAN HET NOORDZEEKANAAL DUURDE 18 JAAR
Tussen Noordhollandsch Kanaal en Heinenoordtunnel
De nummer een van de natte-waterbouw
De erfvijand, het water, is ons heel wat inspanning waard geweest. Veiligheid en economisch belang waren tweehonderd jaar lang de argumenten bij het besluit om vaak schrikbarend grote en kostbare werken aan te pakken. Vaak met baanbrekende techniek, met vele primeurs op het gebied van de natte waterbouw. Een overzicht.
RWS 1798-1998
In de eerste decennia van de vorige eeuw werden er vooral kanalen gegraven: in 1824 het Noordhollandsch Kanaal dat Amsterdam sneller met de zee moest verbinden, 80 km lang, met vier sluizen en twaalf bruggen, het Voorns kanaal in 1830, de Zuid- en Noord-Willemsvaart, het Apeldoorns kanaal, het Zederikkanaal. Neder- land bereidde zich voor op de intensivering van het verkeer. Over water, wel te verstaan. Verder waren er plannen om het Haarlemmer Meer in te polderen: het opgestuwde water van de Waterwolf, zoals het meer bij zuidwesterstorm genoemd werd, was soms bedreigend voor Amsterdam. Argument tegen inpoldering was bijvoorbeeld het verlies van de visserij. In 1834 werd de inpoldering samen met de aanleg van een groot aantal spoorlijnen aan het parlement aangeboden, maar die wilden daar niet van weten. Met het voorstel dat geen meerderheid kreeg werd het droogmaken van het Haarlemmer Meer en de aanleg van de eerste spoorlijn elk in afzonderlijke wet wèl aangenomen.
Monument
Zo kon in 1839 met de drooglegging worden begonnen: de droom van Leeghwater werd werkelijkheid. In plaats van de voorziene 160 windmolens bouwde Rijkswaterstaat echter drie gemalen. Leeghwater, Lynden en Cruquius. Terwijl de Lynden en de Leeghwater in de jaren negentig van de vorige eeuw van nieuwe stoommachines werden voorzien, bleef de Cruquius in zijn oorspronkelijke staat behouden, vanaf 1912 als reserve-machine, en in 1932 werd hij definitief afgevoerd als dienstbaar gemaal. Maar de roep om behoud als industrieel monument klonk toen al. De machine met de grootste stoomcilinderer wereld (144 inch in diameter) zal dankzij de inspanningen van de Vereniging Vrienden van de Cruquius in 2002 weer kunnen draaien. De andere twee gemalen worden ook enkele malen per jaar onder stoom gebracht, maar de kosten van de afvoer van de sintels – tegenwoordig als chemisch afval beschouwd – bedragen een veelvoud van de prijs van de 700 ki- lo kolen die op een dag nodig zijn.
Noordzeekanaal
Halverwege de vorige eeuw richtte Rijkswater- staat de aandacht onder andere op vaste oever- verbindingen over de grote rivieren. Spoorbrug- gen, wel te verstaan: het verkeer per paard en wagen bleef gewoon van veerponten gebruik maken. In 1868 werd de eerste grote spoorbrug in ons land bij Culemborg opengesteld. Van groter belang was de aanleg van het Noordzeekanaal. De regering had al in 1845 plannen op tafel gelegd om Amsterdam langs de kortste weg met de zee te ver- binden, maar de besluitvorming duurde niet min- der dan 18 jaar voordat in 1865 met het doorgraven van ‘Holland op zijn smalst’ kon worden begonnen. De Nederlandse taal was een uitdrukking rijker. Dezelfde J.R. Thorbecke die de aanleg van het Noordzeekanaal door het parlement loodste, presenteerde al in 1862 plannen voor de drooglegging van de Zuiderzee. Het grootste probleem leek de afvoer van het waterdebiet van de IJssel te zijn. Ingenieurs in de vorige eeuw kwamen met vérstrekkende oplossingen, zoals het graven van een kanaal van Kampen naar het Noordzeekanaal, dwars door de Veluwe. De katalysator die uiteindelijk tot besluitvorming leidde, was een storm in januari 1916 die grote delen van Friesland en Overijssel onder water zette. Op de eerstvolgende Prinsjesdag kondigde koningin Wilhelmina aan dat de Zuiderzee zou worden afgesloten. In 1920 werd in de kop van Noord-Holland met de aanleg van de Afsluitdijk begonnen. Oorspronkelijk zou die Friesland bij het plaatsje Piaam bereiken, maar tijdens het traject werden de plannen gewijzigd ten faveure van Zürich, omdat het spoor op de Af- sluitdijk dan op de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden zou kunnen aansluiten. De spoorlijn is er evenwel nooit gekomen. Op 28 mei 1932 werd de Afsluitdijk gesloten. Niet lang daarna werd begonnen met de aanleg van de Noordoostpolder, die in 1942 klaar was.
Natuurlijk was er verzet tegen de Afsluitdijk en te- gen de inpoldering. Vanzelfsprekend waren de argumenten in grote lijnen dezelfde als die tegen de droogmaking van het Haarlemmer Meer: de ondergang van de visserij rondom de Zuiderzee, waardoor 3000 mensen brodeloos zouden worden. Dat is overigens maar zeer ten dele gebeurd: de paling nam de plaats van de sprot in het IJssel- meer in. Plaatsen als Spakenburg en Urk hebben tot op de dag van vandaag een bloeiende visverwerkende industrie, waarbij juist extra werk- krachten van elders moesten worden aangetrokken om de vis te fileren en te conserveren. Boven- dien gedraagt Urk zich nog steeds als een eiland.
Crisisjaren
Een opmerkelijke episode vormen de crisisjaren, waarin Rijkswaterstaat met grote voortvarendheid verkeersbruggen over de grote rivieren ging bouwen bij Nijmegen, Hedel, Doesburg, Dordrecht, Vianen, Venlo, Gorinchem, Deventer en nog een paar plaatsen. Een investering van 50 miljoen gulden. Ongehoord vonden sommigen, in tij- den van crisis, maar anderen stelden daar tegen- over, dat de overheid op die manier werk schiep. Helaas werden enkele net aangelegde bruggen in de oorlog weer vernield. In de jaren dertig liet Rijkswaterstaat de grote sluizen bij Vreeswijk, Wijk bij Duurstede en Tiel bouwen. De grootste ramp die Nederland na de oorlog trof, was de watersnood van 1 februari 1953. Al snel was er algemene politieke consensus over de vaststelling dat dat nooit meer zou mogen gebeuren. In plaats van verhoging van de bestaande dijken koos het parlement voor het zeer ambitieuze en vooruitstrevende Deltaplan, met afsluiting van alle zee-armen in het zuidwestelijk Deltagebied, met uitzondering van de Westerschelde. Gestaag volgden de successen van de technische hoog- standjes elkaar op: de caissondam in het Veersche gat, de Haringvlietsluizen, de Volkeraksluizen, de stormvloedkering bij Krimpen. Staaltjes fraaie techniek, die bovendien als voorbeeld voor de ver- koop van expertise aan het buitenland goed van pas kwamen.
Milieubeweging
In de jaren tachtig rees echter verzet tegen volledige afsluiting van de Oosterschelde. De belangen van de milieubeweging en de mosselvissers liepen parallel. Zij zagen een vervuild zoetwater- bassin, dat een uniek natuurgebied zou vernietigen, niet zitten. Het compromis dat werd gesloten was een half open dam met een beweegbare stormvloedkering. Een dergelijk kostbaar, omvangrijk en technisch geavanceerd project kende zijn weerga niet in de Nederlandse geschiedenis. De Oosterscheldedam werd zelfs een toeristische trekpleister.
Voor Rijkswaterstaat betekende het compromis van de Oosterscheldedam een ommekeer. Plano- logische discussies zijn sindsdien uitgegroeid tot een verschijnsel dat rigoureuze infrastructurele beslissingen van enige omvang bijna onmogelijk maken. Maatschappelijk protest hield jarenlang de aanleg van luttele kilometers A27, waar de weg het bos van Amelisweerd zou doorsnijden, tegen. Met een tegenstander, de Utrechtse D66- wethouder dr. Michel van Hulten, die later als staatssecretaris de ME opdracht gaf actievoerders die aanleg van de weg blokkeerden, te verwijderen. Het doordrukken van de weg door het bos zorgde voor een nieuwe uitdrukking in de Nederlandse taal: het Kiltunnel-effect.
Het verleggen van het tracé van de spoorlijn Amsterdam-Lelystad ter bescherming van het natuur- reservaat de Oostvaardersplassen is een geslaagd voorbeeld van wat de milieu-lobby bereikt heeft. Rijkswaterstaat en de politiek bleken ook ontvankelijk voor maatschappelijke geluiden. De Oostvaardersplassen herbergen momenteel de grootste broedkolonie aalscholvers ter wereld, zonder dat elke trein er dwars doorheen hoeft. Wie nu de plannen bekijkt die nodig zijn voor de uitvoering van enkele grote infrastructurele projecten, komt tot de conclusie dat ruimtelijke ordening het primaat van de techniek heeft overgenomen. Met als meest geavanceerde project van de jaren negentig misschien wel het besluit om een tunnel onder een rivier, de Heinenoordtunnel, te boren. Als proeftuin voor andere boorprojecten, zoals de Westerscheldetunnel, delen van de Betuwelijn en mogelijk voor de ondergrondse bouw van industrieterreinen, transportbanden en opslag. Na twee eeuwen Rijkswaterstaat geldt nog steeds dat Nederland op het gebied van de natte water- bouw nummer één in de wereld is. Misschien wordt het oplossen van problemen op het gebied van ruimtelijke ordening en milieu in de 21ste eeuw wel een belangrijk exportproduct.
