Der Protest nimmt Fahrt auf: Hinterm R 4 ziehen 1977 zum ersten Osterspaziergang knapp 1000 Kernkraftgegner durch die Kalkarer Straßen. Auf dem Dach des kleinen Kultautos lag ein Fass mit der Aufschrift “Plutonium”. Bis zum Schnellen Brüter kam der Zug nicht, dafür hatte ein Polizeiaufgebot von 2000 Beamten gesorgt. FOTO: Evers, Gottfried. (http://www.kleveblog.de/als-kalkar-noch-schwarzweis-war-und-kleve-grun-wurde/)De restanten van ‘Kalkar’ zijn nu een pretpark.(Thea van den Heuvel-Fotografie www.th-fotografie.nl)
De onvermijdelijke
terugkeer van de
snelle kweekreactor
Heel aarzelend lijkt in Nederland weer enig draagvlak te ontstaan voor kernenergie. Frankrijk is inmiddels al een stap verder. Dit land heeft besloten de bouw van een snelle kweekreactor ter hand te nemen. De Fransen voorzien een run op uranium; een kweekreactor maakt zijn eigen nucleaire brandstof – en maakt dus onafhankelijk. Zulke hoge temperatuurreactoren zijn bovendien essentieel voor de zo verlangde waterstofeconomie.
Twee ontwikkelingen spelen de voorstanders van kernenergie in de kaart: Rusland gebruikt zijn olie- en gasvoorraden om zijn macht te bevestigen. Eenzijdige acties tegen Shell en tegen Wit-Rusland hebben geleid tot grote nervositeit in Europa over de energievoorziening. Daarbij stroopt China op dit moment de wereld af op zoek naar energie waarbij het westerse landen verdringt zoals in bijvoorbeeld Angola.
Er zijn twee alternatieven voor handen die op korte termijn – binnen tien jaar – voor een aanzienlijk deel de rol van olie en gas in de elektriciteitsopwekking kunnen overnemen. Kolencentrales en kernsplijting. Met de bekende kolenvoorraden kunnen we afhankelijk van het consumptietempo nog enkele eeuwen toe. Daarbij zij aangetekend dat een huidige poederkoolcentrale die zijn eigen CO2 neutraliseert (door het in de bodem op te slaan) bij de huidige stand der techniek zijn rendement ziet dalen van 45% naar 35%. CO2-opslag kost heel veel energie wat op zichzelf ironisch genoeg weer nieuwe uitstoot veroorzaakt. Onderzoek om CO2 chemisch vast te leggen (bijvoorbeeld als magnesiumcarbonaat) staat nog in de kinderschoenen. Het is onbegrijpelijk dat de Europese Commissie die zijn mond zo vol heeft over beperking van de uitstoot de optie kernenergie negeert in zijn energieplan.
Voor uranium variëren de schattingen van de voorraden van vijftig jaar tot enkele eeuwen. Voorstanders van kernenergie stellen dat – er vanuit gaande dat uranium gewoon een metaal is net als ijzer, koper, zink en nikkel, er nog onnoemelijk grote voorraden moeten zijn die economisch winbaar worden als de prijs maar verder stijgt, maar echt wetenschap hebben we dienaangaande niet omdat er de afgelopen jaren door de lage prijs nauwelijks serieus is gezocht. Bovendien: wie weet liggen die voorraden wel in Rusland en Venezuela of andere politieke brandhaarden.
Hoewel de op dit moment bekende grootste uraniumvoorraden zich bevinden in politiek stabiele regio’s (Canada en Australië) drijven China maar ook India met hun opkomende economieën de uraniumprijs op. Die is sinds 2000 met 600 % gestegen. Tot nu toe is het effect daarvan op de kilowattuurprijs van kernstroom verwaarloosbaar klein omdat de brandstofkosten van kernstroom maar enkele procenten uitmaken van de kilowattuurprijs terwijl dit bij olie- en gascentrales 60% is. (De kosten van nucleaire elektriciteit bestaan grotendeels uit de exploitatiekosten van de centrale – bouw en ontmanteling.)
Waar het om gaat is dat deze kleine getallen grote getallen worden als de prijs in het huidige tempo blijft stijgen. Het is daarom veelzeggend dat vier landen die zelf noch over olie- en gas- noch over eigen uranium beschikken de verguisde snelle kweekreactor van stal hebben gehaald: Frankrijk, Japan, India en China.
Van Uranium bestaat voor 0,7% uit splijtbare U-235, en voor meer dan 99% uit de isotoop U-238 (met drie extra neutronen en dus zwaarder). U-238 is in de huidige kerncentrales onbruikbaar. Door het verschil in massa wordt in ultracentrifuges een deel van het zware uranium 238 afgescheiden waardoor het achterblijvende uranium wordt verrijkt naar 3-5% U-235. Dat is voldoende om in een huidige reactor kernsplijting op gang te brengen.
Een snelle kweekreactor is in staat om ook de overige 99% van het uranium, U-238, te verbruiken waardoor de energieopbrengst per kilo uranium opeens verzestigvoudigt. Verarmd uranium, waar alle U-235 is uitgehaald, wordt opgeslagen bij Covra in Borsele. De voorraad van deze reststof bedraagt nu al tweeduizend ton en is een waardevolle grondstof voor snelle kweekreactoren. Het resultaat van tien jaar opslag betekent bij de huidige energieconsumptie 600 jaar energievoorraad voor een kweekreactor.
Een kweekreactor splijt plutonium, P-239, veelal afkomstig uit ontmantelde kernwapens. Overblijvende neutronen van dit splijtingsproces zijn in staat om U-238 om te zetten in eveneens P-239 zodat deze reactor in feite zijn eigen brandstof produceert (vandaar de naam kweekreactor).
De toevoeging ‘snelle’ aan kweekreactor verwijst naar de snelheid van de neutronen die het plutonium splijten. In de huidige kerncentrales wordt neutronenflux juist afgeremd door een moderator: meestal water. Dat is een voorwaarde om U-235 te splijten. Dit water is tevens het koelmiddel (300˚ C, 155 bar druk ) waarmee in een secundair circuit stoom wordt gemaakt.
Als de koeling faalt, dan is er ook geen moderator en vermindert de kernsplijting waardoor de temperatuur daalt. De nieuwste reactorconcepten raken bij het wegvallen van de koeling in een ongevaarlijke stationaire toestand doordat het oplopen van de temperatuur de kernreactie stillegt.
Daarbij vergeleken is de snelle kweekreactor vooralsnog een in potentie helse machine. Deze splijt plutonium, Pu-239, met ‘snelle’, niet door een moderator afgeremde, neutronen. Hij wordt gekoeld met natrium omdat dit neutronen niet afremt. Dit vloeibare metaal heeft een temperatuur van 400 ˚ C. Het koelsysteem staat weliswaar niet onder druk, maar in geval van lekkage ontstaat onmiddellijk brand. Het reactoromhulsel moet in het ergste geval dus een gesmolten kern kunnen opvangen. Er is op voorhand een ‘sarcofaag’ nodig.
Dat de kans op een ongeluk door allerlei veiligheidsmaatregelen statistisch verwaarloosbaar klein is, heeft de Europese publieke opinie nog niet kunnen overtuigen. Het project van de snelle kweekreactor in Kalkar (van Duitsland, Nederland en België) werd in 1985 onder druk van actievoerders afgeblazen evenals enkele jaren later het Franse project van de Super Phenix.
In het VPRO-radioprogramma Argos onthulde Friedhelm Farthmann, destijds minister in de deelstaatregering van Noordrijn-Westfalen, onlangs dat het van meet af aan politieke opzet was om Kalkar koste wat kost ook kapot te maken. Als gevolg van het besluit om niet alleen Kalkar maar ook zijn overige kerncentrales te sluiten loopt Duitsland inmiddels aan de energieleiband van Rusland.
Frankrijk, dat 78 % van zijn elektriciteit opwekt met kernenergie en niet over eigen uraniumvoorraden beschikt, laat het daar niet op aankomen. In februari van vorig jaar maakte president Chirac bekend dat Frankrijk een kernreactor van de zogeheten vierde generatie gaat ontwikkelen. Uit een presentatie die dr. J.C. Astegiano van het Centre á l’Energie Atomique (CEA) in mei gaf op een congres in Peking, blijkt ondubbelzinnig dat die Franse vierde generatiereactor een snelle kweekreactor wordt.
Alleen met behulp van hoge temperatuur reactoren kan op zo’n grote schaal waterstof worden geproduceerd als transportbrandstof dat het een werkelijk alternatief is voor olie en gas. Deze kernreactoren van de vierde generatie zijn hetzij heliumgekoeld (zoals de inherent veilige Pebble Bed Modulated Reactor) hetzij natriumgekoelde snelle kweekreactoren. Door hun uitgangstemperatuur van rond de 1000˚ C zijn die in staat water via een thermisch-chemische proces rechtstreeks ‘te kraken’ in waterstof en zuurstof. Dat is enorm veel efficiënter dan het maken van waterstof uit water door elektrolyse, dus met stroom die is verkregen uit wind- of zonne-energie.
Daarenboven maken kweekreactoren ons minder afhankelijk van de in de toekomst wellicht even wispelturige uraniummarkt. In Europa zou daarom het ter hand nemen van de ontwikkeling van een nieuwe kweekreactor niet uitsluitend een Franse aangelegenheid moeten zijn maar een Europese. Europa koopt daarmee onafhankelijkheid en de tijd die nodig is voor het bereiken van een duurzame energiehuishouding. Die tijd gunnen de Poetins en Chavezen van deze wereld ons niet.
(Erwin van den Brink is hoofdredacteur van Natuurwetenschap & Techniek en De Ingenieur. )
De Fokker F27 Friendship won de strijd om het beste Nederlandse ontwerp. Het vliegtuig is mooi, maar dat was niet het uitgangspunt van de mensen die de Friendship ontwierpen. De doordachte aerodynamica, een moderne motor en een gelijmde constructie waren bepalend voor het meest succesvolle turboproptoestel aller tijden.
Lezers van NRC Handelsblad kozen in 2006 de Fokker F27 Friendship tot het beste Nederlandse ontwerp ooit. Em.prof. Jaap Blom wil graag weten wat de considerans is geweest van de jury die het vliegtuig heeft gekozen. Een logische vraag van een ingenieur, die immers primair is geïnteresseerd in hoe anderen het technisch vernuft waarderen dat zich in een ontwerp openbaart. Blom is verantwoordelijk voor het aerodynamisch ontwerp van de F27, zeg maar de buitenkant. We moeten hem teleurstellen. De Fokker Friendship, die zijn eerste vlucht maakte in 1955, is gekozen tot het mooiste blikvangende ding dat de Nederlandse industrie heeft voortgebracht. Bij die verkiezing, die NRC Handelsblad samen met de Premsela Stichting voor Vormgeving organiseerde, ging het vooral om design, om esthetiek. Er is geen considerans. Vraag een groep krantenlezers via het internet wat een mooi Nederlands ontwerp is en de Deltawerken hebben het nakijken, evenals het Dafje, de Philishave, de kantoormeubels van Gispen, het Nederlandse 50 guldenbiljet van Ootje Oxenaar, het NS-logo, de ANWB-paddestoel en het koffiezetapparaat Senseo.