KADER
‘Tweede Botlek is bijkans nog mooier’
Ir. H. Admiraal: “Een conventionele tweede Botlektunnel had veel schade en risico’s voor bedrijven in de omgeving betekend.” (Foto Chantal Sion)
‘Ondergronds bouwen, dat biedt in een dichtbevolkt land als Nederland ongekende mogelijkheden’, zegt ir. Han Admiraal, projectleider van de Tweede Heinen- oordtunnel. ‘De betekenis van deze geboorde tunnel reikt veel verder dan alleen maar een oeververbinding onder de Oude Maas. Als je over de praktische kennis beschikt, ervaring hebt met tegenslagen en de kosten beheerst, kun je gaan denken aan totaal verschillende oplossingen van het ruimteprobleem in Nederland.’
Ir. H. Admiraal: ‘Een conventionele, tweede Botlektunnel had veel schade en risico’s voor bedrijven in de omgeving betekend.’ Toen Japanse ondernemingen interesse toonden om de Betuwespoorlijn te gaan boren, kreeg vernieuwing van de infrastructuur ineens een financiële injectie. Volgens Admiraal betekende de aanleg van de Tweede Heinen- oordtunnel een unieke kans ervaring op te doen met het boren in slappe bodem. ‘In tunnel-termen en in absolute zin is de Tweede Heinenoord een klein infra- structureel project (190 miljoen gulden, incl. BTW, red.), omdat er geen onteigeningen nodig waren en we dus snel konden beginnen.’
Zonder tegenslag, legt Admiraal uit, is het mogelijk drie a vier meter per etmaal te boren. ‘De boormachine is net een groot liggend conservenblik met een binnendiameter van 8,5 meter. Aan de voorkant zit de boorkop, die de grond vóór het blik wegknabbelt. Vijzels in het blik zorgen ervoor, dat het blik voortdurend tegen het boorfront wordt aangeduwd. Binnenin het blik moet verder nog heel wat gebeuren: de grond moet worden afgevoerd, en telkens als de boor met het blik een me- ter naar voren is geschoven, wordt er een betonnen ring achter het boorfront opgebouwd. Zo’n ring wordt in segmenten van achteraf aangevoerd en ter plaatse met bouten in elkaar geschroefd. Er ontstaat zo letter- lijk een tunnelbuis die is opgebouwd uit betonnen ringen. En achter het boorblik wordt de ruimte tussen de buis en het boorgat volgespoten met grout.’ ‘Bij het lek dat we hadden, bleek een aantal bevestigingsbouten van de rubberkraag afgebroken te zijn. De staartafdichting van het boorblik bestaat namelijk uit rubbermanchetten. Toen er dus water in de buis liep, hebben we de tweede kraag opgeblazen, en bij wijze van noodmaatregel extra vet onder hoge druk in de kering van staalborstels gepompt. En dat werkte. We heb- ben er van geleerd dat de druk van de vijzels niet meer ongeregistreerd mag wegvallen.’
Handenwringend loopt Admiraal al vooruit op het volgende project. ‘De Tweede Botlektunnel is bijkans nog mooier. Tenminste als je kijkt naar het maatschappelijk belang. Een conventionele tweede Botlektunnel brengt bijna onoverkomelijke problemen met zich mee. De grond aan weerskanten zit barstensvol met duizend-en-één pijpleidingen en kabels. Die er een voor een uitgraven en her-routeren kost enorm veel. Om nog maar niet te spreken van het tijdverlies, de risico’s en de schade voor bedrijven als gevolg van het stilleggen van de verbindingen. Kijk, met de boormethode ga je er ge- woon onderdoor.’
EINDE
KADER
‘Wij zijn de voordeur van Rijkswaterstaat’
Cor van Bommel: “Als het water in de lente weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee meter zand bij.” (Foto Michel Wielick)
Cor van Bommel is één van de laatste kantonniers bij RWS. Hij heeft bijna veertig jaar gewerkt in het kanton Boven- en Beneden-Merwede en een stukje afgedamde Maas. Een veelzijdig kanton met druk scheepvaartverkeer, waar je bovendien te maken hebt met hoog en laag water.
‘Vanaf de herfst tot in het voorjaar heb je te maken met een hoge rivier, in die periode wordt vanuit de snel stro- mende Waal veel sediment aangevoerd, dat in de bredere Boven-Merwede wordt afgezet. Als het water weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee meter zand bij. Het is dan ook een belangrijke taak van RWS om dat zand voor de scheepvaart weg te halen uit vaargeulen en havens. In het eerste gedeelte van de Bo- ven-Merwede is dat grof zand, dat gebruikt wordt voor beton en dergelijke, een stuk verderop is het zand veel fijner. Dat is weer heel geschikt als ophoogzand. In totaal wordt hier gemiddeld 500 000 ton zand per jaar weggehaald.’
Daarnaast is de kantonnier verantwoordelijk voor het onderhoud van kribben en strekdammen langs de rivier, met de bijbehorende verlichting, bebakening en betonning, die van levensbelang zijn voor het scheep- vaartverkeer. ‘Vooral op de kribkoppen rollen er wel eens basaltstenen van het talud. Dat moet dan hersteld en eventueel bijgestort worden. We hebben regelmatig last van recreanten. Niet alleen vandalisme, zoals het stukgooien van lampen, maar ook van bijvoorbeeld hengelaars die er een basaltblok uithalen om als zitje te gebruiken. Die leggen ze niet terug, dus dan zit daar een gat en dat gaat van kwaad tot erger natuurlijk.’ ‘Daarnaast hebben we incidenteel nog wel eens een aanvaring. Meestal worden die veroorzaakt door een technische storing, want die schepen van tegenwoordig zijn zo goed uitgerust. Als een schip op een krib loopt, neemt de kantonnier de schade op. De regel is dat een schip pas verder mag varen als er een borg voor de herstelkosten is gestort.’
Erger wordt het als een schip beschadigd is of zelfs zinkt. ‘Dat kan met die vrachtbakken razendsnel ge- beurd zijn, die lopen vol en verdwijnen in een paar minuten onder water. Eerst zorg je natuurlijk voor die mensen aan boord, maar daarna ben je bezig met maat- regelen voor het scheepvaartverkeer. Meestal leggen we er een wrakkenvaartuig voor met seinen, zodat de andere schepen weten aan welke kant ze het wrak moeten passeren. Het bergen van zo’n gezonken schip kost soms dagen en goud geld. Wij moeten die hele operatie begeleiden, want het andere scheepvaartwet-keer gaat natuurlijk gewoon door.’
Een heel andere taak van de kantonnier is het controle- ren van de waterkwaliteit en alle baggerstromen binnen het gebied van de dienstkring. ‘Eigenlijk registreren we alles wat we op de oever aantreffen. Mijn baas heeft de kantonnier wel eens ‘de voordeur van Rijkswaterstaat’ genoemd, omdat ik vaak fungeer als eerste aanspreekpunt voor de mensen. Niet alleen van bedrijven, vissers, en schippers, maar ook van bijvoorbeeld oeverbewoners die mij vragen of ze een aanlegsteigertje mogen bouwen en bij wie ze dan moeten zijn voor een vergunning. Want dat is ook een taak van ons: ver- gunningen in het kader van de Rivierenwet.’
EINDE
Cor van Bommel: ‘Als het water in de lente weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee meter zand bij.’
EINDE ARTIKEL
De Ingenieur special – 3 juni 1998 25
(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)
KLANTGERICHT WERKEN IS EEN TERM DIE OOK BIJ ONS AL EEN AANTAL JAREN WORDT GEBEZIGD + RWS STELT ZICH KWETSBAARDER OP + 62 % VAN DE RELATIES ACHT RWS TOEGANKELIJK
Bureau Intomart houdt steekproef onder burgers, civiel ingenieurs en relaties
Rijkswaterstaat KRIJGT 6,9
In het rijtje Staatsbosbeheer, KPN, Belastingdienst en Nederlandse Spoorwegen slaat Rijkswaterstaat geen slecht figuur. RWS staat op een gedeelde tweede plaats met het rapportcijfer 6,9. Communicatieadviseur drs. Akke Holsteijn is niet ontevreden met de uitkomst van het onderzoek, dat het bureau Intomart heeft gehouden. ‘De komende jaren moeten we Nederland duidelijker maken wat we allemaal doen en waarom we bepaalde dingen doen.’
RWS 1798-1998
Het bureau Intomart peilde in de zomer van 1997 de meningen over RWS onder de Nederlandse bevolking, hoger opgeleide civiele technici en relaties van Rijkswaterstaat. Intomart keek naar bekendheid, waardering en beeldvorming rond Rijkswaterstaat. RWS is niet ontevreden met de uitkomsten van het onderzoek ‘Meningen over Rijkswaterstaat’, maar achterover leunen is er volgens communicatieadviseur drs. Akke Holsteijn niet bij. Ruim een derde van de ondervraagden weet bijvoorbeeld niet wat Rijkswaterstaat precies doet en waarom. Over de onbekendheid met het werk van Rijkswaterstaat geeft Holsteijn een voorbeeld. ‘Je staat in een file van twee kilometer, omdat Rijkswaterstaat bezig is met het aanbrengen van een nieuwe asfaltlaag op de snelweg. Daarvoor is een rijbaan afgesloten voor het verkeer. Na honderd meter geen wegwerker te bekennen. Na twee kilometer nog steeds niet. Waarom sluiten ze die weghelft toch af, vragen de getergde filerijders zich af. Voordat ik bij Rijkswaterstaat werkte, wist ik het ook niet. Nu weet ik dat het wegdek een tijd moet drogen voordat het verkeer er weer op mag. Een heel logisch verhaal. Het is echter wel belangrijk dat de weggebruikers het ook weten. Het zijn punten waar we aan moeten werken.’