MOOI
De Fokker F27 Friendship is ook mooi. Zet hem naast een ander vliegtuig uit de jaren vijftig en wat direct opvalt, is zijn strakke lijnenspel: de ranke vleugel, de sierlijke, slanke motorgondels en het moderne strakke staartvlak. Maar mooi was niet het oogmerk van de mensen die de Fokker Friendship ontwierpen. Die mensen wisten dat ze één kans zouden krijgen om een volwaardig verkeersvliegtuig te ontwikkelen. En ze wisten dat ze dat moesten doen met weinig geld, mensen, middelen en ervaring. Ze waren zich ervan bewust dat hun grootste kans lag in het ontwikkelen van een opvolger van de Douglas C-47 Dakota, civiel bekend als DC-3. De Dakota was in de jaren vijftig het werkpaard van de luchtvaart, maar had zijn beste tijd gehad. Talrijke vliegtuigbouwers die meer ervaring hadden en beter uitgerust waren, aasden op deze markt.
Fokker, dat in de Tweede Wereldoorlog grotendeels was ontmanteld, had sinds 1945 wel wat toestellen ontwikkeld, militaire lesvliegtuigen, maar dat was geen daverend succes. De Friendship was voor Fokker de technologische vlucht voorwaarts. Het vliegtuig moest niet alleen veel sneller, lichter, sterker, comfortabeler, duurzamer en goedkoper in exploitatie zijn dan de DC-3, maar ook dan zijn eigentijdse concurrenten. Dat was, zonder de kennis en ervaring op dit terrein, een stoutmoedig en vermetel plan.
Zo op het eerste gezicht nam Fokker enorme technische risico’s. De Friendship kreeg een gasturbine die een propeller aandrijft, de zogenoemde turboprop, als motor, terwijl dat type motor net bestond en vrijwel iedereen zwoer bij beproefde zuigermotoren. Het toestel werd een hoogdekker met de vleugel bovenop de romp, terwijl iedereen laagdekkers bouwde. Daarnaast werden grote delen van de constructie gelijmd in plaats van geklonken, en werden op grote schaal kunststofdelen toegepast. De ontwerpers waren zich echter terdege bewust van deze nieuwigheden en lieten niets aan het toeval over. Het ontwerpteam onder leiding van ingenieur H.C. van Meerten discussieerde uitputtend over elk idee. Veranderingen werden eindeloos doorgerekend in hun consequentie voor de prestaties van het vliegtuig.
Fokker in Abudjabi
FRITS DIEPEN
Dat het uiteindelijke resultaat in de verkiezing is gepresenteerd als de verdienste van Van Meerten vindt em.prof.ir. Theo van Bijleveld niet terecht. ‘Het is niet te veel eer voor Van Meerten, maar wel te weinig voor Frits Diepen’, meent Van Bijleveld, die destijds verantwoordelijk was voor de productievoorbereiding en gereedschapproductie.
Frits Diepen was een selfmade zakenman uit Brabant die na de oorlog een bedrijf was begonnen in luchtvaartactiviteiten als verhuur en reparatie van vliegtuigen, en verkoop van onderdelen. Hij kwam bij Fokker als directeur Verkoop. Hij besefte dat een goed vliegtuig alleen geen succes garandeerde. De Ierse luchtvaartmaatschappij Aer Lingus had evenals het Australische TAA wel belangstelling voor het toestel, maar volgens Van Bijleveld wachtten de Ieren af wat de Australiërs zouden doen. ‘We wisten dat het vertrouwen bij de Australiërs zou groeien als het vliegtuig ook in de Verenigde Staten zou worden geaccepteerd´, geeft Van Bijleveld aan. ‘De grote verdienste van Frits Diepen is dat hij de Amerikaanse vliegtuigbouwer Fairchild wist te interesseren voor het in de VS bouwen van de F27 in licentie. De eerste F27 die aan een klant werd afgeleverd was een Fairchild F27 voor de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Piedmont. Daarna volgden de Australiërs en vervolgens de Ieren alras.’ Het succes van de Fokker Friendship schuilt dus niet alleen in Nederlands ingenieursvernuft, maar evenzeer in Hollands koopmanschap. En door de samenwerking met Fairchild leerde Fokker ook productietempo maken, want die Amerikanen hadden wel kaas gegeten van het in een korte tijd veel vliegtuigen produceren.
De Friendship heeft een tijdloos, open ontwerp dat veertig jaar lang – van 1956 tot 1996, waarvan de laatste tien jaar als Fokker 50 – in productie is geweest. Techniek en commercie kwamen samen in de afdeling Product Support. Dat was een grote club mensen die nazorg verleende en een blijvende luchtwaardigheid voor alle afgeleverde vliegtuigen garandeerde. Ook kwamen vliegtuigen terug bij de fabriek voor modificatie. Het ontwerp is gedurende de veertig jaar dat het in productie was, een aantal malen volgens de laatste inzichten gemoderniseerd. Krachtigere motoren, extra of grotere deuren, de romp verlengen: het is allemaal toegepast op nieuwe versies van de F27 en later op de Fokker 50 en 60. Op die manier zijn bijna duizend toestellen gebouwd en is de Friendship vooralsnog het meest succesvolle turbopropvliegtuig aller tijden.
STARTGEWICHT
Een paar technische uitgangspunten waren cruciaal voor het succes. Om de Dakota de loef af te steken was een zo hoog mogelijk laad- en dus startgewicht nodig. Er moest uiteraard wel worden voldaan aan de voorschriften om na vermogensverlies op één motor een veilige vlucht te kunnen maken; de klim onmiddellijk na de start is het meest risicovol en daarbij het belangrijkste aandachtspunt. Juist rond die tijd werd gewerkt aan nieuwe internationale veiligheidsvoorschriften, wat het ontwerpproces nog eens extra ingewikkeld maakte.
Het vliegtuig moet dus zo licht mogelijk zijn, een maximaal motorvermogen hebben en een minimale weerstand. De reden om de vleugel als een doorlopend geheel bovenop de romp te plaatsen was, volgens hoogleraar Blom, de lagere luchtweerstand van deze configuratie. Bij een laagdekker moet de motor op de vleugel worden geplaatst, omdat de propeller voldoende vrijslag, ofwel afstand van de grond, moet houden als het vliegtuig aan de grond staat. Bij een hoogdekker kunnen de motorgondels echter onder de vleugel hangen, zodat de luchtstroom over de vleugel niet wordt verstoord. Het hoofdwielstel is dan in de luwte achter de motor in de gondel op te bergen. In een laagdekker is daarvoor meestal een gestroomlijnde kast onder de vleugel nodig, wat zorgt voor veel meer luchtweerstand. Verder heeft een laagdekker bij de start ook meer interferentie tussen de luchtstroom over de vleugels en die langs de romp.
Een ander voordeel van een hoogdekker is de lage laadvloer en instap, maar dat betekent wel dat het hoofdwielstel zeer lange en zware poten nodig heeft. Om die iets korter te maken is de onderkant van de romp enigszins afgeplat, wat eveneens de bij dit toestel loze ruimte onder de cabinevloer zo klein mogelijk houdt. Eigenlijk moet een romp bij voorkeur zuiver cilindrisch in doorsnede zijn, omdat de druk in de cabine dan het meest gelijkmatig is verdeeld. Toch was de knik in de romp voor het realiseren van de afgeplatte onderkant constructief niet onoverkomelijk.
Een tweede manier om de wielpoten niet al te lang te hoeven maken was het inkepen van de drukcabine op de plaats waar de vleugel vastzit aan de romp, wat de stahoogte in het gangpad naar hedendaagse normen wel minimaal maakt. Van buitenaf lijkt het alsof de vleugel bijna helemaal in de romp zit in plaats van er bovenop ligt. Dat komt omdat de romp vanaf de cockpit tot aan de vleugel is opgehoogd met een drukloze buitenhuid. Daarvoor is gekozen na de gewichtsvermeerdering af te wegen tegen de weerstandsvermindering.
KOORDE
De Fokkermensen zochten naar een vleugel die zo weinig mogelijk weerstand biedt en zoveel mogelijk lift geeft. Dat is meestal een zweefvliegtuigachtige vleugel met een kleine koorde (de afstand van voor- naar achterrand) en een grote spanwijdte. In vaktermen heet dat een vleugel met een grote aspectratio (het kwadraat van de spanwijdte gedeeld door de oppervlakte). Dit verhoudingsgetal dat de slankheid van de vleugel uitdrukt, is in het geval van de Friendship 12. De vleugel is vanwege de vereiste stevigheid relatief dik van boven- naar onderkant. Een vleugel die een kleine koorde heeft en dik is, heeft echter sneller de neiging krachtige turbulentie te ontwikkelen die de weerstand verhoogt. Het is knap dat Fokker in de windtunnel een profiel heeft weten te vinden dat hier weinig last van heeft.
Er waren ingenieurs die naar een aspectratio van 14 wilden, maar Van Meerten had in het voorontwerpstadium voorkeur voor 12 vanwege het risico van flutter. Flutter is een onstabiele vleugeltrilling waarvan de berekeningen pas in een laat stadium van de ontwikkeling de vereiste nauwkeurigheid bereiken. Vleugels met daaraan bevestigde massa’s, zoals motoren en onderstellen, vertonen altijd een groot aantal trillingsvormen. Door berekeningen en door onderzoek later tijdens het testvliegen is vast te stellen of zich trillingen voordoen waarbij instabiliteit optreedt; de grotere vliegsnelheden zijn daarbij meestal kritiek. Nauwkeurige berekeningen zijn pas mogelijk nadat de trillingsvormen van het complete vliegtuig voorafgaand aan de eerste vlucht zijn gemeten.
Niettemin kon de vleugel van de Friendship zeer slank blijven. Hoe effectief het aerodynamische profiel van de vleugel was, bewijst het feit dat Fokker aanvankelijk uitging van dubbele spleetkleppen aan de vleugelachterkant, die werken als een hulpvleugel en voor extra lift zorgen bij de start en landing, en bijbehorende rolroeren, die eveneens naar beneden zijn te draaien voor extra draagkracht. De productietoestellen kregen echter kleppen uit één stuk en conventionele rolroeren die niet voor extra lift konden zorgen.
De hoogte-, rol- en richtingsroeren van de Friendship zijn geheel onbekrachtigd. Dat is bij een vliegtuig van deze afmeting nog net toelaatbaar, maar volgens hedendaagse normen soms wel oncomfortabel zwaar. Bij de Fokker 50 is dat aanzienlijk verbeterd. Maar de Friendship kan, en dat was toen qua veiligheid heel up-to-date, op één motor starten en opstijgen.
Als het vliegtuig bij uitval van een motor gaat gieren of slippen (min of meer dwars op de vliegrichting zijn weg vervolgt), dan kan het verticale staartvlak aan de lijzijde overtrokken raken. Daardoor slaat het richtingsroer uit naar de verkeerde kant, wat de slip niet corrigeert maar juist verergert en het vliegtuig onbestuurbaar maakt. Dit probleem is in de windtunnel empirisch opgelost door voor het verticale staartvlak een rugvin te plaatsen. Die veroorzaakt een grote wervel die abrupt instorten van de stroming op het kielvlak voorkomt, aldus Blom.
PERSLUCHT
Om te voorkomen dat het intrekken van de lange wielpoten na het opstijgen teveel motorvermogen kost, gebeurt dit bij de Friendship pneumatisch. In de voorafgaande vlucht is perslucht opgeslagen die voldoende energie bevat om de wielen binnen 5 s in te trekken. Het volledige motorvermogen is dan beschikbaar voor het klimmen en bovendien is de weerstand tijdens het opstijgen minimaal. Bijgevolg is ook de besturing van het neuswiel pneumatisch en dus nogal zwalkend. Perslucht is en blijft immers elastisch, wat de besturing minder exact maakt dan een systeem dat werkt op hydraulische olie.
De keuze voor een pneumatische systeem voor de bediening van de onderstellen was gedurfd. De verwaarloosbare afname van het motorvermogen bij het intrekken van het onderstel tijdens een start met één motor, was slechts een van de argumenten. De pneumatische besturing is ook lichter dan een hydraulisch systeem. In tegenstelling tot de agressieve, corrosieve hydraulische olie is perslucht schoon bij onderhoud, tast het gasmengsel de verf niet aan bij lekkages en vormt het geen brandgevaar. Extra veiligheidsvoorzieningen zijn dus niet nodig.
De ervaring met pneumatische systemen onder hoge druk in vliegtuigen was echter beperkt. Alleen de Havilland Dove en de Fokker S-24 trainer werkten met zo’n systeem maar dan onder lage druk. Het systeem in de F27 bestaat uit een voorraad perslucht in stalen cilinders onder 255 bar, die met viertrapscompressoren in twintig minuten zijn te vullen, en uit vloeistofdempers in de bedieningscilinders van de onderstellen (silicone olie) en in de neuswielbesturing (minerale olie). De gebruiksdruk bedraagt 68 bar.
Al met al bleek de keuze voor pneumatiek toch minder optimaal, want een energievoorraadsysteem met langzame oplading is gevoelig voor kleine lekken. Voor lucht zijn betere afdichtingen nodig dan voor vloeistof, omdat de afmeting van gasmoleculen kleiner is. Ook ontbreekt een smerend medium. Hogedrukcompressoren in miniatuur hebben nooit een lange levensduur bereikt, de onderhoudskosten waren hoog ten gevolge van regelmatige vervanging van het droogmiddel en de waterafscheiders, en in het systeem kwamen sporen smeerolie van de compressoren terecht.
Doordat pneumatische systemen geen ingang vonden bij andere vliegtuigmodellen stopte ook de technologische ontwikkeling. Hoewel het systeem in de F27 niet gek werkte, is het op de Fokker 50 toch vervangen door een hydraulisch systeem. Het vermogensverlies tijdens het intrekken van het onderstel werd bij de F50 wel geaccepteerd, omdat de Pratt & Whitney-motor een vermogen had van 2500-2750 pk. Dat van de motor in de Friendship bedroeg 1670-2140 pk.
MOTOR
De luchtvaart was na de Tweede Wereldoorlog flink op gang gekomen, en binnen de civiele luchtvaart was het veiligheidsniveau een groot aandachtspunt. Om die reden werd, parallel aan de ontwikkeling van de Friendship, aan nieuwe certificatievoorschriften gewerkt. Een Dakota kon na een motorstoring bij een hoge temperatuur en een hoog vliegtuiggewicht niet meer rechtuit vliegen en zou dus crashen. Voor de F27 zouden nieuwe en zwaardere regels gelden. Het toestel zou onder alle omstandigheden veilig moeten kunnen opereren op één motor. Ook werden eisen aan de minimumklim gesteld, zodat een vliegtuig niet tegen bergen, heuvels en andere obstakels zou botsen.
Omdat gasturbines toen nog zo nieuw waren, golden ze als onbetrouwbaar. In feite zijn zuigermotoren echter storingsgevoeliger, omdat die mechanisch veel complexer zijn. Aanvankelijk leverde de voor de Friendship gekozen Rolls-Royce Dart te weinig vermogen. Deze motor heeft twee achter elkaar geplaatste centrifugaalcompressoren. Het probleem zat in de vorm van het luchtkanaal dat van de voorste naar de achterste compressortrap loopt. Toen dat wat opgelost was de motor volkomen betrouwbaar. De hoge plaatsing van de motor had nog een voordeel: er is een propeller met een grotere diameter mogelijk dan bij een laaggeplaatste motor. Een grotere propeller kan langzamer draaien en toch meer voortstuwing leveren. Fokker wist Rolls-Royce te overreden hiervoor een aangepaste vertragingskast te ontwikkelen die het hoge toerental van de turbine omzet naar het lage toerental van de schroef. ‘Technisch is dat bijna net zo ingewikkeld als het ontwikkelen van de motor zelf’, stelt Blom, ‘want er gaat een enorm vermogen door die tandwielkast heen.’ Het grote voordeel van de gasturbine is dat hij compacter en lichter was en dus verhoudingsgewijs meer vermogen leverde dan een zuigermotor. De Rolls-Royce Dart groeide tijdens de productiejaren van de Friendship van ongeveer 1600 pk naar een vermogen van 2140 pk.
LIJMEN
Naast de doordachte aerodynamica en de moderne motor was het lijmen van de constructie bepalend voor het succes van de Fokker Friendship. Lijmen van metalen vliegtuigonderdelen in plaats van klinken heeft drie voordelen. Het vliegtuig kreeg een gladdere buitenkant door afwezigheid van uitstekende klinknagelkoppen, de huid had zonder die opstaande nagelkoppen 30 % minder luchtweerstand, en gelijmde constructies waren bij dezelfde belastingscriteria lichter en dunner uit te voeren dan geklonken constructies omdat de belasting beter wordt gespreid. Dat gelijmde constructies dus relatief sterker zijn, was het belangrijkste criterium. Een onverwacht neveneffect was dat het vliegtuig veel beter bestand bleek tegen metaalmoeheid. Als platen op elkaar zitten geklonken, dan concentreert spanning zich als gevolg van buigbelasting op de plek waar de platen met de nagel aan elkaar zitten. Bij verlijmen wordt deze spanning verdeeld over het gehele gelijmde oppervlak. Verder stopt een scheur bij gelijmd gelaagd materiaal altijd op de lijmlaag, terwijl die bij een paneel uit één stuk ongehinderd verder kan lopen. Fokker liet de lijm ook als een coating uitvloeien in de kleine holtes van de verstijvers, wat een uitstekende corrosiebescherming is gebleken.
Het grote probleem was het valideren van de betrouwbaarheid van gelijmde constructies. Fokker ontwikkelde een heel kritisch procédé waarbij aluminiumplaten in een zeer schone omgeving van vuil en corrosie werden ontdaan en vervolgens geanodiseerd in een chroomzuurbad. Daardoor kreeg het oppervlak een microscopische ruwheid die de hechtkracht van de lijm enorm vergrootte. Belangrijk was dat de lijm geen epoxyhars mocht zijn, want epoxy is hygroscopisch met alle corrosierisico’s van dien. Fokker gebruikte daarom een fenolhars dat juist vochtwerend werkt. Ook ontwikkelde de vliegtuigbouwer een testmethode: de Fokker-bondtester. Die kon met behulp van trillingsmetingen plekken opsporen waar geen hechting was opgetreden.
GEREEDSCHAP
Metaal lijmen was overigens geen Nederlandse uitvinding. Bij de bouw van de Britse Havilland Comet werden de langsverstijvers op de romp- en vleugelpanelen gelijmd, weet hoogleraar Van Bijleveld. De methode was daar ontwikkeld door iemand van Nederlandse komaf, prof.dr. Norman A. de Bruyne. Fokkeringenieur Rob Schliekelman bracht de methode naar Nederland. Om de verstijvers op de huidpanelen aan te drukken moesten de Britten duur gereedschap maken. Vooral voor het neus- en staartstuk, waar panelen dubbelgekromd zijn, was voor elke verstijver een apart op maat gemaakt aandrukgereedschap nodig. Door het gereedschap liep stoom ter verwarming en vervolgens water om de zaak af te koelen.
Voor het lijmen van de delen voor de F27 koos Fokker een geheel andere methode. Er werd namelijk gelijmd in een autoclaaf, een tank waarin werkstukken onder hoge druk en temperatuur kunnen uitharden. De te lijmen delen worden op elkaar gestapeld, twee componentenlijm bestaande uit poeder en vloeistof wordt aangebracht, en het geheel wordt gefixeerd met hechtnagels. Daarop liggen dan drukstukken, alles tezamen ingepakt in een aluminiumfolie met daarover een laag aluminiumgrind. De verpakking wordt vervolgens vacuüm gezogen en onder hoge druk van buitenaf (16 atmosfeer) en hoge temperatuur (150˚ C) hardt de lijm uit. Een nauwkeurige voorbehandeling van de te lijmen delen is essentieel. Dit omvat schoonmaken en etsen, met chroomzuur anodiseren en primer voor de lijm aanbrengen. Een belangrijk bijproduct van deze handelingen is de uitstekende corrosievastheid, want de anodiseerlaag en de lijm zelf zijn corrosieongevoelig. Bovendien is het ook een excellente ondergrond om de verf goed te laten hechten.
Dat Fokker dus veel verder ging dan de Britten met het op elkaar lijmen van grote plaatoppervlakken voor met name de vleugelhuid, had als oorzaak dat de Nederlandse vliegtuigbouwer zich geen grote freesbanken kon veroorloven die een vleugelpaneel uit één stuk kunnen frezen. De vleugelhuid moet vanaf de romp naar de vleugeltip verlopen van dik naar dun, van enkele centimeters naar millimeters. Fokker werkte met een dunne standaardplaat die vanaf de vleugeltip naar de romp steeds dikker werd gemaakt door er verdubbelingplaten op te lijmen. Het onder druk en hitte laten uitharden van zulke grote werkstukken kon alleen in de autoclaaf.