Desondanks is het imago van Rijkswaterstaat licht verbeterd. Vier jaar geleden scoorde RWS bij een soortgelijk onderzoek van Intomart een 6,8, nu een 6,9. In het rijtje met vergelijkbare organisaties staat RWS op de gedeelde tweede plaats. Nummer één is Staatsbosbeheer (7,1), gevolgd door KPN en RWS. De Belastingdienst krijgt een 6,4 en niet geheel onverwacht wordt het rijtje ge- sloten door de Nederlandse Spoorwegen met een waardering van 6,3. Al het gemopper op de NS in ogenschouw nemend, springt geen enkele organisatie er ver bovenuit. Intomart ondervroeg 804 Nederlandse burgers. Daarnaast werden 250 functionele relaties van RWS benaderd. De gegevens zijn verzameld via een telefonische enquête.
Breed publiek
Enig verder inzicht in de diepgang van de kennis over Rijkswaterstaat kan wellicht worden verkregen uit het antwoord op de vraag of RWS een aparte overheidsinstelling is of tot een ministerie behoort. 70 % weet dat RWS onder een ministerie valt; bijna een kwart meent dat RWS een aparte overheidsinstelling is.
‘Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan haar imago’, licht Holsteijn toe. ‘Veel Nederlanders krijgen dagelijks met onze werkzaamheden te maken. Klantgericht werken is een term die ook bij ons al een aantal jaren wordt gebezigd. De meeste Nederlanders weten ook wel dat zij dit werk in feite betalen. In dat kader is ons imago des te belangrij- ken ‘Meningen over Rijkswaterstaat’ is een ver- volg op het onderzoek uit 1994. We krijgen een in- druk hoe we ervoor staan en met name wat de omgeving van ons weet en van ons vindt. Dat is belangrijk omdat wij een overheidsorganisatie zijn. Wij werken immers voor de doelgroep ‘breed publiek’. Dat is één van de drie doelgroepen, die zijn betrokken bij het onderzoek. In feite is dit natuur- lijk de groep waarvoor we het doen. Verder heb- ben we ook onze functionele relaties als respondenten meegenomen. Dat zijn namelijk de men- sen met wie we het nauwst samenwerken om te zorgen dat de werkzaamheden voor die bredere groep voor elkaar komen. Nieuw toegevoegde doelgroep aan dit onderzoek zijn de civiele technici, omdat we uit arbeidsmarktoverwegingen en werving van nieuwe collega’s interesse hebben in hoeverre die over ons denken.’
(Foto: Schaatsers op het aquaduct bij Grouw over de A32 tussen Leeuwarden en Zwolle.)
Gemengde reacties
Het imago van RWS roept gemengde reacties op. Bijna alle respondenten zien Rijkswaterstaat als een belangrijke (98 %) en deskundige (93 %) organisatie. 91 % ziet Rijkswaterstaat als een veelzijdige instelling en 71 % vindt dat RWS oog heeft voor kwaliteit. De problemen in het imago zitten vooral in de overzichtelijkheid en toegankelijkheid. 55 % van de ‘gewone’ Nederlanders vindt Rijkswaterstaat onoverzichtelijk en ontoegankelijk. 60 % vindt dat RWS te weinig aandacht heeft voor de mening van de burger en 43 % vindt RWS bureaucratisch. De meeste Nederlanders (99 %) vinden het onder- houd van de snelweg de belangrijkste taak van Rijkswaterstaat.
Daarna komen maatregelen om files te voorkomen (96 %). Iets minder mensen (87 %) vinden de inpassing van snel- en vaarwegen in landschap van belang. Het beveiligen van land tegen overstromingen vindt iedereen een belangrijke RWS-taak. Hetzelfde geldt voor de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt de zorg voor het oppervlaktewater en de rivieren en kanalen belangrijk gevonden.
In grote lijnen denken ‘gewone Nederlanders’, RWS-relaties en technici hetzelfde over Rijkswaterstaat. De drie groepen verschillen opvallend van mening over de stelling: ‘RWS werkt voldoende sa- men’. Daarmee is 53 % van de relaties het eens, bij de burgers is dit maar 26 % en ook twee derde van de technici, mogelijk de toekomstige krachten van RWS, vindt dat er aan de samenwerking van RWS het nodige mankeert. Ook bij het item toegankelijkheid treden grote verschillen op. 62 % van de relaties acht RWS toegankelijk. Bij de burgers ligt dat percentage op 45 en bij de technici op 42. Volgens Holsteijn is de ‘klantgerichtheid’ van RWS de laatste jaren aanzienlijk verbeterd. ‘Als er vroeger aan de weg moest worden gewerkt dan werd er een stuk afgesloten, wegwerkers gingen aan het werk en de weggebruikers merkten het wel. Nu betrekken we de mensen eromheen meer bij het proces. Niet alleen om draagvlak te verkrijgen, maar ook om te profiteren van hun kennis en invalshoeken. RWS stelt zich ook kwetsbaarder op. We moeten niet alleen de deskundige uithangen, maar ook openstaan voor kennis van anderen.’ Met die deskundigheid van RWS zit het blijkens het onderzoek wel goed. Met de openheid nog niet. ‘We streven naar een zo open mogelijke organisatie, dus daar moeten we de komende jaren aan werken. De hoogste bazen van Rijkswaterstaat hebben overigens nog niet officieel gereageerd op het onderzoek, maar die zullen dat waarschijnlijk onderschrijven.’
Ingenieursclub
Interessant zijn de stellingen die de onderzoekers voorlegden aan de groep hogere civiele technici. ‘RWS is een typische ingenieursclub.’ Bijna drie- kwart van de technici is het daar mee eens. 70 % vindt dat er bij Rijkswaterstaat een ambtenaren- mentaliteit heerst. Tegelijkertijd denkt 69 % van de civiele technici dat Rijkswaterstaat carrièremogelijkheden biedt. ‘RWS biedt interessant werk dat mij het gevoel geeft iets te presenteren.’ Deze stelling onderschrijft 65 %. Daarentegen is niet ieder- een tevreden over de honorering. ‘RWS biedt goede salarissen’: slechts 37 % is het daar mee eens. Bijna alle technici (96 %) vinden dat Rijkswaterstaat werkt aan maatschappelijk nuttige projecten. Intomart wilde van de drie groepen ook weten wat Rijkswaterstaat moet doen. De voorstellen stem- men grotendeels overeen. De top drie van de relaties luidt: richten op de regio (1); wat en wie is RWS eigenlijk (2); gericht de media inschakelen (3). De suggesties van de civiele technici: richten op de regio (1); informatie aan jeugd en scholen (2); aandacht aan milieu (3). En de top drie van de burgers: informatie aan jeugd en scholen (1); goede public relations (2); duidelijk informatie over wat en wie RWS eigenlijk is (3). De relaties van RWS en de civiele technici doen nog de suggestie om prijsvragen uit te schrijven over het fileprobleem en de mobiliteit.
Wat gaat Rijkswaterstaat met de uitkomsten van het onderzoek doen? Holstein: ‘We gaan de ko- mende maanden de resultaten onder de loep ne- men. Met sommige zaken zit het goed. Neem bij- voorbeeld de naamsbekendheid. Het blijkt dat 97% Rijkswaterstaat kent. Dat is een mooi resultaat. Om dat zo te houden moet je actief blijven. Een aantal zaken behoeft verbetering. Dit zijn allemaal zaken die aandacht vragen in een nieuwe communicatie-strategie. In de loop van dit jaar hopen we die af te ronden.’
KADER
’Elke dag nieuwe dingen leren’
Marieke Dekker: “Veel collega’s denken dat wij stagiaires zijn, dat is natuurlijk niet zo.” (Foto Michel Wielick)
‘Ik kan nu al terugkijken op een mooie tijd’, zegt de 24- jarige Marieke Dekker. Zij deed MTS bouwkunde en civiele technieken en werkt inmiddels anderhalve maand als trainee van Rijkswaterstaat bij de Dienstkring As- sen. Daarvoor zat ze bij de Dienstkring Waddeneilanden. ‘Ik ben begonnen op Vlieland. Daar heb ik de rayonopzichter vervangen die op vakantie was. In de praktijk kwam dat neer op Centraal-Plan-werk van het onderhoudsbestek. Op Vlieland zat je maar met vijf collega’s. Als er dan een weg is, heb je ook als trainee meteen wel het een en ander te doen.’