ORDERS
Na de orders van TAA, Aer Lingus en het Noorse Braathens SAFE bleef het opeens angstig stil. De Nederlandse regering besloot daarop voor de Koninklijke Luchtmacht een aantal aangepaste Friendships, de Troopships, te bestellen. Begin jaren zestig trok de markt aan en ontdekte steeds meer luchtvaartmaatschappijen de unieke kwaliteiten van de Friendship. Het vliegtuig bleef onder die naam tot 1986 in productie. Fokker en Fairchild bouwden er 787. Met het vervolgproject Fokker 50/Fokker 60 erbij opgeteld werden duizend toestellen gebouwd.
Vandaag worden in Nederland geen vliegtuigen meer ontwikkeld en gebouwd. Veel windtunnelonderzoek voor buitenlandse vliegtuigbouwers vindt hier nog wel steeds plaats. Ook besteden die bedrijven ontwerpwerk graag aan ons land uit. Stork gebruikt de lijmtechniek bij het maken van romppanelen van het zogenoemde Glare, een aluminiumlaminaat met tussenlagen van glasvezel, voor de Airbus A380.
Er vliegen nog honderden Fokkers rond en dat zal voorlopig wel zo blijven, want ze zijn momenteel waardevaste beleggingsobjecten. In Nederland zijn nog steeds alle technische competenties voor vliegtuigbouw aanwezig en menigeen meent dat de kans om opnieuw te beginnen nog niet is verkeken.
(tekst erwin van den brink en rudi den hertog. Rudi den Hertog is hoofdingenieur bij Fokker Services, onderdeel van Stork. Hij was bij het voormalige Fokker Aircraft laatstelijk hoofdconstructeur van de Fokker 100 en de Fokker 70.)
BRONNEN:
‘ONTWERP EN PRODUKTIE F27’, LEZINGENCYCLUS GEHOUDEN IN HOTEL KRASNAPOLSKY TE AMSTERDAM, MAART-APRIL 1957. HERUITGEGEVEN DOOR DE FRIENDSHIP ASSOCIATION IN 1992.
SYLLABUS VAN HET SYMPOSIUM ‘SUCCES THROUGH FRIENDSHIP’, 15 MEI 1992.
‘THE FRIENDSHIP STORY’ IN FOCUS, RELATIEPERIODIEK VAN FOKKER, 1 APRIL 1979.
INTERVIEW DOOR ERWIN VAN DEN BRINK MET HOOFDCONSTRUCTEUR J. CORNELIS VOOR HET HAARLEMS DAGBLAD NAAR AANLEIDING VAN HET 75-JARIG JUBILEUM VAN ANTHONY FOKKERS’ VLUCHT BOVEN HAARLEM, 1986.
KENGETALLEN
NAAM
Fokker F27 Friendship
LENGTE
23,3 m
SPANWIJDTE
29,0 m
HOOGTE
8,7 m
MAXIMUMCAPACITEIT
60 personen
MOTORVERMOGEN
2 x 1730 kW
KRUISSNELHEID
480 km/h
BEREIK
2660 km
PLAFOND
9900 m
(KADER)
IJSZORGEN OVER DE FRIENDSHIP
Ten tijde van de ontwikkeling van de Fokker F27 Friendship verongelukten enkele vliegtuigen, omdat ze vlak voor de landing met hun neus voorover doken. De oorzaak was ijsaangroei, dat ontstaat in wolken met onderkoelde waterdruppels die spontaan bevriezen bij het botsen tegen een vliegtuigoppervlak. Als ijsaangroei op de staartvlakvoorranden de aerodynamische vorm bederft, dan kan dat leiden tot loslating ofwel overtrekken aan de onderzijde. Dat maakt een vliegtuig onbestuurbaar, omdat het langsevenwicht dat de staart met een neerwaarts gerichte kracht bewaart door het overtrekken wegvalt.
De F27 is tegen ijsaangroei beschermd met opblaasbare stroken van rubber over de voorranden van de vleugel- en staartvlakken. De ontwikkelaars van het toestel wilden echter grotere zekerheid dat plotseling optredende ijsruwheid geen veiligheidsrisico’s met zich zou meebrengen. Em.prof. Jaap Blom, verantwoordelijk voor het aerodynamisch ontwerp, werd in die dagen nogal vaak uitgelachen om zijn ijszorgen. Dat gelach verstomde echter geheel na een nog net goed afgelopen vliegproef met gesimuleerd ijs. Pas twintig jaar latere werd dit opgenomen in de luchtwaardigheidsvoorschriften. De Dakota had een ontijzingssysteem met in de spanwijdte opblaasbare vleugelneuzen van rubber, bij de Friendship liepen de op te blazen kanalen in de vliegrichting. De aerodynamische verstoringen bij gebruik zijn daardoor beduidend kleiner.
Fokker wist het overtrekprobleem op te lossen door de voorrand van de stabilo enigszins omhoog te laten wijzen en door de uitslag van de landingskleppen aan de binnenvleugel te begrenzen tot dertig graden.
(BEELDMATERIAAL)
(fokkereen.jpg – OPENINGSPLAAT)
FOTO FOKKER
(Schreiner-folder.jpg)
In de jaren zestig gebruikte de Nederlandse luchtvaartmaatschappij Schreiner Airways de Friendship voor vakantiecharters.
(F27_cockpit.jpg)
De cockpit van de Fokker F27 Friendship.
FOTO FOKKER
(22-Fokker-Dart.tif – staat op de server)
De schroefturbine Rolls-Royce Dart. In het midden van de tekening zijn de twee achter elkaar geplaatste centrifugaalcompressoren zichtbaar.
ILLUSTRATIE ROLLS-ROYCE
(Fokker in Abudjabi.jpg)
Promotietoer met het prototype van de Friendship. Om lange afstanden te kunnen vliegen is dit toestel voorzien van extra brandstoftanks onder de vleugel.
FOTO FOKKER/COLLECTIE THEO VAN BIJLEVELD
(22-Friendship F27.ai – op cdrom via ouderwetse post – De spread heeft veel wit, waar het past mag je de tekst van het artikel laten doorlopen. Ook kun je hier de kengetallen kwijt.)
ILLUSTRATIE FOKKER/COLLECTIE THIJS POSTMA
(Fokker_F27.pdf – staat op server)
ILLUSTRATIE SCHWANDT INFOGRAPHICS
(QUOTES)
De Friendship was voor Fokker de technologische vlucht voorwaarts
De ontwerpers waren zich terdege bewust van deze nieuwigheden en lieten niets aan het toeval over
Het succes van de Friendship schuilt niet alleen in Nederlands ingenieursvernuft, maar evenzeer in Hollands koopmanschap
‘Technisch is dat bijna net zo ingewikkeld als het ontwikkelen van de motor zelf’
Een onverwacht neveneffect was dat het vliegtuig veel beter bestand bleek tegen metaalmoeheid
In de strijd om het beste Nederlandse design versloeg de Fokker Friendship de Grote Bosatlas, de Rietveld-stoel en de zonnebloem, het biljet van vijftig gulden. De F27 was het enige passagiersvliegtuig dat zich liet besturen als een straaljager.
‘De F27 zette Nederland op de wereldkaart’, zo motiveerde een deelnemer aan de Beste Nederlandse Design Verkiezing zijn keuze voor de Fokker Friendship. De F27 won de wedstrijd, uitgeschreven door NRC Handelsblad en de Premsela Stichting voor Vormgeving, met overmacht. Van de 4923 geldige stemmen gingen er 1844 naar het vliegtuig.
De ontwerpers van de Fokker Friendship hebben destijds niet voor ogen gehad het beste Nederlandse design ooit te creëren. Dat was wel het laatste waarover zij zich het hoofd hebben gebroken. Dat het toestel is gekozen, heeft behalve met esthetiek natuurlijk ook te maken met nostalgie, de spijt over het verdwijnen van Fokker, een stukje nationale trots. Deze heimwee naar een industrieel voorgoed verleden tijdperk speelde waarschijnlijk ook mee met de Britse uitverkiezing van de Concorde eerder dit jaar. Rudi den Hertog, hoofdconstructeur van de F128 en Fokker 100, zegt het zo: ‘Nederland is opgebouwd door land uit zee terug te winnen met slimme ingenieurstechnieken. Diezelfde methoden met originele ideeën, eenvoud en kracht zijn gebruikt om de Fokker F27 Friendship te ontwerpen.’
STRAALMOTOR
Maar waarom was het vliegtuig van Cees van Meerten uit 1955 zo opmerkelijk? Fokker moest in de Tweede Wereldoorlog onderdelen leveren aan Duitsland, terwijl de Engelse, Amerikaanse en Duitse vliegtuigindustrie op volle toeren draaide. Desondanks slaagde een klein team van vliegtuigingenieurs erin een revolutionair toestel te bouwen.
De Friendship had in plaats van een zuigermotor, die niet zo efficiënt was, een straalmotor met propellers. Fokker paste ook gelijmde verbindingen toe; de onderdelen werden niet geklonken. Hierdoor was het toestel licht en aërodynamisch. De Friendship had bovendien een geprononceerde vleugel boven op de romp met gestroomlijnde motorgondels, waarin ook het hoofdwielstel zat opgeborgen. De wielkasten bevonden zich dus niet in de romp. Het slanke uiterlijk werd nog benadrukt doordat de neus in de serieproductie wat spitser werd gemaakt om de weerstand te verlagen en de radar te bergen.
LOOPING
Piloten roemden de stroomlijning en intrinsieke stabiliteit. Als een piloot onverhoopt een domme fout maakte, kwam hij niet snel in een ongecontroleerde duikvlucht terecht. ‘She’s very forgiving’, merkte een luchtmachtvlieger van de militaire Friendship – de Troopship – eens op.
De F27 was het enige passagiersvliegtuig dat zich liet besturen als een straaljager, een stuntvliegtuig. De Koninklijke Luchtmacht hield er jarenlang vliegshows mee, waarbij piloten met de toestellen steile bochten draaiden die bijna loopings waren. Er werd dieselolie in de uitlaten gespoten, wat een spectaculaire smoke trail gaf. Een piloot kon als een ware Biggles – de jongensboekenheld die straaljagerpiloot was – zover overtrekken dat hij tenslotte doodstil met zijn neus rechtstandig omhoog hing alvorens als een herfstblad naar beneden te dwarrelen, waarna hij vanzelf zijn zweefvlucht hervond.
Het concept was zijn tijd ver vooruit. Het toestel, inclusief de uit de F27 ontwikkelde Fokker 50 en Fokker 60, kon daarom vanaf 1958 bijna veertig jaar lang in productie zijn, een prestatie die alleen Boeing met zijn 737, sinds 1967 in productie, overtreft.