‘Via school ben ik geattendeerd op het bestaan van trainees bij Rijkswaterstaat. Ze hadden vijf MTS’ers nodig voor dit experiment. Vlieland was natuurlijk een leuke start. Ik heb daar tweeënhalve maand gezeten. Het was een prettig combinatie van binnen- en buitenwerk. Ze waren er net bezig met helmbeplanting. Daar heb ik aan mee- gewerkt. Vlieland is prachtig en het werk afwisselend. Toch zou ik wel even goed moeten nadenken als ze me daarvoor een vaste baan zouden benaderen. Je zit toch op een eiland en je bent afhankelijk van de boot.’ ‘Daarna heb ik twee maanden op het kantoor van de Dienstkring Waddeneilanden in Leeuwarden gewerkt als medewerker technisch beheer. Ik was daar onder meer bezig met de constructie van een drijvende steiger.’ ‘Het positieve aspect van deze periode is dat je er hartstikke veel van opsteekt. In Assen heb ik nu net gewerkt met incident-management, het afsluiten van weggedeelten voor werkzaamheden. Dat zijn hele nieuwe dingen voor mij.’
‘Als trainee heb je de mogelijkheid om er voortijdig mee te stoppen. Daar zal ik geen gebruik van maken. Het werk is zeer afwisselend, mede doordat ik zoveel rouleer van werkplek. Het nadeel is dat je alweer vertrekt als je net gewend bent aan je collega’s en je werkplek. Veel collega’s van Rijkswaterstaat denken dat wij stagiaires zijn. Dat is natuurlijk niet zo. Wij hebben een baan bij Rijkswaterstaat met een salaris. Ook niet onbelangrijk.’
EINDE KADER
KADER
‘Opleiding èn salaris, dat sprak mij aan’
Rob Kampman: “Eerlijk gezegd viel de HTS civiele techniek mij tegen.” (Foto Michel Wielick)
De 26-jarige Rob Kampman is ruim een half jaar trainee bij Rijkswaterstaat. Hij heeft een contract voor twee jaar getekend. Hij werkt er vier dagen per week, de vijfde dag volgt hij interne opleidingen. Eerst zat hij een halfjaar in Haren en sinds drie weken werkt de Groninger bij de Dienstkring Grouw.
Kampman hoeft niet lang na te denken als hem wordt gevraagd of het traineeship zinvol is. ‘Ik heb HTS civiele techniek gedaan. Eerlijk gezegd is het me tegengevallen wat ik daar heb geleerd. De praktijkervaring heb ik het afgelopen halfjaar opgedaan bij Rijkswaterstaat. Toen ik van de HTS kwam, wist ik dat asfalt zwart was. Inmiddels weet ik er gelukkig wat meer van.’
‘Via het prikbord op school nam ik kennis met het fenomeen trainee van Rijkswater- staat. Een interne opleiding in combinatie met een salaris, dat sprak mij wel aan. Dat stukje opleiding heeft de doorslag gegeven. Vier dagen werken en een dag cursus, dat is voor mij ideaal. Werk vinden is tegenwoordig geen probleem voor weg- en waterbouwers, maar tegelijkertijd nieuwe dingen erbij leren, dat is erg aantrekkelijk.’
‘Op dit moment werk ik aan de Ringweg in Leeuwarden. Rijkswaterstaat legt daar een rotonde aan. Ik maak het uitvoeringsplan en schrijf het bestek. Op de HTS had je geen idee hoe dat in de praktijk zou werken. Het is een beetje puzzelen. Welke weggedeelten kun je af- sluiten, welke juist niet. Je zet wat op papier en laat het aan je chef zien. Op den duur ontstaat er iets moois.’
‘Ik merk dat ik dagelijks bij leer. Zelfs het jargon begin ik me meester te maken. Asfalt scheggen, ik had er na vier jaar HTS nog geen idee van. Nu weet ik wat het is.’ ‘Of mijn toekomst bij Rijkswaterstaat ligt? Dat weet ik eerlijk gezegd nog niet. Ik heb nu net een kwart van mijn trainee-periode achter de rug. Het bevalt goed, maar je weet natuurlijk nooit wat er over anderhalf jaar gebeurt. De arbeidsmarkt ziet er goed uit, maar hoe is dat straks? Nogmaals, de interne opleiding die je in de tijd van de baas krijgt, vind ik het grote voordeel van trainee zijn. Een minpuntje is dat er vrij weinig jonge mensen werken. Misschien gaat dat ook veranderen. EINDE
Rob Kampman: ‘Eerlijk gezegd viel HTS civiele techniek mij tegen
De Ingenieur special – 3 juni 1998Bouw van de hoogste fly-over van Nederland bij het knooppunt Ridderkerk.
EINDE ARIKEL
NIEUW ARTIKEL
RWS IS NIET LANGER DE MOEDER VAN ALLE FILES + DE NORM VOOR BEREIKBAARHEID OP EEN ACHTERLANDVERBINDING’ IS EEN FILEKANS KLEINER OF GELIJK AAN 2 %
Rijkswaterstaat formuleert nieuwe missie in ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan l\lat’:
Droge voeten, schoon WATER, VEILIG VERKEER
Onderhoud, louter onderhoud, daartoe beperkte Rijkswaterstaat zich jarenlang. ving van de weg. Het beschikbare budget bepaalde vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. Input- denken heet dat in managementjargon. Maaien, belijnen, asfalteren. En in de natte RWS-poot poetste de machinist het koper van het gemaal en werd het beschoeiingshout zonodig vervangen. Met ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan Nat’ verandert dit allemaal. De nieuwe missie van Rijkswaterstaat.
RWS 1798-1998
De 24ste juni is een historische dag’, meldt ing. Aad Hendriks, programma-manager Wegbeheer 2000 bij de Dienst Weg- en Waterbouwkunde stralend. ‘Dan presenteren de regionale directies de eerste lichting programmavoorstellen op basis van Regionale Beheerplannen aan het hoofdkantoor. De ne- gen plannen vormen de basis van het eerste Landelijk Beheerplan Droog. Daarmee gaat de knop van asfalt naar functionaliteit definitief om. Dat is wel een toost met een goede fles champagne waard, dunkt me. De implementatieleiders heb- ben er keihard aan gewerkt om het zover te bren- gen.’
Ing. W.J. Anemaat: “Rijkswaterstaat kan het probleem niet alleen oplossen, de automobilist moet meewerken.” (Foto: Michel Wielick)
Het Landelijk Beheerplan Droog markeert volgens Hendriks de formele overgang naar een andere, doorzichtiger manier van beheren van het hoofdwegennet, die enkele jaren geleden is ingezet. Vroeger zorgde Rijkswaterstaat er voor dat de hoofdwegen er netjes bij lagen. Maaien, belijnen, asfalteren, alles op zijn tijd aan de hand van een keurige planning. Keurig maar beperkt. Het onder- houd was uitsluitend afgestemd op ‘het instandhouden van de verbinding als zodanig’. Naar de weg in ‘het grotere geheel’ werd niet of nauwelijks gekeken. Laat staan naar de wensen van de weggebruikers en de gevolgen van de activiteiten van andere bestuurlijke en private partijen in de omgeving van de weg. het beschikbare budget bepaalde vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. inputdenken heet dat in managementjargon.
Integraal
Met de invoering van Wegbeheer 2000 heeft Rijks- waterstaat de bakens verzet. Een van de grootste wegbeheerders van Nederland ziet het niet langer als haar eerste taak om de infrastructuur in stand te houden maar om verkeer te faciliteren. Behalve naar de staat van het asfalt wordt voortaan gekeken naar de mate waarin de wegverbinding bij- draagt aan de landelijke doelstellingen van bereik- baarheid, leefbaarheid en veiligheid. En dat alles in samenhang met het hoofdwegennet in zijn totaliteit. Integraal dus. Bovendien tellen de wensen van de weggebruikers mee. Dus ook klantgericht. De koerswijziging hangt samen met de nieuw ge- formuleerde RWS-missie: ‘Rijkswaterstaat zorgt voor droge voeten, voldoende en schoon water, wegen en vaarwegen en veilig verkeer. Door scherp te luisteren naar wat de maatschappij vraagt, steengoed te zijn, glashelder te maken wat hij doet en dat ook nog hartstikke leuk te vinden.’ Over nieuw elan gesproken.
Producten
Maar er zijn ook andere redenen om het roer om te gooien. Zoals de behoefte van de Tweede Kamer aan meer inzicht in de uitgaven. Dat is niet zo vreemd, want het beheer van het hoofdwegennet kost veel geld. Tegemoetkomend aan de wens van de Kamer heeft het ministerie van Financiën een interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) uit- gevoerd om erachter te komen hoe Rijkswaterstaat zijn taken beter en goedkoper kan uitvoeren. De belangrijkste conclusie is dat pas een zinnig antwoord op deze vraag valt te geven als Rijkswaterstaat de uitgaven in het vervolg toetst aan de ge- leverde ‘producten’. En zich bij het beheer nadrukkelijker laat leiden door de functie van een weg en de maatregelen die daarvoor nodig zijn dan louter naar het onderhoud te kijken. De nieuwe aanpak heeft gestalte gekregen in beheerplannen voor de natte en droge poot van Rijkswaterstaat, respectievelijk het Beheerplan Nat en Weg- beheer 2000.
De nieuwe aanpak voorziet in het opstellen van samenhangende beheerplannen op landelijk, regionaal en lokaal niveau. Met betrekking tot de droge infrastructuur zijn voor de aspecten bereik- baarheid, leefbaarheid en veiligheid normen op- gesteld voor de verschillende typen wegverbindingen. De bereikbaarheid van een ‘achterland- verbinding’ moet voldoen aan een filekans die kleiner is of gelijk aan 2 %. Op een ‘gewone’ ver- binding is een iets grotere filekans aanvaardbaar. Deze eisen worden in de regionale beheerplannen vertaald in zogenoemde streefbeelden: de ge- wenste situatie in het peiljaar, meestal 2010. In- dien het streven dreigt te mislukken, krijgt de hoofddirectie dat te horen. Het beheer heeft dus ook een signaleringsfunctie.
Netwerken
Wegbeheer 2000 is kortom vernieuwend. Rijks- waterstaat denkt niet meer in termen van afzonderlijke wegen maar in verbindingen en netwerken en houdt rekening met bereikbaarheid, leef- baarheid en veiligheid. Ook worden andere partijen voortaan bij de voorbereiding en uitvoering van het beheer betrokken.
Deze nieuwe aanpak wordt niet van de ene op de andere dag ingevoerd, weet programmamanager Hendriks uit ervaring. ‘We zitten nog midden in het leerproces. Het valt bijvoorbeeld niet altijd mee om de effecten van maatregelen in kaart te brengen. Het beleid moet nog verder worden gepreciseerd. Nu wordt bereikbaarheid bijvoorbeeld nog uitsluitend uitgedrukt in de ‘congestie- kans op de weg’. Dat is te eng. Maar een nieuwe manier van denken heeft ingang gevonden. ’
Dat heeft in Zuid-Holland al succes gehad. Regionale directies doen sinds een aantal jaren hun uiterste best om de hinder als gevolg van wegwerkzaamheden tot een minimum te beperken. Rijks- waterstaat werkt in Zuid-Holland met het zogeheten file-arm-wegbeheer. De dienstkringen krijgen jaarlijks een ‘taakstellend file-budget’ met als doel de overlast door werkzaamheden aan de weg te beperken. Ing. W.J. Anemaat, hoofd Beheer Infra- structuur van de directie Zuid-Holland: ‘Natuur- lijk is niet alle overlast te vermijden, maar ze moe- ten kunnen aangeven wat ze er aan hebben gedaan om de hinder te beperken.’ De ‘incidentele’ files (files die ontstaan door werk in uitvoering) zijn in deze provincie de afgelopen twee jaar met maar liefst 50 % afgenomen ten opzichte van 1993. Ondanks meer routeinformatiepanelen boven de snelwegen. En dankzij andere maatregelen, zoals toeritdosering en incident- management, zijn de dagelijkse files met 7 % afgenomen.
‘Corridorgewijs’ onderhoud valt ook onder de nieuwe aanpak. In au- gustus wordt de noordelijke ring van Rotter- dam, gevormd door de A4 en de Al 6, tien dagen gesloten voor een grootscheepse opknapbeurt. Een omvangrijk pakket maatregelen, variërend van ingrijpende omleidingen tot de inzet van extra treinen en bussen, moet de pijn voor de weggebruikers verzachten. De re- acties van de automobilisten zijn positief. ‘Na de reconstructie van het Terbregseplein vorig jaar kregen we zelfs een bedankje van de Kamer van Koophandel’, zegt Anemaat.
De grootste winst van de integrale aanpak zit echter in de ‘ontschotting’. Anemaat: ‘De partijen die bij het beheer en onderhoud betrokken zijn, werken veel beter samen. Iedereen denkt mee, de poli- tie, de stadsgewesten, enz.’ Het werk wordt hierdoor weliswaar lastiger en complexer voor de wegbeheerders, maar ook boeiender en hoogwaardiger. Anemaat: ‘Het daagt uit tot innovatief denken. Niet alleen binnen de water- staat maar ook bij het bedrijfsleven. Een goed voorbeeld is de ontwikkeling van dynamische wegmarkering, zodat een rijbaan in de spits tijde- lijk in drie in plaats van twee rij stroken kan worden verdeeld. Dit najaar gaat een proef van start.’ De uitdaging is volgens Anemaat om ook de automobilist bij het vraagstuk te betrekken. ‘Rijkswaterstaat kan het probleem niet alleen oplossen. Of, om met minister Jorritsma te spreken, ‘ik ben niet de moeder van alle files.’ Als de weggebruiker niet meewerkt, lukt het niet. Daar is niet tegenop te asfalteren. Ook de weggebruikers zullen een steentje moeten bijdragen. Dat vergt nieuwe slimme producten en (informatie)systemen en een effectieve marketing. Daar is Rijkswaterstaat op tal van terreinen druk mee bezig.’
Natte poot
Bij de natte poot van Rijkswaterstaat zijn ze al eerder afgestapt van louter onderhoud. Ing. P.M. Wilderom, hoofd AVB bij de Directie Zuid-Holland: ‘Het moest er vooral goed uitzien: de machinist poetste het koper van het gemaal, en beschoeiingshout werd vervangen als het er treurig uitzag. Kortom, het onderhoud gebeurde wel goed, maar de aanpak gaf geen inzicht in de werkelijke staat van onderhoud. Het persoonlijke inzicht van de uitvoerders en de beschikbare budgetten waren maatgevend. Criteria waren er nauwelijks. Boven- dien was de primaire functie steeds uitgangspunt. Bij het onderhoud van een waterweg was dat de transportfunctie. Dus werd er gebaggerd zodra de diepgang te wensen overliet.’
Sinds de komst van het Beheerplan Nat, waarvoor Wilderom de basis legde, gaat men heel anders te werk. Behalve naar de primaire functie wordt bij een waterweg nu ook naar recreatie, waterafvoer en -kwaliteit, natuur en milieu gekeken. Wilder- om: ‘Het onderhoud is gebaseerd op de waarde- ring van elk van die functies. ’
De toetsing aan de criteria gebeurt per onderdeel: watersysteemdeel, oevervak, bodemvak, kunstwerkdeel. ‘Het interventieniveau is de kritische drempel, en dat ligt ergens halverwege het optimale onderhoudsniveau, een gloednieuw onder- deel, en de totale verloedering, iets dat niet meer functioneert door gebrek aan onderhoud. Een lekke dijk bijvoorbeeld of een doorgeroeste sluis- deur. Een dijk bereikt zijn interventieniveau als het risico ontstaat dat hij zijn functie verliest. En risico definiëren wij als de kans op functieverlies vermenigvuldigd met de economische en maat- schappelijke gevolgschade. De schade dus als ge- volg van dijkdoorbraak, verlies van de recreatieve functie of het risico dat voertuigen door het brug- dek zakken. Als je de onderhoudstoestand en het tijdsverloop tegen el- kaar afzet, dan daalt de onderhoudstoestand met de tijd. Met behulp van modellen kun je berekenen wanneer het interventieniveau wordt bereikt. Daar kun je vervolgens je beheer en onder- houd op afstemmen.’
P.A. Uittenbogaard: ‘Vroeger liepen we nog buiten op de sluis, maak- ten een praatje en pak- ten af en toe een draad- je op van de schippers.’
Stappenplan
De regionale directies zijn momenteel druk bezig alle vaarwegen, dijken, kunstwerken en andere ‘onderhoudsbehoeftige’ objecten volgens dit schema in kaart te brengen. Dat gebeurt aan de hand van een stappenplan. Tevens is dit aanleiding voor allerlei functies, zoals waterkwaliteit of verontreiniging, normen op te stellen. De uitvoering van het plan zal een jaar of vijf in beslag ne- men. Wilderom: ‘Op basis van het voltooide stappenplan hebben we voor de langere termijn een onderhoudsplan opgesteld waarin de functie-ei- sen tot het jaar 2010 zijn vastgesteld. Met betrekking tot de natuurwaarden hebben we ons zelfs al gecommitteerd tot het jaar 2035. Dit zijn realistische plannen. Bij ons tref je geen theoretisch doorgerekende waarden aan, zoals een verontreinigingsniveau nul voor koolwaterstoffen. Het is trouwens mogelijk om de normen naar aanleiding van bepaalde ontwikkelingen bij te stellen. Bovendien kunnen we verantwoording afleggen over de bestedingen.’
KADER
‘lk zou mijn stuk weg niet graag opgeven’
Frans Bissels: “Ik doe de A65 tussen Den Bosch en Tilburg, maar ook de N-weg met daarbij de verbindingswegen, fietspaden en bushaltes.” (Foto: Michel Wielick)
Er kan veel mis gaan op, langs, boven en onder ’s he- ren wegen. Opstuw, wortelgroei, verstopte kolken en goten, dwars- en langs- scheuren, schade aan weg- meubilair en borden, ver- zakkingen, niet-functionerende verkeerslichten en doodgereden wild. Om over verkeersongelukken en calamiteiten nog maarte zwijgen. Frans Bissels houdt de boel in de gaten en neemt waar nodig maatregelen.
‘Wij beginnen elke ochtend met een globale inspectie. Het gaat dan om dingen die ’s nachts gebeurd zijn, zoals ongevallen, ladingen die van wagens zijn gevallen en allerlei soorten schade. Vannacht is er bijvoorbeeld een vrachtwagen door de middenberm gereden. Geleiderad stuk, lichtmast afgebroken en een lading met loodzware rollen papier op de weg. Wij moeten dan onmiddellijk maatregelen nemen om het verkeer om te leiden en zorgen dat alles weggetakeld en gerepareerd wordt.’ ‘Dat doen we niet zelf, het takelen gebeurt door een takelbedrijf, de rest door een aannemer. We zijn daar toch de hele nacht mee bezig geweest en dat is eigenlijk te lang. Daarom wordt nu een calamiteitenplan ontwikkeld.