Er zijn 787 F27’s gebouwd, inclusief de licentieproductie van de FH-227 in de Verenigde Staten bij Fairchild-Hiller. Na 1986 kwamen daar nog 212 Fokker 50-toestellen bij. Het vliegtuig is daarom met 999 gebouwde exemplaren nog steeds het meest succesvolle turboprop-passagiersvliegtuig ter wereld. Een echt industrieel icoon.
KENGETALLEN
NAAM
Fokker F-27 Friendship
LENGTE
23,3 m
SPANWIJDTE
29,0 m
HOOGTE
8,7 m
MAXIMUMCAPACITEIT
60 personen
MOTORVERMOGEN
2 x 1730 kW
KRUISSNELHEID
480 km/h
BEREIK
2660 km
PLAFOND
9900 m
(quote)
Het meest succesvolle turboprop-passagiersvliegtuig ter wereld
(foto’s)
(friendship)
De Fokker Friendship had een straalmotor met propellers.
(fokkereen)
De neus is wat spitser gemaakt om de weerstand te verlagen.
ECKART WINTZEN WINDT ZICH OP OVER HET GEBREK AAN VISIE IN NEDERLAND
‘Nederland Distributieland ligt achter ons’
‘Mijn kritiek is dat we dingen die gedoemd zijn te verdwijnen, instandhouden en er heel lang geld achteraan gooien.’ Eckart Wintzen, ‘chef chaos’ van management- en investeringsbedrijf Ex’tent, noemt de scheepsbouw, de textiel- en schoenenindustrie als voorbeeld en voorziet hetzelfde met ‘Nederland Distributieland’. ‘We komen juichend terug uit Lissabon met de kreet ‘Nederland Innovatieland’, maar we doen niets.’
Volgens Eckart Wintzen ben ik een mannetje dat alleen in zijn auto op weg is naar een ander mannetje – Wintzen in dit geval. En al die mannetjes verstoppen onze wegen. Zinloze mobiliteit waar alleen de autobranche en de olie-industrie beter van worden. Wat hem betreft gaat het gesprek over zijn videofoon. Niet dat hij een hekel heeft aan persoonlijk contact. Integendeel. Oogcontact daar gaat het om. Het euvel van de meeste beeldtelefoons is dat ze geen oogcontact hebben.
In zijn werkkamer staat op zijn bureau de Eye Catcher, Wintzens beeldtelefoon. Hij nodigt me uit er achter plaats te nemen en loopt naar een ander vertrek. Even later verschijnt hij op het scherm. Kennelijk valt het gezichtspunt van de camera die mij opneemt samen met de plek op het beeldscherm waar zich de ogen bevinden van mijn gesprekspartner en vice versa, zodat wij elkaar recht in de ogen kijken en niet op die autistische manier langs elkaar heen, wat eigen is aan normale videoconferencing. Dat soort spullen vindt Wintzen techneutentroep: technisch dik in orde, maar in het gebruik waardeloos.
Wintzen: ‘Het gebrek aan belangstelling voor ingenieursopleidingen heeft daar mee te maken. De ingenieur moet eens van zijn stoel – zijn pot – worden gerukt en ophouden om monomaan in stroompjes en mechanische dingen te denken en dingen maken waar de wereld écht behoefte aan heeft. De link naar de gammawereld ontbreekt, opleidingen zijn veel te puur technisch. Bètaprofessoren zijn over het algemeen ontzettende duffe rukkers – een enkele prachtige uitzondering daargelaten, die vaak juist van de oude stempel is. Docenten missen doorgaans de link naar de praktijk. Wij hebben in de Verenigde Staten ons College for Digital Arts. Daar mogen alleen mensen doceren die ook in het bedrijfsleven werken.’
‘De pr voor exacte studies is door de bank genomen trouwens om te huilen.’ Wintzen duikt in een kast en komt tevoorschijn met een boekje van NWO over voorbeeldige bèta’s. Portretten van kennelijke rolmodellen op een achtergrond van ruitjespapier. ‘Ruitjespapier! Ten hemelschreiend, de knulligheid ten top. Je moet de Adam Curry’s van deze wereld nemen – niet dat ik dat de absolute top vind, maar kids wel. Een geslaagde technicus is iemand in een blitse auto die in de grachtengordel werkt met zijn benen op tafel – zoiets.’
De mensen van Tomtom-routenavigatie, opper ik. ‘Ja natuurlijk! Die doen het fantastisch. Die zijn voorbij het pure informaticadenken gegaan. Tomtom is de eerste die zich heeft verdiept in hoe iemand achter het stuur denkt. Echt: klik en het werkt.’
CELLEN
De aanleiding voor dit gesprek is innovatie en daarvan is zowel Wintzens oogvriendelijke videoconferencing-apparaat als Tomtom een mooi voorbeeld. Van de afdeling Bedrijfskunde van KIVI Niria ontving de milieubewuste ondernemer enige tijd terug de Bedrijfskunde Achievement Award 2005 voor zijn cellenorganisatie. Ook dat was innovatie. En dat heeft hem geen windeieren gelegd.
Wintzen richtte in 1973 het Nederlandse datacommunicatiedochterbedrijf op van General Telephone. Drie jaar later nam hij dit zieltogende bedrijfje over voor tien gulden en noemde het Bureau voor Systeem Ontwikkeling. BSO werd een toonaangevend IT-bedrijf met 6000 werknemers. Om te voorkomen dat een bureaucratie nieuwe ideeën zou verstikken, voerde Wintzen de cellenstructuur in. Die is erop gericht een organisatie flexibel en slagvaardig te houden, ondanks grote omvang. Vestigingen mochten niet groter worden dan 65 medewerkers. Als dat gebeurde dan trad celdeling op en werd een nieuwe cel gecreëerd. De cellen waren zelfstandige profitcentra met een grote vrijheidsgraad, niet gedomineerd door duffe stafdiensten en dus enorm vitaal. Wel was er een duidelijke missie met daaraan gekoppeld enkele strikte standaards. BSO heeft met deze organisatievorm vele navolgers gekregen.
DISTRIBUTIELAND
In 1996 fuseerde BSO/Origin, zoals het bedrijf inmiddels heette, met de automatiseringsafdeling van Philips. Wintzen nam afscheid en begon het management- en investeringsbedrijf Ex’tent, dat Ben & Jerry’s ijs op de Nederlandse markt zette, onder meer deelneemt in Green Wheels en Multatuli Travel en een mediaschool in San Francisco oprichtte.
Daar zitten we nu, bij Ex’tent. En hebben het over mannetjes in auto’s onderweg naar andere mannetjes. Wat hem betreft het voorbeeld van stagnerende innovatie in Nederland, een symbool voor het gebrek aan visie, want al die mannetjes willen nog meer autowegen.
Wintzen ergert zich aan het idee-fixe dat Nederland draait op transport en mobiliteit. ‘Dat idee van Nederland Distributieland ligt achter ons. Nu is het credo dat we een kenniseconomie moeten zijn. Het komt mij dan een beetje merkwaardig voor dat de overheid 85 miljard harde euro’s reserveert voor rails en wegen en overweegt om eventueel 250 miljoen te stoppen in een garantiefonds voor aanleg van breedbandverbindingen, dat is 0,003 %!’
Dat de overheid het laat afweten is al erg genoeg. De woningbouwcorporaties barsten van het geld en willen wel, maar mogen hun reserves dan weer niet van diezelfde overheid aan breedbandaansluitingen besteden omdat dit geen ‘volkshuisvesting’ is. ‘Daar zakt toch echt je broek van af! Wat nou kenniseconomie?’
‘Mijn kritiek is dat we dingen die gedoemd zijn te verdwijnen, instandhouden en er heel lang geld achteraan blijven gooien. Kijk, de overheid moet weten waar we staan in de wereld. We hebben na de oorlog geroepen: herindustrialisatie. Scheepsbouw, textiel, schoenen. Toen kwam er een moment waarop goedkope arbeidskrachten van China, Korea en Japan een bedreiging werden voor industrieën die internationaal zijn en scheepsbouw was er daar een van. Als een arbeider hier bij wijze van spreken 15 gulden per uur kostte en in Korea 75 cent, dan moet je onder ogen zien dat dit niet meer onze industrie is. Dan moet je dat niet krampachtig overeind proberen te houden. Dat is een totaal gebrek aan visie.’
‘De wereld verandert continu en de veranderingen verlopen schoksgewijs. Philips is wél met de technologie meegegroeid. Zij hebben op tijd oude activiteiten die niet meer in Nederland thuishoren, afgestoten naar het buitenland: gloeilampen, beeldbuizen. Ondanks alle mogelijke kritiek op dit bedrijf vind ik dat ze fantastisch door deze wereldtransformaties zijn heen gekomen. Dat is voor Philips, dat een puur technologiebedrijf is, moeilijker dan voor Shell.’
ROTTERDAM
‘We zijn ons gaan blindstaren op het transportconcept. Maar als je helemaal niet meer met je vingers aan de goederen zélf mag zitten – wat het geval is als ze in containers worden vervoerd – wordt de toegevoegde waarde van de transportbusiness wel érg klein. Van oudsher ondergingen goederen en stukgoed allerlei waardetoevoegende bewerkingen. Als je alleen maar dozen heen en weer sleept dan moet je vervoersvolume zo groot zijn dat je heel Nederland moet asfalteren, terwijl je er dan toch weinig banen aan overhoudt. De Rotterdamse haven dankt zijn voorsprong aan zijn geografische ligging, maar dat wordt in een globaliserende wereld, waar overslag het motto is, een steeds minder belangrijke concurrentiefactor en dus zul je die haven op andere manieren interessanter moeten maken. Sneller en meer op service gericht. Daar speelt ICT een belangrijke rol in: met een breedbandnetwerk, al dan niet draadloos, is in een haven veel mogelijk.’
‘Nu zijn we eindelijk over ons ‘Nederland- Distributielandcomplex’ heen en komen we juichend terug uit Lissabon met de kreet ‘Nederland Innovatieland’. Maar we doen niets.’
Waar de overheid zich nu juist wél mee moet bemoeien is de communicatie-infrastructuur omdat die voorwaardenscheppend is. ‘Als we serieus werk willen maken van innovatie moet de volgende generatie apparatuur beschikken over een veel grotere bandbreedte. Die komt er overigens wel, dat is zeker. Dus als je mee wilt doen met iets dat in de toekomst plaatsheeft, dan moet je zorgen dat we nu meer bandbreedte krijgen. Zoals je in de jaren zestig kon zien dat laaggekwalificeerde arbeid weglekte naar Azië, zo kun je nu voorzien dat breedband nieuwe hooggekwalificeerde arbeid zal aantrekken. Je kunt dus voorzien dat het verschijnsel bandbreedtetoename heel veel nieuwe ontwikkelingen gaat geven, een wereld van nieuwe mogelijkheden openbreekt.’
‘Daarom heb ik al in 1996 voorgesteld heel Nederland te verglazen. Hadden we dat gedaan dan zouden we nu een buitengewoon interessant vestigingsland in West-Europa zijn geweest, want geen van de ons omringende landen heeft dit al. Nu lopen we met wat geluk gelijk op met andere landen. Tussen glas en koper zit een factor tienduizend tot een miljoen capaciteitsverschil. Vergeet ADSL, dat is maar, pseudobreedband. We kunnen de echte breedband-boot nog steeds halen. Nederland is een dichtbevolkt land en we zouden het dus snel voor elkaar kunnen krijgen, zeker in stedelijke gebieden. Dan ontstaan er initiatieven waar we ons nog geen voorstelling van kunnen maken, maar dat is het interessante van de toekomst. Had jij tien jaar geleden een idee van wat je nu doet met je mobieltje?’
Toch zijn de toenemende gebruiksmogelijkheden van mobiele telefonie volgens Wintzen slechts een extrapolatie van wat er al was. ‘Breedband maakt zoveel méér mogelijk. Dat is niet meer alleen extrapolatie, maar ook innovatie. Innovatie is iets écht nieuws brengen.’
OMROEPBESTEL
Neem nou de hele discussie over de hervorming van het omroepbestel. ‘Wat ze in Hilversum en Den Haag verstaan onder uitzenden met een zendmachtiging, de zogenoemde allocutie, is als het ware het volk vanaf de kansel toespreken. Dat is toch niet meer van deze tijd? In onze tijd gaat het om communicatie, samenspraak of dialoog. Dus niet dat oude eenrichtingverkeer, niet passief luisteren en kijken, maar interactief communiceren.’
Vroeger waren grote vermogens en kostbare installaties nodig om radio en televisie te maken. Om te voorkomen dat de krappe ether een zootje werd, regelde de overheid wie wanneer mocht uitzenden en dus ook wat mocht worden uitgezonden. Technisch gezien kan nu iedereen met een pc-tje iemand anders waar in de wereld audiovisueel bereiken zonder dat de overheid daar enige greep op heeft. ‘Als we allemaal over breedband beschikken, is die informatie ook nog eens van bioscoop- en hifi-kwaliteit, waarbij de tv in het niet zinkt. Dat is een heel andere wereld. Het omroepbestel gaat dus sowieso op zijn kop. Dus dat plan van staatssecretaris Medy van der Laan is weer zo’n Haags achterhoedegevecht om een oud bestel overeind te houden. Trouwens, ook het copyrightbestel gaat eraan. Straks kan ik met een druk op de knop een kopie van topkwaliteit van een speelfilm maken. En dan zou ik opeens crimineel zijn in mijn eigen huiskamer? Dat voelt niet goed, dus daar zullen andere regelingen voor moeten komen. Daarom zou het zo interessant zijn geweest als we in Nederland nu al breedband hadden.’
KENGEGEVENS
NAAM
Eckart J. Wintzen
LEEFTIJD
66
OPLEIDING
Wis- en natuurkunde in Leiden (niet voltooid)
FUNCTIE
Assistent wetenschappelijke toepassingen Philips Computer Industries (1965); projectleider Europees Ruimteonderzoek (ESA) (1967); directeur Computer Enterprises AG (1970); directeur GTE Information Systems Nederland (1973); oprichter/president-directeur BSO (1976); oprichter/’hoofd chaos’ Ex’tent (1996)
(QUOTES)
‘De pr voor exacte studies is om te huilen’
‘Philips is fantastisch door de wereldtansformaties heengekomen’
KIVINIRIA investeert € 400.000 in ledengroei en naamsbekendheid
Niet anders maar beter
Na de fusie tussen de twee ingenieursverenigingen KIVI en NIRIA is nu het moment aangebroken om de jarenlange geleidelijke afname van het aantal leden een definitief halt toe te roepen. KIVINIRIA investeert € 400 000 in een actieplan dat onder meer de komende twee jaar 10 000 nieuwe leden moet opleveren.
Erwin van den Brink
Het speelt KIVINIRIA al lang parten dat veel jongeren techniek niet ‘cool’ vinden en dat we in het algemeen minder warm lopen voor een verenigingslidmaatschap dan vroeger. Veel oud-leden (opzeggers) zien het verbeteren van het imago van techniek als een van de belangrijkste opdrachten van KIVINIRIA en zij zijn gemakkelijk over te halen om opnieuw lid te worden, blijkt uit onderzoek
De enige ‘media-ingenieur’ die ooit op televisie expliciet als ingenieur werd neergezet was ‘de ingenieur’ uit de televisieserie Ja zuster, nee zuster die gehuld in een stofjas in de kelder dingen deed die af en toe leidden tot heftige explosies. Een aardige, verstrooide man maar geen rolmodel zoals de vele doktoren en advocaten op teevee. Toch was dat imago ooit anders. Gedurende de industrialisatie van Nederland, die begon rond pakweg 1850 en rond 1970 over zijn hoogtepunt heen was, veroverde de ingenieur een plaats in het rijtje notabelen: burgemeester, notaris, dokter, hoofdonderwijzer.
Maar die notabelen bestaan niet meer en dat de ingenieur waarschijnlijk méér aan status heeft ingeboet dan die anderen heeft vermoedelijk te maken met verdwijnen van veel industrie sinds 1970 en de groei van de dienstverlening sindsdien. Dat die inmiddels even doordrenkt is van technologie, en dus van ingenieurs, ontgaat veel mensen.
Sindsdien kregen we te maken met clubs zoals Amnesty International, Greenpeace, Artsen zonder Grenzen. Vergeleken daarmee loopt het koninklijk instituut niet over van publicitaire onbesuisdheid. Je hebt helemaal aan de andere kant van het spectrum ook nog de Nederlandsche Maatschappij voor Nijverheid en Handel, ook zo’n nette club en nóg ouder dan KIVINIRIA (1777) maar ook nóg minder bekend. Het aantal leden van KIVINIRIA liep tussen 1994 en nu terug van ongeveer 50.000 naar iets meer dan 30.000 nu. Er zijn in Nederland zeker zo’n 300.000 ingenieurs dus zeker 90% van de Nederlandse ingenieurs is geen lid hoewel uit een onlangs gehouden enquête blijkt dat de meeste van deze niet-leden KIVINIRIA (dan wel KIVI en/of NIRIA) wel van naam kennen. Van de jonge tu-ingenieurs (ir.’s) kent 70% KIVINIRIA en van de jonge hbo-ingenieurs (ing.’s) kent 50% de vereniging. Bij ‘oudere’ ingenieurs is dat zelfs 100%.
Voila: hoe maken we die lid? Het vergroten van de participatiegraad van 10% naar 20% moet mogelijk zijn, meent Jan Dekker, de voorzitter van KIVINIRIA. Allereerst was er natuurlijk de fusie tussen het KIVI – het Koninklijk Instituut van Ingenieurs – en de Nederlandse Ingenieursvereniging NIRIA respectievelijk de vereniging van de aan de technische universiteiten opgeleide ir.’s en de vereniging van de in het technisch hoger beroepsonderwijs opgeleide ing.’s. Die fusie, aldus Dekker, is boven verwachting soepel gelopen: ‘Het verschijnsel dat je twee ‘bloedgroepen’ houdt is bij ons niet aan de orde geweest’. Dat helpt behoorlijk als je de nieuwe club wilt opstoten in de vaart der volkeren.
Dekker: ‘Daardoor hebben we in een jaar veel kunnen doen.’ Voor hem op tafel ligt het Actieplan 2005-2007. Hier staat in: wie doet wat, wanneer en hoe en wat levert het op. Onder meer: 10.000 nieuwe leden tussen nu en ultimo 2006 en terugdringing van het aantal opzeggers in die periode naar 4200, dus netto 5800 nieuwe leden. De vereniging investeert € 400.000 van haar eigen vermogen in het actieplan. ‘We houden op met praten.’ Uit de mond van iemand die eerder als bestuursvoorzitter de grootste onderzoeksinstelling van Nederland, TNO, reorganiseerde klinkt dat niet vreemd. Maar een vereniging waarin niet meer gepraat wordt? Dat behoeft enige toelichting. Dekker: ‘Nou ja, veel bleef steken in briljante gedachten. Het gaat er om dat je het daarover een keer met elkaar eens wordt en het dan ook daadwerkelijk gaat doen. De uitvoering van onze briljante gedachten werd echter vaak voortijdig doorkruist door zo mogelijk nóg briljantere gedachten.’ Overigens is de afgelopen driekwart jaar voor iedereen volop gelegenheid geweest om mee te praten over het plan. Honderden leden hebben er een bijdrage aan geleverd. Dekker: ‘Maar als je nu komt met een leuk idee, zeggen we: prima maar over drie jaar is je eerstvolgende kans. Overigens kijken we natuurlijk wel degelijk hoe de geplande acties uitpakken en of tussentijds bijstelling nodig is.’
Die superbriljante ideeën, daar gaat het trouwens niet eens zozeer om want uit een recente enquête onder oud-leden blijkt dat de meeste van KIVINIRIA datgene verwachten dat de vereniging nu al doet. Aan persoonlijke zakelijke dienstverlening is beduidend minder behoefte. Het gaat de meeste om de mogelijkheid te kunnen netwerken en om algemene belangenbehartiging en de zichtbaarheid van de vereniging. Dekker: ‘We merken ook dat het weinig moeite kost om oud-leden weer te bewegen lid te worden.’ Waarom hebben ze dan opgezegd? Dekker: ‘Omdat we op een gegeven moment geleidelijk uit beeld verdwijnen.’ Een groot deel van de oplossing zit dus een beter ‘customer relations management’ het onderhouden van de band met ieder lid, intensievere communicatie. ‘Een keertje een brief sturen is niet voldoende.’ Wat betreft studenten: hier haakt een groot deel af op het moment dat ze de volle contributie moeten gaan betalen. ‘Daar valt iets aan te doen door slimmer met contributietarief om te gaan.’ De afgelopen tijd zijn via dr. Frans Leijnse (ex-voorzitter van de HBO-raad en tegenwoordig lector aan de Hogeschool Utrecht en hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam) de contacten met het technisch hoger beroepsonderwijs vernieuwd waardoor de vereniging nu voor het eerst sinds lange tijd weer beschikt over alle adressen van de 5000 dit jaar in het hbo afgestudeerde ingenieurs.