Er komt dan een afspraak met één takelbedrijf, dat gegarandeerd binnen een half uur ter plaatse is met een enorme kraanwagen om die hele vrachtwagen in één keer op te pakken en langs de kant te zetten, zodat de weg snel weer vrij is. De politie kan dan ook rechtstreeks zo’n bedrijf bellen, dus de lijnen worden korter. Nu zijn er veel verschillende takelbedrijfjes die verantwoordelijk zijn voor een bepaald deel van het wegvak. Dat is vaak onduidelijk en kost te veel tijd en geld.’ Behalve de dagelijkse rondgang wordt de technische inspectie per onderdeel volgens een vast jaarrooster uitgevoerd, waarbij iedere inspecteur een vast weggedeelte onder zijn hoede heeft. ‘Ik doe de A65 tussen Den Bosch en Tilburg, maar ook een N-weg, met daarbij de verbindingswegen, fietspaden en bushaltes. Op zo’n traject heb je veel contact met de mensen en dat zijn de leuke dingen van het vak. Je hoort wel eens van het fenomeen schouwblindheid, dus dat je dingen die niet goed zijn niet meer opmerkt. Dan kan regelmatig van weg wisselen helpen. Ik heb daar geen last van en zou mijn stuk weg niet graag op willen geven.
Frans Bissets: ‘Ik doe de A65 tussen Den Bosch en Tilburg, maar ook een N- weg, met daarbij de ver- bindingswegen, fietspaden en bushaltes.’
KADER
‘Schutten is een echt vak’
P.A. Uittenbogaard: “Vroeger liepen we nog buiten op de sluis, maakten een praatje en pakten af en toe een draadje op van de schippers.” Foto: Michel Wielick)
Met de schippers van de pakweg 55 000 binnenvaart- schepen, duwbakken en plezierjachten die jaarlijks de twee kolken van de Beatrixsluizen even buiten Nieuwe- gein in- en uitvaren om het hoogteverschil tussen het Lekkanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal te overwinnen, heeft hoofdsluismeester Peter Uittenbogaard geen persoonlijk contact. De dertien bedieners die in ploegendiensten 24 uur per dag het schutten verzorgen eigenlijk ook niet veel trouwens. Alles gebeurt ‘op af- stand’ in de twee bedienposten op de sluishoofden. Dat was 26 jaar geleden toen Uittenbogaard als sluis- wachter in Grave begon wel anders. ‘Toen liepen we nog buiten op de sluis, maakten we een praatje en pak- ten af en toe een draadje op van de schippers. Sinds midden jaren tachtig de marifoon zijn intrede deed, zijn de sluiswachters van de sluis af. Ook aan het openen en sluiten van de schuiven komt al jaren geen menskracht meer te pas. Daar zorgt de techniek voor.’
En de grootste verandering moet nog komen, meldt de hoofdsluismeester met een veelbetekenende knik naar de computer op zijn bureau. Als onderdeel van de ingrijpende renovatie van het sluizencomplex gaan de operators eind dit jaar over op beeldschermbediening. ‘Eén klik met de muis en de schuiven worden hydraulisch geopend’, legt Uittenbogaard uit, terwijl hij een fraaie grafische voorstelling van de sluis op het beeldscherm tovert. ‘Kijk, het hele proces kan tot in detail gevolgd en gestuurd worden. Het is net een videospelletje. Boven- dien kan allerlei aanvullende informatie worden opgevraagd, variërend van de waterstanden en de windrichting tot een schat aan gegevens over de passerende schepen: herkomst, bestemming, nationaliteit, tonnage, lading, enz.’ Ondanks alle technische hulpmiddelen, komt er volgens de hoofdsluis- meester heel wat voor kijken om de schepen veilig en doelmatig te schutten. ‘De sluismeester moet bij het indelen van de 225 me- ter lange kolk met tal van zaken rekening houden, met de weersomstandig- heden, de veiligheidsvoorschriften, de snelheid, of het schip leeg of geladen is en niet te vergeten de pleziervaart. Dat is met alle zondagsvaarders die er tussen zitten een hoofd- stuk apart. Het is kortom een echt vak. EIND
REGERING BEGINT NATIONAAL DEBAT OVER NUT EN NOODZAAK TOEKOMSTIGE LUCHTVAARTINFRASTRUCTUUR
Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schiphol:
Kustlocatie kost f 350/m2,
Markerwaard slechts f 5/m2
De tweede nationale luchthaven komt er en hij komt in de Markerwaard. Alleen dertig jaar later. Iedereen die de kosten van landwinning ten behoeve van een luchthaven voor de kust vergelijkt met de aanlegkosten van de Markerwaard (f 350/m2 tegen f 5/m2) snapt dat.
– Erwin van den Brink –
De auteur is redacteur van De Ingenieur.
Het Schiphol-IJpoort-scenario is slechts bedoeld om via een omtrekkende beweging het taboe op de Markerwaard te doorbreken. KIvI-lid en oud-gedeputeerde van Noord-Holland, dr. ir. Jaap IJff frist het collectieve geheugen op bij de start van de nationale ‘nut en noodzaak’-discussie over luchtvaart.
Hij rekent: ‘Een kuub zand opspuiten kost f 10. Je zit al snel in water dat 25 meter diep is. Je moet 10 meter boven zeeniveau uitkomen. Dat is dan f 350 per m2. Voor de Markerwaard hoeft slechts 60 kilometer dijk te worden aangelegd.’
IJff herinnert aan het provinciale plan uit het eind van de jaren zeventig om de bestaande Zwanenburgbaan te draaien. Ook de luchtvaart,KLMmilieubeweging had dit plan om de geluidshinder te verminderen hoog in het vaandel. Maar de provincie had het draaien van de baan echter gekoppeld aan de aanleg-op-termijn van een tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Door het Markermeer heilig te verklaren en zo een tweede luchthaven categorisch af te wijzen heeft de milieubeweging onbedoeld de weg geffend voor een oude ambitie van Schiphol om een vijfde baan aan te leggen: weliswaar ook een ‘milieubaan’ die toekomstige geluidshinder vermindert, maar volgens IJff tegelijk een ‘Paard van Troje’, omdat die baan tevens aanleg van een tweede luchthavenareaal kan betekenen.
Rookgordijn
Alvorens wordt gepraat over concrete projecten, wil het kabinet dat een fundamentele maatschappelijke discussie wordt gevoerd over nut en noodzaak van wat eufemistisch wordt genoemd ‘de toekomstige luchtvaartinfrastructuur’. En we dachten dat we net zo’n fundamentele discussie achter onze kiezen hadden: namelijk over het Plan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving (PASO, 1990-1993), die politieke spagaat die tegelijkertijd uitbreiding van de luchthaven en verbetering van het milieu mogelijk moet maken. Maar de grens aan de groei die daarin is gesteld, komt wel erg snel in zicht.
Het voeren van een discussie over wel of geen verdere groei zonder het te hebben over concepten lijkt welhaast onmogelijk, temeer daar die concepten al lang bestaan. En laten we het dan niet hebben over Schiphol-IJpoort, meent voormalig PvdA-gedeputeerde van de provincie Noord-Holland IJff. Dat is volgens hem geen serieus concept, maar een rookgordijn om de voorbereiding van de drooglegging van de Markerwaard voor een tweede nationale luchthaven nog even te maskeren totdat ‘de Markerwaard’ van zijn taboe is ontdaan, zoals ook gebeurd is met de aanleg van nieuwe metrolijnen in Amsterdam – ook daterend uit de jaren zeventig. IJff: ‘De huidige machthebbers zijn degenen die er in hun jeugd voor hebben gezorgd dat de Markerwaard er niet is gekomen.’
Toch is alles wat aan de Markerwaard valt te onderzoeken op economisch en ecologisch gebied al eens uitentreuren onderzocht en de conclusie staat na ruim twintig jaar volgens IJff nog steeds als een paal boven water: het Markermeer is ecologisch van marginaal belang en uit milieu- en economisch oogpunt de beste plek voor een nieuwe luchthaven. Alle milieu-effecten, geluidscontouren en dergelijke, van een nieuwe luchthaven zijn in kaart gebracht.
Technocratie
IJff: ‘De vestigingsomstandigheden zijn zelfs nog gunstiger geworden want inmiddels ligt er een spoorlijn naar Lelystad.’
IJff was sinds 1970 statenlid en als gedeputeerde van 1974 tot 1982 verantwoordelijk voor milieu, economie en provinciale bedrijven. Voor 1974 werkte hij achtereenvolgens bij het NLR en bij Fokker. Na zijn politieke carrière in het Noordhollandse was hij voorzitter van de Unie van Waterschappen en dijkgraaf bij het waterschap Uitwaterende Sluizen te Edam.
‘In 1968 had Schiphol al plannen om een parallelle vijfde baan aan te leggen. Als in 1975 die baan er niet zou zijn, zou Schiphol onvoldoende capaciteit hebben’, vertelt hij terugblikkend.
‘Af en toe jeuken mijn vingers. Ik vind dat begin jaren negentig de politiek het volledig heeft laten afweten.’ De technocratie heeft volgens IJff toen zijn eigen momentum gecreëerd en is over de politieke besluitvorming heengelopen, want er lag op dat moment een uitgewerkt en consistent beleid om de groei van de luchtvaart op te vangen.