Het actieplan moet er voor zorgen dat die nieuwe leden hun club ook vaker zien langskomen op radio, televisie en in de kranten en tijdschriften. Zoals de aanhef boven het actieplan zegt, moet KIVINIRIA zo de spil worden waar het om draait als het in Nederland gaat over techniek. In een televisiespotje van Nationale Nederlanden zegt een allochtone schoonvader-in-spe tegen zijn ongewenste Nederlandse schoonzoon: ‘Je bent dus geen arts, geen advocaat, nee je bent zelfs geen ingenieur!’ Dat suggereert dat
ingenieur worden een negatieve keuze is. Wie wel eens een echte ingenieur spreekt weet dat het tegendeel het geval is. Voor het bestrijden van dergelijke in de mediawereld rondzingende vooroordelen hebben we KIVINIRIA .
Megaconstructies, of Superstructures, zoals het boek in het Engels heet, gaat over ‘de beroemdste bouwwerken van de twintigste en de eenentwintigste eeuw’, aldus de ondertitel van het boek. Zo’n selectie op het criterium ‘beroemdheid’ is altijd arbitrair, want wat is ‘beroemd’? Dat de Erasmusbrug in Rotterdam het boek gehaald heeft maar niet het Panamakanaal (1907) komt mij een beetje vreemd voor.
Wat de selectie nog extra compliceert is het definitieverschil tussen wat een constructie is en wat een bouwwerk.
Ingenieur Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), na Churchill de ‘grootste’ Brit aller tijden, bouwde tunnels, bruggen maar ook schepen. Volgens zijn definitie omvat het begrip constructie niet alleen bouwwerken die nagelvast aan de aarde zitten maar ook losse constructies zoals schepen en voertuigen en – in onze tijd lucht- en ruimtevaartuigen.
Daar gaat Megaconstructies echter niet over. Het is voor de helft een boek over opmerkelijke bouwkunde, architectuur: Stations, bruggen, dammen, stadions. Verder komen ook (radio-)telescopen en de grote deeltjeversneller van CERN aan bod en passeren pretparken de revue. Dat zijn echter allemaal bouwwerken. De Hubbleruimtetelescoop is daarom een beetje vreemde eend in de bijt: meer aan apparaat of machine. Waarom dan ook niet het internationale ruimtestation ISS of, misschien beter nog het Russische ruimtestation MIR? Ook had dan de Boeing 747 in het boek thuisgehoord – lang het grootste passagiersvliegtuig – als ook de Antonov An-225 Mriya (grootste vrachtvliegtuig). Als ook de Noors olietanker Jahre Viking (voormalig Seawise Giant) die 564,763 ton lading kan vervoeren en de Britse Queen Mary 2 (grootste passagiersschip ooit, in Frankrijk gebouwd). En niet te vergeten de enorme vrachtwagens en graafmachines die worden gebruikt in de dagmijnbouw en de vaste en drijvende off shoreconstructies. Misschien is dat iets voor een ander boek: Megamachines.
Overigens is Megaconstructies een mooi architectonisch overzichtswerk waarin alle bouwkundige iconen van de laatste 105 jaar de revue passeren. Wat opvalt is dat in de loop van de beschreven periode beton als belangrijkste bouwmateriaal steeds meer plaats maakt voor staal, glas en meer recent kunststof. Die trend werd ingezet met het Olympisch stadion in München (1972). Wat ook opvalt is dat het werkterrein van de megaconstructeurs zich verlegt van Europa en Noord-Amerika naar Azië. Zo wordt Europese technologie, de magnetische levitatietrein ofwel Maglev van Siemens, voor het eerst toegepast in China in de stad Sjanghai waar zo’n spoorlijn nu de luchthaven met de stad verbindt. Het bijzondere van deze trein is dat hij ook op zo’n kort traject moeiteloos zijn kruissnelheid van 430 kilometer per uur haalt, iets wat onmogelijk is met een conventionele snelle trein. Bovendien deinzen Chinezen minder snel dan Europeanen en zelf Amerikanen terug voor de mega-investeringen die zijn gemoeid met megaconstructies en wordt het landschap daar wat gemakkelijker omgeschoffeld dan hier.
Wat het boek heel goed laat zien is dat het rekenwerk dat nodig is voor constructies steeds belangrijker wordt. Architecten worden steeds meer afhankelijk van nieuwe materialen die ingenieurs bedenken en de berekeningen die ingenieurs maken voor het steeds gedurfder toepassen van die materialen in de bouw. Daarbij worden ook computers steeds belangrijker. Zo is de maglev technisch doorgebroken op het moment dat voldoende rekenkracht beschikbaar kwam om het complexe meet- en regelsysteem van deze trein draaiend te houden en kon het Sydney Opera House uitsluitend worden gebouwd met behulp van computers al kwam de doorbraak hier op het moment dat de ingenieur zich realiseerde dat alle gewelven konden worden vormgegeven als segmenten van een en dezelfde bol wat de berekeningen in één klap weer een stuk eenvoudiger maakte.
Neil Parkyn. Megaconstructies. ISBN 90 6868 375 6, 2004, uitgeverij THOTH, Bussum. Zie ook onze lezersservice.
De Europese grondwet, moslimextremisme, de opkomst van China, het vervult mensen met een gevoel van onzekerheid, onbehagen en angst voor de toekomst. Dit ongenoegen was mede aanleiding voor het onderzoek ‘21 minuten’, een initiatief van McKinsey&Company, Planet Internet, Algemeen Dagblad, NRC Handelsblad en MSN. Het doel van 21 minuten is Nederlandse beleidsmakers en opinieleiders op een objectieve manier te informeren over oplossingen die de bevolking voorstelt voor een aantal belangrijke maatschappelijke problemen. Een van de manieren om mee te doen was het schrijven van een kort essay. Hieronder mijn ingekorte bijdrage die volledig is te lezen op www.21minuten.nl (klikken op ‘wedstrijd’).
Door cultuurrelativisme hebben we onze geschiedenis gekleineerd, terwijl juist in onze historie ons actieve kenniskapitaal en innovatiepotentieel zit. Nederland is immers de bakermat van het meest succesvolle vooruitgangssysteem uit de geschiedenis: het moderne kapitalisme. Het aandeel of ‘stuk’, waaraan het Amerikaanse stock exchange refereert, is in Nederland uitgevonden. Het oudste bekende aandeel (uit 1606) is een aandeel in de Verenigde Oost Indische Compagnie, de eerste moderne multinational ter wereld. Het aandeel is wellicht de grootste zakelijke innovatie aller tijden.
Deze ondernemerscultuur dwingt overal ter wereld nog steeds respect af: creatief, niet gehinderd door conventies, flexibel en weinig scrupuleus maar ook met een hoge mate van aanpassingsbereidheid. Niet voor niets dreven alleen Nederlanders meer dan drie eeuwen als enige buitenlandse mogendheid handel met Japan en is Philips al meer dan zeventig jaar actief in China.
Het kapitalisme is in Nederland echter nooit ongebreideld geweest, maar ingebed in een egalitaire burgerlijke cultuur. We kennen een lange traditie van liefdadigheid. Collectanten waar ook ter wereld kennen de protestantse vrijgevigheid in tijden van nood, zoals onlangs bij de tsoenami in Zuidoost-Azië.
Waarschijnlijk kreeg die gemeenschapszin voor het eerst vorm in het waterschap. Dat bestaat bijna duizend jaar en is waarschijnlijk de oudste nog bestaande vorm van zelfbestuur. Samenwerking door middel van overeenstemming was de meest effectieve manier om het land te verdedigen tegen het water. Nederland exporteerde dit idee van regels op basis van overeenstemming. Ook het internationale (zee-)recht heeft daardoor zijn oorsprong in Nederland en behalve zakelijke komen dus ook veel juridische innovaties uit Nederland, onlangs bijvoorbeeld nog op het gebied van luchtvaartrecht.
Thomas Jefferson heeft zijn argument (de tirannieke vorst) voor afscheiding in de Amerikaanse Onafhankelijkheidverklaring (1776) rechtstreeks ontleend aan het Placcaet of de Acte van Verlatinghe van 1581 (ruim een eeuw voor de Engelse Revolutie en twee eeuwen voor de Franse Revolutie). In Nederland is dus de republiek, de democratische staatsvorm van de moderne tijd, ontstaan.
Dat alles was nodig om samenleven op een klein drassig oppervlak mogelijk te maken. Deze succesvolle samenlevingsvorm leidde niet alleen tot indrukwekkende waterbouwkundige werken en landaanwinningprojecten, maar ook tot industrialisatie, stedelijke planologie, sanitaire voorzieningen (een ongeëvenaard goede afvalwaterbehandeling en drinkwaterstelsel), een hoogontwikkeld systeem voor volksgezondheid en een zeer intensieve landbouw die een enorme milieutechnische en veterinaire beheersing vereist.
De komende honderd jaar heeft over de hele wereld een ongekende volksverhuizing plaats van de binnenlanden naar de kustgebieden. Nederland heeft al meer dan vijf eeuwen ervaring met deze Coastal Urbanization Technology, het totale complex aan technische, juridische en bestuurlijke kennis en ervaring dat nodig is om in kwetsbare laaggelegen kustgebieden een hoogontwikkelde samenleving in stand te houden. Nederland is het innovatielaboratorium van de 21ste eeuw.
(QUOTE)
Nederland is het innovatielaboratorium van de 21ste eeuw
Dit stuk kreeg een eervolle vermelding in de essaywedstrijd ’21 minuten’ in 2005, een initiatief van de Stichting De Publieke Zaak. (http://www.publiekezaak.nl/)
800 woorden
Nederland is het laboratorium van de 21ste eeuw.
Met weemoed wordt in Nederland teruggekeken op de Gouden Eeuw. Het zou beter zijn de geschiedenis van Nederland te beschouwen als actief kenniskapitaal. Nederland is de bakermat van een van de meest succesvolle systemen waarmee de mensheid zijn eigen vooruitgang bewerkstelligt: het moderne kapitalisme. Het gaat dan vooral om de uitvinding van het aandeel: het ‘stuk’ waaraan het Amerikaanse stock exchange refereert. Het oudste bekende aandeel komt uit Nederland. Het gaat hier om het concept dat meerdere personen ongeacht rang of stand het (start-)kapitaal verschaffen voor een expeditie of onderneming die als doel heeft winst te maken ten dienste van deze kapitaalverschaffers die als aandeelhouder naamloze vennoot zijn. Zij lopen daarmee bewust risico maar krijgen als de onderneming slaagt een proportioneel deel van de gemaakte winst (dividend). Het oudste bekende aandeel is een aandeel in de Verenigde Oost Indische Compagnie, de eerste moderne multinational ter wereld. Het aandeel is aantoonbaar van Nederlandse origine en een van de grootste zakelijke innovaties aller tijden.
Het aandeel en de VOC zijn een uitdrukking van de Nederlandse ondernemerscultuur die overal ter wereld nog steeds respect afdwingt: creatief, niet gehinderd door conventies, flexibel en weinig scrupuleus maar ook met een hoge mate van aanpassingsbereidheid: Niet voor niets dreven alleen de Nederlanders meer dan drie eeuwen als enige buitenlandse mogendheid handel met Japan.
Het kapitalisme is in Nederland nooit ongebreideld geweest maar altijd ingebed in een maatschappelijk stelsel dat de uitwassen ervan dempte. We kennen een lange traditie van liefdadigheid, maar ons land is ook de bakermat van de democratie. Het waterschap, hoewel tegenwoordig tamelijk rudimentair, is waarschijnlijk de oudste nog bestaande vorm van zelfbestuur. Het stoelt op de gedachte dat samenwerking alleen mogelijk is door middel van overeenstemming. Alleen op die manier was het mogelijk het land te verdedigen tegen het water. Het leidde tot een preoccupatie met afspraken, regelgeving, tot een sterk gejuridiceerde, administratieve cultuur.
Nederland exporteerde het idee van regels op basis van overeenstemming. Ook het internationale (zee-)recht heeft daardoor zijn oorsprong in Nederland en behalve zakelijk komen dus ook veel juridische innovaties uit Nederland, recent bijvoorbeeld op het gebied van luchtvaartrecht.
De opmars van de Republiek leidde tot een zelfbewustzijn door alle lagen van de bevolking, een egalitaire burgerlijke cultuur. Nederland is daarmee ook de bakermat van de populaire kunst: de Hollandse meesters schilderden geen hoofse maar alledaagse taferelen. Hoewel gemaakt in opdracht van de zeer vermogenden was die kunst voor iedereen te begrijpen. Nederlandse kunst en design zijn nog steeds ongecompliceerd vernieuwend, pretentieloos verhelderend.
Samen met Venetië is Nederland de oudste moderne republiek waarbij Nederland zich er op kan laten voorstaan dat die republiek tot stand is gekomen door een opstand. Kenmerkend voor die opstand zijn het postulaat dat een volk het recht heeft om een tirannieke vorst vervallen te verklaren van zijn bestuurlijke rechten en dat ieder mens in elk geval binnenshuis het zijne mag denken. Het Plakkaat van Verlatinghe waarin dit postulaat is terug te vinden, heeft de Pilgrim Fathers geïnspireerd toen zij tijdens hun verblijf in Delfshaven de Amerikaanse Onafhankelijkheidsverklaring voorbereidden. Nederland is daarmee ook een, zoniet de, bakermat van de overheersende staatsvorm in de moderne tijd.
Dat alles was nodig om het samenleven op een klein drassig oppervlak tot een succes te maken. Maar het was niet genoeg. In de negentiende en twintigste eeuw is Nederland doorgestoten tot de tien welvarendste landen ter wereld door zichzelf na een eeuw van indolentie (de achttiende eeuw) opnieuw uit te vinden. Niet alleen door indrukwekkende waterbouwkundige werken en landaanwinningsprojecten, maar ook door industrialisatie, stedelijke planologie, stedelijke sanitatie (een ongeëvenaard goede afvalwaterbehandeling en drinkwatervoorziening), een hoogontwikkeld systeem voor volksgezondheid, een zeer intensieve landbouw die een enorme milieutechnische en veterinaire beheersing vereist. Nederland beschikt hierom noodzakelijkerwijs over enorm veel epidemiologische en virologische kennis. Waar volksgezondheid raakt aan vraagstukken van ethiek – geboortebeperking, abortus, euthanasie, drugsbeleid, het legaliseren van prostitutie – is Nederland een van de meest innovatieve landen: verguisd en bewonderd. Heel langzaam lijkt nu het Nederlandse denken over bijvoorbeeld euthanasie navolging te krijgen in het buitenland, de Verenigde Staten
De afgelopen kwart eeuw lijkt Nederland zelf vooral vruchteloos bezig met het hervormen van zichzelf in sociaal en politiek opzicht. Een gevecht om aanpak van de structurele problemen zoals werkloosheid en een stroperige overheid waarbij als het er op aan komt steeds net niet voldoende gevoel van urgentie heerst om de problemen drastisch aan te pakken.
Na de innovatieve Republiek verzandde de Nederlandse ondernemingslust in een Jan Saliegeest. Na ruim honderd jaar van regressie, indolentie, zelfgenoegzaamheid ontwaakte Nederland als moderne natiestaat. Als Nederland de komende honderd jaar iets wil betekenen dan is het als staat in de lappendeken van de Europese Unie waarin elke staat, land of regio op grond van zijn historie een unieke rol kan vervullen. We moeten ons niet van ons stuk laten brengen door de inhaalslag die arme Oost-Europese en Aziatische landen maken deels ten kosten van ons.
De komende honderd jaar heeft een ongekende volksverhuizing plaats van uit de binnenlanden naar de kustgebieden. Daar in die laaggelegen kwetsbare gebieden vindt in hoog tempo urbanisatie en industrialisatie plaats met alle gevolgen van dien die ontwikkeling nodig maken van een specifieke kennis op het gebied van kustverdediging, waterbeheer, milieubeheer, planologie, voedselvoorziening, gezondheidszorg. Zowel technologische als juridische, bestuurlijke en politieke kennis.
In die zin kan Nederland op grond van eeuwen ervaring een innovatieve proeftuin, een ‘valley’ zijn waarin kennis wordt ontwikkeld die je heel ruim kunt definiëren als ‘coastal urbanization technology’ het totale complex aan kennis en ervaring dat nodig is om in kwetsbare laaggelegen kustgebieden een hoogontwikkelde samenleving in stand te houden. In die zin kan Nederland de proeftuin zijn van de eenentwintigste eeuw.
In historisch perspectief is de hoofdoorzaak van de kostenoverschrijding van de Betuwelijn niet zo nieuw: Omwonenden die zich er tegenaan bemoeien en kostbare concessies afdwingen. Het alleroudste voorbeeld is het vermaarde Laantje van Van der Gaag. Deze Van der Gaag had in 1847 zijn laantje verkocht aan drie rijke speculanten. Dit drietal weigerde het spoor Haarlem-Delft het laantje te laten kruisen tenzij hun elders gelegen buitengoederen een eigen station zou krijgen, maar – daar gaat de vergelijking mank – aan het kortste eind trokken.
Behalve het onderwerp van politieke en juridische controverses zijn spoorwegen het onderwerp van fanatiek hobbyïsme. Wie kent er in zijn omgeving niet zo’n ‘treintjesgek’, die verwoed gegevens verzamelt over rollend materieel. Er zijn tijdschriften en hele ketens hobbywinkels die van bestaan van die hang naar natuurgetrouwheid. En tijdschriften zoals Railhobby die trouw en nauwgezet melden op welke dagen welke treinen waar zijn gesignaleerd. Niets afdingende op deze passie voor weetjes, toch is het prettig dat de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland nu eens historisch verantwoord alomvattend is beschreven – voor het eerst.
Auteur Guus Veenendaal paart historisch inzicht aan treintjesgekte. Hij beschrijft de 170-jarige geschiedenis van de spoorwegen in Nederland: van 1834 tot nu. Zo hebben we toch nog een soort jubileumjaar te pakken, herdacht met een kloek boek van 600 bladzijden. Een wat late revanchering voor het schamele jubileumboek 150 jaar Spoor uit 1989. Veenendaal begint bij 1834 omdat in dat jaar de Nederlandse luitenant-kolonel William Archibald Bake de inschrijving openstelde op het benodigde startkapitaal van 12 miljoen gulden voor de IJzeren Spoorweg Maatschappij, waarin koning Willem I met 400 000 gulden wilde deelnemen. Willem I was een belangrijke drijvende kracht achter de komst van spoorwegen in Nederland. Hij maakte een einde aan het gehakketak door in 1838 een Koninklijk Besluit uit te vaardigen.
Zodoende was Nederland er in Europa redelijk vroeg bij. In 1830 had in Engeland de eerste stoomtrein gereden en in 1835 in Duitsland. De Rijnspoorweg, vanaf Amsterdam naar Arnhem had merkwaardig genoeg niet de primeur. Die was voor het eerste deel van het (particuliere) traject Amsterdam-Rotterdam, dat liep tot aan Haarlem. Merkwaardig omdat Amsterdam en Haarlem een hele goede trekschuitverbinding hadden. Dit spoortracé was van de Hollandsche IJzeren Spoorweg, waarvan de naam nog steeds voorleeft in het Haagse station Hollands Spoor.
Er is een mooi jubileumboek uit 1889 (50 jaar) en uit 1939 (100 jaar) maar die geven toch vooral de bedrijfshistorie weer in kale feiten – en heel veel mooie illustraties die deels ook terugkomen in dit boek van Veenendaal. Deze historicus heeft voor het eerste de ongelofelijke rijke spoorwegarchieven overhoop gehaald. Het is ondanks de niet geringe omvang een heel boeiend, verhalend, boek geworden dat prettig leesbaar is en dat daarnaast toch voldoende aandacht besteed aan alle spoorfeitjes waar de echte railhobbyïst zo opgewonden van raakt.
De geschiedenis van de spoorwegen is er overigens eens van touwtrekkerij tussen particulier initiatief en staatsbemoeienis. Het schoot na 1839 niet echt op met de aanleg van spoorwegen. Pas in 1860 greep de staat krachtig in met de aanleg van een negental nieuwe trajecten. De exploitatie daarvan zou echter particulier moeten zijn: door de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Niets nieuws onder de zon dus met Prorail en NS.
EvdB
Veenendaal, G. Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu. Uitgeverij Boom, Amsterdam, 2004. ISBN 90 5352 980 2. Hardcover, 600 pagina’s rijk geïllustreerd. € 49,50.
In 2003 schreef ik een commentaar in De Ingenieur (Baggeroplossing) waarin ik twee problemen tot een oplossing smeedde: Het veen, met name in het Groene Hart, klinkt in waardoor dat gebied steeds meer een laaggelegen badkuip wordt. Ongeveer een meter per eeuw, in de afgelopen eeuwen van zo’n vier meter boven NAP naar zo’n drie tot vier meter onder NAP, op het diepste punt zelfde 6,78 meter.
Aan de andere kant is er een groot overschot aan baggerspecie dat uit onze waterbodems komt. Als je die specie tijdelijk in water kunt oplossen zodat je het kunt verpompen, dan zou je het kunnen injecteren tussen de veenlaag en de klei-zandlaag op zo’n zes meter diepte en zo het veenpakket – dat op maaiveld beschermd landschap is – als het ware kunnen opkrikken. Kan dat? Het bewijs werd in 2010 geleverd door een toevalstreffer (‘Bodembotox’ en ‘Succes met slib’). Lees de stukken.