‘Kijk, Schiphol behartigt zijn belangen natuurlijk uiterst bekwaam. Maar dankzij de activiteiten die de PvdA begin jaren zeventig in het Noordhollandse heeft ontplooid, bestond op dat moment eigenlijk al een heel goede inbedding van de luchtvaart in de provinciale planologie. In 1971 hebben de Noordhollandse staten zich uitgesproken tegen die vijfde baan, maar voor een gedraaide Zwanenburgbaan, want dat was toch de weeffout in de aanleg van het nieuwe Schiphol geweest. Daarbij werd vastgesteld dat er een bepaalde grens zou komen aan de capaciteit van Schiphol wat betreft geluidsbelasting en capaciteit van de luchthaven. Op het moment dat die verzadiging in zicht zou komen, moest worden gestreefd naar een aanvullende of tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Dat was een consistent verhaal.’
Toch nam het Rijk aanvankelijk in het eerste Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen het voornemen op om een vijfde baan parallel aan de Zwanenburgbaan aan te leggen. Terwijl dat Structuurschema in procedure was, in 1978-1979, nam Noord-Holland tot genoegen van IJff in het provinciale streekplan Amsterdam Noordzee Kanaal Gebied (ANZKG) de gedraaide vierde baan op. In hetzelfde jaar had een gevecht plaats tussen Amsterdam en Rotterdam over de plek voor een tweede nationale luchthaven. Rotterdam vond west-Brabant (Dinteloord) de beste plek en Noord-Holland de Markerwaard.
IJff: ‘De regering nam daarop de ‘Markerwaard’ alsnog op in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, maar durfde zich inmiddels niet meer hardop uit te spreken voor de bouw van een luchthaven aldaar. Want in de tweede helft van de jaren zeventig was onder invloed van de milieubeweging het Markermeer heilig verklaard.’
Ambtelijke werkgroep
‘Een luchthaven in de Markerwaard zou, ook nu nog, een grote impuls kunnen betekenen voor de economie in Noord-Holland en de andere noordelijke provincies. Het zou de voltooiing zijn van het groeikernenbeleid. Het rijk heeft in de jaren zeventig en tachtig grote nieuwbouwwijken ontwikkeld bij Alkmaar, Hoorn en Purmerend in de veronderstelling dat werkgelegenheid wel met de nieuwe bewoners zou meeverhuizen vanuit het overvolle zuidelijke deel van Noord-Holland. Dat is niet of nauwelijks gebeurd met als gevolg een enorme dagelijkse hoeveelheid woon-werkverkeer in de provincie. Een tweede luchthaven zou alsnog werkgelegenheid naar de nieuwe woongebieden toe brengen.’
‘Schiphol zag die nieuwe luchthaven helemaal niet zitten, maar inmiddels had de Tweede Kamer tot aanleg van de gedraaide vierde, Zwanenburg-baan besloten. Schiphol traineerde dat. Bovendien groeide de luchtvaart in die jaren nauwelijks dus de druk was enigszins van de ketel en ook de gemeente Haarlemmermeer kreeg allerlei noten op zijn zang. Dus dat beleid raakte midden jaren tachtig steeds meer op de achtergrond.’
‘Eind jaren tachtig probeerde Schiphol het gewoon opnieuw. Ze kregen het voor elkaar dat er een ambtelijke projectgroep op Haags niveau kwam, getrokken door Lemstra, de toenmalige secretaris-generaal van VROM en tevens voormalig gemeentesecretaris van Amsterdam. De huidige directeur van Schiphol, Smits, zat daarin als secretaris-generaal van Verkeer & Waterstaat. Wat die werkgroep zei tegen de provincie kwam er op neer dat die vijfde baan er zou komen. Desnoods zou de provincie van het Rijk een bestuurlijke aanwijzing krijgen om medewerking te verlenen. Daarvoor is Noord-Holland door de knieën gegaan, daar komt het gewoon op neer. De toenmalige gedeputeerde voor milieu en ruimtelijke ordening, Margreet de Boer, is nu minister van VROM. Zij is zo akelig consequent dat zij als minister blijft verdedigen wat haar destijds als gedeputeerde is opgedrongen.’
‘De consequentie van die hele bestuurlijke machinatie was dat 10 000 tot 12 000 woningen binnen de geluidscontouren zouden komen te liggen, binnen de grens van het gebied waar de geluidshinder groter is dan wat wettelijk is toegestaan: 35 Kosteneenheden. Waarop dat Haagse clubje zei: nou dan veranderen we de regels zodanig dat zoveel woningen binnen die contouren mogen liggen – dan houden we ons maar niet aan de wet. Dat vind ik nog steeds een zeer treurig geval. Dat de overheid zijn eigen wet niet serieus neemt, want die wet is niet zomaar tot stand gekomen.’
Ecologisch marginaal
‘De anti-Markerwaard-lobby was een monsterverbond van de bezitters van grote boten en de milieubeweging. Van de Markerwaard is letterlijk alles onderzocht. Uit luchtfoto’s blijkt dat minder dan 5 % van de plezierboten in het watergebied van de toekomstige Markerwaard vaart. De Markerwaard meet 20 km bij 20 km, is vier meter diep en dus praktisch niet van ecologische waarde, want daarvoor is het te diep in tegenstelling tot bijvoorbeeld het IJmeer – een meter diep – waar ze nu IJburg willen gaan bouwen.’
‘Maar ja, als je maatschappelijk de wind tegen hebt, dan willen rationele argumenten ook niet doordringen in de discussie. Behalve een luchthaven was in de Markerwaard ook natuurbouw à la de Oostvaarders plassen in Flevoland voorzien. Ook ruimte voor kassen, bollenteelt, militair oefenterrein. Het was een maatschappelijk zeer afgewogen plan.’
‘Zelfs iemand als milieugoeroe Wouter van Dieren heeft laatst gesteld dat de ecologische waarde van het Markermeer marginaal is – daarom wil hij er allerlei eilandjes aanleggen. Want ecologische hoofdstructuren vind je in de overgang van land naar water. Dus ook als je de Markerwaard aanlegt, versterk je juist die structuren.’
‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de politiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat. Dossierkennis bestaat gewoon niet. Dat komt doordat je elke tien, vijftien jaar een generatie nieuwe bestuurders krijgt. En bestuurder word je nu eenmaal niet doordat je heel veel weet van bestaande dossiers, maar door je eigen issues te creëren.’
(KADER VOETNOTEN HEEL KLEIN
Rapporten over de Markerwaard:
Beschouwingen over de Markerwaard. Van: Rijkswaterstaat, oktober 1972.
Markerwaardrapport. Advies van de Raad voor de Waterstaat. juli 1976.
De ontwikkeling van het Markerwaardgebied. PKB deel a. Door: Ministerie van V. & W. en Ministerie V.R.O, september 1980.
Rapport Commissie Spaarbekken IJsselmeer (+ 13 deelrapporten), september 1980.
Markerwaard 10 jaar droog. (Het Markermeer; geohydrologische aspecten. Denkbeelden voor een structuur van het IJsselmeergebied) Studierapporten van de Raad voor de Waterstaat en de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, 1981-1983.
Advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. Door: De Raad van advies voor de Ruimtelijke Ordening (RaRO), juni 1982.
Nadere advisering Markerwaard. Door: Raad van de Waterstaat, augustus 1984.
Aanvullend advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. RaRO, april 1986.
(FOTO)
BIJSCHRIFT
Dr. ir. Jaap IJff: ‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de politiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat.’
(KAARTEN – NAAST ELKAAR)
(BIJSCHRIFT)
Schiphol in 1996 (links) en in 2015. 1. Zwanenburgbaan, 2. Buitenveldertbaan, 3. Aalsmeerbaan, 4. Kaagbaan. 5. Vijfde baan. Bij aanleg van de vijfde baan wordt de Zwanenburgbaan gedraaid. Volgens J. IJf is de kans groot dat de komst van een vijfde baan de aanleg van een tweede luchthavenareaal op Schiphol betekent.
Op woensdag 20 maart 2013 organiseerde het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs KIVI NIRIA en Branchevereniging NLingenieurs samen met De Ingenieur en Technisch Weekblad voor de 5e keer de Dag van de Ingenieur. Op deze dag wordt de Ingenieur van het Jaar bekendgemaakt. Ook ontvangt de meest ingenieuze en vindingrijke ingenieursoplossing De Vernufteling. Met de verkiezing van de Ingenieur van het Jaar wordt zichtbaar gemaakt welke meerwaarde ingenieurs hebben voor de maatschappij. De ingenieur die deze meerwaarde het beste laat zien, mag met de titel Ingenieur van het Jaar een jaar lang ambassadeur van de techniek zijn. Op de basisscholen werden gastlessen verzorgd. De belangstelling hiervoor was erg groot, maar ook de KMS was hiervoor geselecteerd. Op deze woensdag werd er een gastles gegeven aan de plusgroep over civiele techniek. Onze gastspreker deze ochtend was Peter Galavazi.Peter is een trainee bij Jelmer, de civiele toekomst. Hij gaf een online presentatie . Deze gastles werd ook mogelijk gemaakt door Jelmer, de civiele toekomst.
1994, 7
(Streamer)
TECHNIEK VOOR KINDEREN + PROEFPROJECT VAN KIVI EN NIRIA + INGENIEURS ALS GASTDOCENT
(Bovenkop)
Ingenieurs geven les op school
(Kop)
Hoe verder na het slopen van een wekker?
(Intro)
Hoe breng je kinderen tot een keuze voor een technische studie? KIvI en NIRIA confronteren de kinderen met echte ingenieurs voor de klas. Als gastdocent gaf ing. Marco van Helden uitleg over de werking van een elektriciteitscentrale aan 13-jarigen.
– Erwin van den Brink –
Op woensdag 20 maart 2013 organiseerde het Koninklijk Instituut Van Ingenieurs KIVI NIRIA en Branchevereniging NLingenieurs samen met De Ingenieur en Technisch Weekblad voor de 5e keer de Dag van de Ingenieur. Op deze dag wordt de Ingenieur van het Jaar bekendgemaakt. Ook ontvangt de meest ingenieuze en vindingrijke ingenieursoplossing De Vernufteling. Met de verkiezing van de Ingenieur van het Jaar wordt zichtbaar gemaakt welke meerwaarde ingenieurs hebben voor de maatschappij. De ingenieur die deze meerwaarde het beste laat zien, mag met de titel Ingenieur van het Jaar een jaar lang ambassadeur van de techniek zijn. Op de basisscholen werden gastlessen verzorgd. De belangstelling hiervoor was erg groot, maar ook de KMS was hiervoor geselecteerd. Op deze woensdag werd er een gastles gegeven aan de plusgroep over civiele techniek. Onze gastspreker deze ochtend was Peter Galavazi.Peter is een trainee bij Jelmer, de civiele toekomst. Hij gaf een online presentatie . Deze gastles werd ook mogelijk gemaakt door Jelmer, de civiele toekomst.
Wie in de techniek werkt, heeft, evenals ing. Marco van Helden, doorgaans als kind wel eens een wekker uit elkaar gehaald. Maar niet ieder kind dat een wekker sloopt kiest later een technisch beroep. Ondanks de vele gedemonteerde wekkers en radio’s in Nederlandse kinderkamers, lijden de technische beroepen aan een chronisch gebrek aan belangstelling.
Terugkijkend op zijn jeugd probeert Van Helden te reconstrueren hoe hijzelf als kind is beïnvloed in zijn beroepskeuze. Of: hoe ga je verder na het slopen van een wekker? Hoe vorm je prille belangstelling voor techniek om tot beroepsmatige interesse, vraagt hij zich af.
Eén manier is om echte ingenieurs voor de klas te zetten. Van Helden is een ingenieur die bij wijze van proef gastlessen heeft gegeven aan klassen in de basisvorming van het voortgezet onderwijs. De proef, opgezet door het KIvI en NIRIA, is bedoeld om het heersende beeld van techniek (saai, ouderwets, abstract en moeilijk) bij leerlingen in het voortgezet onderwijs te doorbreken. In januari gaf Van Helden, ingenieur bij energieproducent Epon in Zwolle, les aan twee klassen van de Maarten van Rossem-scholengemeenschap in Arnhem: een ivbo-klas (ivbo staat voor ‘individueel voorbereidend beroepsonderwijs’) en een mavo-klas. De lessen werden afgesloten met een bezoek aan een elektriciteitscentrale van Epon.
Jong en spannend
Hoewel ingenieurs nu als gastdocent een officiële toegang kunnen krijgen in het algemeen vormend onderwijs, sinds vorig jaar het vak techniek verplicht werd geïntroduceerd, is dat niet genoeg. Techniekdocenten moeten meer appelleren aan het zingevingsmotief bij leerlingen die voor hun beroepskeuze staan, vindt Van Helden.
‘Waarom kiest iemand voor een verzorgend beroep in plaats van een technisch beroep? Omdat het een ideaal is, een roeping.’ Waarom kan techniek geen roeping zijn, peinst hij. Zorg voor techniek is, zij het vaak indirect, toch ook zorg voor mensen. Techniek is nodig om honger en ziekte te bestrijden, om het milieu te beschermen. Techniek is ook een dagelijkse behoefte van alle mensen. ‘Maar techniek heeft een imagoprobleem’, zegt Van Helden. ‘Het staat te boek als saai en ouderwets. Het nieuwe vak techniek biedt een mooi aanknopingspunt om dat beeld te veranderen in: techniek is jong en spannend.’
Misschien is techniek te vanzelfsprekend geworden. ‘Draai in een klaslokaal waar behalve de verlichting nog wat zaken aanstaan zoals een overheadprojector en een ventilator, eens de hoofdschakelaar uit. Dan zie je hoe belangrijk en onmisbaar zoiets gewoons als elektriciteit is.’
Dat kan Mery Marijt (13 jaar, mavo) inmiddels beamen, blijkens het werkstuk dat zij maakte naar aanleiding van de lessen die Van Helden gaf. ‘Ik heb geleerd dat je heel zuinig moet zijn met elektriciteit’, schrijft ze, ‘want als elektriciteit stopt, dan zullen er rampen gebeuren. Bijvoorbeeld: geen telefonisch contact, de fabrieken kunnen geen middelen meer produceren, de lichten gaan uit, de boten kunnen niet verder varen want de bruggen kunnen niet meer open, enzovoorts.’
Confrontatie met techniek
Er is wel degelijk een lijn te trekken van technisch spelen en spelenderwijs ontdekken naar technisch werken. ‘Techniek gaat over hele basale dingen’, zegt Van Helden. Hij tekent een schema van elektriciteitsopwekking: een fluitketel die stoom maakt, die een windvaan laat draaien die aan een fietsdynamo is gekoppeld. ‘Iedere jongen of meisje kan dat thuis maken. Maar in principe werkt elektriciteitsopwekking in het groot ook zo. Alleen hangen er dan allemaal ingewikkelde systemen omheen om het proces van stroomopwekking te vervolmaken. Maar iedereen kan begrijpen wat er gebeurt in zo’n grote centrale.’
Toch doet de confrontatie met techniek bij sommige kinderen als snel de drang ontwaken om de essentie van het onderwerp te kennen in al zijn abstractie: ‘Elektriciteit is een van de fundamentele krachten die alle materie samenhoudt’, schrijft Bas van de Berg (13 jaar, mavo) in zijn werkstuk over het bezoek aan een energiecentrale van Epon. Maar dat gevoel krijg je dan ook wel als je de gigantische turbines en generatoren hoort draaien. ‘Eerst dacht ik, er is helemaal niks aan. Maar toen ik er mee begon, vond ik het leuk. Ik heb er vrij veel van geleerd’, besluit Bas.
Voor Van Helden zélf was techniek zijn eerste keuze. ‘Natuurkunde vond ik op school altijd machtig interessant.’ Na de lagere school ging hij eerst naar de mavo, toen toch de MTS en vervolgens naar de HTS op de Rijkshogeschool Groningen waar hij Algemene Operationele Technologie studeerde. Nu hij als ingenieur werkt bij de Elektriciteits Produktiemaatschappij Oost- en Noord-Nederland (Epon) is hij eigenlijk nog steeds in de leer. Van Helden zit in de interne opleidingspool, het zogenoemde management-developmentprogramma. Eigenlijk gaat hij dus nog steeds elke dag een beetje naar ‘school’. ‘Toen Epon iemand uit de opleidingspool wilde aanwijzen om op een middelbare school een aantal lessen in het nieuwe vak techniek te geven, stond voor mij vast dat ik dat zou moeten gaan doen.’
Excursie of uitstapje
Het balletje werd aan het rollen gebracht tijdens een symposium dat de TU Eindhoven op 21 oktober 1992 hield, in samenwerking met de Stichting Maatschappij en Onderneming, onder het motto ‘Beroepsperspectieven voor technici’. Tijdens die bijeenkomst vroeg de voorzitter van de Adviesraad voor Wetenschap en Techniek, dr. P. Kramer, aan KIvI-president Van Engelshoven en NIRIA-voorzitter De Steur of zij leden bereid konden vinden gastlessen te geven op scholen voor voortgezet onderwijs. Een projectgroep onder leiding van NIRIA-directeur Van Helvert, met mensen van KIvI, NIRIA, het VNO, de FME en de Vereniging voor Docenten Techniek (VeDoTech) bereidde twee proefprojecten voor, één in de regio Arnhem en één in de regio Eindhoven.
Het project in de regio Eindhoven gaat binnenkort van start op een school in Nuenen en een school in Woensel. Er zullen drie bedrijven aan meewerken: Brabantia (huishoudelijke artikelen), Greenland (landbouwwerktuigen) en Bova (autobussen).
Toch zijn niet alle leerlingen rijp voor de boodschap dat er toekomst zit in techniek. Van Helden: ‘Een van de bevindingen van het project is dat de excursie naar een elektriciteitscentrale van de Epon niet besteed is geweest aan de ivbo-klas. Die leerlingen zagen het teveel als een uitstapje. De mavoleerlingen daarentegen vroegen ons het hemd van het lijf. Voor het project is dat een hele goede constatering.’
(QUOTES)
‘Als elektriciteit stopt, dan zullen er rampen gebeuren’, Mery Marijt (13)
‘Elektriciteit is een van de fundamentele krachten die alle materie samenhoudt’, Bas van de Berg (13)
(FOTOBIJSCHRIFTEN)
Ing. Marco van Helden: ‘Iedereen kan begrijpen wat er gebeurt in zo’n grote elektriciteitscentrale.’
(Foto: Jan Drost, Zwolle)
De lessen werden afgesloten met een bezoek aan een elektriciteitscentrale van Epon.
